Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

[Oleg Cosmopolit]

в очереди будут стоять за МС21.

Господа, читайте тему, там звучит слово рынок.
Не надо про очереди. Вспомните еще СССР, где были очереди за всем, но рынком там и не пахло.

[senator]

У Б и А дотируют производителя а не покупателя... Принципиальная разница...

[sunset_32]

Массовое совершенство, экономичность и потенциал для модернизации не спасут в конкурентной борьбе самолет, который половину времени загорает на стоянке в ожидании ремонта или техобслуживания. У коммерческой авиакомпании каждый отмененный из-за технических проблем рейс - это убытки. И более дорогой и менее технически совершенный, но надежный и простой в обслуживании самолет выгоднее технически совершенного, но ненадежного. У Boeing и Airbus сеть авторизованных сервисных компаний по всему миру, и они предлагают техническое сопровождение своих самолетов от выкатки из сборочного цеха вплоть до списания в утиль. У ОАК предложить что-то аналогичное вряд ли получится - просто нет сервисной сети (и нет денег на ее создание и поддержание в рабочем состоянии).
Разумеется, для авиакомпаний, у которых нет конкурентов и нет возможности выбирать самолеты, уровень удовлетворенности клиентов значения не имеет. Самолет поломался и вы мерзнете в терминале? Ну, езжайте в пункт назначения по земле. Вы больше никогда к нам не обратитесь? А нам все равно. Государство покроет убытки, вытащив деньги из карманов граждан.
А CS100/CS300 летают, и вроде бы неплохо. Вот только Boeing c американским правительством попытались выдавить Bombardier с американского рынка, установив маразматически высокую импортную пошлину. В пику им Airbus купил половину Bombardier и будет собирать CS100/CS300 в Алабаме. С одной стороны, это хорошо - с финансовыми ресурсами Airbus банкротство Bombardier не грозит. С другой стороны - вряд ли CS500 и другие увеличенные варианты увидят свет: Airbus не захочет получить лишнего конкурента A319neo/A320neo. Подозреваю, что до последней точки в этой истории мы еще увидим и услышим немало интересного.

[artem kortelev]

товары простые и одинаковые

Занятные представления о рынке)
Прежде чем рассуждать о производстве и продвижении высокотехнологичных товаров на мировой рынок, нужно сначала понять почему в РФ до сих пор практически нет
качественных и конкурентных в ценовом диапазоне товаров простого передела. C производством вы похоже не сталкивались.

Китайцы скоро зайдут на этот рынок со свистом, без причитаний про А и Б. И закрываясь от мира продать что либо туда практически невозможно ... к сожалению

Пусть сначала китайцы научаться производить свои авиадвигатели, и хотя бы один приличный самолет, не хуже чем тот же суперджет. Тогда ваши мечты может и будут иметь хоть малейший шанс на осуществление. Китайский суперджет что-то "не взлетел" в нормальную эксплуатацию.

Что за хамская манера переходить на личность собеседника, если бы вы сталкивались с производством, вы бы тут на форумах не сидели.

[2BucksForStarbucks]

производить свои авиадвигатели

http://www.sukhoi.org/eng/planes/projects/ssj100/
"Each aircraft is powered by the new SaM146 engine developed by PowerJet to meet the highest performance and eco requirements."
Там же:
"Aircraft Main System Suppliers:

Avionics – THALES

Control systems – LIEBHERR

Environmental control system – LIEBHERR

Landing gear – MESSIER DOWTY

Fuel System – INTERTECHNIQUE (ZODIAC)

Interior – B/E AEROSPACE

Fire protection system – AUTRONICS (CURTISS WRIGHT)

Oxygen system – B/E AEROSPACE

APU – HONEYWELL

Crew seats – IPECO

Hydraulic system – PARKER

Electrical system – HAMILTON SUNDSTRAND

Engine vibration sensors – VIBRO-METER

Wheels, brakes - GOODRICH"

Теперь вопрос - почему китайцы не смогут это повторить в сотрудничестве с этими или другими и компаниями?

И это ... грубить мне не стоит - то, что вы не знакомы с производством - это не страшно, а смешно - пытаетесь рассуждать об авиастроении, не понимая структуры себестоимости простейшего "болта")

[ambel-vlad]

Когда он выйдет на серию, чтобы хоть немного "ущемить" NEO?
Лет через 5 - 7?

Тутошние "аналитики" вещали что-то про 2020 год.

[artem kortelev]

Тихо мирно 148 самолетов Суперджет выпустили. И с МС21 тоже шаг за шагом. Аэрбас тоже не сразу состоялся. И А300 втюхивали на государственные деньги. И сейчас дают миллиарды субсидий и про рынок не вспоминают. Выйдут на 70 бортов МС 21 в год, насытят свой рынок, а там и нео МС21 появится. Есть производство, рабочие места, новые технологии, но нет, нужно все и сразу, при этом ничего самому не делая.

