Поиск и покупка авиабилетов по заданному маршруту. Выбор самых низких цен на авиабилеты из всего возможного. Оплата российскими картами. Сложные маршруты с пересадками и прямые рейсы
Аренда жилья напрямую у хозяев с гарантией Система бронирования Суточно защищает ваши интересы и деньги как в России так и за границей: в Турции, Черногории, Израиле и тд. Хозяин получает оплату только после вашего заселения в объект недвижимости"
Оформление страхового полиса онлайн для поездок за границу и для шенгенской визы. Калькулятор стоимости страхового полиса. Страховки для малярийных стран, горных лыж и дайверов
Простой и удобный способ добраться из пункта А в пункт Б в незнакомом городе/стране. Трансфер из/в аэропорт, из/в отель, между городами. Оплата российскими картами
ПС. Просьба модераторов с пониманием относится к внешней ссылке, так как иначе данный материал не разместишь, а он "в теме", весьма интересен и мало кому известен.
Золото́е кольцо́ Росси́и — семейство туристических маршрутов, проходящих по древним русским городам, в которых сохранились уникальные памятники истории и культуры России, центрам народных ремёсел. В Золотое кольцо входят восемь основных городов — Сергиев Посад, Переславль-Залесский, Ростов Великий, Ярославль, Кострома, Иваново, Суздаль и Владимир.
Пересла́вль-Зале́сский — город (с 1152[3]) областного подчинения (городской округ) в Ярославской области, административный центр Переславского района, в который не входит. Население — 40 028[2] чел. (2015). Город расположен в 140 километрах от Москвы, на трассе М8 «Холмогоры» Москва — Архангельск, на берегу Плещеева озера, в месте впадения в него реки Трубеж. Центр национального парка «Плещеево озеро». Километровый знак «140 км» находится в центре города на повороте с улицы Свободы на Ростовскую улицу.
К чему это я?
В Переславле-Залесском множество различных музеев: Переславль-Залесский историко-архитектурный и художественный музей-заповедник, Музей утюгов, Музей ремесел, Дом чайника, Музей хитрости и смекалки... а еще здесь живут паровозы :smile:
Вы что-нибудь знаете об узкоколейных железных дорогах? Относительно недавно их было в нашей стране достаточно большое количество, но, к сожалению, как и многое другое, пережившее 90-ые годы прошлого века и неужившееся в условиях рынка, они тихо-тихо умирают. Одной из таких дорог была Переславская железная дорога, построенная и эксплуатировавшаяся на месте торфяных разработок. В 1990-м году прошлого века 2 км участок этой дороги вместе с небольшой станцией Талицы и депо был выкуплен частными лицами, которые и устроили там паровозный музей. О музее я знал давно, но вот побывать там никак не удавалось, и вот решился.
Для интересующихся минимум информации есть на сайте музея: Кукушка.ру
Ехать достаточно просто - выезжаем на М8 и едем до Переславля-Залесского, дальше можно по навигатору, а можно и по указателям, кои расставлены таким образом, что мимо не проедешь. Дорога не скучная и неутомительная.
Поворачиваем в сторону Плещеева озера и музея ботика Петра и едем еще 18км, там поворот на грунтовую дорогу, еще пара километров и вы на месте. Грунтовая дорога пусть Вас не пугает, она достаточно крепкая и ровная... такая, по которой проедет любой автомобиль, даже не являющий ЖИПОМ.
По мне, так лучше ехать пораньше, чтобы к 10 ти утра (открытию музея) быть на месте. При въезде в поселок обозначена автопарковка для посетителей музея, машину нужно оставить там. Но если Вы едете рано, то можно попробовать подобраться непосредственно ко входу, там тоже есть небольшой пятачок, на котором можно оставить машину. Вход в музей 150 руб, фотосъемка бесплатная. Музей расположен на территории станции и депо.
К сожалению большая часть экспонатов находится, мягко говоря, в удручающем состоянии. Музей частный и часто средств на их восстановление не хватает. В то же время и "выбрасывать" их нельзя, очень многие экспонаты сохранены в единственном экземпляре и уникальны.
Пошли смотреть, чтоль? Далее, при описании экспонатов, будет использоваться информация, изложенная на музейных стендах
Дизельный мотовоз МД54-2
Мотовозы - легкие локомотивы с двигателем внутреннего сгорания и механической передачей - пришли на смену ручной откатке и конной тяге вагонеток в небольших хозяйствах, карьерах и на предприятиях. В 1930-ые годы большое распространение получили бензиновые мотовозы, построенные на Калужском машиностроительном заводе на основе агрегатов колесного трактора СХТЗ, а также автомобилей ГАЗ и ЗиС. В 1950-ые годы для работы в промышленности строительных материалов, был спроектирован новый дизельный мотовоз МД54-2 мощностью 54 л.с. с двумя ведущими осями. Небольшое расстояние между осями позволяло использовать локомотив на путях с малыми радиусами кривых. В конструкции применялись агрегаты широко распространенного гусеничного трактора ДТ54 - двигатель, коробка передач, шестерни заднего моста, кабина и капот. С 1953 по 1962г. Истьинский машиностроительный завод в Рязанской области изготовил 1817 таких мотовозов. Аналогичные локомотивы несколько меньшей мощности (37 л.с.) для торфяных разработок под маркой МКД-35 строил Рязанский механический завод Министерства топливной промышленности СССР (о, какие были министерства !!!** ). Мотовоз МД54-2 1027 был выпущен в 1958 году и работал на узкоколейной железной дороге кирпичного завода в городе Юрьев-Польский Владимирской области. Передан в музей в 2005 году, восстановлен в 2010 году. На сегодняшний день - единственный сохранившийся локомотив этой серии в России.
Паровоз Гр-269
После окончания Второй Мировой войны Германия была обязана возмещать нанесенный Советскому Союзу ущерб. В 1947 году в целях восстановления производства и выполнения репарационных поставок, завод бывшей фирмы "Оренштайн и Коппель" ("Orenstein & Koppel") в г. Бабельсберге заключил с СССР договор на постройку узкоколейных паровозов. А в 1948 году заводу было присвоено новое название - "Локомотивостроительный завод им. Карла Маркса"). Паровозы получили серию Гр - "Германский по репарации". Они предназначались для вождения тяжелых товарных поездов на магистральных узкоколейных железных дорогах. В период 1947-1956гг. было построено 400 паровозов серии Гр колеи 750мм. Кроме того, 20 машин было построено для колеи 914мм, специально для Кыштым-Карабашской и Бодайбинской железных дорог. Паровозы серии Гр стали последними паровыми локомотивами, эксплуатировавшимися на узкоколейках Министерства путей сообщения. Их можно было встретить в работе еще в конце 1970-х гг. Паровоз Гр-269 построен в 1950г. Первоначально поступил в Эстонию, где работал в депо Таллин- Вяйке. В 1960г. локомотив был передан на Украину, в депо Вяпнярка. В 1982г. локомотив был отправлен в Грозный для строившейся там детской железной дороги, но данный проект так и не был завершен. В 1991 году паровоз был перевезен в музей, восстановлен и находится в рабочем состоянии.
