Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

[sunset_32]

Airbus A321LR впервые оторвался от полосы:
----http://www.airbus.com/newsroom/news/en/2018/01/airbus--globetrotting-a321lr-performs-its-maiden-flight.html
Посмотрим, что в ответ выкатят американцы - но у них новый MoM только на этапе эскизного проектирования, если не ошибаюсь.

[alex_fk]

Посмотрим, что в ответ выкатят американцы - но у них новый MoM только на этапе эскизного проектирования, если не ошибаюсь.

МАХ10?

[sunset_32]

У 737 MAX 10 дальности не хватит - 3200 миль по сравнению с 4000 у А321neo LR. Это значит, что A321 может летать по многим маршрутам через Атлантику, а у 737 MAX 10 это не выйдет.

[alex_fk]

A321 может летать по многим маршрутам через Атлантику

Если честно, меня это совсем не радует. Лететь на узкофюзеляжнике больше 4-5 часов просто пытка. На большом самолете, при аналогичном шаге кресла, лично мне как-то приятнее, свободнее дышиться что ли ...

А все идет к тому, что скоро по 12 часов будем на скотовозках типа райнаэр летать, потому как всех остальных выжмут с рынка. Я, причем, совершенно не против райнов - они замечательны для своего сегмента. Меня тревожит то, что остальные начинают подстраиваться под них, включая классические авиакомпании. Люфты, Бритиши ... в экономе на 320 просто же жуть какая-то начинается ....

[sunset_32]

Если народ "голосует рублем" за скотовозки - народу и будут предлагать скотовозки. Но не унывайте - A321 LR не конкурент для А330/350 или B777 на маршрутах с большим пассажиропотоком, на маршрутах вроде LHR-JFK или CDG-JFK будут летать большие самолеты. A321 LR будут использовать там, где большой самолет просто не получится загрузить.

[Oleg Cosmopolit]

A321 LR будут использовать там, где большой самолет просто не получится загрузить.

Лоукосты активно интересуются этим самолетом. Причина - снижение расходов. С загрузкой у них проблем нет. С увеличенной дальностью полетов они спокойно летают трансатлантику.

[artem kortelev]

Это карта маршрутов Norwegian Air, а не куда может долететь A321LR

[Oleg Cosmopolit]

у норвегов летает B787, а никак не A321

321LR у них еще нет, заказано 30 бортов. И они их планируют использовать на Трансатлантику, понятно, там где это возможно, а не на все маршруты из своей сети.

[Oleg Cosmopolit]

На перелеты ARN-BKK или OSL-BKK у A321, даже LR, дальности не хватит.

Хотя по совсем свежим новостям http://aviationweek.com/commercial-avia ... ty-a321neo

The A321LR has a strengthened landing gear and a lower-density cabin can fly almost 5,000 nmi (9,300 km).

То есть будут повышать дальность.

[Lamp]

Лететь на узкофюзеляжнике больше 4-5 часов просто пытка. На большом самолете, при аналогичном шаге кресла, лично мне как-то приятнее,

А где проходит граница между узкофлюзеляжником и широкофлюзеляжником? С каких цифр и моделей начинаются широкие флюзеляжы?

[sunset_32]

Если в фюзеляже один проход между рядами кресел - узкофюзеляжный. Если два - широкофюзеляжный. Согласно правилам безопасности, между любым пассажирским креслом в самолете и проходом не может быть более двух других кресел в ряду, соответственно, в узкофюзеляжных - максимум 6 кресел в ряд, в широкофюзеляжных может быть до 11 в скотовозной компоновке эконом-класса. Из ныне летающих широкофюзеляжные - Airbus A330/340/350/380, Boeing 747/767/777/787. Все остальное - узкофюзеляжные.

[alex_fk]

Мне очень нравилась компоновка 767 (сейчас такая же есть только на очень ограниченной количестве 787 JAL) 2-3-2, то есть с любого места для выхода нужно было потревожить только 1 человека, а условно неудобными были только 1 место из 7 - самое центральное, остальные либо у прохода, либо у окна.

[Lamp]

Скажите, а есть ли сейчас у кого то компоновка кресел в эконом.классе широкофюзеляжника 2-3-2 ?

[alex_fk]

Скажите, а есть ли сейчас у кого то компоновка кресел в эконом.классе широкофюзеляжника 2-3-2 ?

Ну вот на 767 почти у всех такая компоновка. А из новых самолетов только на 787 JAL и то не на всех.
Ну, в принципе, 2-4-2 на 330/340/787 некоторые 350 в целом тоже неплохо. В любом случае это комфортнее (ИМХО), чем 3-3 в маленьких самолетах.

