Дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет создадут на базе Ил-96-400

[sunset_32]

787 - это и есть 767 с композитными крыльями. Все, что меньше, уже нет смысла делать широкофюзеляжным. Боинг рассматривал вариант 787-3 для коротких маршрутов с высокой интенсивностью: 290 пассажиров в двухклассной компоновке салона, дальность до 4500-5500 км, взлетный вес до 165 тонн. Основным преимуществом был уменьшенный размах крыльев, чтобы самолет мог пользоваться терминалами с меньшим расстоянием между гейтами. Хотели, чтобы этот вариант заменил 757-300 и 767-200, но задержки в выпуске базовой версии - 787-8 - привели к отмене заказов, и Боинг "закопал" 787-3.

[Qarootoramma]

787 - это и есть 767 с композитными крыльями. Все, что меньше, уже нет смысла делать широкофюзеляжным.

Нет. Остается разрыв на рынке между 321NEO и 787 с 330. Об этом писалось еще 10 лет назад и я на форуме говорю уже несколько лет. В мире нет самолетов размерности 767-200 А310 А300. Сейчас 787-8 весит 220 тон и летает на 14 тыс. Если сделать композитный 767 он убьет 787-8.

Боинг рассматривал вариант 787-3 для коротких маршрутов с высокой интенсивностью: 290 пассажиров в двухклассной компоновке салона, дальность до 4500-5500 км, взлетный вес до 165 тонн. Основным преимуществом был уменьшенный размах крыльев, чтобы самолет мог пользоваться терминалами с меньшим расстоянием между гейтами.

Сейчас тоже самое рассматривается для нового самолета. Около 30 перспективных заказчиков предлагают Боингу сделать новый самолет размерности А300 В767 и они хотят его видеть широкофюзеляжным. Конечно никто не мешает Боингу выпустить на рынок новые модификации 787 с меньшим крылом и даже попробовать укоротить базовую модель 787-8 на 5-7 метров до 48-50 м как 767. Но все-таки мне представляется правильным апгрейдить 767, тем более что тогда сохраняются возможности по модернизации семейства вплоть до размерности 787-9 и 350 кресел. Такой 767 был бы на порядок эффективней чем имеющийся А330. В любом случае данный самолет появился бы не раньше 2022-24 гг. К тому времени выпуск 787-8 был бы прекращен.

Хотели, чтобы этот вариант заменил 757-300 и 767-200, но задержки в выпуске базовой версии - 787-8 - привели к отмене заказов, и Боинг "закопал" 787-3.

Может быть сейчас снова раскопает. Я не вижу препятствия для того чтобы Боинг снова попробовал бы создать 787-3. При этом если поставить на самолет 40 метровое крыло то можно было бы создать сразу несколько модификаций с фюзеляжем на 48-56 м. MTOW снизился бы до 160-180 тон а дальность была бы в районе 6-10 тыс км. Все отлично, но проблема в том, что есть Эрбас со своим 330, во вторых Эрбас может создать новый широкофюзеляжник с нуля, ну а в третьих А321NEO берет 220-240 кресел, весит 100 тон, и везет их до 6-7 тыс км. Если на основе А321 будет создано новое семейство ( а оно скорее всего будет создано), то новые удлиненные до 50 м самолеты будут весить 110-120 тон и возить 270-300 кресел на расстояние от 5 до 10 тыс км, что в принципе убивает любой укороченный вариант для средних плечей на основе 787 или 330. Поэтому мое мнение - 787 укорачивать не будут, а будут апгрейдить 767 либо создавать самолет новый.

[sunset_32]

Если сделать композитный 767 он убьет 787-8.

