В Шереметьево сгорел Сухой Суперджет Аэрофлота

[tsmith]

Судя по всему, назревает бунт против Суперджета, кроме Аэрофлота в игру включились Якутия и Ямал

Еще и Чайка https://нахер/20190529/1555061726.html
А то без этого происшествия было непонятно что проблемы есть и огромные. Но да, можно объявить что проблемы лишь с пилотами.

[artem kortelev]

Проблемы с пилотами это следствие проблем системы подготовки и обеспечения безопасности. На что Чайка и указал. Самолёт нормальный.

“Если начать отсчет с резонансной трагедии под Донецком (2006г.), то затем последовали такие же резонансные трагедии под Пермью (2008г.), Петрозаводском и Ярославлем (2011г.), Тюменью и во Внуково (2012г.), под Казанью (2013г.), в Подмосковье (2018г.) и последняя (дай Бог, чтобы она оказалась такой!) в аэропорту Москвы (5.05.19). И этот список авиакатастроф далеко не полный, т. к. не включает многочисленные трагедии, произошедшие с более «мелкими» ВС (вертолетами и самолетами), на которые даже отсутствует реакция власти. В него не вошли также аварии, в которых Всевышней, несмотря на преступно небезопасное функционирование авиационной системы, сохранял жизни пассажирам.

Реакция государства на катастрофы из – за частой их повторяемости уже хорошо отработана и реализуется по схеме: шумиха в СМИ с демонстрацией заботы о народе и высказыванием необоснованных инициатив, соболезнования, выплаты, расследование и … никаких радикальных действий по совершенствованию патологически функционирующей авиационной системы до следующей трагедии! А затем все сначала. Такое отношение государства к авиационным происшествиям привело к тому, что, называя себя великой, Россия по состоянию безопасности полетов в гражданской авиации опустилась до уровня африканских стран, а возможно уже и ниже. С развитыми государствами сравнение просто неуместно. Достаточно сказать, что каждый год авиалайнеры с пассажирами там не падают. Более того, есть авиакомпании, которые на протяжении нескольких десятилетий (даже с момента создания) не имеют аварий, а не то что катастроф. И такое состояние дел никого из руководителей страны действенно (!!!) не тревожит. Власть молча взирает, как гражданская авиация превращается в инструмент геноцида собственного народа.Никаких системных изменений в гражданской авиации, как не было, так и нет. И это несмотря на многочисленные резонансные катастрофы! Удивляет то, что даже гибель людей не служит для этого поводом!!! Боль авиаторов – ветеранов о печальном состоянии безопасности полетов, звучащую в СМИ и на совещаниях разных уровней, никто не воспринимает.Все это не может не вызывать тревогу за будущее гражданской авиации страны. Пока оно видится весьма мрачным.

Давайте попытаемся выделить системные причины низкого уровня безопасности полетов в российской гражданской авиации, опираясь на сведения о ранее произошедших авиационных происшествиях.

Анализ трагедий показывает, что, практически, во всех случаях активной их причиной стали нестандартные действия экипажа, а не отказ техники или негативное воздействие внешней среды. Следовательно, экипажи оказывались профессионально ненадежными. Кто – то из читателей в этом месте подумал, что автор начнет все «сваливать» на экипажи. Нет, такую позицию автор не приемлет. Более того, докажу, что подобное представление – это глупость, любимая руководителями, спасающими собственную шкуру, и стремящимися направить расследование по ложному пути.

Ошибка пилота – это маркер, которым он подчеркивает наличие недостатков в системе. Такое понимание ошибок и отношение к ним реализуется в мировой гражданской авиации. Но когда ошибки повторяются и приводят к катастрофе, то они (ошибки) указывают на наличие серьезных системных недостатком в авиакомпании, на которые руководители, образно говоря, закрывали глаза в силу непонимания происходящего или, полагаясь на «авось пронесет». Если же трагедии случаются в разных авиакомпаниях, что наблюдается у нас, то это служит уже ярким доказательством нездоровья всей авиационной системы, которая называется гражданской авиацией России. А уж тем более, когда катастрофа происходит в авиакомпании лидере отрасли – «Аэрофлоте»

[Alex_G]

Проблемы с пилотами это следствие проблем системы подготовки и обеспечения безопасности. На что Чайка и указал. Самолёт нормальный.