Вагон-снегоочиститель
На железных дорогах СССР применялось несколько типов несамоходных снегоочистителей. В 1930-ые гг. Центральным управлением машиностроительных заводов (ЦУМЗ) НКПС СССР был разработан универсальный проект двухстороннего снегоочистителя широкой колеи для борьбы с заносами глубиной до 1м. Передвижение снегоочистителя осуществлялось паровозом. Вариант для однопутных участков имел симметричные плуги для разваливания снега на обе стороны пути. Вариант для двухпутных участков оборудовался несимметричным плугом, отваливавшим снег на правую сторону. Привод ножей и крыльев осуществлялся с помощью пневматического оборудования, получавшего воздух от паровоздушного насоса паровоза. в 1950-е гг. был спроектирован аналогичный вагон-снегоочиститель для узкой колеи. Снегоочистители для узкоколейных железных дорог МПС выпускал Тульский машиностроительный завод, а для железных дорог промышленности - Камбарский завод. Крылья и ножи управлялись вручную изнутри кузова с помощью рычагов с противовесами. Вагон оборудовался печным отоплением и электрическим освещением от аккумуляторных батарей или турбины паровоза. Вагон-снегоочиститель №68 постройки Тульского завода 1955г. работал на узкоколейной железной дороге Булаево-Молодогвардейская в Казахстане. Перевезен в музей в 2011г., восстановлен в 2011 году.
Танк-паровоз 0-3-1 Фт4-028
Танк-паровоз (от англ. "Tank" - бак) - паровой локомотив, у которого запасы воды и топлива размещаются на самом паровозе, а не в прицепном вагоне - тендере. Танк-паровозы широко применялись на местных линиях небольшой протяженности и промышленных предприятиях.
Машиностроительный завод "Тампелла" в г. Тампере Великого княжества Финлядского начал выпуск локомотивов в 1900г.
Узкоколейные паровозы строились нескольких стандартных типов, с двумя или тремя движущими осями. В 1945 году в счет возмещения ущерба от действий финской армии на стороне фашистской Германии, завод "Тампелла" изготовил для Советского Союза 30 паровозов серии Фт4. Проект был основан на хорошо зарекомендовавших себя простых конструкциях начала ХХ века и лишь незначительно адаптирован к условиям работы в СССР. Осевая формула 0-3-1. Это означает, что на локомотиве нет направляющей тележки (спереди), он имеет три движущих оси и дополнительную поддерживающую одноосную тележку под топкой и дровяным ящиком. Паровоз оборудован ручным тормозом и керосиновым освещением. Фт4-028 является памятником истории техники 1-ой категории. Это единственный сохранившийся паровоз серии Фт4. Локомотив служил на разработках туфа в Армении, а, впоследствии, некоторое время работал на детской железной дороге в Ленинакане. В сентябре 1990г. передан в музей, полностью восстановлен и находится в рабочем состоянии.
Депо совсем маленькое - только 4 экспоната в нем и уместились... ну и еще парочка, для меня оставшихся неизвестными...
некая дрезина, полагаю, что с приводом от мотоциклетного мотора
и какой-то из первых советских тракторов
на стене - тормозные башмаки в стеллажике
так-так... насколько я помню, тормозной башмак - инструмент особо учета, а значит должен хранится таким образом, чтобы было исключено его несанкционированное попадание на пути, он должен быть проклеймен и пронумерован. а еще в организации, владеющей таким инструментом должен вестись его учет, т.е. заведен специальный журнал... о как!!! интересно, в музее есть журнал? :cool:
но это к делу не относится... пойду-ка я на улицу!!!
Последний раз редактировалось bratezleha 22 апр 2021, 09:10, всего редактировалось 1 раз.
Первое, что бросается в глаза - сувенирная лавочка. Браво хозяевам музея - отличная задумка!!!
Внутри и интерьер сохранился и сувенирчиков можно приобрести - книги, магниты, модельки (простенькие), всякие штуки... цены доступные... Я прикупил тарелочку за 400руб.
Часть экспонатов, похоже, что и не экспонаты вовсе, а вполне работающая себе техника... хотя... нет - дорога-то закрыта, не работают они, только если по путям музейным что-то перетаскивают, да в кино снимается... значит экспонаты.
На сайте музея есть раздел, рассказывающий о том, каким образом техника разыскивается и перетаскивается в музей... каким образом и за счет какого огромного труда она восстанавливается... именно поэтому много еще не восстановленной техники... зато как она выглядит!!!
Как, например, вот эта парочка красавцев.
Паровоз ВП4-2120
Начиная с 1955 года Воткинский завод возобновил выпуск паровозов под серией ВП-4. Отличительные особенности паровозов этой серии по сравнению с серией ВП-2 следующие. Увеличено число жестких связей крепления стенок топки до 232, кроме того, в двух передних рядах ставится 24 подвижных связи, аналогично конструкции паровоза серии ВП-1. Вместо турбинного искроуловителя введен объединенный искрогаситель-паросушитель конструкции ЦНИИ МПС.
Паровоз Кп4-300
О паровозах Кп чуть ниже напишу, когда покажу восстановленный образец. А этот только дожидается своей очереди.
А пока еще один кусочек, не подлежащий восстановлению.
Паровоз типа "D" ("Д"). Вернее его рама.
С 1909 г. Коломенский завод начал производство серии танк-паровозов, предназначенных для обслуживания заводских ветвей, подъездных путей к станциям, лесным участкам, заводам и т.п. Соответственно требованиям эксплуатации паровозы были спроектированы простыми и надежными, без хрупких, тонких и быстроизнашивающихся частей. По желанию заказчика промышленные танк-паровозы могли быть выполнены для любой ширины колеи, различной мощности и сцепного веса. Кроме того, каждый вариант мог быть построен в двух или трехколесном исполнении. В зависимости от мощности (по возрастанию от 20 до 200 л.с.) типы локомотивов обозначались латинскими буквами ("литерами") A. B. C. D. E. F. G. H. I. Большинство "литерных" паровозов было выпущено Коломенским заводом для частных заказчиков до революции 1917г. Типы A, B, C и H так и не были воплощены в металле. Небольшое количество паровозов D, E и F было построено в период с 1920 по 1926гг. для предприятий промышленности треста "Уралмедь", "Госпромцвет", Московской государственной электростанции (МоГЭС), Иваново-Вознесенского треста и Егорьевского совнархоза. Трехосный танк-паровоз типа D (в советском варианте - Д) мощностью 50 л.с. зав №4353 построен в 1920г. для Егорьевской бумагопрядильной фабрики. Паровоз был снабжен дополнительным двухосным тендером. После списания локомотива в 1960-ые гг. его рама была использована для сооружения самодельного снегоочистителя. В 1992 году рама была передана в музей. Паровоз, к сожалению, восстановлению не подлежит.