Вы сравните параметры 767-х и 787-8:
767-200 - дальность 7000, пассажироемкость 216 в двухклассной компоновке, 242 в одноклассной, взлетный вес 143 тонны, ширина 47,6 м, размах крыльев 48,5.
767-300 - дальность 7800, пассажироемкость 261/290, взлетный вес 186 тонн, длина 55 м, размах крыльев 48,5.
767-400ER (самый тяжелый из 767) - дальность 10400, пассажироемкость 296/409, взлетный вес 204 тонны, длина 61 м, размах крыльев 52 м.
А теперь 787-8:
дальность 13600, пассажироемкость 242 в двухклассной компоновке или 409 в одноклассной, взлетный вес 228 тонн, длина 57 метров, размах крыльев 60 метров.
То есть 787-8 "дальнобойнее", но тяжелее и шире 767-400ER. Со старыми 767-ми его сравнивать нет смысла, он вдвое дальше летает и предназначен для других целей. Сравнивать 767-200 можно с уже разрабатывающимся 737 MAX 9 - дальность 6500, пассажироемкость 180/220, взлетный вес всего-то 90 тонн, длина 43, размах крыльев 36 м. Втиснуть еще одну модель между 787-8 и 737 MAX 9 Боинг, возможно, и попробует, но насколько ему это нужно - вопрос дискуссионный.
Про "около 30 перспективных заказчиков" - список в студию, пожалуйста. Почему самолет должен обязательно быть широкофюзеляжным, а не реинкарнацией 757-го? Апгрейдить устаревший 767-й или развивать перспективный 787-й - как вы думаете, что перспективнее? И да, фразами "на порядок эффективнее" просьба не бросаться, а то я попрошу численных критериев эффективности.
Про прекращение выпуска 787-8 в 2022-2024 - вы знакомы с инсайдерской информацией Боинга?

[Qarootoramma]

767-200 - дальность 7000, пассажироемкость 216 в двухклассной компоновке, 242 в одноклассной, взлетный вес 143 тонны, ширина 47,6 м, размах крыльев 48,5.

C новым композитным крылом такой же массы и размерности он будет летать на 10 тыс км +новые двигатели и авионика. Если уменьшить площадь крыла и массу он будет при взлетной 120-130 тон летать на 7-9 тыс км.

767-300 - дальность 7800, пассажироемкость 261/290, взлетный вес 186 тонн, длина 55 м, размах крыльев 48,5.
767-400ER (самый тяжелый из 767) - дальность 10400, пассажироемкость 296/409, взлетный вес 204 тонны, длина 61 м, размах крыльев 52 м.

С новым композитным крылом и двигателями при массе 200-210 тон 767-400 будет летать на 12 тыс а 767-300 на 14-16 тыс.

А теперь 787-8:
дальность 13600, пассажироемкость 242 в двухклассной компоновке или 409 в одноклассной, взлетный вес 228 тонн, длина 57 метров, размах крыльев 60 метров.
То есть 787-8 "дальнобойнее", но тяжелее и шире 767-400ER. Со старыми 767-ми его сравнивать нет смысла, он вдвое дальше летает и предназначен для других целей.

Никто с этим не спорит. Но большинство авиакомпаний эксплуатируют 787-8 на 300 кресел. Многие 767-300 и -400 вмещают тоже 300 кресел. Разница между ними незначительна. И я что-то не припомню, что бы у 767 была такая маленькая дальность. Прежде в эпоху рассвета многие 767 летали на 10-12 тыс км и висели по 10-12 часов в воздухе.
В любом случае композитный 767 будет очень и очень эффективен. Тем более что сейчас в первую очередь Боинг рассматривает возможность создания самолета для плечей 5-8 тыс км а не 10-14 тыс км. А это значит, что фактически на любой 767-300 и 767-400 можно ставить маленькое 40 метровое композитное крыло, что уменьшит взлетную массу до 150-160 тон, но сохранит дальность до 7-9 тыс км с вместимостью 300-350 кресел. Для того чтобы был такой же 787-3 нужно убрать половину топливных баков и облегчить конструкцию, но все равно того, для средних плечей он будет не легче чем 767-300 или -400. Можно сделать еще один фокус - укоротить 787-8 до 48 м и поставить на него короткое 40-метровое композитное крыло. Возможно тогда он сравниться по эффективности с 767. Но это будет бочка типа А-310.