[artem kortelev]

производить свои авиадвигатели

l systems – LIEBHERR


Теперь вопрос - почему китайцы не смогут это повторить в сотрудничестве с этими или другими и компаниями?

И это ... грубить мне не стоит - то, что вы не знакомы с производством - это не страшно, а смешно - пытаетесь рассуждать об авиастроении, не понимая структуры себестоимости простейшего "болта")

То, что вы умеете копипастить, не значит, что вы знакомы с производством. Кстати, хамите тут вы. Ваш вопрос и выдает в вас дилетанта, что дескать мешает китайцам повторить и построить современный авиадвигатель.
Если бы ничего не мешало, давно бы построили, не так ли?
Что мешает китайцам довести ARJ21-700 до коммерческой эксплуатации, уважаемый знаток из столицы авиапроизводства г.Мирный?

[sunset_32]

Если для вас продажи авиатехники и продажи картошки суть одинаковая, то о чем можно дискутировать. И где вы вообще прочли про абсолютную информацию? Знания и информация не синонимы.
Про картошку знания у всех хватает для выбора, а информация из рекламного каталога авиакомпании еще не знание его экономики. В продажах самолетов не работает теория Адама Смита.

А если вы считаете, что самолеты покупают неспециалисты, которые не разбираются в их экономике, то вас тоже можно считать наивным дилетантом. Вы хоть раз видели хотя бы не договор о покупке, а опросник, который Boeing предлагает потенциальному клиенту, чтобы понять, что он хочет купить? Я видел. Это документ на полсотни страниц убористым шрифтом. Там выбирается все - от цвета обивки сидений до настроек ВСУ, и от окраски корпуса до правил техобслуживания.

[sunset_32]

Типичный образец подмене понятий и демагогии, а также неумения читать тексты.

Благодарю за комплименты
Насколько я понял, вы утверждаете, что большая компания, которая может предложить лучший продукт, должна добровольно уступить часть рынка новоявленному конкуренту? Если нет, то я не понимаю, причем тут дуополия и отсутствие рынка. А что до Японии - в Японии крупных авиакомпаний всего 2, ANA и JAL. И если у обеих были долгосрочные договора с Boeing еще с тех времен, когда Airbus только родился, то ничего удивительного в такой доле рынка нет. Просто не было из чего выбирать (раньше у японцев были еще DC-8/9/10).
Кстати, у самолетов, выпускающихся малыми сериями, есть еще один недостаток. На них банально мало кто хочет учиться летать. Если я стану квалифицированным пилотом 737 MAX, я могу не опасаться за свои карьерные перспективы - меня с распростертыми объятьями примут в полусотне авиакомпаний. Если я научусь летать на МС-21, потенциальный ассортимент работодателей будет очень узким. А подготовка пилота - это дорогое и долгое занятие.

[2BucksForStarbucks]

А В России все же возрождается собственная гражданская авиапромышленность. И это хорошо. Как бы там кому не хотелось.

Понимаете в чем дело, "рагозинские чтения" это конечно прекрасно) Но, к сожалению, производство и выход на мировые рынки это не мантры.Это научные исследования, материаловедение, индустриальная и электронная база, статистический опыт постоянно накопленных ошибок, развитие смежных отраслей, маркетинг, новые технологии, деньги и доверие, завоеванные временем плюс огромное количество нюансов, приведенных другими юзерами. Где, на сегодня, возможен
какой то прорыв для выхода в конкуренты А и Б?

[Qarootoramma]

Странно, все говорят про рынок и про доминирование Эрбаса и Боинга, но почему то многие из них забывают что динамика продаж новой техники и так называемый рынок стремительно меняются. Сейчас уже сложно говорить об узкофюзеляжных и региональных самолетах, потому что все смешалось. Фактически современные региональные самолеты являются узкофюзеляжниками и их можно разделить на сегменты 2+2 2+3 3+3 и т д. Рынку нужны все больше как можно более крупные узкофюзеляжные суда с расходом как можно меньшим, поэтому авиакомпаниями в большей степени становятся востребованными самолеты размерности 220-260 кресел или большие узкофюзеляжные региональные самолеты с кресельной схемой 2+2 на 140-160 кресел или 2+3 на 180-220. Если бы Эрбас смог растянуть свой А321 до 300 кресел все бы были ему благодарны, потому что удлиненный фюзеляж это экономия на издержках и расходе топлива, что всем выгодно в авиации.
Интересно в этой связи просмотреть динамику продаж. По ней видно что спрос смещается в сторону самолетов размерности 200-250 кресел то есть А321 и 737-10. Так объемы продаж 320 сейчас остаются на уровне 321 (есть данные в Интернете), новые контракты на 320 предусматривают возможность конвертировать заказ на 321. Тоже самое с 737. Модификации 737-8 продаются, но авиакомпании заинтересованы в самолетах как можно с большим количество кресел. Таким образом можно четко проследить тенденцию на спрос на как можно более большие самолеты. И я не вижу возможностей в среднесрочной перспективе для Боинга и Эрбаса остаться в размерности 180-200 кресел так как спрос очевидно смещается в большую размерность. В сегменте 180-200 кресел будет Бомбардье.