В 1940-1941гг. Коломенский завод спроектировал паровоз типа 0-4-0 для узкоколейных железных дорог промышленности. Особое внимание было уделено максимальной надежности, возможности работать на любых видах топлива, способности проходить по временным путям и кривым малого радиуса. В начале 1941г. в Коломне было изготовлено 9 паровозов, получивших обозначение П24. Дальнейшему серийному производству помешала Великая Отечественная война. После окончания войны промышленность СССР оказалась загружена строительством локомотивов широкой колеи. Узкоколейные паровозы для Советского Союза были заказаны в Финляндии, Чехословакии, Польше и Венгрии. Проект Коломенского завода был пересмотрен с учетом опыта эксплуатации первых 9 машин и адаптирован к возможностям зарубежных заводов. Новые паровозы получили соответственно названия Кф-4, Кч-4, Кп-4 и Кв-4 - проект Коломенского завода, нагрузка от оси на рельсы 4 тонны. Второй буквенный индекс указывал на страну-производитель. Большинство паровозов постройки Финляндии поставлялось в СССР по репарации и обозначались ПТ-4. Аналогичные локомотивы под марками ВП-1-ВП-4 выпускал Воткинский завод в Удмуртии. Крупнейшим иностранным поставщиком узкоколейных паровозов для СССР была Польша, где в 1950-1957гг. силами нескольких заводов было изготовлено 790 локомотивов Кп-4. Кроме того, в 1950-ых гг. 87 паровозов Кп-4 колеи 762мм было построено для Китая и 10шт. для Северной Кореи. В 1957г. 20 локомотивов колеи 750мм было построено для железных дорог Польши. Паровозы семейства П24 стали самыми массовыми узкоколейными локомотивами в мире. В общей сложности разными странами было произведено более 5500 паровозов. Паровоз Кп-4-469 изготовлен в 1955г. Переведен в музей в декабре 1990г. со шпалопропиточного завода у станции Зеленый Дол в Татарии. Находится в рабочем состоянии.
Тепловоз ТУ4
На сайте музея указано, что это вовсе не экспонат, а вполне рабочая лошадка, использующаяся в хозяйственных целях. Тем не менее, кратенько так: ТУ4 — (тепловоз узкоколейный тип 4 «четвёртый») маневрово-вывозной, грузопассажирский, четырёхосный, тепловоз для железных дорог узкой колеи 750 мм. Выпускался Камбарским заводом с 1962 год до 1974 года. Имелись также модификации на 1067 мм (для Кулебакского завода). В основном предназначен для выполнения грузовой работы на лесовозных, торфовозных и прочих узкоколейных железных дорогах СССР. Тепловоз ТУ4 представляет собой дизельный локомотив с гидромеханической передачей, предназначенный для выполнения грузовой и маневровой работы, грузовых и пассажирских перевозок на железных дорогах узкой колеи — 750 мм и промышленных предприятиях.
Что вот это за агрегат и каково его назначение я, к сожалению, не знаю. Задвинут он в дальний угол и заставлен множеством иной техники.
Так же как не понятно, что вот это за вагон. Возможно, четырехосная вагон-цистерна постройки 1907г. Коломенского завода.
Открытый пассажирский вагон
Открытые пассажирские вагоны широко применялись для пригородных и местных перевозок в южных районах страны. Некоторое количество открытых вагонов эксплуатировалось на военно-полевых железных дорогах русской армии. в 1920-ые гг. Коломенский завод изготовил партию открытых пассажирских вагонов колеи 750мм по заказу треста азербайджанских нефтепромыслов "Азнефть". На раму платформы типа военно-полевых железных дорог устанавливался деревянный кузов с двумя продольными жесткими лавками. Линии промысловых дорог треста "Азнефть" соединяли г. Баку с районами нефтедобычи, обеспечивая снабжение промыслов стройматериалами и пассажирские перевозки. В парке треста числилось 60 открытых пассажирских вагонов. Вагон реконструирован в мастерских музея в 2010г. по чертежам Коломенского завода на базе сохранившейся платформы военно-полевого типа.
а вот это, думаю, та самая платформа военно-полевого типа... хотя, может и нет
Пассажирский вагон III класса
Классический пассажирский вагон узкоколейных железных дорог России. По заказу различных железнодорожных обществ Коломенский, Мальцовский и другие заводы строили пассажирские вагоны разных классов, а также почтовые, багажные и служебные. На металлической раме устанавливался деревянный кузов с открытыми или закрытыми площадками. Вагоны оборудовались винтовым тормозом, свечным или керосиновым освещением, отоплением и туалетной комнатой. Вагон №11 был построен в 1901г. Мальцовским заводом по заказу частного Московского общества по сооружению и эксплуатации подъездных железных путей в России. Вагон предназначался для линии Рязань-Владимир. Первоначально он имел пассажирский салон III класса и почтовое отделение. Впоследствии при капитальном ремонте почтовое отделение было ликвидировано и уступило место второму салону III класса. Вагон курсировал в составе поезда №3/4 сообщением Рязань-Владимир. В период с 1909 по 1912гг. этим поездом неоднократно пользовался поэт Сергей Есенин.
Крытый товарный вагон грузоподъемностью 450 пудов
Классический товарный вагон дореволюционной России. Построен Коломенским заводом в 1900 году для частной железной дороги Рязань-Владимир. Служил вагон более 70-ти лет. Впоследствии использовался в качестве сарая. Перевезен в музей в 2002 году.
Вот этот восьмиосный транспортер с остатками ходовой части какого-то локомотива я на сайте музея найти не смог. Так что сей вагон остался неизвестным.
Вообще, надо сказать, что всяких железных залежей на территории полным-полно. Можно сказать, целый состав.
Это целые залежи разных "полезных ископаемых" , из которых сотрудники музея восстанавливают свои экспонаты.
Уважение вызывает их кропотливый труд, но, честно говоря, от того сколько еще не сделанного берет оторопь...
Еще один неопознанный локомотив
Предположительно "Четырехосный вагон-самосвал". Построен Армавирским заводом в 1960-ых гг.используется в хозяйственных целях.
Предположительно Двухосный тендер паровоза серии 159 не восстановлен пока.
Думаю, что это четырехосный вагон-цистерна. Ходовая часть 1900-х годов постройки (Россия). Котёл трофейный от европейской цистерны нормальной колеи.
Что такое техническая пропаганда для меня осталось тайной Но вагоны для ее проведения были!!!!
Пассажирский вагон IV класса.