[sunset_32]

Тут более высокий уровень комфорта может быть обусловлен еще и большим шагом кресел в "дальнем" экономе на широкофюзеляжниках. Например, у KLM в евро-экономе (который на 737 ставят) шаг рядов 30 дюймов, а в 787 - 32 дюйма, коленки разницу очень даже чувствуют.

[artem kortelev]

2-3-2 и 2-4-2 принципиалено ничем не отличаются. В обоих вариантах нужно обойти только одного человека чтобы выйти в проход.

[senator]

Мы тут про потерю рынка гутарим, а не про варианты компоновки салона.

[alex_fk]

Мы тут про потерю рынка гутарим, а не про варианты компоновки салона.

Тему чуть-чуть разрослась в связи с тем, что мы стали обсуждать вообще снижение доли рынка дальнемагистральных самолетов в связи с появлением очень дальнобойных узкофюзеляжников. А так все как завещал великий qarootoramma - А и Б делают все более дальнобойные 737/321, а в региональные приходят Е и Бомбардье ... Правда, пока все еще самый массовый сегмент покрывают машины средней дальности и средней+ размерности - 737-800 и 320

[sunset_32]

Второй экземпляр COMAC C919 совершил первый полет:
----http://english.comac.cc/news/latest/201712/28/t20171228_6010379.shtml
Особо развеселил в статье абзац, в котором поименно перечислены партийные бонзы, снизошедшие до наблюдения за полетом

[вечный отпускник]

AEX.RU Самолет Embraer 190 второго поколения получил сертификаты типа ANAC, FAA и EASA

«Таким образом, самолет E190-E2 стал первым лайнером семейства коммерческих самолетов E-Jets второго поколения, прошедшим сертификацию ANAC, FAA и EASA.
Впервые программа самолета с подобным E2 уровнем сложности получает сертификат типа от трех крупных мировых сертификационных органов одновременно.
С момента запуска программы до получения сертификатов типа прошло всего 56 месяцев», - заявили в Embraer.

По сравнению с семейством E-Jets первого поколения, самолеты второго поколения оснащены, в том числе, новыми двигателями, крылом и шасси.
По сравнению с первым поколением самолетов E190, в лайнерах E190 второго поколения 75% авиационных систем являются новыми, уточнили в Embraer.

В Embraer также заявили, что семейство E-Jets второго поколения является самым эффективным среди всех узкофюзеляжных самолетов в своем классе на рынке.
Топливная эффективность E190-E2 оказалась на 1,3% лучше, чем ожидалось, что на 17,3% больше, по сравнению с E190 текущего поколения.
E190-E2 также становится самым экологически чистым самолетом в своем классе с минимальными уровнями внешнего шума и выбросов.

Результаты летных испытаний, по данным Embraer, также подтвердили, что E190-E2 будет лучше, чем его первоначальная спецификация на этапе взлета.
Дальность полета самолета от аэропортов, находящихся в жарком климате или на высокогорье, таких, как Денвер и Мехико Сити, увеличивается на 600 миль (1100 км) по сравнению с самолетами нынешнего поколения.
Дальность полета самолетов нового поколения из аэропортов с короткими взлетно-посадочными полосами, таких как Лондон-Сити, увеличивается более чем на 1000 миль (1850 км),
что позволяет лайнерам добираться до таких городов, как Москва и населенных пунктов на севере Африки.

В компании также отметили, что E190-E2 становится самолетом с самым длинным интервалом между ТО на узкофюзеляжном рынке, который составляет 10 000 летных часов для базовых проверок.
Это означает, что в течение десяти лет эксплуатации, самолеты будут работать на 15 дней больше, по сравнению с нынешним поколением семейства E-Jet.
Еще одна ключевая целевая программа, в которой E190-E2 получил лучшие результаты, чем первоначальные ожидания, это время обучения пилотов.
Пилотам самолетов семейства E-Jet первого поколения, при переходе на второе поколение, понадобится всего 2,5 дня обучения.

Напомним, стартовым заказчиком самолетов E-190 E2 является крупнейшая региональная авиакомпания в Скандинавии Widerøe. Получение первого самолета ожидается в апреле.
У авиакомпании есть контракт на приобретение до 15 самолетов семейства E-Jets второго поколения (твердый контракт на 3 лайнера E190-E2 и опцион на покупку еще 12 самолетов семейства E-Jets E2).