Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 18
Degt » 08 июн 2016, 20:47
Авиакомпания «Нордавиа» после смены собственника решила изменить свою бизнес-модель, рассказал гендиректор компании Владимир Горбунов. Компания решила сосредоточиться на низкобюджетных перевозках
Подробнее на пиздеж:
Omen.77 » 08 июн 2016, 21:08
Degt » 08 июн 2016, 21:34
В мире немало лоукостеров – Ryanair, easyJet, WizzAir… Некторые работают по «чистой» схеме лоукостеров, некоторые являются гибридами с "обычной" схемой работы – но так или иначе, они очень популярны в Европе и мире. Настолько, что крупные концерны, ведущие смертельную битву в сфере традиционных перевозок в условиях экономической нестабильности, задумались о создании низкобюджетных «дочек». Так, о создании низкобюджетного перевозчика задумался AirFrance-KLM.
В России лоукостеры не прижились. Первопроходцем был SkyExpress, за ними последовала Авианова. Но лавинообразный рост их популярности быстро прекращался кончиной перевозчика – сверхпопулярная Авианова просуществовала около двух лет. Причина закрытия обоих компаний проста – экономическая нерентабельность, а как известно, долго в минус летать не получится.
Сейчас слово «лоукост» активно используют для самопиара, скрытого шантажа и манипулирования общественным мнением. Его активно использует гендиректор Аэрофлота в преддверии поступления пятидесяти B737 (мало того, что этот тип Аэрофлотом не используется, так еще и рынок банально не переварит такое количество самолетов). RedWings активно его использует в свете своей информационной политики «губят лоукостеров». То, что их самолет во Внуково сгубили они сами, старательно умалчивается. ЮТэйр поступил более грамотно, и заявил в своем развитии гибридную модель, с элементами лоукоста – что намного более реалистично. Под эту тему и подается закупка двадцати столь специфичных самолетов, как Airbus A321, в не менее специфичной моноклассной компоновке на 220 мест. Но чтобы продолжить обсуждение, необходимо разобраться в том, что такое лоукост. Не по определению, а по тому, как его понимают те или иные стороны.
Для пассажира лоукост означает «слетать дешево». Максимум, что о нем знают – на борту не будут кормить. Самые продвинутые в курсе, что авиакомпания не гарантирует стыковки между рейсами. Некоторые знают, что у лоукостера практически невозможно вернуть билет. Но все-таки основная линия понимания проста: «лоукост – летать дешево». Именно эту линию активно используют пиарщики, когда надо выставить родную авиакомпанию жертвой произвола монополистов и контролирующих органов.
Однако все гораздо сложнее. Если компания перестанет кормить на своих рейсах, это уберет из стоимости билета сотню-другую рублей – что, согласитесь, некритично. Невозвратные тарифы тоже не вызовут обвала цен на перелет. Отсутствие гарантии стыковок вообще может повысить цены, так как вызовет отток определенного количества пассажиров.
Все гораздо сложнее. Лоукост – это отдельная, совершенно особая бизнес-модель перевозчика. Прежде всего она заключается в совершенно особом использовании самолета. Например, экономия времени на межрейсовых стоянках в аэропорту позволит совершать больше рейсов в день – а значит перевозить больше пассажиров. Использование новых самолетов влечет огромные снижения затрат на техническое обслуживание – во-первых из-за наличия гарантии производителя; во-вторых - из-за отсутствия необходимости делать тяжелые формы обслуживания; а в третьих новая техника все-таки ломается в разы реже, как ни крути.
Использование современных самолетов гарантирует хорошие экономические показатели. Невозможно сделать лоукост, например, на Ту-134 – аэропортовые платежи на этот самолет сравнимы с платежами на В737-500, расход топлива также примерно одинаков – но вот Боинг перевозит в два раза больше пассажиров. Добавьте сюда практически полное отсутствие запчастей на Ту-134 из-за прекращения их выпуска, следствием чего будут частые и долгие простои самолета, более частые и продолжительные формы обслуживания – и идея лоукоста рушится на корню. В лоукостере самолет должен летать постоянно, лишь изредка останавливаясь на непродолжительное обслуживание. Откровенно говоря, и на 737-500 лоукоста не сделать, ну да ладно.
