В Подмосковье упал самолет Ан-148

[Alex Kumarkov]

Я сразу вспомнил Тюмень. Самолёт долго простоял, набрал льда на верхней плоскости, не облили, в момент уборки закрылков начала развиваться нештатная ситуация. Что касаемо того, что видели огонь - при сваливании мог произойти помпаж.

Набрав высоту примерно в 1800 м и скорость около 600 км/ч, лайнер неожиданно резко "нырнул" вниз до 1500 м, затем набрал прежнюю высоту и сразу же рухнул на землю.

Набрал прежнюю высоту, так как автопилот и режим поддержания высоты... кабрирование... закритические углы... потеря скорости... вероятно помпаж... сваливание.

[вечный отпускник]

Схема полета с "Коммерсант":

[ПрофиТ]

Схема полета

Тогда получается, что борт не летел на аэродром Жуковский

[вечный отпускник]

Я не знаю откуда взялся Жуковский.
Вчера вечером слушал аудио-трек переговоров, экипаж попрощался с диспетчерами,
а следующая запись уже указание от диспетчера другому самолету посмотреть отметку.

[agat]

тут у Соколова в одном из интервью проскочило, что надо посмотреть на всю серию Ан-148
и есть подозрение, что Саратовские сейчас может постигнуть участь а/к Татарстан... буду рад ошибиться

[вечный отпускник]

"Корреспонденту удалось пообщаться с пилотом "Саратовских авиалиний", который сам много раз летал этим маршрутом, в том числе вместе с погибшим капитаном воздушного судна Валерием Губановым,
который попросил не называть его имя в публикации.

Я много раз летал по этому маршруту, в нем нет ничего особенного, нет ничего сложного.
Совсем недавно я был вторым пилотом у Валерия Губанова, тоже на этом маршруте.
Валерий – опытный и осторожный капитан воздушного судна, я бы даже сказал скрупулезный...
Валерий, как и другие летчики, работающие на Ан-148, перешел к нам из авиакомпании "Россия", когда там отказались от самолетов "Ан".
Первые два самолета оттуда появились у нас осенью 2016 года, потом мы и остальные забрали – машины с технической точки зрения отличные, экипажи подготовленные, потом практически все летчики тоже к нам перешли.
А до "России" Валерий летал в авиакомпании "Полет" при воронежском авиаотряде, в общем, знает этот самолет как свои пять пальцев.
А еще раньше – на грузовых самолетах, несколько лет назад он переучился на Ан-148.
У нас в авиакомпании три эскадрильи: одна летает на Embraer, вторая на Ан-148, третья на Як-42, в каждой эскадрилье есть по женщине-пилоту.
Летаем практически везде, от Калининграда до Владивостока.

Самолет сам по себе надежный, мы отрабатываем нештатные ситуации и на тренажерах, и "живьем".
Например, посадку на одном двигателе после отказа второго, когда надо уйти на второй круг при неработающем двигателе.
Ан-148 прекрасно планирует, у него есть защита от сваливания в штопор, это все мы тоже отрабатываем и на тренажерах, и "живьем".
То есть ты полностью убираешь обороты обоих двигателей, тянешь штурвал на себя "до пупа", дальше начинается очень сильная тряска, это как раз срабатывает система предупреждения к подходу в режим сваливания.
После чего самолет сам опускает нос и набирает скорость.
Если бы у них отказал один двигатель, они спокойно бы зашли на новый круг и сели.
У нас все пилоты каждые полгода проходят в обязательном порядке тренажер и сажают самолет с отказавшим двигателем, не только с автопилотом, но и вручную".

[Mycraft]

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Анализ полученной информации продолжается.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.

[evgeniy_odintcov]

МАК назвал обледенение датчиков основной причиной крушения Ан-148‍.
В ходе всего полета, как выяснили специалисты, обогрев всех трех приемников полного давления (устройства, которые занимаются сбором данных о давлении воздуха, действующего на самолет во время полета) находился в выключенном состоянии.

"Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полете могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД (приемников полного давления) при выключенном состоянии систем их обогрева", - говорится на сайте МАК.

[вечный отпускник]

"5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447 (1 июня 2009 года Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро—Париж).

Она подтвердила выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметила дополнительные подробности и добавила рекомендации по повышению авиационной безопасности.
В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий:

Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда...

Здесь в принципе то же самое.
Различие в деталях.

[evgeniy_odintcov]

Ну то есть получается пилот сэкономил 3 тысячи долларов, отказавшись от противообледенителя, и ... разбил самолёт?

[sunset_32]

Нет, противообледенительная обработка тут ни при чем. Он забыл включить обогрев приемников воздушного давления (точнее, трубок, по которым воздух поступает к датчикам). Эти трубки забились кристаллами льда при полете сквозь туман при минусовой температуре, и датчики стали передавать неверную информацию. Из-за этого управлять самолетом стало почти невозможно.
Но мне (с дилетантской точки зрения) непонятно, почему этот обогрев нужно включать/выключать вручную. Это можно забыть сделать, в результате получив угробленный самолет и кучу трупов. Неужели нельзя сделать автоматическое включение или регулировку обогрева?

[Bucs]

Да. Похоже, парни не включили обогрев ППД перед взлётом =(

[вечный отпускник]

Там перед стартом включается много чего вручную, чтобы не забыть идет проверка путем чтения таблицы.
Но самолет, насколько я понимаю, был задержан на старте, а обогрев ПВД в таком случае должен отключаться чтобы не сгорел.
ИМХО, просто после того как дали разрешение борту на старт, второй раз просто забыли включить обогрев.
А далее полет проходил при низкой кромке облачности, после падения скорости самолет был переведен в пикирование,
а низкая облачность помешала сориентироваться по внешнему виду.
При выходе из облаков просто не хватило высоты для выхода из пике.

ИМХО

[Maverick_ru]

Нет, противообледенительная обработка тут ни при чем. Он забыл включить обогрев приемников воздушного давления (точнее, трубок, по которым воздух поступает к датчикам). Эти трубки забились кристаллами льда при полете сквозь туман при минусовой температуре, и датчики стали передавать неверную информацию. Из-за этого управлять самолетом стало почти невозможно.

Обогревается носовая часть ППД/ПВД
Включать его зимой пилоты не забывают.
И к контрольной карте в вопросах давления и обогрева подходят ответственно.
Взгляд на КИСС - доля секунды.
На чтении контрольной карты можно сэкономить 50 секунд на этом свете и попасть на тот на 50 лет раньше.

Но в любой электросхеме есть АЗС...

Тип другой. Взял для примера.

КИСС контролирует только отказ в работе обогрева ППД.
Если система отключена то индикации отказа не будет.
Что будет при выбивании автомата не знаю...

[digrease]

Извините, но я как дилетант понял, что кроме неправильных показаний о скорости самолет был в порядке, в том числе и двигатели
Т.е. показания высоты были им доступны, углы тангажа тоже... Почему нельзя снижать самолет на последней верной скорости с меньшим углом, и не сделать угол минимальным ближе к земле?
Проведите ликбез, пжлст...

[Maverick_ru]

digrease
Снижать куда???
Высоту терять не стоит. Вероятно, в таком случае нужно попробовать выдержать 2-3 мин в горизонт по ПНП, восстановить обогрев и после восстановления показаний, если мембранная коробка не выйдет из строя из-за нерасчетного перепада, продолжить пилотирование.

1. грубо говоря,
Скоростной напор = полное давление - статическое.
Все это оцифровывает система воздушной скорости СВС и передает в систему управления самолета и на индикаторы.
Если ППД забит, то полное давление = Const
При потере высоты статическое давление растет.
Поэтому при снижение с постоянной скоростью может возникнуть иллюзия падения скорости.

