Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

[alex_fk]

сначала 4 машины в месяц с перспективой в 6 и возможностью расширения до 8 (плюс до 10 в Канаде)

То есть до 18 в месяц. Как раз столько, сколько ССЖ в год ...

[Nikolay Ustinov]

Как раз столько, сколько ССЖ в год ...

Ну Bombardier тоже не от хорошей жизни свои CS Эйрбасу продал. Всего трем авиакомпаниям пока-что удалось их впарить...

[ambel-vlad]

Ну Bombardier тоже не от хорошей жизни свои CS Эйрбасу продал. Всего трем авиакомпаниям пока-что удалось их впарить...

Именно. А ведь тут некоторые "аналитики" предсказывали, что Bombardier, Embraer and Co вышвыривают Boeing и Airbus.

[sunset_32]

Американская JetBlue заказала солидную пачку A220 на замену своим E190:
----https://www.flightglobal.com/news/articles/jetblue-orders-up-to-120-a220-300s-450088/

[вечный отпускник]

"Производитель самолетов SSJ100 «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) пытается закрепиться на рынке Латинской Америки. На открывшемся авиасалоне в британском Фарнборо компания подписала с перуанской авиакомпанией Peruvian Airlines соглашение о поставках 20 самолетов SSJ100 и МС-21. Пока единственным крупным действующим контрактом с иностранной авиакомпанией остается соглашение с мексиканской InterJet.

ГСС и перуанская авиакомпания Peruvian Airlines заключили предварительное соглашение о намерениях поставить 10 самолетов SSJ100 и еще 10 МС-21 в рамках авиасалона в британском Фарнборо. С конца 2017 года все гражданские программы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) развиваются на базе единого юрлица, в рамках которого ОАК объединилась с производителем МС-21 «Иркутом» и ГСС. На базе SSJ100 также планируется создать дочернюю авиакомпанию Aero Peru для внутренних и международных рейсов.

Новые самолеты Peruvian Airlines планирует начать эксплуатировать с 2020–2021 года при полетах в Чили, Аргентину, Боливию, Парагвай, Уругвай и частично в Бразилию.
Производитель пытается выйти на рынок Латинской Америки с 2013 года. Единственным успешным контрактом на поставку 30 SSJ100 остается соглашение с мексиканской InterJet. Пока в компанию поступило 22 машины. На данный момент в мире эксплуатируется всего 133 самолета производства ГСС: 99 летают внутри страны, 34 — за рубежом. С начала 2018 года компания поставила 8 воздушных судов, а за 2017 год — 30.

В рамках подписания соглашения президент ГСС Александр Рубцов пообещал поддержку партнерам, в том числе в вопросе поставки запасных частей для самолетов. Несвоевременная поставка компонентов осложняла эксплуатацию самолета и снижала среднесуточный налет самолета. По данным портала superjet.wikidot, в 2017 году cреднесуточный налет SSJ100 в компании InterJet (в пересчете на один самолет) составлял 5 часов 24 минуты. В российских авиакомпаниях этот показатель в среднем составлял 3–4 часа в сутки.

ГСС также неоднократно заключала соглашения о поставках с эксплуатантами на Ближнем Востоке, в Азии и Африке. Но пока поставки так и не начались. В апреле ГСС подписала соглашение о намерениях поставить два самолета монгольской авиакомпанией Aero Mongolia. Тогда же соглашение о намерениях на передачу 40 единиц SSJ100 было подписано с двумя иранскими эксплуатантами — Iran Aseman Airlines и Iran Air Tours. В середине 2017 года велись переговоры о поставке судов в африканские страны — Намибию и Замбию. В апреле нынешнего года Афрэксимбанк планировал предоставить африканским авиакомпаниям $500 млн на покупку российских самолетов и еще $300 млн — на поддержку лизинга воздушных судов."

https://www.помойка.ру/doc/3688395

Что-то не получается с захватом рынка.

[вечный отпускник]

Обновлю тему.

"MRJ (Mitsubishi Regional Jet) станет первым пассажирским реактивным самолетом, произведенным в Японии. Его производство начнется в самом ближайшем будущем.
Полеты должны начаться в 2020 году. ..
Алекс Беллами, главный разработчик MRJ рассказал Business Insider, что все основные проблемы выявляются в течении первой 1000 часов тестовых полетов.
На сегодня MRJ прошел уже 2000 часов. Теперь компания сосредоточена на выпуске MRJ-90 с 88 посадочными местами к 2020 году.
Немного позднее выйдет модель MRJ-70 с 76 посадочными местами.

