Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Транспорт и логистика перемещения по острову Куба. Все вопросы Как добраться - здесь. Авиабилеты до Гаваны. Как добраться до Кубы. Аренда авто, транспорт на острове, местные авиаперелёты, кубинскае авиалинии Кубана, на автомобиле по Кубе. Rent car конторы на Кубе.

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #1

Сообщение СкайDiver » 20 ноя 2014, 19:01

Навеяно приближающимся 30-летием моего первого перелета в Гавану. Задался вопросом: а как же все начиналось , как летали тогда, когда не было нас, не было AWD? Полез гуглить и вот что нашлось. Частью этих древних маршрутов (через Африку, через Португалию) посчастливилось летать в Гавану моему отцу.
Ну и если не туда запостил, Модераторы, снесите в сигарную комнату.

10 июля 1962 г. – начало регулярных полетов на Кубу: первый трансатлантический рейс № 47 выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Конакри — Гавана; с учетом технической посадки в столице Гвинеи, перелет занял 21 час. Специально для таких сверхдальних трасс несколько Ту-114 были модернизированы – модификация Ту-114Д вмещала всего 60 пассажиров, но имела большой запас топлива и, соответственно, увеличенный взлетный вес до 180 тонн.

Примечательно, что ни одна европейская страна не разрешила ни транзит, ни пролет советских самолетов, летавших из Москвы в Гавану. Поэтому, рейсы пришлось выполнять через Африку. Первый перелёт из Москвы в Гавану с посадкой в Гвинее (аэродром Конакри, построен советскими специалистами) выполнен 10 июля 1962 года.

Из воспоминаний участников-первооткрывателей трасс.

10 июля 1962 года двумя взаимозаменяемыми экипажами А.К.Витковско-го и Х.Н.Цховребова был выполнен гаванский рейс с посадкой в Конакри (Гвинея) на аэродроме, построенном советскими специалистами. Полет длился 21 час 16 минут. После вылета из Конакри из-за ошибки синоптика самолет попал в мощные турбулентные потоки, и здесь-то показал мощь своих "мускулов", великолепно сопротивляясь болтанке. Ситуация первоначально показалась настолько сложной, что находившийся в кабине начальник ГУ ГВФ Е.Ф.Логинов вслух повторял каждую команду, которую штурман отдавал пилотам. Перед посадкой в Гаване экипаж попросили сделать три круга над аэродромом, чтобы продемонстрировать многотысячной толпе кубинцев самолет в полете. Но тут командир корабля увидел мощное кучево-дождевое скопление в районе аэродрома, показал его Е.Ф.Логинову и сообщил, что необходимо немедленно садиться, ибо после попадания в такую "кучу" ничего хорошего не жди, а топлива для ухода на запасной аэродром после этих трех кругов не хватит. Уговаривать министра не пришлось, сообщили диспетчеру, что сделают всего один круг, сделали его и приступили к заходу на посадку. На высоте начала выравнивания грянул ливень такой силы, что полоса полностью пропала из виду. Однако самолет был хорошо сбалансирован, и сели мягко, но после пробега 12 минут стояли на полосе в ожидании, пока ливень утихнет, потому что ничего не было видно...

Казалось бы, проблема регулярных полетов с пассажирами на Кубу, находившуюся в американской блокаде, была решена. Однако планы Н.С.Хрущева сорвал президент Новой Гвинеи, которого в буквальном смысле слова перекупили американцы, стремившиеся любой ценой сорвать полеты русских на Кубу. Выдвинув формальное объяснение, что аэродром Конакри не может принимать самолеты со взлетной массой свыше 150 тонн, правительство Новой Гвинеи по сути дела выгнало русских с ими же построенного аэродрома. Через Конакри выполнили всего четыре рейса раз в неделю, затем четыре рейса удалось организовать через Дакар (Сенегал), где полеты запретили уже с мотивировкой "русские возят оружие". После чего выполнили 3 рейса через Алжир, но и там быстро нашлись некие препятствия, и на этом Африка прекратила быть промежуточным континентом при полетах Ту-114 на Кубу. Нужно было срочно искать другой маршрут, так как выходило, что СССР не имеет возможности выполнить договор с Кубой об организации регулярного воздушного сообщения с Москвой, о чем должны были немедленно раструбить западные газеты.

Ничего не оставалось, как лететь через Северный Ледовитый Океан и Атлантику в нейтральных водах. Расчеты показали, что при условии промежуточной посадки для заправки в Мурманске топлива оттуда до Гаваны должно хватать. Как выяснилось после, это получалось не всегда. Протяженность трассы достигала 10 900 км.

Полетам в Гавану Севером предшествовали полеты на дальность до Хабаровска и обратно, в ходе которых велись наблюдения за атмосферными явлениями, режимами полета и поведением двигателей, выбирались параметры наибольшей экономичности. В середине декабря 1962 года, за неделю до первого технического рейса через Мурманск, при участии летчика-испытателя И.М.Сухомлина был осуществлен беспосадочный перелет по маршруту Москва-Горький-Киров-Серов-Подка-менная Тунгуска-Красноярск-Новосибирск-Семипалатинск-Алма-Ата-Ташкент-Красноводск-Минводы-Ростов-Воронеж-Москва-Брянск-Москва протяженностью около 13 000 км. Вопреки расчету, полет длился не 16 ч 15 мин, а 15 ч 50 мин благодаря попутным ветрам. Перед полетом самолет взвесили, заехав стойками на трое весов. Взлетная масса составляла 184 тонны плюс около тонны на выруливание - гаванская норм.

