В процессе подготовки к поездке по США пришла в голову идея в рамках познания мира проехаться на ночном поезде и именно в спальном вагоне. Как нельзя лучше для этого подходили два поезда Нью-Йорк-Майами № 91/92 Silver Star и № 97/98 Silver Meteor. Решено было ехать не до Орландо, а до следующей станции – Киссими (хоть местные и утверждают, что название городка произошло от Kiss Me, в реальности это одно из произношений данной местности на языке аборигенов), так как до Disney World здесь ближе, а пробок уже нет. Более удобным по расписанию для нас был 97-й поезд – возможность провести еще полдня в Нью-Йорке и не раннее прибытие в Киссими (как оказалось, решение было более чем правильное, более ранний Silver Star на своем маршруте сильно задержался и прибыл уже после нас).
Месяца за три-четыре до поездки на сайте Амтрака были куплены два билета Нью-Йорк-Киссими (взрослый и детский, 187.50 юсд) и к ним дополнительно купе типа Roomette (210 юсд за купе). Итого за поездку в спальном вагоне продолжительностью 22:17 и протяженностью 1827 км было заплачено 397.50 юсд.
Ближе к дате поездки все больше стал задумываться, что 1.1 м ширина Roomette будет для меня (и ребенка) тоскливым испытанием – сидеть в кресле до вечера, а потом сразу спать - хотелось простора. Посему наступив на горло собственной жабе и грозно на нее прикрикнув, «отложив на потом покупку очередной партии брюлликов и
подобного» поменял на сайте Roomette на Bedroom, доплатив за это 441 юсд, итого поездка стала уже стоить 838.5 юсд. Учитывая, что проведя ночь в поезде мы экономили примерно 200 юсд на гостинице, примерно 250 юсд на самолете Нью-Йорк-Орландо за двоих и еще как минимум 80-90 юсд на трехразовом питании, то чистые затраты составили примерно 300-310 юсд.
Стоимость проезда очень зависит от сезона и сколько осталось в продаже свободных купе, мы ехали уже почти что в сезон, в пик сезона, зимой, для нас двоих Bedroom обошелся бы в 1100-1300 юсд, а в низкие месяцы и сильно заранее примерно в 700 юсд.
Где-то месяца за два до поездки были куплены 2 билета Бостон-Нью-Йорк в Северовосточный регионал (Аселы в удобное время для нас не было), что обошлось (взрослый и детский) в 73.50 юсд, несколько позже, в одну из пятниц, когда удачно дегустировались некоторые напитки, был докуплен апгрейд до бизнес-класса, что обошлось еще в 96.5 юсд, итого 170 юсд за 4:04 в пути и 370 км. Также были куплены два билета в сидячий вагон поезда № 98 Silver Meteor от Винтер Хейвен до Орландо (1.23 в пути, 90 км), что
обошлось в 15 юсд и было сильно дешевле против 100-120 юсд за такси (иного транспорта там не было).
Сайт Амтрака очень клиентоориентированный, удобный, наши карты «ест» прекрасно, после покупки приходит на почту некий документ с номером брони и штрих-кодом, на котором несколько раз написано «ЭТО НЕ БИЛЕТ». В любом амтраковском киоске (по штрих коду) или кассе, когда угодно до поездки распечатываются уже реальные билеты,
визуально выглядящие как посадочный на самолет, с таким же отрывным корешком. На билете указана фамилия и имя пассажира и пассажир должен расписаться на билете (мы, правда, делали это один только раз, на остальных поездках никто роспись не требовал), а также иметь документ с фото (также спросили только раз). Для обычной поездки в сидячем вагоне места не указываются, в спальном вагоне указывается номер купе (цифры для Roomette и буквы для Bedroom), для сидячих бизнеса указывается «Бизнес», но без указания конкретного места.
Процесс изменения билетов также прост, сайт выдает возможные изменения поездки и сколько нужно доплатить (если надо), учитывая ранее уплаченную сумму, и присылается новое письмо с изменениями.