Сравнивать 767-200 можно с уже разрабатывающимся 737 MAX 9 - дальность 6500, пассажироемкость 180/220, взлетный вес всего-то 90 тонн, длина 43, размах крыльев 36 м. Втиснуть еще одну модель между 787-8 и 737 MAX 9 Боинг, возможно, и попробует, но насколько ему это нужно - вопрос дискуссионный.

В том то и дело что Боинг может создать как новую модель так и апгрейдить семейство 737. Фюзеляж 737 наследует от 707-го. Если на 737 поставить новое крыло двигатели и авионику, то фюзеляж можно тянуть до 50 м как DC-8. Вместимость возрастет до 300 кресел и дальность тоже. Не вижу смысла укорачивать 787.

Про "около 30 перспективных заказчиков" - список в студию, пожалуйста. Почему самолет должен обязательно быть широкофюзеляжным, а не реинкарнацией 757-го? Апгрейдить устаревший 767-й или развивать перспективный 787-й - как вы думаете, что перспективнее? И да, фразами "на порядок эффективнее" просьба не бросаться, а то я попрошу численных критериев эффективности.

Нет у меня списка заказчиков. Боинг просто активно работает с многими авиакомпаниями и некоторые из них ключевые. В начале этого года около 30 авиакомпаний, которые являются для Боинга важными, сказали, что хотели бы видеть новые самолет Боинга с дальностью на 5-8 тыс км и вместимостью 220-250 кресел широкофюзеляжным.

Про прекращение выпуска 787-8 в 2022-2024 - вы знакомы с инсайдерской информацией Боинга?

Нет никакой инсайдерской информации. Но выпуск 787-8 прошел свой пик. Сейчас спрос смещается в пользу 787-9 и -10. Через 5-6 лет выпуск 787-8 будет минимальным. Никто не говорил что бы модель снимать с производства. говорилось о том, что если будет создан композитный 767 - он будет эффективней чем 787-8 и модель будет снята с производства, так же как 737-900 убил 757 в свое время.

[sunset_32]

Написали много, но неубедительно. Еще раз - почему Боинг должен апгрейдить дизайн 40-летней давности, вместо создания еще одной производной 787? Вам нужен самолет на 300 человек и с дальностью 8000 км? Так никто не заставляет вас перед взлетом заливать 787-8 горючим под завязку - если он будет легче, он будет еще экономически эффективнее, и новый самолет для этого не нужен. Например, если у 737-800 предельная дальность 5000 км без дополнительных топливных баков в грузовом отсеке, это не значит, что он всегда летает на такую дальность. Скажу больше - очень редко когда самолет взлетает заправленный полностью, поскольку, чем он больше заправлен, тем больше он будет жечь горючего, просто чтобы везти горючее, а не полезный груз. Возможен обратный сценарий - нужно перевезти мало людей на большую дистанцию (то, что называют "long and thin route"). Тогда можно взять большой самолет, заправившись под завязку, но с полупустым салоном и минимумом багажа. Да, так тоже иногда летают, хотя цены на билеты получаются выше. А у Боинга интерес как раз в том, чтобы не дробить модельный ряд и не создавать внутреннюю конкуренцию между моделями. Да и авиакомпаниям тоже нет особого интереса разводить "зоопарк" - например, многие лоу-косты вообще используют только одну модель и выигрывают за счет экономии на запчастях и техобслуживании.

[Qarootoramma]

Еще раз - почему Боинг должен апгрейдить дизайн 40-летней давности, вместо создания еще одной производной 787? Вам нужен самолет на 300 человек и с дальностью 8000 км? Так никто не заставляет вас перед взлетом заливать 787-8 горючим под завязку - если он будет легче, он будет еще экономически эффективнее, и новый самолет для этого не нужен.

Да ничего он не должен. Но 767 будет легче и эффективней чем 787 на эти плечи.