22 декабря 1962 года экипажи В.А.Филонова и Н.И.Груненышева под руководством Х.Н.Цховребова взяли курс из нового аэропорта Шереметьево на Мурманск. После четырехчасовой стоянки на дозаправке вылетели оттуда в Гавану.

Сильнейший встречный ветер на маршруте порой снижал путевую скорость до ... 460 км/ч - скорость ветра достигала 380-390 км/ч! За 16 часов не встретилось ни одного корабля в океане. Самолет шел вне оживленных морских уголков, постоянно над водой. В Гаване был характерный тропический ливень. Ничего не оставалось делать, как садиться в этих погодных условиях, что и было выполнено. Топлива в баках оставалось на час полета, хотя мировой прессе сообщили, что на два.

Это был уникальный полет. Его трасса проходила над северным побережьем Финляндии, Норвегии, Англии, далее через траверз Рейкъявика, юг Гренландии, траверз Гандера, траверз Нью-Йорка, Варадеро. Впоследствии при выполнении регулярных рейсов она не менялась.

Полет выполнялся по принципу "по потолкам". По мере выработки топлива можно было набирать более высокий и, следовательно, более экономичный эшелон, что входило в тщательнейший расчет всего полета и без чего выполнить его было бы невозможно - не хватило бы топлива. С этим связаны любопытные особенности первого рейса.

Американцы не верили, что этот рейс будет успешно совершен, и только когда самолет прошел траверз Рейкъявика (Исландия), они наконец-то опомнились и осознали наконец, что русские ребята действительно продолжают полет без посадки и имеют самые серьезные шансы оказаться в Гаване. После этого американцы начали упрямое препятствование. В частности, экипаж получил от исландского диспетчера информацию о том, что американцы потребуют снизиться на 1500 метров. Такое снижение привело бы к перерасходу топлива и срыву всего полета. Х.Н.Цховребов попросил разрешить в районе Исландии полет на своем эшелоне, а с американцами, по его словам, был намерен "договориться сам". Аналогичная ситуация повторилась с Гренландией и Канадой, где диспетчеры вежливо не возражали против полета в их зоне на эшелоне, занятом экипажем или, по мере выработки топлива, выше, но предупреждали экипаж о намерениях американцев (канадский диспетчер не без смеха, слышимого в телефонах пилотов). Наконец подошли к Штатам. Вначале диспетчер Нью-Йорка принял доклад экипажа о входе в зону на занимаемом эшелоне и подтвердил разрешение продолжать полет, но парой минут спустя потребовал снизиться на 1500 метров, сославшись на то, что в зоне находятся три "крыла" (три группы военных самолетов). На это командир Ту-114 сообщил, что никаких самолетов он в ясный день в абсолютно чистом небе не видит, и что раз его флайт-план уже был принят диспетчером при входе в зону США, то менять эшелон полета он не намерен. Если какие-то самолеты в зоне и есть, сказал он диспетчеру, так уберите их и обеспечьте мой полет согласно нашего подтвержденного флайт-плана. Пришлось американцам согласиться, и на траверзе Майами высота достигала около 12000 метров. Только благодаря такой настойчивости Х.Н.Цховребова рейс был успешно завершен в Гаване, а не где-нибудь на случайном запасном аэродроме. Впрочем, двумя неделями спустя американцы все же прислали в ГУ ГВФ жалобу на пилота за невыполнение команды диспетчера...

На траверзе Майами внезапно показались два истребителя со стороны Флориды. Они зафиксировали высоту полета и скорость Ту-114, после чего один из них, пилотируемый летчиком-негром, приблизился сзади справа и "просунул" острый нос своего истребителя между ... золотистых колец вращавшихся с частотой 736 об/мин винтов Ту-114! Второй пилот Д.И.Кухаренко, находившийся в этот момент в салоне, схватил свой фотоаппарат и кинокамеру Кварц-3 и стал снимать (после посадки фото и кинопленку у него вежливо отобрали люди в штатском "для обучения наших летчиков пилотажу"). По распоряжению летного командира рейса срочно связались с диспетчером и нажаловались на поведение американцев. Диспетчер дал соответствующую команду, и истребители так же внезапно отошли на форсажах в сторону, как и подошли - но, впрочем, сопровождали наш самолет, пристроившись поодаль, до самой Кубы.

Так что совсем не простым был этот перелет...

В Гаване экипажу и самолету была устроена теплая встреча. Экипаж сопровождал лично третий секретарь советского посольства. Пилотов поселили в фешенебельном 32-х этажном отеле -наследстве американцев. В подарок советским представителям на Кубе была привезена живая русская елка...

Теперь предстояло решить проблему взлета из Гаваны с предельной взлетной массой. Дело в том, что в створе взлетной полосы имелись наземные препятствия - высоковольтные провода и мачты. Даже при взлете при- температуре наружного воздуха до 25°С (выше этой температуры взлет был вообще запрещен по длине полосы - дело в том, что Ту-114 был оснащен так называемым КТА - командно-топливным автоматом, регулирующим количество и качество смеси топлива и воздуха, подаваемой в двигатели. Этот уникальный агрегат, выполняя одновременно 17 операций без вмешательства человека, позволял автоматически регулировать мощность двигателей в зависимости от t наружного воздуха с учетом режима, заданного бортинженером. КТА уменьшал мощность двигателей, если температура превышала 25"С, и тогда режим их работы увеличить было никак нельзя) никак не удавалось избежать опасного сближения с препятствием. "Наука" затосковала, однако выход из положения нашел пилот Х.Н.Цховребов. Его решение смело можно назвать гениальным.