Вагон для пригородных пассажирских перевозок на промышленных узкоколейных железных дорогах, выпускался несколькими заводами в 20-30гг. ХХ века. Салон вагонов IV класса представлял собой две продольные жесткие лавки вдоль стен. Отопление печное, освещение керосиновое. Вагон треста "Шатурторф" передан в музей в 2005 году Бакшеевским торфопредприятием Московской области.
Верится с трудом, что все это возможно восстановить.
Организаторы музея выкупили не только депо и пути, находящиеся на станции Талицы, но и кусок ветки, к ним примыкающий.
По этому участку (около 500м), при наличии желания и небольшой суммы денег (150 рублей) можно прокатиться на настоящей дрезине. Ах да. Для того, чтобы прокатиться, нужно еще приложить некоторые усилия - привод-то ручной Однако, людей это не останавливает и желающих прокатиться достаточно много.
Хоть в свое время все "Золотое кольцо" объездил - переездил, но даже и не догадывался, что в Переславле есть такой интересный музей! Надо, вообще, съездить: очень любопытно!
Четырехосные вагоны-платформы. На сайте музея упомянуто несколько таких вагонов, но вот кто из них ху... я не знаю
На последнем кадре видно, что на платформе лежат фрагменты рамы еще какого-то вагона.
Четырехосный универсальный полувагон. Начало ХХ века.
Полувагон для торфа треста "Союзторф"
Конструкция саморазгружающегося полувагона для торфа была разработана в 1920-ые годы для узкоколейных железных дорог торфяной промышленности, строившихся по пану ГОЭРЛО. Вагон с деревянным кузовом, конусным полом и боковыми разгрузочными люками мог быть построен любыми местными мастерскими на базе стандартной платформы грузоподъемностью 8т. Полувагон с тормозной площадкой изготовлен мастерскими Нижегородской электростанции НИГРЭС в 30-ые годы. Передан в музей в 2003 году.
Цистерна для керосина Общества "Мазут"
Нефтепромышленное и торговое общество "Мазут" владело собственным парком вагонов. Цистерна для керосина грузоподъемностью 600 пудов (10 тонн), принадлежавшая обществу "Мазут", работала на узкоколейной железной дороге Тула - Лихвин частного Московского Общества подъездных путей. Построена Коломенским заводом в 1907 году. В 50-ые годы цистерна была передана в поселок Ломоватка Вологодской области. Перевезена в музей в 2008 году.
Снегоочиститель системы Бьерке
Несамоходный вагон-снегоочиститель системы Бьерке, оборудованный опускающимися плугами для очистки путей ниже головок рельсов и крыльями для отвала снега в стороны. Ножи и крылья управляются вручную с помощью штурвалов и рычагов. Построен в мастерских Нижегородской электростанции НИГРЭС в 30-ые годы. Работал на путях Мугреевского торфопредприятия. Передан в музей в 2003 году.
Последний раз редактировалось bratezleha 20 авг 2015, 14:15, всего редактировалось 1 раз.
Крытые товарные вагоны грузоподъемностью 20т Алтайского и Демиховского заводов
Впервые были выпущены в 1950-е годы для перевозки зерна по целинным узкоколейным дорогам. Вагон Алтайского завода, построенный в 1960-ом году, эксплуатировался на Переславской узкоколейке в качестве вагона-лавки.
Какой-то совсем новый хоппер (1983г.). Табличек поясняющих нет, поэтому что это за вагон и зачем ему щетка - я не знаю.
Цистерна малой грузоподъемности
К концу XIX века армии многих государств мира, в том числе и России, разработали системы переносных военно-полевых железных дорог для обеспечения снабжения и мобильности войск. В мирное время комплекты сборно-разборных путей узкой колеи, специальные локомотивы и вагоны хранились на складах. В случае войны такие комплекты могли быть доставлены любым видом транспорта в необходимый район и быстро собраны на местности, как игрушечная железная дорога - на столе. В отдельных случаях скорость строительства военно-полевых железных дорог могла достигать десяти и более километров в сутки. Наряду с паровозами, на таких дорогах часто применялась конная тяга, поэтому вагоны имели небольшой вес и грузоподъемность. После революции 1917 года часть имущества военно-полевых железных дорог Русской армии была распределена на предприятия промышленности. Несколько паровозов и большое количество вагонов было передано на железную дорогу Выксунского металлургического завода (г. Выкса Нижегородской области). В 1920-ые гг. Выксунский завод построил некоторое количество вагонов, конструкция рам и ходовых частей которых копировала подвижной состав военно-полевых дорог. Цистерна для мазута была обнаружена на территории станции Выкса Нижняя. Передана в музей в 2002 году.
Вагоны местных железных дорог Германии
30 июля 1892 года инженер Фридрих Ленц основал в г. Штегтин, Германия (ныне - Щецин, Польша) "Компанию по строительству и эксплуатации железных дорог Ленц и Ко". Основой деятельности компании стала помощь местным самоуправлениям и частным фирмам в строительстве и обслуживании второстепенных и местных железных дорог. В течение непродолжительного времени "Ленц и Ко"построила более 100 железных дорог колеи 600, 750, 1000 и 1435мм на территории Центральной и Западной Германии, Восточной Пруссии, Силезии, Австрийской Силезии, Мекленбурга, Померании, Гессена и Шлезвиг-Гольштейна. Техническое бюро концерна Ленца разработало всеобъемлющую систему стандартов и нормативов для строительства путей четырех вариантов колеи, изготовления локомотивов и вагонов, а также габариты подвижного состава и приближения строений. Паровозы и вагоны для железных дорог, строившихся и управлявшихся компанией Ленца и дочерними фирмами, заказывались на различных заводах Европы по стандартизованным чертежам. После Второй Мировой войны многие железные дороги, построенные "Ленц и Ко", оказались в советской зоне оккупации. Несколько железных дорог узкой колеи были демонтированы и вывезены в СССР по репарации. Рельсы, локомотивы и вагоны были распределены на подъездные пути промышленных предприятий по всему Советскому Союзу. Большое количество вагонов попало в ведение торфяной промышленности и использовались, преимущественно, для второстепенных и специализированных задач. Товарные вагоны - в качестве продуктовых, инструментальных, складских, насосных (пожарных). Пассажирские - для перевозки школьников. Довольно быстро отсутствие запасных частей, нестандартная конструкция и общий почтенный возраст вагонов привели к тому, что большинство из них были исключены из движения. Однако они продолжали длительное время использоваться в качестве бытовок и сараев. Пассажирский и крытый товарный вагоны, представленные в коллекции музея, были вывезены в 1945 году с одной из железных дорог Померании. Оба вагона эксплуатировались на подъездных путях Шатурской государственной районной электростанции ГРЭС-5 в Московской области. Переданы в музей в 1990 году. Пассажирский вагон построен в 1898 году заводом "Гёрлиц". Первоначально был выполнен совмещенным - половина вагона II класса состояла из двух отдельных купе с мягкими диванами. Вторая половина - III класса - имела общий салон с жесткими скамьями, разделенными перегородками на два отделения. В конце 1930-х гг. во время капитального ремонта мягкие диваны были сняты и заменены жесткими скамьями по образцу салона III класса. Крытый товарный вагон грузоподъемностью 7,5тонн построен в 1934г. заводом "Висмар".