Возврат билетов Амтрака. Стандартный билет (сидячие места стандарт) обычно (если не дисконт) возвращается, доплата за бизнес и за Асела первый класс возвращается, если как минимум час до отправления, если меньше, то можно перенести на будущую поездку. Возвращается все в любом случае, если поезд опаздывает на станцию посадки на час и более. Спальные места возвращаются, если не менее 7 дней до поездки, если меньше 7 дней, но больше 2 часов, то перенос на будущую поездку (кроме случаев
опоздания поезда на 2 и более часа на станцию посадки, тогда все возвращают). Если “no show”, то ничего не возвращают, хоть поезд и опоздает.
Поездка Нью-Йорк-Флорида
За пару дней до поездки зашли на Пенн (Пенсильвания)-Стейшн, главный вокзал Нью-Йорка, распечатали билеты через киоск и выяснили у информационной стойки нюансы перевозки багажа.
Большинство дальних поездов Амтрака предлагают сервис перевозки багажа, в состав поезда включен багажный вагон. Этот сервис бесплатен (включен в стоимость билета) и позволяет не таскаться по поезду с чемоданами.
Оказалось, что при наличии билета багаж может быть сдан в любое время до отправления поезда, хоть за несколько дней (единственно не знаю, насколько заранее), каждый пассажир имеет право бесплатно сдать до 3 мест багажа весом не более 23 кг каждое, если больше мест, то уже за доплату. Багаж нужно сдать не позже чем за 30 минут до отправления поезда, если позже, то нет гарантии, что его погрузят на ваш, а не на следующий поезд.
Наш поезд отправлялся из Нью-Йорка в 15:45 и чтоб не таскаться с чемоданом, утром сдали его в багажном отделении на Пенн-Стейшн, получив специальную бирку, типа самолетных. Здесь же в багажном отделении можно на короткий срок оставить вещи на хранение по 4.50 юсд за место.
Все пассажиры спальных вагонов считаются пассажирами первого класса и на крупных станциях типа Нью-Йорк, Вашингтон, Чикаго, Бостон и т.п. время до отправления поезда могут провести в залах ожидания пассажиров первого класса (на станциях в Северо-Восточном коридоре эти залы называются Acela-Club). В принципе все очень схоже с
подобными залами в аэропортах, мягкие кресла, бесплатные напитки и закуски (только алкоголя нет).
Где-то за час до отправления поезда зашли мы в такой зал на Пенн-стейшн, мадам на ресепшн записала фамилии и номер поезда. Ближе к отправлению вызывают по фамилиям пассажиров, и кто берет багаж с собой в вагон, но багаж все же значителен (а поездом путешествует в спальных вагонов много пожилых людей), предоставляют услуги «красных шапочек» - red cap. Red cap фирменная особенность Амтрака, помощники, а по сути, носильщики в красных фуражках, они (вне зависимости пассажир какого вы
класса и вагона) в пределах и чуть далее (скажем от и до парковки) станции доставят ваш багаж от и до вагона. Причем эта услуга бесплатная, копеечки чаевых им, конечно, суют (не хочешь – не давай), но с нашим беспределам носильщиков ничего общего. Так как мы багаж сдали, то помощь носильщиков уже не требовалась.
Примерно минут за 15-20 до отправления объявили поезд и мы двинулись на платформу. Пропуск на платформы Амтрака (кроме мелких станций, где свободно) в штатах возможен только по билетам и только перед отправлением поезда, никакие провожающие к вагону не пускаются, в остальное время платформа пустая, проверка строгая. (В Калифорнии это не так, везде доступ свободный где я был. Stranger267).