Цховребов взлетел и прошел над препятствием, на удивление всех, на высоте более 50 метров (по расчетам теоретиков выходило около...6-9 метров, что и подтвердил самый первый пробный полет). "Наука" сказала, что такого не может быть, что это случайность. Цховребов повторил взлет и второй раз прошел над препятствием выше уже на 60 метров. Потребовали объяснений и получили их.

Дело в том, что сразу после взлета на высоте не менее 5 метров полагалось начинать убирать шасси. Казалось бы, это совершенно логично, так как уборка шасси уменьшает лобовое сопротивление. Но особенность Ту-114 заключается в том, что ниши шасси у этого самолета имеют огромный объем, а сама обширная кинематика шасси при уборке максимальной площадью обращена к потоку. Когда открываются створки шасси, а самолет идет с набором высоты на увеличенном угле атаки, емкости ниш наполняются воздухом, в них образуется вихрь, и сопротивление сильно увеличивается, а не уменьшается. Все это снижало скороподъемность при уборке шасси до 1 м/сек. Цховребов учел все это. И решение его было просто: не убирать шасси до пролета препятствия. При этом скороподъемность после отрыва составляла 5-6 м/ сек.

После пробного взлета из Гаваны с предельной взлетной массой экипаж должен был летать над Кубой с целью выработки 36 тонн горючего для создания допустимой посадочной массы. Кубу облетывали по периметру по всей длине ее береговой линии. Сливать керосин запрещалось из экологических соображений.

После серии таких "ознакомительных" полетов и решения всех проблем было признано возможным выполнение регулярных пассажирских рейсов Москва-Гавана через Мурманск. Экипаж 28 декабря 1962 года, в канун Нового Года, вылетел обратно. Каждому члену экипажа была вручена корзинка с фруктовыми и овощными дарами Кубы, бутылкой советского шампанского. Неизвестно откуда в посольстве знали, что один из пилотов обсуждал в Москве проблему доставки дочке в школу сахарного тростника, и привезли растение к самолету. Тростник с биркой таможни полетел в Россию...

Погода благоприятствовала, ветер на сей раз был попутным, и Мурманск прошли без посадки, несмотря на отчаянные взывания руководителя заправки, оставшегося там и мечтавшего попасть к новогоднему столу домой. По решению летного командира рейса, принятому еще в Гаване к удивлению журналистов и "спецов", рейс изначально должен был быть беспосадочным.

На основании успешного технического рейса уже 7 января 1963 года был выполнен первый регулярный рейс ©047 в Гавану с пассажирами на борту. Его на самолете Ту-114Д©76480 выполнили экипажи командиров корабля Н.И.Груненышева и Н.И.Торицына под руководством А.К.Витковского.

Ориентирование над океаном велось главным образом по астронавигации. Иногда использовали так называемые веерные маяки. Суть такого маяка была в том, что звучание на азбуке Морзе двух определенных букв давало направление на маяк при наложении штурманом на карту специальной палетки.

На расстоянии до 800 км были слышны береговые радиомаяки. Вначале широко пользовались услугами диспетчерского контроля Европы и США, но потом пришел такой счет за обслуживание, что выходить с ними на связь не особо рекомендовалось. Бывало, что диспетчеры умышленно давали неверные координаты самолета; иногда во время полета Ту-114 специально выключали береговые маяки или плавучие маяки в океане, пытаясь вынудить экипаж прибегнуть к платным услугам.

Вряд ли следует особо распространяться о том, насколько тяжелы климатические условия полетов в Атлантике. Магнитные бури, температурные перепады, циклоны и тропические грозы... Иногда топлива до Гаваны все же не хватало из-за немыслимых встречных ветров на всем протяжении маршрута, и тогда приходилось производить техническую посадку на...американской авиабазе в Нассау на Багамах, где, впрочем, встреча оказывалась вполне приветливой, самолет заправляли и выпускали. Командир расплачивался за обслуживание наличными долларами, которые ему выдавали на случай технической посадки. За топливо расплачивались талонами фирмы "Shell", с которой у "Аэрофлота" был договор, согласно которому при оплате талонов сумма увеличивалась на 5%. Взлет, посадка и обеспечение связью стоило в то время 310 долларов. В воскресный день сумма удваивалась.

Нередко в кабине Ту-114 оказывались штурманы-стажеры АДД, а первые полпути эшелоном выше до точки возврата машину сопровождал, словно спутник, бомбардировщик Ту-95 -"старший брат". Для дальнебомбардировочной авиации и разведчиков опыт гражданских пилотов был совсем не маловажен. По Ту-114-му сверялись режимы полета, корректировалась навигация, и т.п.

Трасса полета, за редкими исключениями грубых уклонений до 200 км из-за погодных условий, обычно выдерживалась точно. А вообще, как говорят ветераны - "летели, и все". О полете почти исключительно над водной поверхностью напоминали лишь спасательные плоты и жилеты, находившиеся на борту.

Конец воспоминаний. Далее снова сухие факты и цифры.

Итак. Всего было выполнено 4 рейса через Конакри, а затем правительство Гвинеи запретило под давлением США «посадку самолётов весом более 150 тонн». Ещё четыре рейса было выполнено с посадкой в Дакаре (Сенегал), после чего полёты были запрещены под предлогом «наличия на борту оружия». Ещё три рейса выполнили через Алжир, но и здесь под давлением США полёты запретили. Пришлось искать новую трассу, выполняя обязательство перед правительством Кубы о регулярном воздушном сообщении. Первый технический рейс с посадкой на дозаправку в Мурманске выполнен 22 декабря 1962 года.