Последний раз редактировалось bratezleha 20 авг 2015, 14:15, всего редактировалось 1 раз.
Серийное производство автодрезин было освоено с 1951 года на механическом заводе им. Я.М. Свердлова объединения "Главторфмаш" министерства электростанций (г. Горький). Дрезины строились в четырех основных модификациях - пожарная, грузовая, санитарная и пассажирская. В 1955 году производство было передано на Демиховский машиностроительный завод в г. Орехово-Зуево Московской обл. Автодрезины приводились в движение бензиновыми двигателями от легкового автомобиля ГАЗ-20 "Победа", а позднее - от ГАЗ-21"Волга". Помимо обычной коробки передач устанавливался реверсивный редуктор,обеспечивавший возможность движения передним и задним ходом с одинаковой скоростью. Торможение осуществлялось механически, при вращении водителем тормозного колеса по часовой стрелке. В конструкции передней части кузова применялись капот, облицовка радиатора и рамка лобового стекла грузового автомобиля ГАЗ-51. Пассажирская дрезина ПД-1 вмещала 10 человек помимо водителя. Санитарная автодрезина СМД-1 отличалась конструкцией кузова и внутренним оборудованием. Кузов имел две двери с правой стороны и одну - с левой. Двухстворчатые дверцы сзади для погрузки носилок и санитарный ящик для медикаментов. Для разворота дрезин при отсутствии поворотных кругов и треугольников под рамой был установлен гидравлический домкрат с приводом от двигателя дрезины. Пассажирская дрезина КТП №1 служила для инспекционных поездок руководства Купанского торфопредприятия. Передана в музей в 1995 году.
Автодрезина №51
Бурное развитие торфяной промышленности в 1930-1940-е гг. привело к появлению разветвленных сетей подъездных путей узкой колеи, обслуживавших торфоразработки и электростанции. На многих предприятиях были созданы железнодорожные мастерские, осуществлявшие строительство и ремонт подвижного состава. Одними из крупнейших были мастерские в Шатуре, выпускавшие вагоны для перевозки торфа, снегоочистители, подъемные краны, грузовые и пассажирские автодрезины. Конструкция пассажирских автодрезин Шатурских мастерских была сходна с автобусами того времени. На металлической раме устанавливался деревянный кузов, обшитый листовым железом. Дрезина приводилась в движение бензиновым двигателем от грузового автомобиля ГАЗ-ММ ("полуторка"). Для поворота автодрезины при отсутствии разворотных петель или треугольников под рамой был постоянно закреплен механический винтовой домкрат. С его помощью можно было поднять дрезину над рельсами и развернуть ее для движения в обратном направлении. Привод домкрата осуществлялся вручную с помощью заводной рукоятки двигателя. Аналогичные автодрезины выпускались и другими предприятиями. Автодрезина №51, построенная Шатурскими мастерскими в 1940-ые гг., использовалась для служебных поездок по узкоколейке Бакшеевского торфопредприятия на востоке Московской области. Дрезина находилась в эксплуатации до 2004 года и передана в музей в 2005 году.
Участковая автодрезина Уа
В 1930-ые годы для инспекционных поездок железнодорожного персонала, а также строительных и ремонтных работ Калужский машиностроительный завод НКПС спроектировал самоходный вагон с автомобильным двигателем - автодрезину. Так как предполагалось использовать дрезины в пределах участков - административно-технических единиц железных дорог, они получили название участковых, сокращенно - Уа. Автодрезина Уа приводилась в движение автомобильным мотором "Форд" иодели "А" (позднее - ГАЗ-А, ГАЗ-АА, ГАЗ-М), который через коробку передач и реверсивный редуктор вращал колеса. Двигатель располагался поперек кузова, радиатор охлаждения - сбоку. Таким образом, обеспечивались одинаковые условия охлаждения двигателя при движении в любую сторону. Водитель размещался в середине салона. Полная вместимость дрезины составляла 10 человек. Для доставки к месту работ инструмента и материалов автодрезины комплектовались специальными прицепами - платформами Уп грузоподъемностью 5т. Абсолютное большинство автодрезин Уа было выпущено для широкой колеи (1524мм). Существовала также заводская модификация Уау для узкой колеи, но большого распространения она не получила. Автодрезина Уа-4727 была изготовлена Калужским заводом в 1939 году. Позднее она была переделана на узкую колею (750мм) в мастерских торфопредприятия им. Р.Э. Классона (г. Электрогорск Московской области). Дрезина применялась для служебных поездок работников электросетей. Перевезена в музей осенью 1994 года из поселка Красный Угол.
Автомобиль ЗИМ на железнодорожном ходу
Первой представительской моделью Горьковского автозавода стал ЗИМ (ГАЗ-12), выпускавшийся с 1949 по 1960г. Помимо обычной легковой модификации, строились также и кареты скорой помощи. В 1952г. санитарный автомобиль ЗИМ поступил на службу в гараж Горьковской государственной районной электростанции ГоГРЭС в пос. Балахна под г. Горьким. К началу 1960-х г. "скорая помощь" была списана и передана в мастерские Чернорманского транспортного управления, обслуживавшего узкоколейную железную дорогу электростанции. Автомобиль был передан на железнодорожный ход и до начала 1990-х гг. применялся для поездок руководства транспортного управления по обширной сети ведомственных подъездных путей. Линии узкой колеи, объединявшие торфоразработки в Горьковской и Ивановской областях, имели общую протяженность около 400км. В качестве эмблем на автомобиль спереди и сзади прикреплены буквы "Н" - телеграфный индекс - сокращение, обозначающее "начальник железной дороги". Для обеспечения возможности движения машины передним и задним ходом с одинаковой скоростью в трансмиссию был добавлен реверсивный редуктор. Установлена коробка передач от грузовика, а также полноразмерные задние фары. Автомобильные тормоза заменены железнодорожными колодочными, действующими на задние колеса. Управление тормозами осуществлялось с помощью рулевого колеса - при вращении руля по часовой стрелке тормоз затягивался, против часовой - отпускал. В 1996 году после ликвидации железной дороги Чернораменского транспортного управления, ЗИМ был передан в музей.
Ну что же пора потихоньку заканчивать. Осталось совсем немного.
