Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

[sunset_32]

----https://finance.yahoo.com/news/comac-aims-obtain-c919-jets-035624086.html
COMAC отодвигает планируемую дату сертификации C919 для китайского рынка на 2021 год.

[Qarootoramma]

В 2019 году Боинг неожиданно для всех, но возможно, прогнозируемо "для людей в теме", потерял рынок узкофюзеляжных самолетов. Произошло все это быстрее чем все ожидали. В результате сейчас образовалась нехватка на рынке самолетов небольшой вместимости. Их просто "тупо" не хватает. Это приводит к ограничению развития авиаперевозок в глобальном масштабе, но с другой стороны дает шанс для производителей из России, Китая и Канады занять место.
В прошлом году приземлили почти 400 самолетов 737МАХ. В течении года выпустили еще 400, которые теперь не летают. На земле стоят 800 самолетов, которые уже должны быть в воздухе. Производство МАКС приостановлено, и перспективы проекта "туманны". В этом году должны были поставить еще 600 самолетов, но их не будет. Итого, мировой рынок не доссчитывается около 1500 новых узкофюзеляжных самолетов на которые рассчитывали авиакомпании, но которых нет.
1500 самолетов это 20% рынка летающих Боингов 737 и всего 10% рынка узкофюзеляжных самолетов в мире. Всего в мире в эксплуатации на 2020 год 6800 737NG и около 9000 А320, то есть 17000 на двоих. Таким образом сейчас образуется дефицит 10% узкофюзеляжных самолетов в мире, которые не получили авиакомпании. Это около 7-8% от мирового парка. Есть еще большие самолеты "дальнемагистралы". Их меньше, но их вместимость в 2-3 раза больше. Они занимают достаточно важное место на рынке дальних авиаперевозок. Пока это относительно не много, но все же является неприятным фактором, оказывающим давление на рынок. Перспективы 737 мрачные, даже если производство возобновится. Видимо весной 2019 года многие не понимали размер проблемы с 737. Если вначале прогнозировали, что самолеты вернуться через пару месяцев в эксплуатацию, то сейчас ясно, что развитие событий с 737 будет идти так же как у Комет. Кометы прекратили полеты через 2 года после сертификации в 1954 году, и заново стали летать только в 1958. Старые модификации Комет приземлили, новые разрабатываемые не полетели, а производителю пришлось полностью разработать еще более новое поколение Комет, которое так и не было успешно и проиграло рынок 707 и DC-8. С учетом того, что с 737 будет в лучшем случае также, то перспективы возобновления полетов переносятся на 2021-22 гг.
В таком случае через год -два образуется уже нехватка 2-3 тыс самолетов. А это уже будет достаточно много (около 15% общемирового рынка и 20-25% рынка узкофюзеляжных самолетов). Для авиакомпаний это потери и ограничение развития, так как авиакомпании планировали либо развивать перевозки и увеличивать объем паксопотока либо менять флот и экономить издержки так как 737МАХ в эксплуатации на 15-20% эффективней чем 737NG. Большинство 737МАХ должны были заменить 737NG. Ни того ни другого нет. Особенно сильно это сказывается на североамериканском и китайском рынках. Получается ограничение развития, "невозможности" роста.