Первый рейс в Гавану по северному маршруту с пассажирами на борту, на самолёте Ту-114Д СССР-76480 выполнен 7 января 1963 года. С этого момента начались регулярные рейсы, с посадкой на дозаправку на военном аэродроме г. Оленегорск Мурманской области.

После вылета из Москвы Ту-114 садился на дозаправку на мурманской военной базе «Оленья» и уже оттуда брал курс на Гавану. Беспосадочные рейсы такой продолжительности на тот момент не выполняла ни одна авиакомпания мира. Над океаном лайнер попадал в сильнейшие воздушные течения и турбулентные потоки, ураганный встречный ветер снижал скорость Ту-114 почти вдвое – до 450 км/ч. Самолет шел в основном над водой, частично захватывая территории Финляндии, Норвегии, Британии, Исландии и Гренландии, через траверзы городов Гандер, Нью-Йорк и Варадеро. Эта северная трансатлантическая трасса являлась сложнейшей по тем временам: пилоты летали фактически вслепую – без метеообеспечения и диспетчерского контроля, с минимальной коммерческой загрузкой (70 пассажиров) и максимальным запасом топлива. Но и его иногда не хватало, поэтому Ту-114 садились на дозаправку и, по иронии судьбы, посадку приходилось выполнять на американской военной базе в Нассау (Багамские острова).

К чести американцев, всё проходило нормально, за керосин и обеспечение платил командир корабля наличными долларами и талонами фирмы «Shell». Иногда в кабине Ту-114Д находились штурманы бомбардировщиков Ту-95, во время перелётов над Атлантикой получавшие хорошую практику. Применялось и сопровождение Ту-114 боевыми Ту-95 до точки возврата.

Справочно. В 1963 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:

трансатлантическая – Москва — Мурманск — Гавана = 11 000 км; еженедельный рейс № 47 выполнял Ту-114 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 04.45, прилет в Гавану в 16.45, время в пути – 20 часов.
 трансазиатская – Москва — Ташкент — Дели — Рангун — Джакарта = 10 000 км; еженедельный рейс № 45 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.45 (среда), прилет в Джакарту в 23.20 (четверг), время в пути – 20 часов.
 африканская – Москва — Белград — Рабат — Конакри — Аккра = 9 000 км; еженедельный рейс № 21 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 0.35, прилет в Аккру в 21.55, время в пути – 24 часа.
 европейская – Москва — Лондон = 2 600 км; дважды в неделю рейс № 31 выполнял Ту-104 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 8.30, прилет в Лондон в 9.35, время в пути – 4 часа.
 внутренняя – Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский = 9 100 км; ежедневный рейс № 4049 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Ленинграда в 08.08 (понедельник), прилет в Петропавловск-Камчатский в 02.55 (вторник), время в пути – 19 часов.
В 1963 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва — Мурманск — Гавана = 1214 руб. 10 коп. – в первом классе, 831 руб. 10 коп. – в экономическом (для сравнения: средняя зарплата в 1963 году = 85 руб. в месяц).

1968 г. – «Аэрофлот» возобновил полеты на Кубу через Африку по маршруту Москва — Рабат/Алжир — Гавана. На южную трансатлантическую трассу вернулся Ту-114, который выполнял еженедельный рейс № 47 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 18.20 (пятница), прилет в Гавану в 8.55 (суббота); время в пути – 18 часов.

1 января 1969 г. – Ил-62 выполнил первый трансатлантический рейс № 77 по маршруту Москва — Рабат — Гавана. Новый реактивный флагман «Аэрофлота» заменил на этой трассе турбовинтовой Ту-114, для которого которого гаванские рейсы стали последними в его международной маршрутной сети (Последние международные рейсы № 47/48 и № 440/441 турбовинтовой Ту-114 выполнил в декабре 1969 года по маршрутам Москва — Алжир — Гавана и Москва — Токио).. В 1969 году еженедельный рейс № 77 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 01.55, прилет в Гавану в 12.40, время в пути – 20 часов.

В 1973 году самой протяженной авиалинией «Аэрофлота» являлась:
 трансатлантическая южноамериканская – Москва — Рабат — Гавана — Лима — Сантьяго = 18 000 км; еженедельный рейс № 341 выполнял Ил-62 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.50 (воскресенье), прилет в Сантьяго в 20.55 (понедельник), время в пути – 23 часа.

27 мая 1973 г. – начало регулярных полетов в Перу и Чили: первый рейс № 341 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Это был первый рейс «Аэрофлота» в Южную Америку и, на тот момент, это была самая протяженная в мире пассажирская авиалиния – 18 000 км. В 1973 году еженедельный рейс № 341 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.50 (воскресенье), прилет в Сантьяго в 20.55 (понедельник), время в пути – 23 часа. Летать в Сантьяго самолеты «Аэрофлота» прекратили через полгода – из-за военного переворота в Чили. Последний рейсовый Ил-62 с огромным трудом вылетел из чилийской столицы: местные власти отказывались заправлять самолет, блокировали его перемещения на перроне аэропорта, мешали посадке пассажиров, среди которых были советские дипломаты и другие высокопоставленные лица, которых эвакуировали в Москву. Полеты в Сантьяго возобновились только через 17 лет.