“Если начать отсчет с резонансной трагедии под Донецком (2006г.), то затем последовали такие же резонансные трагедии под Пермью (2008г.), Петрозаводском и Ярославлем (2011г.), Тюменью и во Внуково (2012г.), под Казанью (2013г.), в Подмосковье (2018г.) и последняя (дай Бог, чтобы она оказалась такой!) в аэропорту Москвы (5.05.19).

Из вашего поста складывается впечатление, что все это слова Чайки, т.к. вы предусмотрительно "забыли" указать автора или ссылку. Чайка как-раз говорил, в том числе, и о проблемах сертификации и технического обслуживания самолетов.

Если уж приводим мнения "экспертов" (коих сейчас в интернетах великое множество), есть и такое мнение:

Директор компании «Инфомост» Борис Рыбак рассказал «Ъ FM», что всем причастным к авиакатастрофам удобно делать именно пилотов главными виновными в авариях, но сейчас такие попытки выглядят не только неоправданными, но и неэтичными: «Не хотелось бы, чтобы в 100% ошибок обвинили экипаж. В реальной жизни так не бывает, это всегда сложная комбинация факторов. Однако практически со второго дня этого происшествия все стали наваливаться на несчастных летчиков. В подобных случаях пилоты обычно мертвы, поэтому все вешают на них, если же выявляются какие-то причины технического или организационного плана, то их в тихую устраняют и продолжают жить дальше. Здесь летчики остались живы, вы представляете, в каком они находятся состоянии, их уже посадили в тюрьму. Я читал статьи, где говорилось, что им должны дать по 15 лет, что они 100% виноваты. Это просто за пределами тех представлений, в которых обычно живет авиационное сообщество. В данном случае есть много вопросов как к экипажу, так и к технике, но некоторые товарищи пытаются представить это таким образом, что на самом деле все в порядке, что, на мой взгляд, абсолютно недопустимо. Слова Юрия Чайки не выглядят одним из шагов в игре “назначь виновного до официальных выводов”. У меня такое впечатление, что он собрал все свои претензии, которые на протяжении последнего года он пытался донести».

[kort_vpn]

Т.е. время отклика на действия пилота на сайдстик в режиме нормальной посадки существенно меньше чем в директ моде.

Наоборот. В режиме нормального управления (на SSJ 100 — Normal Mode) компьютер сначала считывает все управляющие действия пилотов, затем устраняет большую часть ошибок и неточностей и только потом подает сигнал на двигатели и управляющие поверхности самолета. А в Direct Mode все как по старинке, пилот сам рулит. Самолет быстро откликается на все движения сайдстика.

Ответим на том же уровне, коль вырываете фразу из контекста))

Т.о., вы сами подтверждаете, что если "компьютер сначала считывает все управляющие действия пилотов, затем устраняет большую часть ошибок и неточностей и только потом подает сигнал на двигатели и управляющие поверхности", в директ моде данная функция переходит к человеку, который управляет самолетом. Человек данную функцию выполняет существенно (критически) медленнее, соответственно верное управляющее воздействие на самолет в директ моде, по времени, больше чем в нормал моде.

Т.о. если в нормал моде, управляющий самолетом, воздействовал на органы управления с большим количеством ошибок т.о., что компьютер был вынужден их корректировать, то в директ моде, управляющий самолетом, повторил такие же воздействия на органы управления, но компьютер не скорректировал. Это означает, что управляющий самолетом в принципе не умел им управлять при посадке, и только компьютер исправлял его действия в нормал режиме.

[artem kortelev]

то управляющий самолетом в принципе не умел им управлять при посадке, и только компьютер исправлял его действия в нормал режиме.

Я с этим и не спорю. Давно понятно, а теперь и подтвержено, что к катастрофе привели ошибки пилота

Человек данную функцию выполняет существенно (критически) медленнее, соответственно верное управляющее воздействие на самолет в директ моде, по времени, больше чем в нормал моде.