В лоукост-авиакомпаниях для достижения экономии в ход идут все возможные ухищрения, которые позволяет самолет. Например, на самолетах Airbus семейства А320 устанавливаются два разных типа двигателя. Массовое распространение получил CFM-56. Намного реже встречается IAE V2500 – но именно он позволяет добиваться небольшой экономии в некоторых рейсах. Самолеты именно с такими двигателями были в Авианове. Тот же Airbus позволяет использовать для транспортировки багажа контейнеры, что сильно уменьшает время погрузки-разгрузки, что, в свою очередь, уменьшает время простоя. Немаловажен и тот факт, сколько мест вмещает самолет. Поэтому у лоукостеров, как правило, самолеты в одноклассной компоновке с минимальным шагом – летать высоким людям будет крайне неудобно. Вообще же, в современных самолетах возможностей минимизировать цену и максимизировать доход немало, все их перечислять слишком долго.
Но все перечисленное меркнет по сравнению с тем, каких скидок удастся добиться авиакомпании от поставщика самолетов. Именно этот фактор определил наличие в парке Ryanair Боингов 737-800. И хоть господин О’Лири иногда троллит американского производителя обещаниями закупить Эйрбасы, но все понимают, что это лишь провокации. Вводить новый, совершенно иной тип самолета, для авиакомпании всегда связан с огромными затратами – что для лоукостера неприемлемо.
Кстати, отсутствие гарантии стыковок есть следствие стремления максимально увеличить оборачиваемость самолета. Ведь если один рейс опоздает, то другой его обязан ждать до тех пор, пока не прилетит транзитный пассажир. Естественно, что лоукостер не будет этого делать, иначе задержка будет лишь накапливаться, и переноситься на иные рейсы. Ровно по этой же причине не стоит опаздывать на регистрацию лоукостера – вас просто не пустят на борт.
Формально лоукостер вообще ничего не должен пассажиру, кроме как перевезти его из точки А в точку Б. Хотите перевезти багаж? Платите. Хотите удобное, любимое место? Платите. Покушать на борту? Тоже извольте заплатить.
Самое интересное, о чем пассажиры не задумываются в принципе, это то, что лоукостер не обязан перевезти вас вовремя. Ну вот не обязан. И в случае опоздания рейса он вам ничего не должен. Любители дешевизны это очень хорошо ощутили на себе, приехав в Финляндию на рейс одного популярного лоукостера. Самолет не прилетел, а аэропорт вполне справедливо выпроводил неудавшихся пассажиров на улицу после закрытия. Российские туристы, опешив от такого приема, подняли вой на тему «да как же так, где обязательное размещение, еда, и т. п»… Но им быстро напомнили, что они не в России, и что билет за десяток евро не гарантирует ничего.
Единственное, что стимулирует низкобюджетную авиакомпанию к регулярности – это прибыль, которую они потеряют из-за задержек, ибо она не просто переносится на следующий рейс – она имеет свойство увеличиваться в геометрической прогрессии. Отчасти по этой причине лоукостеры не любят центральные аэропорты – напряженный траффик гигантских хабов сам по себе является отличной предпосылкой к задержкам рейсов. В то же время лоукостеры будут летать только на сверхвостребованных направлениях – это гарантирует загрузку. При этом лоукостеры не любят дальние расстояния. Большое полетное время увеличивает стоимость билета, и сводит на нет стремление сделать максимальное количество рейсов в день.
Лоукост в России невозможен – и точка
Что бы ни говорили авиакомпании и политики – в чистом виде лоукост-перевозчики в России невозможны. Можно использовать те или иные особенности этой бизнес-модели – но существенного снижения стоимости полетов это не даст. Все это делает заявления о намерениях создания такого перевозчика чистым популизмом и дешевыми рекламными ходами – это факт. Почему? Все просто.
Во-первых, современная законодательная база деятельности авиакомпаний России не допускает их существования. Законодательство требует кормить на борту, требует размещать пассажиров в гостинице в случае длительных задержек и отмен рейсов, обеспечивать питьем и питанием… Все это накладывает отпечаток на стоимость билета. Казалось бы, отменить все мешающие пункты недолго – но на их место надо принять иные, а это весьма непростой процесс. К тому же объем этих документов весьма и весьма немал.