Полустационарный дуплекс-локомобиль завода "Маршалл"
Локомобиль - универсальный паровой двигатель, для привода различных механизмов - насосов, станков, генераторов, пилорам, сельско-хозяйственных машин. Основой локомобиля является паровой котел, служащий для приготовления пара под давлением. Сверху на котле располагается паровая машина, преобразующая энергию пара в механическую энергию вращающегося маховика. От маховика через ременную передачу можно привести в действие любой механизм. С середины XIX века по 60-ые годы ХХ века локомобили служили источниками механической энергии во многих хозяйствах. В России широко применялись машины как отечественного, так и зарубежного производства. В начале ХХ века на заводе "Маршалл" в Великобритании была изготовлена партия локомобилей для России. паровые машины системы "дуплекс" имели два цилиндра одинакового размера. Такие локомобили обычно применялись, как стационарные установки. Для возможности использования в качестве передвижных, локомобили "Маршалл" были снабжены колесами. Локомобиль, представленный в коллекции музея был снят с колес и приводил в действие элеватор и торфяной пресс на торфоразработках у поселка Раменское в районе г. Дубна Московской области. Перевезен в музей в 1999 году.
Передвижной локомобиль завода "Ланц"
Локомобили небольшой мощности, как правило, выполнялись передвижными, на колесах. Это облегчало их использование, позволяя применять одни и те же машины в разное время для различных целей - на распиловке леса, обработке сельскохозяйственной продукции, производстве электроэнергии, отоплении и многих других работах. Перемещение локомобилей между потребителями осуществлялось конной тягой. В Западной Европе, США и Австралии широко применялись самоходные локомобили, так называемые паровые трактора. В России подобные машины большого распространения не получили из-за отсутствия дорог с твердым покрытием. Одноцилиндровый передвижной локомобиль завода "Ланц" (Германия), постройки конца XIX века передан в музей Балашихинским литейно-механическим заводом в 2007 году. Ранее он находился на территории детского оздоровительного лагеря "Лесная быль" в районе города Покров Владимирской области. Паровая машина утрачена. Полная история локомобиля не известна.
На этом про железнодорожную технику, демонстрирующуюся в г. Переславль-Залесский заканчиваю.
Как резюме скажу, что если у Вас есть возможность, обязательно посетите этот музей и обязательно посмотрите все! Железные дороги в России - это, по сути, страна в стране. Дороги, мосты и сооружения, станции, депо, заводы, локомотивы, вагоны и люди. Но это то, про что знают все - про большую железную дорогу. А вот тут, в музее, кусочек другого, маленького железнодорожного мира, который, если подумать совсем не маленький - посмотрите на количество выпущенных локомотивов, на километры только одной дороги (более 400км), на назначение подвижного состава - скорые помощи, пожарные, транспорт для перевозки детей... И все это какое-то такое маленькое и уютное, как игрушка. Это все целый мир, который сравнительно до недавнего времени жил. В общем, спасибо тем хорошим людям, которые не дают нам это забывать
Последний раз редактировалось bratezleha 25 авг 2015, 08:59, всего редактировалось 1 раз.
Но на этом историю про музей в Переславле заканчивать рано. Да, железнодорожная тема по данному объекту закрыта, но есть еще не очень железнодорожная, которую выносить куда-то еще смысла нет. Дело в том, что в Переславле-Залесском, на станции Талицы, живут не только паровозы...
Если зайти на сайт музея, то там среди экспонатов можно увидеть и несколько старинных автомобилей. На самом деле, как я понимаю, весь автопарк, находившийся ранее в музее сейчас принадлежит некой иной организации. Но находится она рядом - напротив входа в ж/д музей. Я этой фишки не просек и пошел смотреть машины просто так. Но, оказывается, что вход там платный - 100руб. Однако, мадам-смотрительница, смерив меня взглядом, резюмировала, что если я не буду ничего трогать, то я могу посмотреть все бесплатно спасибо Вам!!! Зачем мне трогать, когда есть фотик На самом деле экспозиция не очень большая, вмещает в себя несколько единиц автотранспорта, пару-тройку статуй советского периода, одну 76-мм пушку и коллекцию стрелкового оружия (вот ее-то, как я полагаю, мне трогать было и нельзя).
Из машин больше всего мне понравился маленький бронеавтомобиль ФАИ-М, выпускавшийся перед самой войной и, кажется, на первоначальном ее этапе.
Ну и Джип Виллис... ой как он мне нравится
Из прочего представлены: ГАЗ-69
Додж 3/4
ГАЗ-67
ГАЗ-ММ
Пара совсем старых машинов.
Вот такая вот площадочка
Вот теперь описание музеев в Переславле-Залесском завершено
В продолжение предыдущего повествования - немного об испанской узкоколейке. Железные дороги узкой колеи по всему миру потихоньку не то, что умирают, но уходят из промышленности... Основной их функционал - развлечение: музеи, туристические поезда, детские железные дороги (не совсем развлечение), парки развлечений. Вот один из таких парков - Порт Авентура в Испании, аналог Диснейленда (там, кстати, тоже свои узкоколейки есть).
Парк большой и в разные его части можно пройти пешком, а можно и прокатиться.
Путь и станции вполне себе настоящие... стилизованы под конец XIX века. И ездят по этим путям вполне настоящие паровозы
Вагоны вместительны, да и климат позволяет сделать их открытыми. Сквозного прохода по вагону нет - каждое "купе" имеет свои отдельные на правую сторону.
Тут, на последней фотографии, видно, что хвостовой вагон оборудован тормозной площадкой... Часть вагонов установлена в качестве декораций, но очень похоже, что они исправны.
Путей несколько... идут ли поезда в одну сторону, петляя по территории парка, или проложены две ветки, по которым поезда едут навстречу друг другу, я не понял - на полный круг терпения дочки не хватило Но вот на фото два пути, поезда шли по ним навстречу друг другу.
Поездов, кстати, так же, как и паровозов два: один сверху показан, второй чуть ниже
И что примечательно, управляет одним из сказочных паровозов - бабушка!!! Вон она вышла из кабины и смотрит куда-то под машину... (интересно, как так можно покидать на ходу кабину , но это к делу уже не относится).
Пятый ЮБИЛЕЙНЫЙ Международный Железнодорожный Салон техники и технологий (барабанная дробь) а проще
EXPO 1520 - 2015
Так вот этот самый юбилейный салон ознаменовался уходом в отставку главного "вагоновожатого" страны. А потому особенно высоких гостей, насколько я знаю, в его залах и на выставочных площадках замечено не было... Да и сам салон, с моей точки зрения, ярко соответствует духу нашего кризисного времени. Во всяком случае это заметно по вагоностроению - в отсутствие сбыта своей продукции, заводы, как могут расширяют перечень производимых моделей... но чего-то прям совсем нового на выставке не оказалось... но это в грузовом вагоностроении, а вот в других частях - да... не то, чтобы мировые новинки, но так... поглазеть можно.