[2BucksForStarbucks]

так как спрос очевидно смещается в большую размерность. В сегменте 180-200 кресел будет Бомбардье.

то есть, поскольку спрос по Вашему сместится "в сторону самолетов 200-250 кресел"(C), Бомбардье останется без спроса, так?)

[Qarootoramma]

то есть, поскольку спрос по Вашему сместится "в сторону самолетов 200-250 кресел"(C), Бомбардье останется без спроса, так?)

Спрос фокусируется в нескольких сегментах.
100-120 кресел отлично подойдет что-то модерновое типа CRJ
140-160 кресел идеально для E-jets2 и MRJ
180-220 кресел отлично для самолетов с схемой 2+3
240-300 кресел идеально для будущих узкофюзеляжников 3+3 типа МС-21.
Все самолеты схемы 3+3 будут растягивать по возможность как можно длинее как Дуглас тянул DC-8 (только два двигла).
Дальность полета C-Series 737MAX 320NEO уже сейчас свободно позволяет выводить самолеты на трансатланитку. Дальше больше. В будущем можно будет летать на них в Азию.
У Бомбардье отличные перспективы. Сегмент 100-150 кресел 5-7 тыс самолетов в ближайшие 20 лет. 150-220 кресел около 10 тыс самолетов на 20 лет. Расти - не хочу.

[artem kortelev]

У Бомбардье отличные перспективы.

Очень сомневаюсь. Бомбардье фактически банкрот и бесплатно отдал права на программу CSeries Аэрбасу. Продавать CS100 примерно за 20 миллионов долларов США за штуку - это по рыночному:)

[ifm149krs]

Суперджет летает в Европе, доверие есть. Мужики, шо вы курите???? Отсыпьте и мне. Даже союз, который делал хорошие самолёты, не поставлял их на нормальные рынки. О каком доверии вы говорите к табуретке, собранной отвертками и наполовину состоящей из зпрабржных комплектующих? Рогозин вон тоже изобрёл новый транспортник и завалил им весь мир. Ро это всего лишь 76, поторому 50 лет и который никому не нужен даже за нормальные деньги. А с такой ценой и без запчастей - никому. Суперджет был нужен Погосяну надувать щеки. О каком рынке, а тем более доверии идёт речь? Или перед выборами позитив нужен на всех площадках инета?

[2BucksForStarbucks]

На рынке России, самом крупном в СНГ судьба А и Б в этом сегменте уже предрешена.

Ага)
https://www.bloomberg.com/news/articles ... -this-year

и Победа туда же, только в Боинг)
"Four of the narrow-bodies will arrive this year, with eight due in 2018 and six in 2019, to take the total to 30 planes out of a planned 45."

[Qarootoramma]

Очень сомневаюсь. Бомбардье фактически банкрот и бесплатно отдал права на программу CSeries Аэрбасу.

Если бы сейчас сконструировали бы из CS300 новые CS500 и CS700, то за счет более высокого весового совершенства и более узкого фюзеляжа данный самолеты бы возили 180-220 кресел на 6-7 тыс км при меньшем расходе топлива и был бы лучше аналогичного Эрбаса. Это было бы выгодно. Весовое совершенство планера CS100 выше чем у А320 за счет более узкого фюзеляжа так же как весовое совершенство MRJ лучше чем у SSJ и ERJ170/190. Когда спрос на новые 320 прекратиться, а он уже замедляется так как смещается в сторону 321, Эрбас с большой радостью выведет на рынок новое семейство от Бомбардье с унифицированными движками, системами и кабиной с А321.

[sunset_32]

На 2017 год в "Аэрофлоте" 190 самолетов, у С7 - еще 76, "Россия" - 61, и еще несколько компаний по два-три десятка самолетов. И энное количество мелких, чартерных и/или грузовых. Итого - надо примерно 500 самолетов, чтобы "выдавить с рынка" Airbus и Boeing. При темпе производства 50 самолетов в год на это уйдет 10 лет. Забудем о том, что самолеты устаревают, и к моменту получения последнего первые уже надо будет как минимум капитально перебирать. И забудем о том, что дальнемагистральных самолетов у ОАК нет даже в проекте, а до Гаваны/Лос Анжелеса/Коломбо/Хошимина МС-21 просто не дотянут. Вы все еще считаете, что ОАК будет победителем в конкурентной борьбе? Именно в конкурентной, а не в "поддержке производителя", "патриотизме" и "радении за страну"?
И да, мне все еще интересно, насколько приблизился Airbus к потере рынка узкофюзеляжных самолетов, купив половину Bombardier?

[2BucksForStarbucks]

Вероятно, что проект "SSJ" в конечном итоге просто сольют, поскольку "боливар" не вынесет сразу 2 "дорогие игрушки". Да и морально он уже начинает устаревать, а про работы над обновленными версиями вряд ли сейчас уместно вести речь. Да и экономика проекта до сих пор не ясна.