8 января 1974 г. – начало эксплуатации самолета Ил-62М


6 марта 1975 г. – начало регулярных полетов в Гавану через Португалию: первый рейс № 331 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон — Гавана. Впервые в истории «Аэрофлот» получил долгожданное право летать на Кубу через Европу, да еще и через страну блока НАТО (Португалию). Новый маршрут был оптимальным по всем параметрам: аэронавигационно-техническое удобство трассы, географически выгодное положение пункта промежуточной посадки – Лиссабона, но главное – наличие у «Аэрофлота» пятой свободы воздуха – возможности продавать билеты и принимать на борт пассажиров на сегменте Лиссабон — Гавана. Всё это стало возможно в результате успешных советско-португальских переговоров (декабрь 1974 года).
В 1977 году был открыт рейс № 337 Москва — Лиссабон — Гавана, один из лучших рейсов «Аэрофлота», который выполнялся раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 22.00 (среда), прилет в Гавану в 07.45 (четверг); время в пути – 16 часов. Но в начале 80-х трансатлантические перелеты через Лиссабон закрыли.
9 июня 1977 г. – начало регулярных полетов в Мексику: первый рейс № 331 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон — Гавана — Мехико. И хотя «Аэрофлот», рекламируя этот рейс, убеждал пассажиров в том, что «полет будет абсолютно комфортным и займет всего 16 часов 5 минут», ночной перелет с тремя промежуточными посадками, конечно же, был изматывающим. В 1977 году еженедельный рейс № 331 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.05 (четверг), прилет в Мехико в 10.30 (пятница); время в пути – 22 часа.

22 июня 1978 г. – начало регулярных полетов в Никарагуа: первый рейс № 341 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Манагуа.

1979 г. – «Аэрофлот» открывает нефтяные терминалы для дозаправки самолетов, выполнявших самые затратные международные рейсы – в Африку и Северную Америку. Причиной тому стал нефтяной кризис середины 70-х, в результате которого мировые цены на нефть резко выросли. Авиакомпании подняли тарифы, но они все равно не покрывали расходы на топливо. Первый причал, где швартовались советские танкеры с керосином для «Аэрофлота», появился вблизи ирландского аэропорта в Шенноне, затем на Мальте, которая почти 20 лет служила перевалочным пунктом на африканских маршрутах. Заправляя самолеты своим топливом, «Аэрофлот» экономил валюту и получал прибыль: билеты на аэрофлотовские рейсы стали дешевле, чем у конкурентов, и советские самолеты полетели с полной загрузкой. Стоит отметить, что самолеты «Аэрофлота» в разное время садились на дозаправку и в аэропортах Адена (Йемен), Гандера (Канада) и Ларнаки (Кипр) – периодически и туда подвозили авиакеросин советские танкеры.

3 июля 1979 г. – начало регулярных полетов на Ямайку: первый рейс № 331 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Кингстон.

23 января 1980 г. – подписано межправительственно соглашение о воздушном сообщении между СССР и Ирландией, по которому «Аэрофлот» получал коммерческие права на перевозку пассажиров рейсами из Шеннона в страны Северной, Центральной и Южной Америки. До середины 90-х аэропорт Шеннона фактически являлся одним из зарубежных хабов «Аэрофлота», где одновременно обслуживались несколько Ил-62М. Этот аэропорт выбрали не случайно: там можно было пройти пограничные и таможенные формальности для въезда в США и, кроме того, Ирландия не входила в блок НАТО, что было принципиально для Советского Союза и устраивало страны Запада, которые старательно чинили всевозможные препятствия «Аэрофлоту».

6 мая 1980 г. – открытие нового терминала «Шереметьево-2». Но, еще за месяц до официального открытия терминала – 12 апреля 1980 года – «Аэрофлот» выполнил оттуда первый пассажирский рейс Москва — Шеннон — Гавана.

26 декабря 1980 г. – начало эксплуатации первого советского аэробуса Ил-86

От меня: к сожалению не нашел информации когда был совершен первый авиаперелет в Гавану на Ил-86. Сам летал на этом рейсе по маршруту Москва – Шеннон – Гандер – Гавана в первой половине 80-х. Рейс продолжался 17 часов включая 2 часовые остановке, в ходе которых пассажиров выпускали пошататься по транзитной зоне, поглазеть на дьютифришные диковинки]
Последний раз редактировалось СкайDiver 23 ноя 2014, 20:27, всего редактировалось 1 раз.
Если Вам понравилась эта тема - поделитесь ссылкой на нее с друзьями в соцсетях. Кнопки ниже:
СкайDiver
активный участник
 
Сообщения: 590
Фото: 3
Регистрация: 29.07.2011
Город: Москва
Благодарил (а): 39 раз.
Поблагодарили: 34 раз.
Возраст: 46
Пол: Мужской
рент кар в аэропорту гаваны

Re: Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #2

Сообщение ValentinaM » 20 ноя 2014, 22:14

А рейс 333/334 Москва - Рабат - Гавана и обратно? В октябре 1977 года прибыла на нем на Кубу, на постоянное местожительство.
ValentinaM
полноправный участник
 
Сообщения: 243
Регистрация: 07.01.2009
Город: г. Гавана, Куба
Благодарил (а): 5 раз.
Поблагодарили: 41 раз.
Возраст: 66
Пол: Женский

Re: Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #3

Сообщение Elina » 21 ноя 2014, 12:24

Очень интересно! Не знаю, как поблагодарить (
А Вы где такую информацию раздобыли?
Elina
участник
 
Сообщения: 137
Регистрация: 13.05.2009
Город: Екатеринбург
Благодарил (а): 1 раз.
Поблагодарили: 6 раз.
Возраст: 41
Пол: Женский

Re: Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #4

Сообщение esax » 21 ноя 2014, 21:37

Спасибо, очень интересно.
Аватара пользователя
esax
полноправный участник
 
Сообщения: 339
Регистрация: 20.10.2013
Город: Пенза
Благодарил (а): 15 раз.
Поблагодарили: 32 раз.
Возраст: 37
Страны: 5
Отчеты: 1
Пол: Мужской

Re: Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #5

Сообщение иголочник » 21 ноя 2014, 21:46

СкайDiver писал(а) 20 ноя 2014, 19:01:12 апреля 1980 года – «Аэрофлот» выполнил оттуда первый пассажирский рейс Москва — Шеннон — Гавана.