Посещение мое, к сожалению, получилось достаточно скомканным - увидеть из запланированного удалось не все. Билетом меня обеспечила организация, в которой я работаю (спасибо ей за это ). Билет - простая распечатка на листе А4 со штрих-кодом. Стоимость 750руб. Отлично - погнали. На билете схемка куда ехать, но мы люди опытные и знаем, что если ехать по схемке то обязательно потеряю время на преодоление переезда, да еще 100% не найду места для парковки. А потому еду до Щербинки и паркуюсь в близлежащем дворе. Дальше пешком до проходной и очереди в кассе. Вот эта самая очередь мне не понравилась - зачем стоять, когда билет на руках? вот так подумав я и пошел себе ко входу... и прошел... прошел через охранников, металлоискатель и оказался на выставке... не, конечно, я засомневался, что так все просто не бывает, но быстро отвлекся на экспонаты и даже периодически вспоминал, наблюдая разные бейджики практически у всех посетителей... ну да и ладно... И единственным местом, где мне указали на то, что я, по сути, полдня прошатался без билета оказался выход на трибуны, где происходил показ динамической части экспозиции... но получилось так, как получилось - меня отправили за билетом, а идти далеко, а моя травмированная коленка дает о себе знать, в времени до начала показа уже не осталось... в общем, я решил, что динамику и оставшуюся часть павильонов я смогу посмотреть и в следующий раз - на шестом и пускай совсем не юбилейном салоне.
А теперь по порядку. Все пояснения, как всегда - со стендов
Многофункциональные автомотрисы "Север" и "Пионер". АО "Фирма ТВЕМА"
Ширина колеи 1520мм Минимальный радиус проходимых кривых 150м Габарит 1-Т Габаритные размеры, мм: длина по осям автосцепок*ширина*высота от уровня головок рельсов 23500*3100*4850 Мощность, потребляемая энергопотребляющими устройствами автомотрисы: при питании от дизель-генератора кВА, не более/при питании от внешнего источника кВА, не более 150/30 Взаимное положение обеих рельсовых нитей по высоте (уровень), мм 160 Просадка рельсовой нити, мм 50
Одно из основных назначений автомотрис проекта "Север" - платформа для размещения диагностических систем различного назначения, а также для выполнения инспекционных осмотров, выполняемых руководителями железнодорожных компаний. Для наиболее эффективного применения автомотрис проекта "Север" специалисты компании разработали несколько вариантов исполнения: диагностический комплекс, комплекс вторичного осмотра, геологическая автомотриса, инспекционная и грузопассажирская. Для работы экипажа в автомотрисе предусмотрены аппаратный салон и мастерские, а для отдыха - комфортабельное купе, кухня-столовая и душевая с необходимой мебелью и бытовым оборудованием. Автомотриса проекта "Север" соответствует современным тенденциям технической эстетики на железнодорожном транспорте и перемещается по пути со скоростью до 120 км/ч. Этот проект был создан непосредственно при участии специалистов ОАО "РЖД". Область применения изделия - сеть железных дорог России и других государств с колеей 1520мм. В настоящее время автомотрисы проекта "Север" различного назначения используются на 7 железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД".
а здесь обратите внимание на сцепку-переходник для вагонов метрополитена
Скоростной диагностический комплекс для метрополитенов "Синергия" АО "Фирма ТВЕМА"
Скоростной диагностический комплекс "Синергия" предназначен для проведения комплексной диагностики объектов железнодорожной инфраструктуры метрополитенов. Комплекс позволяет заменить сразу три диагностических вагона разного назначения, работающих в метрополитене: путеизмеритель, дефектоскоп и габаритный вагон. Уникальность "Синергии" в том, что она объединяет множество различных подсистем контроля, позволяющих за одну проверку измерить и обработать на высокой скорости более ста параметров состояния практически всех объектов железнодорожной инфраструктуры метрополитена. При этом все полученные данные синхронизируются по единой путейской координате. Комплекс позволяет осуществлять широкий спектр контрольно-измерительных и диагностических операций, в т.ч.: дефектоскопия рельсов, измерение диагностических параметров пути, видеоконтроль (на фото), сканирование габарита приближения строений, измерение положения и температуры контактного рельса, привязки к электронной разметке пути, тепловизионный контроль, гиперспектральная диагностика, контроль оборудования АРС и радиосвязи. Многие из этих систем разработаны специалистами компании непосредственно для метрополитена. Все компоненты комплекса объединены в унифицированный быстродействующий контрольно-вычислительный комплекс, получающий и обрабатывающий в реальном масштабе времени данные измерений и видеосъемки. На основе полученных результатов устанавливаются показатели качества всех объектов железнодорожной инфраструктуры метрополитена и оптимизируются как график проверки инфраструктуры мобильными диагностическими средствами, так и планы текущего содержания и ремонта этих объектов, сокращаются расходы на обслуживающий диагностический комплекс персонал. Точность приборов позволяет "Синергии" проводить все необходимые замеры без снижения скорости движения. Тем не менее, даже один комплекс успевает за месяц дважды тщательно изучить каждую линию одного из самых протяженных и загруженных в мире Московского метрополитена. За время работы в Московском метро комплексом "Синергия" было обследовано более 8000 км путей, было выявлено более 200 проблемных мест на пути и более 95% их было своевременно устранено. Этот проект был создан по заказу Московского метрополитена. Область применения изделия - сеть метрополитенов России и других государств.
Лаборатория дефектоскопная на комбинированном ходу серии "ЛДМ" АО "Фирма ТВЕМА"
Транспортная скорость км/ч на ж.д. ходу/автомобильном ходу 40/90 Рабочая скорость км/ч 40 Тормозной путь на сухих рельсах с максимальной скорости не более 20м Запас контактной жидкости не менее 0,25 куб.м Диапазон рабочих температур от -40 до +50 град.С Количество каналов 12
Лаборатория дефектоскопная мобильная на комбинированном ходу серии "ЛДМ" представляет собой переоборудованные на комбинированный ход внедорожники "УАЗ-3163-Патриот" (ЛДМ-1) или "Лэнд Ровер - Дефендер" (ЛДМ-ЛР), отличающиеся высокой мобильностью и великолепной проходимостью. За счет оборудования комбинированного хода лаборатория может передвигаться как по автомобильным дорогам, так и по железнодорожному пути. Лаборатория дефектоскопная на комбинированном ходу серии "ЛДМ" различных модификаций предназначена для непрерывного контроля, диагностирования и выявления дефектов рельсов по классификатору дефектов и повреждений рельсов с использованием систем обработки со скоростью движения 40 км/ч. По ходу своего движения лаборатория также уточняет параметры исследуемого участка железнодорожного пути (координаты километровых столбов, переездов, стрелочных переводов и т.д.), формирует и передает информацию о состоянии железнодорожного пути соответствующим службам для их дальнейшей работы. Усовершенствованная конструкция искательной системы позволяет реализовать самые совершенные схемы прозвучивания. Модификация лаборатории "ЛДМ-ПР" снабжена устройством, позволяющим за короткое время переводить систему комбинированного хода с рельсовой колеи 1520 мм на общеевропейскую колею 1435мм, что позволяет ее эксплуатировать практически на всех железных дорогах Европы и Азии. Все функции регистрации и документирования осуществляются комплексом "КРУЗ-М" или "КРУЗ-2" (в зависимости от модификации ЛДМ).