MRJ составит конкуренцию Bombardier CRJ и Embraer E-Jet..."
https://hi-news.ru/technology/pervyj-re ... yandex.com

Интересно, почему среди конкурентов не упоминается RRJ-100?

[senator]

Интересно, почему среди конкурентов не упоминается RRJ-100?

Не конкурент, видимо.

[artem kortelev]

Этой поделке японского авиапрома столько же лет, сколько Суперджету. Так что кто еще не конкурент. Кого-то заинтересовать экономически японский самолет вряд ли сможет.

[вечный отпускник]

Так что кто еще не конкурент

Судя по статье:

_http://www.ato.ru/content/iz-za-nizkoy-ispravnosti-superdzhetov-my-fakticheski-provalili-leto?slink=super

конкурентов хоть отбавляй.

[sunset_32]

----https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-10-11/airbus-plans-range-boosting-jet-before-boeing-air-transat-says
Airbus A321neo LR собираются сделать еще более дальнобойным, назвав A321 XLR. Конечно, Bloomberg не ахти какой надежности источник, когда дело касается авиации, но будет интересно посмотреть на ТТХ, когда их огласят.

[Qarootoramma]

----https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-10-11/airbus-plans-range-boosting-jet-before-boeing-air-transat-says
Airbus A321neo LR собираются сделать еще более дальнобойным, назвав A321 XLR. Конечно, Bloomberg не ахти какой надежности источник, когда дело касается авиации, но будет интересно посмотреть на ТТХ, когда их огласят.

Спасибо за классную ссылку. Все логично, так и есть. Все к этому идет. В нынешних условиях самолетам нужна дальность и вместимость. Узкофюзеляжники 3+3 очень эффективная вещь. Им бы дальности и можно ставить на дальнобойные маршруты, заменяя широкофюзеляжники. В настоящее время маленьких нормальных конкурентных широкофюзеляжников не осталось - только 767, а их вместимость за 300 кресел. А по большому счету широкофюзеляжники становятся эффективными когда их растягивают и удлиняют как 737 и 321 до 400-500 кресел и выше. Вон новые 777 76 м в длину и вместимость почти как у А380. Эрбас сейчас 350-й готовится растянуть еще больше. В перспективе 777 и 350 могут вообще растянуть за 80 м. Тоже самое с 787, его просто тянут до уровня 777. В перспективе скорее всего его также растянут под 80 м и будет он вмещать по 500 кресел и станет хорошей заменой 777. Поэтому в таких условиях делать бочку типа А310 или 300 просто не выгодно и дорого. Проще растянуть узкофюзеляжник. Этим и занимается вся мировая авиапромышленность последние 20 лет, пытаясь в конструкцию классических самолетов типа 737 и 321 вместить наибольшее количество кресел. Естественно 240-кресельные 321 намного более эффективные чем 300/310 так как жрут 2 тон в час против 4-5 у последних. В этих условиях дальность становится еще одним ключевым компонентом повышающим популярность и перспективность ВС на мировом рынке, поэтому Боинг с Эрбасом и пытаются выжать по максимуму из конструкции 321 и 737. Вот 737 уже на 6 тыс км летают и это не предел, 321 на 7 тыс км, и похоже дальше будет еще больше. В том же направлении двигаются китайцы и русские. По большому счету классические узкофюзеляжники вышли за пределы того рынка для которого они создавались и сейчас это скорее не просто магистральные самолеты, а самолеты вместимостью 200+ кресел с дальностью как можно ближе к дальнобойным широкофюзеляжникам. Фактически сейчас нужны такие же по вместимости самолеты как 707 и DC-8 только легче на 30% с 2-уми двигателями, экономичней, и аналогичной дальностью, поэтому авиапроизводители и идут в этом направлении + увеличение вместимости.
Насчет 737 не знаю есть ли возможности для роста конструкции. У него низко двигатели, их тяга, стойки шасси, ограничение веса и т. д, все это ограничивает развитие модельного ряда выше. А321 имеет огромный потенциал для развития так же как в принципе МС-21 и С919, а также А200. А321 будут тянуть до 50-55 м. При этом на нынешнем крыле дальность скорее уменьшится до 5 тыс км. Если поставить новое крыло, то даже у удлиненного 270-300 кресельного условного А322/323 дальность можно поднять значительно, и самолет по свои х-ками даже превзойдет 707 и DC-8. Дальность можно будет сделать 10-12 тыс км. Точно также МС-21 и С919.