Теряют авиапассажиров и аэропорты. Из-за нехватки самолетов пассажиропоток в американских аэропортах на 5-10% меньше чем был бы, если бы летал MAX. Проблемы с 737 ограничивают и рост ВВП США на 0,5-1%. В таких условиях перспективы А200, который теперь под Эрбасом, E-Jets, MC-21, C-919 возрастают. В первую очередь Эрбас и ОАК могут быстро насытить рынок, недостающими самолетами.
У Боинга к сожалению, как и прогнозировали аналитики 20 лет назад, дела совсем плохи. В нынешних условиях, возможно, уход с рынка узкофюзеляжных самолетов вообще лучше чем попытки возобновить производство 737 или реанимировать программу. Америка с 1970-х 80-х гг чисто сервисная экономика, базирующаяся на эмиссии денежной массы. Любое производство сейчас не выгодно. Америка живет Волстритом, акциями, капитализацией, сервисизацией, консалтингом, рейтинговыми агентствами и контролем за научно-техническим производством, но не реальным сектором экономики. Единственные эффективные производства еще сосредоточены в стартапах, цифровых и интернет-компаниях, но и от туда технологии и производство растекаются по миру в частности в Великобританию и Азиию. Остался пока космос и ракетостроение. Все остальное банкинг и сфера услуг, но не реальная промышленность. Фактическое производство становится невыгодным. Все уехало в Азию. В таких условиях можно предположить, что Боинг вообще уже покинул рынок узкофюзеляжных самолетов и на смену ему придут новые игроки достаточно быстро. А информация тщательно скрывается для обычного пользователя с целью сохранения капитализации компании.
В Россию все приходит с опозданием в 20-30 лет со времен "петровских реформ". Между тем многие люди в Америке еще в 90-х понимали, что Боинг идет к краху по пути Дугласа. Почему тогда и после в 2000-х к ним не прислушивались и почему эта информация не афишировалось можно только гадать. Законы экономики неискоренимы. Любой хозяйствующий субъект, занимающий важную часть рынка либо контролирующий рынок, сразу меняет направление своего развития как только приходит понимание, что развиваться больше некуда. Как правило, вместо развития на первое место выходит контроль за сохранением рынка и получение максимальной прибыли через финансово-экономический аспект. В результате в корпорациях на первое место выходят не практики и управленцы, нацеленные на развитие, а финансисты, бухгалтера и налоговики цель которых, увеличение максимальной прибыли для акционеров. В результате, компания получает максимальную прибыль с рынка, но рано или поздно медленно умирает уходя с него, уступая место другим. Таких примеров огромное количество при чем не только в компаниях, но и в целых отраслях экономики разных стран. Так например произошло с английской промышленностью. Англия лишилась своего судостроения, автостроения, самолетостроения. Затем наступила очередь Японии. В Японии сейчас нет судостроительной промышленности. Похожая ситуация в американском автопроме. В свое время Европа лишилась станкостроения и тяжелой промышленности. На очереди атомные электростанции и технологии. Есть еще масса примеров. Теперь настала очередь американского авиапрома. Поэтому интересно, когда аналитики в Америке в районе 2000-го года прогнозировали, что Боинг идет по пути Дугласа и уйдет с рынка, они думали, что Боинг уйдет из-за приоритета финансовых вопросов на развитием или это произойдет по техническим причинам как произошло с MAXом?