А я летел этим рейсом в Гавану 1 февраля 1982 года. Даже билеты сохранились.
Без подписи...
Аватара пользователя
иголочник
почетный путешественник
 
Сообщения: 4879
Фото: 67
Регистрация: 09.07.2011
Город: Екатеринбург...
Благодарил (а): 445 раз.
Поблагодарили: 613 раз.
Возраст: 45
Страны: 9
Отчеты: 5
Пол: Мужской

Re: Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #6

Сообщение zemliak-F » 21 ноя 2014, 22:26

Еще во второй половине 80-х был рейс "Аэрофлота" Гавана-Шэннон-Люксембург-Москва, я таким рэйсом летел однажды, довелось побродить по люксембургскому еропорту в те годы холодной войны
zemliak-F
полноправный участник
 
Сообщения: 399
Фото: 5
Регистрация: 27.09.2013
Город: Москва Гавана
Благодарил (а): 18 раз.
Поблагодарили: 25 раз.
Возраст: 46
Пол: Мужской

Re: Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #7

Сообщение inters » 21 ноя 2014, 22:49

Эх, смотрю на все это и понимаю что еще в советские времена были люди которые летали на Ямайку (правда острво тогда был гораздо менее развитым). А где вторая половина истории?
inters
почетный путешественник
 
Сообщения: 3041
Фото: 0
Регистрация: 16.03.2009
Город: NYC
Благодарил (а): 5 раз.
Поблагодарили: 413 раз.
Возраст: 36
Отчеты: 36

Re: Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #8

Сообщение Cubanito » 22 ноя 2014, 00:21

Через Рабат как летел помню, при технической остановке давали талоны на один бесплатный напиток, вот там я впервые попробовал Фанту в кафе-баре.
А вот обратно в 1978 году мы летели в Москву с посадкой на острове Ньюфйленд -Гандер (Канада).До сих пор вспоминаю , как отец в Дьюти фри затарился сигаретами и всякой хренью. А я вот уже к тому времени , обладал информацией, что в аппарат с круглыми шариками жевательной резинки( Ковбойские шарики) подходят монеты 40-сентавос . И мне посчастливилось смухлевать с пяток штучек. Оставшийся полет я был занят , понятно чем. Вот такие мои пять копеек.
Последний раз редактировалось Cubanito 22 ноя 2014, 00:55, всего редактировалось 1 раз.
Aquila поп captat muscas
Аватара пользователя
Cubanito
полноправный участник
 
Сообщения: 405
Регистрация: 04.01.2013
Город: Питер
Благодарил (а): 14 раз.
Поблагодарили: 17 раз.
Возраст: 49
Страны: 35
Пол: Мужской

Re: Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #9

Сообщение margo-amiga » 22 ноя 2014, 00:42

Можно повспоминать ещё. Во второй половине 80х в СССР летала cubana и можно было купить билет в офисе в Москве. В начале 90х можно было купить билет в гаване на Москву на рейс Интерфлюг -нацкомпании ГДР, посадка была в Берлине и на рейс грузилось достаточно много кубинцев, работающих или учащихся там. Потом появился рейс Аэрофлота с посадкой в Канаде, помню сидели там часов 5, несколько граждан кубы не вернулись на посадку. Долго шмонали самолёт и выгрузили чемоданы прямо возле самолётана прямо на взлетном поле с целью проверки на терроризм. А у меня в кармашке переднего кресла остался спичечный коробок с кукуями (сильно поразили они меня) "ну, вот сейчас меня и повяжут с химическим оружием!" Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана
А ещё были салоны для курящих и при посадке спрашивали : "Вам в какой салон?" и в подлокотниках кресла была выдвигающаяся пепельницы... А ещё в Аэрофлоте разносили еду , алкоголь и спрашивали не " мясо-рыба", а " икру красную или чёрную?" ....даааа Мы гордились своей страной и завоевывали авторитет и героическими маршрутами и самым лучшим обслуживанием.
А потом перестройка, вывод специалистов, и гордиться не чем...
А сейчас цены...
margo-amiga
участник
 
Сообщения: 149
Регистрация: 12.12.2012
Город: Новомосковск
Благодарил (а): 3 раз.
Поблагодарили: 9 раз.
Возраст: 49
Пол: Женский

Re: Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #10

Сообщение СкайDiver » 23 ноя 2014, 12:09

иголочник писал(а) 21 ноя 2014, 21:46:
СкайDiver писал(а) 20 ноя 2014, 19:01:12 апреля 1980 года – «Аэрофлот» выполнил оттуда первый пассажирский рейс Москва — Шеннон — Гавана.

А я летел этим рейсом в Гавану 1 февраля 1982 года. Даже билеты сохранились.


Выложите скан пжлст или хотя бы напишите цену.