А тут вы ошибаетесь.

[Alex_G]

Давно понятно, а теперь и подтвержено, что к катастрофе привели ошибки пилота

Кем подтверждено?

[Maverick_ru]

Давно понятно, а теперь и подтвержено, что к катастрофе привели ошибки пилота

А что привело к грубым ошибкам пилота?
Создается впечатление что события развивались по следующему сценарию.
Штатная ситуация >
Удар молнии.
Сложная ситуация >
Нестабилизированый заход в Direct Mode при сдвиге ветра, боковике 16 м/с и на повышенной скорости
Аварийная ситуация >
Неправильные действия по исправлению повторного отделения.
Катастрофическая ситуация >
Стоп-кран

Максимальные составляющие скорости ветра при взлете и посадке: боковая (под углом 90° к оси ВПП): -при ц>0,55: 15 м/с (Ограничения по боковой составляющей скорости ветра в соответствии с разделом 2.02,07 Летного руководства (JIP) самолета)
Самолет прошел ряд испытаний в Кефлавике на посадку при максимальном боковом ветре.
Они подтвердили безопасность посадки, даже при дросселе одного двигателя (21.07.2013).



Между посадкой при боковой составляющей 12 и 16 м/с - две ооочень большие разницы.

Предотвращение перехода сложной ситуации в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными и правильными действиями членов экипажа (в соответствии с РЛЭ), в том числе немедленным изменением плана, профиля и режима полета.
Сие достигается тренажами.

Чтобы не давать пищу аэрофобии - позитивные видео.

2:00 - 2:50

0:20-0:30

Все, как видите закончилось великолепно!

Друзья, не стоит зацикливаться на страшилках из прессы про "недоученных пилотов, переутомленных диспетчеров, сырые самолеты".
Если звезды складываются удачно, то и "Чудо на Гудзоне" получается, и рейс AQ 243 мягко приземляется.
А кто-то садится в электричку домой и в нее влетает автоцистерна с соляркой...

Меньше мудрствуешь - веселее живёшь!!!

[Tullis]

Airbus A-320 в законе управления Direct Law.

[sunset_32]

МАК выложил для ознакомления предварительный отчет о результатах расследования:
----https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf
Подробное описание последовательности событий в полете, но о причинах отказа бортовой электроники ничего прямо не говорится, хотя и есть фотографии следов попадания молнии в самолет.

[artem kortelev]

Пилот пилотировать больше никогда не будет.
1. В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.
В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.
После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа данного вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями (DECU). Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца.
В 15:30:15 РУД были повторно переведены в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 107 kt (198 км/ч). Это действие не вызвало изменений, двигатели продолжали работать на режиме «МАЛЫЙ ГАЗ», створки реверса находились в промежуточных положениях.
2. О слабых звеньях в конструкции планера
Обеспечение соответствия пункту авиационных правил 25.721(а), (2), (в), (с) относится к конструктивным мерам по недопущению утечек топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара в случае разрушения стоек ООШ из-за превышения расчетных нагрузок на стойки шасси.
В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла.
Для самолета RRJ-95 анализ безопасности от утечки топлива из кессона крыла при разрушении ООШ проведен расчетными исследованиями путем моделирования процесса разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки шасси. Рассмотрены условия приложения нагрузки, перечисленные в сертификационных нормах. Выпущен сертификационный отчет.
На основании расчета определены прочностные и конструктивные требования к предохранительным штифтам в узлах навески шасси.
В производстве предохранительные штифты относятся к особо ответственным деталям, заготовки проходят специальный контроль, а сами детали проходят периодические испытания.
За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси. По данному случаю выпущен отчет.
Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g.
Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g.
Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.
Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.

[vaz2107]

Получается самолёт виноват в катастрофе

Реверс не раскрылся, пилот хотел уйти на второй круг, и в этом момент автоматика выпустила реверс. Великолепно просто

Что это за половинчатый реверс какой-то? Обжатия не было, зачем он тогда "начал раскрываться"? Как его в таком случае обратно складывать? На других самолётах я сомневаюсь, что так работает реверс.