[alex_fk]

Америка с 1970-х 80-х гг чисто сервисная экономика, базирующаяся на эмиссии денежной массы.

Все это было бы актуально, если второй производитель был японский или китайский. А второй производитель - Франция, где деградация промышленности и человеческого капитала зашла гораздо дальше, чем в США.
В такой ситуации боинг выстоит. Хотя, не скрою, курс их акций наводит на мысли о чудовищных манипуляциях. ПРи потерях 70% объемов продаж, репутационных потерях, курс снизился с 360 на начало года 19 до 310 на сегодня. Это просто смешно. А максимум года был вообще 440 (1 марта)

[ambel-vlad]

В результате сейчас образовалась нехватка на рынке самолетов небольшой вместимости. Их просто "тупо" не хватает. Это приводит к ограничению развития авиаперевозок в глобальном масштабе, но с другой стороны дает шанс для производителей из России, Китая и Канады занять место.

И как они воспользовались этим шансом? Цифры, сестра, цифры, а не разглагольствования.

В первую очередь Эрбас и ОАК могут быстро насытить рынок, недостающими самолетами.

Ну и как ОАК это сделает? ОАК располагает чем-то, что позволит выпускать МС-21 в количествах соизмеримых с выпуском B-737?

[Possum]

Хотя, не скрою, курс их акций наводит на мысли о чудовищных манипуляциях. ПРи потерях 70% объемов продаж, репутационных потерях, курс снизился с 360 на начало года 19 до 310 на сегодня. Это просто смешно. А максимум года был вообще 440 (1 марта)

Курс акций отражает не объем продаж, а долгосрочные ожидания инвесторов (иначе бы акции Теслы не стоили больше, чем суммарно акции Форда и General Motors, при том что последние выпускают в несколько десятков (!) раз больше машин). Иными словами, люди с деньгами (в отличие от тех, кого цитирует Qarootoramma) считают, что Боинг не только выстоит, но и будет расти и приносить прибыль.

[alex_fk]

Курс акций отражает не объем продаж, а долгосрочные ожидания инвесторов

Это понятно, однако, думаю, их поддерживают искусственно.
Все же таки из-за истории с МАХами, боинг ждут большие убытки. Вон только Саус вест обозначил сумму убытков от простоя максом в 1млрд. А это одна компания! Туркам они уже отгрузили какие-то сотни миллионов ... короче, десятки миллиардов им грозит, а это очень существенно, это перекроет многолетние прибыли боинга ....
Как в таком случае курс может быть стабилен? Дивидендов не видать десятилетия ...

[agat]

я думаю важно вспомнить, что Боинг вместе с Lockheed Martin является главным подрядчиком Пентагона по ежегодному объёму заказов и примерно половину прибыли получает из военного сектора. Так что сам Боинг, я уверен выстоит, чего нельзя сказать о программе 737МАХ

[senator]

Boeing - далеко не только МАХ и не только гражданское авиастроение. В тройке производителей военной техники, половина производства - федеральный клиентский сектор обслуживания военных заказов (без учёта иностранных заказчиков американского вооружения и военной техники...

[Qarootoramma]

Боинг пока потихоньку отменяет часть военных программ садясь на дотации бюджета США. Пилить деньги однозначно эффективней чем пытаться их заработать на военных программах.

А Эрбас тем временем на 50% сокращает производство своего бестселлера А320. Причина - продолжающийся несколько лет мировой экономический кризис, снижение покупательной способности населения, уменьшение фондоотдачи, кризис ликвидности.
По всей видимости, спад коснется в первую очередь модель А320. Через несколько недель руководство Эрбаса объявит более детальную информацию об измененном графике поставки новых ВС. Пока только вышла детектива уменьшить производство комплектующих на 40%.
Все это означает, что А319 наступила кабзда и он не будет производиться, производство А320 скоро завершится, а А321 медленно трансформируется в А322.
Ждём ответочки и новости от Боинга в течении ближайших недель))

[Шарыкиндан]

А что слышно про Суперджет? Наращивает производство, оттяпывая рынок у Боинга и Эйрбаса?

[Alex Kumarkov]

Наращивает производство, оттяпывая рынок у Боинга и Эйрбаса?

Да, агрессивно захватывает рынок.

[Moonlight102]

А Эрбас тем временем на 50% сокращает производство своего бестселлера А320. Причина - продолжающийся несколько лет мировой экономический кризис, снижение покупательной способности населения, уменьшение фондоотдачи, кризис ликвидности.

Вы приняли на грудь, перед тем как написали это? Зачем писать такую несуразицу? Все последние года были по нарастающей самые прибыльные и мы до КОВИДА планировали увеличить производство А320 до 73 в месяц.
Но КОВИД вмешался планы.

[Qarootoramma]

Вы приняли на грудь, перед тем как написали это? Зачем писать такую несуразицу? Все последние года были по нарастающей самые прибыльные и мы до КОВИДА планировали увеличить производство А320 до 73 в месяц.
Но КОВИД вмешался планы.