Основная инфа взята с форумом любителей авиации и из Истории АФЛ (легко гуглится), очень любопытно почитать + там много фоток. в т.ч. интерьеров авиалайнеров тех времен. Представьте себе у АФЛ тогда были спальные места в первом классе.

Что мне запомнилось при перелете. 31 декабря 1985 года. Заснеженная предновогодняя Москва, -20 на улице, предвкушение всего того, о чем советский мальчишка даже мечтать не мог: синий океан до горизонта, кокосовые пальмы, коралловые рифы ...
Тогда еще новое Шереметьево-2, невиданные для пацана с нищего голодного Поволжья бутерброды с икрой. Но я пока еще стоек и крепко верю в идеалы социализма.
Перелет до Шеннона, кормежка на убой включая черную икру. Кругом иностранцы (!) - кубинцы ж тоже иностранцы, попытки использовать нож чтобы не опозорить советскую молодежь в их глазах. Все еще стоек и верю в идеалы.
Посадка в Шенноне. Прогулка по дьюти-фри. Еда, напитки, одежда, АУДИОТЕХНИКА... Путаница в голове... Захожу в туалет чтобы умыться-охладиться (до этого момента самыми приличным общественным туалетом для меня был таковой возле памятника Ленину рядом с мемориалом последнего в центре моего родного Ульяновска). Захожу и сразу выхожу. Снова с опаской захожу, и вот тут мои идеалы начинают рушиться... Не от встречи с агентом ЦРУ и вербовочной многочасовой беседы, от простого шеннонского аэропортового туалета с обыкновенной чистотой, кранами из которых вода льется при поднесении рук, бумажными полотенцами и т.п. Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана
Перелет до Гандера, Новый год по московскому времени, стюардессы всем наливают вино, включая меня (не пил, отдал родителям!). Прогулка по летному полю и вот я побывал, хоть и формально, на канадской земле, о чем с гордостью сообщил потом в письме оставшимся на заснеженной Родине одноклассникам. Всем пассажирам выдается по баночке пепси.
Ну а дальше был старый маленький Хосе Марти и наша всеми тут любимая Куба Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана
СкайDiver
активный участник
 
Сообщения: 590
Фото: 3
Регистрация: 29.07.2011
Город: Москва
Благодарил (а): 39 раз.
Поблагодарили: 34 раз.
Возраст: 46
Пол: Мужской

Re: Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #11

Сообщение makus » 23 ноя 2014, 12:35

СкайDiver писал(а) 20 ноя 2014, 19:01:правительство Новой Гвинеи по сути дела выгнало русских с ими же построенного аэродрома.


Все хорошо, но причем Новая Гвинея? :-)
makus
абсолютный путешественник
 
Сообщения: 5918
Фото: 49
Регистрация: 17.09.2009
Город: Москва
Благодарил (а): 52 раз.
Поблагодарили: 667 раз.
Возраст: 48
Страны: 49
Пол: Мужской

Re: Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #12

Сообщение СкайDiver » 23 ноя 2014, 18:45

makus писал(а) 23 ноя 2014, 12:35:
СкайDiver писал(а) 20 ноя 2014, 19:01:правительство Новой Гвинеи по сути дела выгнало русских с ими же построенного аэродрома.


Все хорошо, но причем Новая Гвинея? :-)


Вот как тут с таким безграмотный инет-содержимым писать диссертации? ! Стянешь, выдашь за свое, а там одни ошибки! Щас исправлю))
СкайDiver
активный участник
 
Сообщения: 590
Фото: 3
Регистрация: 29.07.2011
Город: Москва
Благодарил (а): 39 раз.
Поблагодарили: 34 раз.
Возраст: 46
Пол: Мужской

Re: Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #13

Сообщение Johtaja » 03 дек 2014, 07:43

Очень интересно, спасибо! Мне было 10 лет, 22 июня 1989 летел Москва-Шеннон-Гандер-Гавана, обратно 31 декабря 1990 Гавана-Берлин-СПб (Ленинград), причем в Берлине тусили целые сутки! Интересно конечно, но 1,5 года, прожитые на Кубе, нет смысла ни с чем сравнивать.. Этот как сон, и он навсегда останется таким, хоть и был я много где, в том числе еще 3 раза на Кубе, а сейчас пишу этот коммент, находясь в отпуске в Майами) А здесь эта близость и одновременно недоступность Кубы чувствуется особенно остро..
Еще раз спасибо!
Johtaja
полноправный участник
 
Сообщения: 257
Регистрация: 02.04.2011
Город: Сочи
Благодарил (а): 12 раз.
Поблагодарили: 10 раз.
Возраст: 34
Пол: Мужской

Re: Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #14

Сообщение bsd » 08 янв 2015, 19:25

Интересный материал!

Зачем в ходе перелётов на Кубу было приближаться к США и лететь "на траверзе Нью-Йорка"?
Путь в отдалении от США по глобусу выходит самым прямым. Относительное приближение к США есть только у Флориды.

Через Гвинею, кстати - в полтора раза длиннее, чем напрямую.
bsd
участник
 
Сообщения: 162
Регистрация: 01.05.2010
Город: Москва
Благодарил (а): 1 раз.
Поблагодарили: 13 раз.
Возраст: 37
Страны: 13
Отчеты: 4
Пол: Мужской

Re: Ты помнишь как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #15

Сообщение beautiful sky » 08 янв 2015, 20:21

bsd писал(а) 08 янв 2015, 19:25:Зачем в ходе перелётов на Кубу было приближаться к США и лететь "на траверзе Нью-Йорка"?