А у Боинга интерес как раз в том, чтобы не дробить модельный ряд и не создавать внутреннюю конкуренцию между моделями. Да и авиакомпаниям тоже нет особого интереса разводить "зоопарк" - например, многие лоу-косты вообще используют только одну модель и выигрывают за счет экономии на запчастях и техобслуживании.

Думаю, что концепция из трех широкофюзеляжников отлично вписывается в подход Боинг по развитию дальнемагистрального модельного ряда. Сейчас 787 и 777. После выводя 777 новые композитные модификации 767 отлично впишутся снизу под 787. Производство 787-8 будет закрыто. В дальнейшем Боинг будет развивать 777 и удлинить его до 80 м. 787 будет занимать средний сегмент, а еще дальше поле 2030-го года Боинг вполне может вывести еще дважды удлиненные модификации 787 с новым крыло которые в принципе будут практически идентичны 777Х. Думаю, что в этот момент производство 777Х будет прекращено, а у Боинга останется два модельных ряда 787 -9 -10 и - последующие и 767 на 250-300 кресел. Производство 767 с учетом использования авионики и систем от 777 и 787 не так уж невыгодно, тем более что носовой обтекатель на 777 такой же как в 767 и сам проект 777 вырос из 767 в 80-х.

[Slap]

Про Боинг исчерпывающе. А про нас?
Подслушал недавно разговор в одном НИИ, связаном с авиацией. Один мужичек лет 65-70 говорит другому такому же:
-У тебя технолога случаем нет?
- Нет! Одни б... программисты!
- У нас самих этих программистов как собак... Может Наташку вызвать?
- Неее, она не пойдет, она с внуками на даче.
Этот диалог точно совпадает с впечатлением о состоянии наших дел в промышленности. Старики уходят, среднего возраста нет. Молодежь - непрофильный балласт.

[Qarootoramma]

Этот диалог точно совпадает с впечатлением о состоянии наших дел в промышленности. Старики уходят, среднего возраста нет. Молодежь - непрофильный балласт.

Не соглашусь. В ГСС Иркуте молодые перспективные, интересные, грамотные, опытные ребята. Дружные коллективы, старшие передают опыт и знания младшим. Процесс идет.

[вечный отпускник]

Дружные коллективы, старшие передают опыт и знания младшим. Процесс идет

А что передают то?

"Учитывая, что Иркут до этого только Су-27 и Як-130 производил (самым большим его продуктом был Бе-200, а самым большим пассажирским, давным-давно, Ан-24)".

[Qarootoramma]

А что передают то?

Опыт. Иркут МС-21 создал. И композитные крылья строят с новыми двигателями из ОДК. Общая координация проектов осуществляется из ОАК. Так что все нормально господа, можно не волноваться. Вопрос только в том сколько наберет заказов и какова будет рыночная доля. Тоже самое с SSJ и другими похожими проектами.

[Andrey L]

Иркут МС-21 создал..

Пока ещё не создал... и даже не полетел...
И это называется делать с нуля...а не на большом опыте...
Извиняюсь за оффтоп не по теме

[Jrik]

В продолжение темы, про 4ех двигательные самолеты (с авиа.ру)
Singapore airlines не будет продлевать лизинговый контракт на самый первый А-380. Таким образом в октябре 2017 года на рынке появится первый подержанный А-380. В следующем году заканчивается десятилетний контракт ещё по четырём А380, и продлевать его, надо полагать, тоже не будут.Malaysia Airlines ищет покупателей на шесть своих самолётов, Qantas отказывается от контракта на восемь дополнительных А380, Air France-KLM отказалась от двух новых бортов, также заказ на два А380 отменила Air Austral.

Не пошел как-то А-380, видимо бизнес с крупными мега хабами и большими самолетами не особо. Более выгодно летать из множества точек на А-330/350, чем из одной на жирном А-380.
От Б-747 то же все массово отказываются (и при этом не особо покупают новые Б-747-800)

[Evgeny Rodichev]

Тема переросла в сплошной оффтопик и флуд, посему - закрыто.

Regards,
E.R.