Вопрос дискуссионный. Планы были, но в рамках современной кредитной модели мировая экономика чахнула. Фактически она чахнула еще 10 лет назад. Ее поддерживали искусственно с помощью гигантских порций ликвидности таких как QE и все остальные. К 2017 г., все это стало не помогать, поэтому начиная с 2018 г мировая экономика упорно валилась. Ну вот в таком виде мы и подошли к 2019 году, когда начался общемировой спад. А 2020 подоспела Корона, как раз из страны где начался общемировой спад. Возникает вопрос, что первично мировой спад-корона или корона-мировой спад. Я считаю, что первое.
Ну вот и результат мировой экономический кризис шагает по планете и шагает не первый год. Дальше будет еще интересней. Конечно, административные меры снижают спрос на авиа, но это только начало. В будущем экономика расставит все по своим местам. А Корона очень хорошее удовлетворяющее всех прикрытие.
И вот теперь мы живем в новом мире, когда рынки задыхаются от ликвидности и недостатка денег. Все это в конечном итоге сказывается на потреблении и его сокращение. Спад идет во всех областях. Авиация не исключение. Сокращение 320 это только первый звоночек. На очереди 777, 787 и 350. Так что мировая экономика в полной жопе покруче чем в 1973 и в 2008. Хотя нынешняя ситуация это фактически следствие 73 года и 2008 г, и развития мирового капиталистического хозяйства после мировой войны.
Но исторически мировая экономика сейчас там же где была в 1929-39 гг. Выход из того кризиса был найден через мировую войну. Сейчас из-за ядерных ракет мировая война не возможна в теории. Но зато идет мировая война нового гибридного типа. Об этом говорят политики и ученые и сведущие уже много-много лет. Вот и подождем, посмотрим куда дальше все это приведет. В экономическом плане спад обеспечен как чисто в экономике так и в авиации, являющейся одной из отраслей экономики. Об этом говорят уже все. И Корона, 50% сокращение производства А320 - это начало. Рынок узкофюзеляжных самолетов меняется очень сильно, так же как и весь остальной мир.

[Possum]

Сокращение 320 это только первый звоночек. На очереди 777, 787 и 350.

Похоже, пора акции Боинга покупать.
https://www.youtube.com/watch?v=on30JU-36Ek

[alex_fk]

Да, агрессивно захватывает рынок.

Смех-смехом, а суперджет в чем-то опередил боинги с эрбасами. Они только сейчяс нОпередили времяачали повсеместно давить бетон, а суперджеты давно уже застолбили свои куски бетона.

[Diminho]

Boeing отказался от покупки Embraer

https://www.boeing.com.br/noticias-e-sa ... .page.page?

https://www.cnnbrasil.com.br/business/2 ... diz-jornal

[Qarootoramma]

Boeing отказался от покупки Embraer

Отлично!))
Значит его купят китайцы или китайцы выкупят программу А200 у банкротящегося Эрбаса

[Silur]

банкротящегося Эрбаса

Пока что Airbus не собирается банкротиться.
Новости про якобы "банкротящийся Эрбас" - это фейк.

[Sветлый]

Airbus не собирается банкротиться

Airbus во II квартале 2023 г. действительно нарастил выручку на 24% (составила 15,9 млрд. евро по сравнению с 12,81 млрд евро за аналогичный период предыдущего года), а чистая прибыль увеличилась до 1,06 млрд. евро с 682 млн евро годом ранее. EBITDA повысилась до 1,845 млрд. евро с 1,382 млрд. евро.
Airbus можно поздравить, в нынешних реалиях впечатляет.

А вот у Boeing всё не так радужно, чистый убыток во II квартале 2023 составил 149 млн.$ по сравнению с прибылью 160 млрд.$ за аналогичный период предыдущего года. Портфель заказов корректируется, сроки поставок сдвигаются из-за перебоев с комплектующими. Санкционные войны ему точно не помогут.

А318 и B736 не востребованы, та же участь ожидает А319.

Российский рынок обе корпорации уже потеряли, азиатский будут и дальше терять в части регионалов, А220 им не нужен.

[alex_fk]

Российский рынок обе корпорации уже потеряли

Надеюсь, это был сарказм ...