[Nikolay Ustinov]

В нынешних условиях самолетам нужна дальность и вместимость. Узкофюзеляжники 3+3 очень эффективная вещь.

На безальтернативных маршрутах типа Азоры - США (Azores Airlines) или Исландия - США (Icelandair) уже сейчас вам предложат лететь на 321neo или 737max и другого выбора у вас не будет. А если тот же 321нео поставить на трансатлантику из крупного порта типа Амстердама или Франкфурта - то рейс на узкофюзеляжном самолете заведомо проиграет широкофюзеляжному, тут уже маркетинг сильно будет влиять. Никто в здравом уме не возьмет билет на A321, если можно взять на A350. Если только не будет сильной разницы в цене. А ее не будет. Так что, все равно, дальнобойные узкофюзеляжники - продукт нишевый, для локальных компаний или лоукостеров.

[Qarootoramma]

На безальтернативных маршрутах типа Азоры - США (Azores Airlines) или Исландия - США (Icelandair) уже сейчас вам предложат лететь на 321neo или 737max и другого выбора у вас не будет. А если тот же 321нео поставить на трансатлантику из крупного порта типа Амстердама или Франкфурта - то рейс на узкофюзеляжном самолете заведомо проиграет широкофюзеляжному, тут уже маркетинг сильно будет влиять. Никто в здравом уме не возьмет билет на A321, если можно взять на A350. Если только не будет сильной разницы в цене. А ее не будет. Так что, все равно, дальнобойные узкофюзеляжники - продукт нишевый, для локальных компаний или лоукостеров.

Не соглашусь. Спрос влияет на предложение. Когда самолеты на 300-350 кресел не нужны почему бы и не поставить 200 кресельный 321 на FRA-JFK или LHR-ORD?
30-40 лет назад тоже в основном одни 747 и DC-10 между Европой и США летали. Затем перешли на А300 и 767. Потом стали летать 777 и 330, потом 787. На 757 еще лет 15-20 назад летали. Сейчас все переходят на 737 и 321. Что мешает и в дальнейшем ставить их на рейсы в США если спроса нет?
В Европе и Америке практически никому не нужны хабы. Вес смещается в пользу небольших региональных аэропортов, уменьшая и размывая количественно "межхабовый" пассажиропоток. В этом плане прогноз Боинга 1990-х гг в полной мере в большей степени оправдывается.
Если это так, то тогда зачем вообще большие самолеты, там, где балом правят маленькие? Пассажиры ничего не решают, все решают авиакомпании. Единицы людей понимают разницу между 350 и 737. Но если все авиаперевозчики на маршруте будут летать на 737, то и выбора особо не будет. Какая разница лететь 6-8 часов на 737NG или 727MAX?
Я полагаю все идет к этому.
Конечно широкофюзеляжники не уйдут с рынка, но доля широкофюзеляжников на трансатлантике скорее всего сильно уменьшится к концу следующего десятилетия.

[Nikolay Ustinov]

почему бы и не поставить 200 кресельный 321 на FRA-JFK

Думаю, потому что между этими городами огромный пассажиропоток, а стоимость кресла у 777/787/350/380 ниже, чем у любого 320 супер-нео и супер-LR. Другое дело небольшие города не-хабы, из которых сейчас летает 757 - вот их то и заменят 321/737. Кстати, стартовый заказчик 321neo LR, Air Astana, берет их как раз на замену 757, чтобы летать в Азию и Европу в низкий сезон (лето и зима соответственно), когда 767 не заполняется.

[alex_fk]

Мне кажется, дискуссия зашла в тупик, так как нет понимания по ключевому вопросу - стоимость пассажирокилометра (с учетом стоимости владения ВС) на больших (777, 787, 380) и малых (321 нео, 737 макс). Что-то мне подсказывает, что даже при полной загрузке, стоимость будет ниже на маленьких самолетах. Поэтому перевозка большими оправдана не по причине экономической, а по каким-то иным. Имидж, комфорт, отсутствие достаточных слотов в аэропорту или по межправительственным соглашениям. в том числе, сейчас вполне себе фактором может быть само наличие в парке больших самолетов - под них уже есть инфраструктура, экипажи и т.д. Они приобретались тогда, когда дальнобойность малых не позволяла их эксплуатировать на определенных маршрутах.

[Qarootoramma]

Поэтому перевозка большими оправдана не по причине экономической, а по каким-то иным. Имидж, комфорт, отсутствие достаточных слотов в аэропорту или по межправительственным соглашениям. в том числе, сейчас вполне себе фактором может быть само наличие в парке больших самолетов - под них уже есть инфраструктура, экипажи и т.д. Они приобретались тогда, когда дальнобойность малых не позволяла их эксплуатировать на определенных маршрутах.