Дополнительно усложняют жизнь новые требования по численности парка в авиакомпании. Если вы открываете перевозчика с самолетами вместимостью более 55 мест – у вас должно быть более восьми самолетов. Идея, казалось бы, благородна – но как открыть компанию? Единовременно привезти восемь бортов нереально, они будут прибывать постепенно. Это означает, что пока их не будет восемь (а этот срок исчисляется месяцами), самолеты будут стоять, пожирая деньги на лизинг и хранение. Но и после прибытия минимально необходимого числа бортов они не взлетят – надо будет дооформить Сертификат Эксплуатанта, а это еще несколько месяцев. Итого около года вы будете нести одни расходы, никаких доходов. Никто, будучи в здравом уме, в такой ситуации открывать авиакомпанию не будет.
Вторая причина намного более сложная, и кроется она в самом рынке российских авиаперевозок. Чтобы ее лучше понять, зайдем издалека.
Если вы изучаете статистику перевозок от Росавиации, то не могли не заметить тенденции российского авиарынка:
перераспределение долей пассажиропотока между внутрироссийскими и международными авиалиниями в пользу последних;
объем внутрироссийских перевозок находится на грани стагнации;
основная масса пассажирских перевозок – подвоз пассажиров в главный хаб страны – Москву.
Первые два пункта сильно колеблят идею о лоукостере. Третий, казалось бы, дает хорошие шансы на его развитие, подвоз пассажиров в Москву с радиуса около 1500 км (вся европейская часть России) – это как раз та сфера, которая является идеальной для лоукостера, и она удачно наложилась на устоявшиеся пассажиропотоки. Но в России все, как всегда, наоборот.
Причина в аэропортах. С одной стороны этих рейсов лежит Московский авиаузел – Шереметьево, Внуково, Домодедово. Перегруженный, бессмысленный и беспощадный, который вот-вот лопнет от траффика самолетов и пассажиропотока. Выкроить в нем слоты для еще одного крупного (мелким лоукостер быть не сможет) перевозчика невозможно. Кто-то протолкнул идею строительства аэропорта в Калужской области – но какой смысл ехать в аэропорт несколько часов ради часового полета? Правильно, никакого – и это на корню рубит перспективу полетов, например, по маршруту Москва – Санкт-Петербург. А это единственный в России маршрут, где работают законы нормальной экономики.
С другой стороны лежат провинциальные российские аэропорты. Жизнь в них, как правило, неспешна и размеренна – о быстрой оборачиваемости самолета можно забыть. Но это не самое главное. Главное в таких аэропортах – тарифы.
Низкий траффик в региональных аэропортах вовсе не снижает тарифы на их обслуживание. Совсем наоборот, чем дальше от Москвы – тем выше тарифы. Причем стоимость увеличивается в разы. Например, тарифы на взлет-посадку в Архангельске в три раза выше, чем в аэропортах Московского авиаузла. А в аэропорту Нарьян-Мара этот же тариф почти в два раза выше, чем в Архангельске. То же самое и по другим позициям прайса.
Отчасти в этом снова виновата законодательная база. Вы удивитесь – но четыре человека на входном интраскопе в аэропорт – это не прихоть его руководства. Это требование законодательства. Огромная орава абсолютно бесправных охранников (САБ), которые 90% времени маятся от безделья, тоже навязана Минтрансом. А оплачивает все это пассажир – посредством включения услуг аэропорта в стоимость билета. Продолжать можно долго. Можно просто привести сравнение. В одном провинциальном российском аэропорту работает больше тысячи человек – все они обслуживают десяток рейсов в день. В США есть аэропорты, обслуживающие по два-три десятка рейсов в день – и в них работает примерно такое же количество человек.
Сюда же можно приплести устаревшее оборудование, требующее замены – тоже немалые затраты. При этом немало недорогих, но эффективных систем в России применять нельзя – они не сертифицированы. В общем, о снижении аэропортовых сборов можно забыть.
А надо ли?
На устранение всех причин, мешающих созданию низкобюджетного перевозчика в России, уйдут годы. Шутка ли – переписать практически все самое применяемое законодательство… Сделать это до 2014 года, в котором Аэрофлот готов создать лоукостера, невозможно. Еще больше времени уйдет на смену менталитета – как работников, так и пассажиров. Практически никто из них не знает, что это такое – низкобюджетная авиакомпания. Вспомните туристов в Финляндии, которых авиакомпания вполне правомерно оставила в аэропорту, а аэропорт не менее правомерно выпроводил их на улицу – вы, пассажиры, готовы к этому?