2. Что было бы если бы доверились автопилоту:
Мудрая ЭДСУ в режиме ограничения предельного угла атаки начинает спасать от потери скорости и сваливания, отклоняет руль высоты на пикирование при скорости менее 200 км.ч.
Высота вроде бы падет, смотри п. 1.

3. Не смотрели "Чудо на Гудзоне".
Там Салленбергер правильно задает вопрос чиновникам: "А почему они сразу начинают отворот???"
А тем временем вокруг самолеты. Посмотрите flightradar.

Сам я глубоко убежден что воздушный транспорт наиболее надежен.

[sunset_32]

Хм. Спасибо. Но вопрос остается. Почему обогрев надо включать вручную? Датчик, который будет его включать автоматически при низкой температуре воздуха, сделать технически невозможно?

[Alex Kumarkov]

Из-за этого управлять самолетом стало почти невозможно.

Ну почему же невозможно. Я полагаю есть в РЛЭ алгоритмы действий при таких отказах. Следить за углами, высотой, РУДы на, условно, 70%.

после падения скорости самолет был переведен в пикирование,
а низкая облачность помешала сориентироваться по внешнему виду

Я так понял скорость была в любом случае выше скорости сваливания, на пикирование самолет перевел экипаж, пилотируя на руках, потеряв пространственную ориентировку, растерявшись, наделав ошибок, может быть с РУДами действия какие-то были.

Извините, но я как дилетант понял, что кроме неправильных показаний о скорости самолет был в порядке, в том числе и двигатели
Т.е. показания высоты были им доступны, углы тангажа тоже... Почему нельзя

Это напоминает А-330 над Атлантикой... почитайте про ту катастрофу.

Там Салленбергер правильно задает вопрос чиновникам: "А почему они сразу начинают отворот???"

Не вполне понял Вашу мысль применительно к этой теме, можете растолковать?

[вечный отпускник]

Я так понял скорость была в любом случае выше скорости сваливания, на пикирование самолет перевел экипаж, пилотируя на руках, потеряв пространственную ориентировку,
растерявшись, наделав ошибок, может быть с РУДами действия какие-то были.

Акцепт!

"Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) пришли к выводу, что крушение пассажирского самолета «Саратовских авиалиний» в Подмосковье произошло из-за того,
что обледенели датчики скорости.
После взлета скоростные параметры у пилотов стали различаться, вовремя разобраться с этой ситуацией они так и не смогли.

При этом выводы о том, что обледенелые датчики могут привести к катастрофе были сделаны лишь после того, как разбился Ан-148.
Так, в подготовленной для начальников территориальных органов Росавиации информационной записке сообщается, что с самолетами типа RRJ-95B (Sukhoi Superjet) с 4 по 5 февраля из-за снегопадов произошли 7 инцидентов,
связанных с расхождениями показаний скорости у командира самолета и второго пилота.
Такие инциденты происходили на этапе разбега для взлета или начальном этапе набора высоты.
Во всех случаях экипажи воздушных судов принимали решение о прекращении взлета или о возврате на аэродром, сообщается в документе".
_http://www.mk.ru/social/2018/02/13/vovremya-proanalizirovannyy-doklad-mog-predotvratit-krushenie-an148.html

Хорошо сказал один пилот: "увы нет людей способных работать безошибочно - это аксиома, вопрос лишь в тяжести ошибок и их повторяемости."

[Bucs]

КИСС контролирует только отказ в работе обогрева ППД. Если система отключена то индикации отказа не будет.

Сигнализация не включения тоже есть, как и сигнализация перегрева.

При выключенных ППД на КИСС в правой части дисплея будут гореть три желтых сообщения: "ППД1/2/3 НЕТ ОБОГРЕВА". При отказе включенных ППД, дополнительно к сообщениям на КИСС, на кнопках будет гореть лампа "ОТКАЗ".