А почему обжатия не было? Сайдстик с запозданием выровнил самолет

[sunset_32]

Вообще-то, да, логика управления реверсом немного непонятная. Его нельзя включить, если самолет не на полосе? В других самолетах реверс можно включать и в воздухе. Это редкий, но вполне реальный сценарий использования - когда с помощью реверса быстро замедляют самолет, например, при экстренном снижении. Но меня, опять-таки, больше интересует причина первоначального сбоя. Попадание молнии, похоже, привело к кратковременному отключению питания у большинства электроники на борту, в том числе к перезагрузке вычислительных блоков ЭДСУ, вследствие чего самолет перешел в режим управления Direct mode. А отчет утверждает, что после перехода в этот режим перейти обратно в обычный режим в том же полете невозможно. Что-то, похоже, не в порядке с молниезащитой - один удар молнии, и самолет лишается большей части функций системы управления.

[vaz2107]

Вообще-то, да, логика управления реверсом немного непонятная. Его нельзя включить, если самолет не на полосе? В других самолетах реверс можно включать и в воздухе. Это редкий, но вполне реальный сценарий использования - когда с помощью реверса быстро замедляют самолет, например, при экстренном снижении

Если двигатель под крылом, то это катастрофически опасно. Вспомните катастрофу lauda air в Тайланде. На 767 самопроизвольно активировался реверс на одном двигателе, через 2 минуты самолёт пикировал носом вниз

Также ту-204 во Внуково, пилот выпустил реверс в тот момент, когда только одна стойка обжалась

[sunset_32]

На старых DC-8, и на современных C-17 двигатели под крылом, но реверс в полете активировать можно. Опасна только асимметричная активация реверса, которая создает сильный разворачивающий момент - но это уже вопрос надежности механизма активации. А в рассматриваемом случае активация реверса при "козлении" происходила так, что только ухудшила ситуацию.

[SolarKitten]

А в рассматриваемом случае активация реверса при "козлении" происходила так, что только ухудшила ситуацию.

Ситуацию принципиально ухудшило то, что КВС при козле зачем-то включил реверс, вместо того чтобы дать взлетный и уйти на второй круг.

[beautiful sky]

Когда личности, которые вообще не разбираются в авиации, пытаются фантазировать и что-то сказать "по делу" до окончания расследования профессионалов - им трудно понять, что со стороны их рассуждения выглядят нелепыми.
Наши пилоты даже над выступлениями всезнайки Толбоева смеются.

[sunset_32]

Ну так изложите свое профессиональное мнение. И да, заодно предъявите, пожалуйста, документальные свидетельства своего профессионализма. В противном случае примите как данность то, что на форуме любой участник имеет право высказывать свое мнение.

[Alex_G]

Ну так изложите свое профессиональное мнение. И да, заодно предъявите, пожалуйста, документальные свидетельства своего профессионализма. В противном случае примите как данность то, что на форуме любой участник имеет право высказывать свое мнение.

Профессионалами здесь себя считают в основном те, кто начитались "профильных форумов"

[sunset_32]

Характерная черта профессионала - способность выслушивать мнения других и участвовать в дискуссии без едких высказываний в адрес оппонентов. Замечу,что в самом предварительном отчете нет никаких рекомендаций, требований и тем более обвинений в адрес самолета и людей, причастных к происшествию.

[SolarKitten]

КВС при козле зачем-то включил реверс, вместо того чтобы дать взлетный и уйти на второй круг

А это было сделано для того, чтобы очередной диванный эксперд попытался показать себя в интернете много понимающим в авиации.

Если вы это мне, то в РЛЭ черным по белому написано следующее.
В разделе описания двигательной системы:
"Включение реверса возможно на земле при обжатии основных стоек шасси"
В описании процедуры посадки:
- реверс включается после приземления
- "После использования реверса тяги, не допускать попытки взлёта"

Так что вопрос к КВС "а зачем он это так сделал" - остается.

Вообще-то, да, логика управления реверсом немного непонятная. Его нельзя включить, если самолет не на полосе?

Нельзя, РЛЭ не велит.