ENTB » 08 июн 2016, 21:42
Degt » 08 июн 2016, 21:50
В апреле 2016 года основным акционером «Нордавиа» стала компания Sky Invest, принадлежащая совладельцу авиакомпании Red Wings Сергею Кузнецову. До этого 100% акций перевозчика принадлежали ГМК «Норильский никель».
Vlam » 08 июн 2016, 21:52
Degt писал(а) 08 июн 2016, 20:47:стоит ли ждать интересных предложений и пиар-акций?
по словам Горбунова, будущему лоукостеру может потребоваться помощь властей.
lidaOV » 08 июн 2016, 21:54
тарифы на взлет-посадку в Архангельске в три раза выше, чем в аэропортах Московского авиаузла. А в аэропорту Нарьян-Мара этот же тариф почти в два раза выше, чем в Архангельске. То же самое и по другим позициям прайса.
Отчасти в этом снова виновата законодательная база. Вы удивитесь – но четыре человека на входном интраскопе в аэропорт – это не прихоть его руководства. Это требование законодательства. Огромная орава абсолютно бесправных охранников (САБ), которые 90% времени маятся от безделья, тоже навязана Минтрансом. А оплачивает все это пассажир – посредством включения услуг аэропорта в стоимость билета. Продолжать можно долго. Можно просто привести сравнение. В одном провинциальном российском аэропорту работает больше тысячи человек – все они обслуживают десяток рейсов в день.
pragrom » 08 июн 2016, 21:56
lidaOV » 08 июн 2016, 22:01
pragrom писал(а) 08 июн 2016, 21:56:А "еще один" это к кому?
pragrom » 08 июн 2016, 22:08
Degt » 08 июн 2016, 22:17
pragrom писал(а) 08 июн 2016, 21:56:А "еще один" это к кому?
lidaOV писал(а) 08 июн 2016, 22:01:я поняла это, как иронию по поводу российских лоукостеров, сколько бы их ни было.
Vlam » 08 июн 2016, 22:27
Degt писал(а) 08 июн 2016, 21:50:Видимо, только намерения обозначены.
Управляющая компания будет принадлежать нынешнему акционеру Red Wings, говорит Ключарев (гендиректор Red Wings). «Этот вопрос еще окончательно не решен и подлежит обсуждению», – заметил на это представитель «Ильюшин финанс» (компания вскоре станет основным владельцем Red Wings).
lidaOV » 08 июн 2016, 22:53
pragrom писал(а) 08 июн 2016, 22:08:Интересно, почему в отрасли утвердилось мнение, что смена "бизнес-модели" - это путь к процветанию..? Все им Райанэйр или Изиджет покоя не дают..
pragrom » 08 июн 2016, 23:02
Degt » 09 июн 2016, 09:33
lidaOV писал(а) 08 июн 2016, 22:53:Начинают хорошо,
pragrom писал(а) 08 июн 2016, 23:02:Сначала вводят низкие тарифы,
Maiklnik » 25 июн 2016, 12:29
sasrikva » 12 окт 2016, 07:50
yar-76rus » 12 окт 2016, 10:12
sasrikva писал(а) 12 окт 2016, 07:50:Никогда не летайте компанией Нордавия в Архангельск, если не хотите, чтобы над вами поиздевались и посмеялись. Итак, летел недавно рейсом Москва-Архангельск. Что можно такого придумать, чтобы выжать максимальную прибыль с одного самолёта? Например, разместить в салоне в 2 раза больше кресел, чем было.
sasrikva писал(а) 12 окт 2016, 07:50: За эти же деньги летит и Аэрофлот и S7.
rej » 12 окт 2016, 10:20
валек » 03 сен 2019, 15:03
Список форумов ‹ Авиабилеты, Аренда авто, Мили, Паспорта, Страховки, Деньги ‹ Авиабилеты. Авиакомпании. Аэропорты. Новости авиации ‹ Авиакомпании отзывы, сервис, питание, багаж