Абсолютно верно. В основе лежит хабовая система которая сложилась в США еще в 50-х 60-х гг, и распространилась затем по миру. Межправительственные соглашения, стоимость ремонта и обслуживания техники, упрощает авиакомпаниям ведение бизнеса через хаб. Поэтому мир состоят из хабов. Москва и Киев тоже хабы. Но тенденции мирового авиабизнеса таковы, что хабы немного "размываются" и паксопоток растет опережающими темпами через минихабы, поэтому конечно большие самолеты нужны, и очень большие тоже, но намного сильнее нужна куча маленьких, поэтому Боинг и Эрбас и делают сейчас по 60 самолетов в месяц. По современным тенденциям владение маленьким самолетом авиакомпании обходится меньше и выгоднее чем 777 или 787. + огромное число рейсов не только между хабами и минихабоми но и во второстепенные и третьестепенные аэропорты, позволяет авиакомпаниям при наличии большого парка узкофюзеляжников маневрировать слотами, и маршрутной сетью в условиях сезонного потока.
Ну а престиж мне кажется это третичное. Ни одна авиакомпания не станет эксплуатировать 777 или 380 на рынке где нужен 321 даже в условиях престижа.

[Diminho]

Слегка запоздалый ответ Boeing на покупку компанией Airbus половины канадской Bombardier:
----http://boeing.mediaroom.com/2018-07-05-Boeing-and-Embraer-to-Establish-Strategic-Aerospace-Partnership-to-Accelerate-Global-Aerospace-Growth
Создано совместное предприятие, целью которого будет глобальное продвижение продукции Embraer, интеграция ее продуктовой линейки в линейку Boeing и оптимизация производственных цепочек. Соотношение вложений в совместное предприятие - 80% Boeing, 20% Embraer.

Там не все так просто...


https://brasil.elpais.com/brasil/2018/0 ... 59748.html

[ambel-vlad]

Но тенденции мирового авиабизнеса таковы, что хабы немного "размываются" и паксопоток растет опережающими темпами через минихабы, поэтому конечно большие самолеты нужны, и очень большие тоже, но намного сильнее нужна куча маленьких, поэтому Боинг и Эрбас и делают сейчас по 60 самолетов в месяц.

Как все сместилось. Про вытеснение Boeing и Airbus уже давно забыли.

[вечный отпускник]

"На днях стало известно, что бельгийская авиакомпания Brussels Airlines решила отказаться от эксплуатации российских самолетов Sukhoi Superjet 100.
Перевозчик не стал продлевать лизинговый контракт.
Российские самолеты планируется заменить канадскими CRJ-900.
Авиакомпания объяснила отказ от «суперджетов» проблемами с их эксплуатацией, из-за которых пришлось отменить несколько рейсов.
Именно поэтому контракт на использование четырех SSJ-100, который истекает через несколько месяцев, решили не продлевать.

В пресс-службе Brussels Airlines сообщили, что неполадки начали возникать еще летом. А из-за того, что часть руководств по эксплуатации не имела перевода с русского языка, перевозчику приходилось решать проблемы с российскими специалистами.
В итоге самолеты решили заменить лайнерами канадской компании Bombardier.
При этом пресс-секретарь Brussels Airlines Ким Даенен подчеркнул, что техническое обслуживание SSJ-100 очень трудозатратно.

Ранее о возможном отказе от Superjet 100 заявили в авиакомпании «Якутия». Об этом сообщил директор по флоту «Якутии» Иван Винокуров.
Винокуров пояснил, что при наличии ряда преимуществ у SSJ-100 существуют проблемы, которые не позволяют эффективно эксплуатировать самолеты.
По его словам, несмотря на предпринятые компанией меры, в настоящий момент из пяти самолетов два не используются из-за дефектов двигателей SaM146.
При этом двигатели для замены на рынке отсутствуют..."
_https://www.otelinedorogo.com/single-post/2018/11/06/superjet100

Короче, самолеты стоящие у забора, не нужны.

[Buratinos]

Компания Boeing предупредит операторов своих новых моделей 737 Max о том, что самолеты могут самостоятельно сорваться в крутое пике из-за ошибочных показателей системы контроля полета. Об этом сообщило агентство Блумберг со ссылкой на источник.
https://www.bloomberg.com/news/articles ... ium-europe