Затем, что про авиационным правилам запасной аэродром всегда должен находиться рядом для экстренной посадки.
beautiful sky
новичок
 
Сообщения: 37
Регистрация: 02.02.2014
Город: Москва
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Возраст: 38

Ты как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #16

Сообщение joy_ » 30 янв 2015, 14:39

Обсуждалось уже в тех же статьях - лететь близко к американскому континенту было оправдано соображениями безопасности, грубо говоря, можно было запросить посадку, ежели что. Но "на траверзе Нью-Йорка" - скорее, утрированно, это сейчас так летают.
У меня большой опыт перелетов по маршруту Москва-Шеннон-Гандер-Гавана и обратно, исключительно на ИЛ86 (метал хоть разок полетать на 62ом), в период с 1985 по 1990, пока родители находились в командировке в одной из стран Южная Америка и летали туда-сюда. Пару полетов было в первом (бизнеса тогда как такового не было) классе легально (отцу полагалось по службе, но только до и от назначения, отпуск не считался), пару раз нелегально (по договоренности с аэрофлотчиками в том же Гандере).
Насколько я понимаю, в 80-х разделение было такое - рейсы чисто до Гаваны выполнялись на ИЛ-86 (причем их было аж 2, один дневной, другой овернайт), а вот через Гавану куда-то еще (Мексика. Никарагуа, Перу, Ямайка и т.д.) - на 62.Рейсы на ИЛ-62 вроде как в Гандере не садились, зато была посадка в Люксе (тоже мечтал увидеть этот аэропорт, но не судьба - схема всегда стандартная).
Что запомнилось - отменная кормежка даже в экономе (не говоря о первом, там давали икру в прямом смысле и сервировали на дорогой посуде), роскошный дютик в Шенноне и пресловутая банка Кока-Колы в аэропорту Гандера. Покидание борта в Шенноне почти всегда производилась через шланг (один раз чесали пешком), тогда как в Гандере - исключительно своим ходом, даже НЯП без автобуса. Поэтому я с уверенностью говорю, что был в Канаде, хотя сроду не получал канадской визы.
Перелет был тягомотным, вылет из Москвы где-то в 10-30 утра, прилет в Гавану в 18-19 вечера. Обратно овернайт - вылет из Гаваны в 22-23ч, прилет в Москву в это же время на следующий день. Хотя именно такое расписание я считаю идеальным в плане адаптации человека к новому часовому поясу.
Был также рейс, вылетающий из Москвы ночью, и прибывающий в Гавану утром, вот это жесть была, наверное, так лететь. Видел один раз ИЛ-86 как раз в утреннее время в Хосе Марти. Но сам так никогда не летал.
Бывали и задержки, особенно что касается овернайта в сторону Москвы. Нормой было вылететь не в 22ч, а около полуночи (соотв, таким же поздним получался прилет в Москву). Один раз рейс задержали вообще до 5 утра, вот это было веселье, две рваные ночи. Хорошо я был в таком возрасте, когда мог спать буквально на двух креслах в экономе.
joy_
путешественник
 
Сообщения: 1565
Регистрация: 22.09.2011
Город: Москва
Благодарил (а): 5 раз.
Поблагодарили: 52 раз.
Возраст: 37
Страны: 25
Пол: Мужской

Re: Ты как все начиналось? История авиасообщений Москва-Гавана

Сообщение: #17

Сообщение СкайDiver » 25 фев 2015, 20:08

joy_ писал(а) 30 янв 2015, 14:39:...Что запомнилось - отменная кормежка даже в экономе (не говоря о первом, там давали икру в прямом смысле и сервировали на дорогой посуде)...


Черную икру давали и в экономе, во всяком случае в 1985


joy_ писал(а) 30 янв 2015, 14:39:... Покидание борта в Шенноне почти всегда производилась через шланг (один раз чесали пешком), тогда как в Гандере - исключительно своим ходом, даже НЯП без автобуса. Поэтому я с уверенностью говорю, что был в Канаде, хотя сроду не получал канадской визы...


Оставшимся в Союзе друганам так и писАли: по Канаде тут побродил, воздухом подышал, пока нас заправляли. Ничо особенного - воздух такой же, такие же деревья кругом. Что кстати было 100% правдой - аэрпортик маленький, прям рядом со взлеткой елки (или сосны)
СкайDiver
активный участник
 
Сообщения: 590
Фото: 3
Регистрация: 29.07.2011
Город: Москва
Благодарил (а): 39 раз.
Поблагодарили: 34 раз.
Возраст: 46
Пол: Мужской

Re: Ты помнишь как все начиналось?

Сообщение: #18

Сообщение joy_ » 26 фев 2015, 10:23

Мне Гандер тогда понравился очень. Особенно холодная кола запомнилась и часы, показывающие время в разных странах.
Я даже жалею, что сейчас рейсы на Гавану и в США летают без посадки. Так хорошо выйти, размять ноги, пропустить по стопке в баре (с учетом того, как щедро наливают в Аэрофлоте на трансатлантике). А время особой роли не играет - прилетаешь ты в пять или в восемь, все равно потерян для общества)
joy_
путешественник
 
Сообщения: 1565
Регистрация: 22.09.2011
Город: Москва
Благодарил (а): 5 раз.
Поблагодарили: 52 раз.
Возраст: 37
Страны: 25
Пол: Мужской




Список форумовАмерика ::: туристический форум об АмерикеКуба Форум : Все о Кубе от А до ЯКак добраться на Кубе, аренда авто. Авиабилеты, авиаперелеты





Включить мобильный стиль
Rambler's Top100