Как железнодорожникам известно, сейчас на сети дорог имеет место быть значительный профицит подвижного состава... а тут еще финансовый кризис... в общем не нужны сейчас новые вагоны, никак не нужны... никакие почти... Вот и пытаются заводы как-то выживать, расширяя и линейку производимой продукции, ставя на производство новые модели вагонов с улучшенными техническими характеристиками...
Полувагон люковой модели 12-1304-01 ЗАО "Промтрактор-Вагон"
Грузоподъемность, т 75 Масса тары, т не более, т 25 Объем кузова, куб.м 88 Количество разгрузочных люков, шт 14 Расчетная статическая нагрузка на ось, кН (тс) 245,25 (25) Конструкционная скорость, км/ч 120 Модель тележки 18-9942 Назначенный ресурс по пробегу от постройки до первого деповского ремонта, тыс. км 500 Габарит 1-ВМ
Универсальный четырехосный полувагон с разгрузочными люками в полу предназначен для перевозки грузов, не требующих укрытий от атмосферных осадков. Вагон изготавливается в климатическом исполнении УХЛ для категории 1 по ГОСТ15150. Установлен не тележку модели 18-9942 (торговая марка "33").
Вагон-хоппер для перевозки цемента модели 19-9838-02 Концерн Тракторные заводы ЗАО "Промтрактор-Вагон"
Грузоподъемность 79,0 т Объем кузова (полный), куб. м, 70,0 Расчетная статическая нагрузка на ось, кН (тс) 245,25 (25) Масса тары, т 21,0 Количество разгрузочных люков 4 Количество загрузочных люков 4 Модель тележки 18-9942 Конструкционная скорость км/ч 120 Назначенный ресурс по пробегу от постройки до первого деповского ремонта, тыс. км 500 Габарит 1-Т
Вагон предназначен для бестарной перевозки основных видов неслеживаемых гранулированных или порошкообразных сыпучих грузов. Вагон изготавливается в климатическом исполнении УХЛ для категории 1 по ГОСТ 15150. Установлен на тележку модели 18-9942 (торговая марка "33").
У каждого завода свой путь... иногда понятный, иногда - нет... много вопросов вызвала экспозиция ОАО "Рузхиммаша"... причем, большинство вопросов мало связаны с железной дорогой.
Вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений, модель 19-1244 Компания РМ Рейл ОАО "Рузхиммаш"
Грузоподъемность, т 79 Масса тары, т 21 Объем кузова, м. куб 109 Габарит 1-Т Максимальная расчетная статическая нагрузка, кН (тс) 24,5 (25) Длина вагона по осям сцепления автосцепок, мм 14520 Ширина, мм 3244 База вагона, мм 10300 Срок службы, лет 32
Защита кузова от агрессивных удобрений за счет применения коррозионностойкого свариваемого сплава 1565ч с повышенными прочностными характеристиками. Экономия в среднем до 10% затрат на перевозку одной тонны минеральных удобрений. Минимальная масса тары и максимальная грузоподъемность.
Ну что сказать... Ничего особенно нового... Про алюминиевый полувагон стали уже забывать потихоньку, хоппер вот еще пока есть. Представлен он был и на прошлой выставке, так что надо было придумать что-то новое. И завод придумал - он вагон раскрасил!!!
Видно не очень хорошо? ну вот Вам получше!!! Как Вам рулевой? красавчик же? Да и сравнение с Ноевым ковчегом - классное... типа - алюминиевый вагон спасет мир скромненько так...
Но это все ерунда... Вот еще один шедевр изобразительного искусства.
Контейнер- цистерна для хранения и перевозки СУГ, модель ГКЦ 25.18 Компания РМ Рейл ОАО "Рузхиммаш"
Максимальная масса брутто, кг 24000 Масса тары, кг, не более 6750 Максимальная грузоподъемность, кг, не более 17250 Внутренний диаметр цистерны контейнера, мм 2390 Общая вместимость цистерны контейнера, м. куб. 25 Тип контейнера 1СС Максимально допустимое рабочее давление в цистерне, МПа 1,8 Материал цистерны 10Г2ФБ ТУ 14-105-729-2003 Температурный диапазон эксплуатации, град. С от -50 до + 55 Срок службы, лет 20
Широкий перечень перевозимых грузов, в т.ч. сжиженные нефтяные и углеводородные газы. Возможные варианты установки арматуры: верхний или нижний.
Контейнер-цистерна для перевозки жидких химических грузов, модель КЦХН 21 Компания РМ Рейл ОАО "Рузхиммаш"
Максимальная масса брутто, кг 36000 Масса тары, кг, не более 4370 Максимальная грузоподъемность, кг, не более 31630 Внутренний диаметр цистерны контейнера, мм 2200 Общая вместимость цистерны контейнера, м. куб. 21 Тип контейнера 1СС Максимально допустимое рабочее давление в цистерне, МПа 0,4 Материал цистерны 321 ASTM, А240, 08Х18Н10Т Температурный диапазон эксплуатации, град. С от -50 до + 55 Срок службы, лет 20
Перевозка более 670 наименований грузов. Перевозка емкости с неполной наполняемостью.
Красивые... ах да... вопросы: - кто мне скажет, почему у обеих птиц глаз один, а зрачков в этом глазу два? - почему вверху птица летит, а крылья у нее сложены... в то время, как внизу, птица стоит, а крылья - врастопырку? - почему у нижней птицы глаз один, зрачка два, а ног - три? - как так - голова у птицы поворачивается, а гребешок - нет? - а что за курительная трубка торчит у нижней птички из платья?
В общем, складывается впечатление, что сосуды не вполне герметичны и кто-то что-то нюхнул перед тем, как взять "кисти" в руки?
в завершение 60-футовая вагон-платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров модель то ли забыли указать, то ли не присвоили...
Компания РМ Рейл ОАО "Рузхиммаш"
Грузоподъемность, т 72,0 Масса тары, т min/max 21,0/22,0 Габарит 02-ВМ База вагона-платформы, мм 14720 Длина по осям автосцепок, мм 19620 Ширина платформы max, мм 2961 Количество перевозимых контейнеров, шт 40-футовые 1АА, 1А, 1АХ - 1 30-футовые 1СС, 1С, 1СХ - 2 20-футовые 1СС, 1DX - 3 10-футовые 1D, 1DX - 6 Swap Body - 2 Количество фитинговых упоров, шт - стационарных - 4 - откидных - 18 Срок службы 32 года
Последний раз редактировалось bratezleha 02 окт 2015, 11:40, всего редактировалось 1 раз.