Пенн-стейшн станция подземная, выход на платформы по эскалаторам вниз, на каждую платформу свой эскалатор. Поезд наш был в своей стандартной компоновке – багажный (heritage), 3 спальных Viewliner, вагон-ресторан (heritage), вагон-кафе (Amfleet II cafe), 4 сидячих (Amfleet II), наш вагон был № 11, средний из спальных, купе было «А», то есть сразу же после купе для инвалидов (напомню, что во Viewliner 2 купе типа Bedroom). Состав постепенно наполнился, по моей оценке на основном участке Вашингтон-Орландо спальные вагоны были заполнены практически полностью, сидячие процентов на 80, но там сложно следить, большой обмен пассажиров по крупным станциям.
Чтобы понять, какой возраст вагонов-ресторанов и багажных, то приписной номер вагона-ресторана в нашем поезде из Нью-Йорка во Флориду я не смотрел, а вот когда мы ехали этим же поездом в обратном сообщении небольшой отрезок пути по Флориде, то там вагон-ресторан имел номер 8504. Вагоны с интервалом 8500-8532 были
выпущены компанией Budd в 1948-58 гг., причем если предположить, что чем меньше номер в серии, тем раньше вагон был сделан, то этому вагону уже примерно 60 лет.
Отправились точно по расписанию, несколько раз вставали на перегонах (в штатах это не редкость), но так как разрешенная скорость в Северо-Восточном коридоре высокая, шли без опозданий. Сразу же после отправления к нам пришла проводник, представилась Джулией, рассказала что, где и как включается, спросила, во сколько застилать постель, сказала, что лед и кофе без ограничений в конце вагона и где ее можно найти в остальное время.
Электропитание в вагон подается всегда за исключением 10-15 минут переприцепки локомотивов в Вашингтоне, туалетом (био) и душем можно пользоваться всегда, напряжение в розетках не прыгает, во всяком случае на питание компьютера никак не сказывалось, много лампочек освещения разной функциональности, климат контроль в купе регулируемый пассажиром, при том кому жарко, то холодит весьма ощутимо, окна не открываются. Остекление двумя рядами окон по высоте, отдельный ряд окон
для пассажира верхней полки, чтоб ему комфортно было. В той части вагона, где коридор идет вдоль Bedroom и инвалидного купе, то есть вдоль борта вагона, остекление со стороны коридора только в нижнем уровне.
Наш вагон был отнюдь не молодым, 96 г. постройки, потертости были видны, но на функциональности и чистоте это не сказывалось, особо чист туалетно-душевой отсек, запаха, естественно, никакого, если в душе моешься, вода уходит очень быстро и пол из какого-то специального пластика высыхает очень быстро. Купе закрываются плотной занавеской и дверью с окном, изнутри купе запираются. Так как спальная группа не проходная и отделена от сидячей группы вагонов рестораном и кафе, то чужих здесь не бывает и проход пассажиров из сидячих вагонов в принципе не разрешается. Поэтому все оставляют свои вещи, когда уходят есть, включая компьютеры и прочее не запертым, проводники сказали, что не воруют. На станциях во время остановки вход в вагоны контролируют проводники.
Вид на купе Bedroom из коридора, софа-нижняя полка и верхняя полка
Вид на купе Bedroom из коридора, бокс с туалетом и душем, ребенок сидит на кресле в "закутке" (там же дверь в соседнее купе). За окном не ночь, это станция в Нью-Йорке подземная
Вид на соседнее купе Bedroom из коридора (купе зеркальны)
Софа в нашем купе
Бокс с туалетом и душем в нашем купе
Вид от двери на купе типа Roomette
Вид от двери на купе типа Roomette
В этом блоке в Roomette находится умывальник, а под ним унитаз
Коридор вагона между купе типа Roomette
Коридор вагона между стенкой вагона и купе типа Bedroom
Двери в другой вагон, тамбура нет, видны нажимные панели для открытия дверей для рук и ног, слева кофейный аппарат и лед
Помещение для раздевания для пользующихся душем пассажиров Roomette
Душ для пассажиров Roomette
Еще примерно через полчаса пришел метрдотель из вагона-ресторана и записал, в какое время мы придем на ужин. Обычно временные промежутки приема пищи даются с интервалом в 15 минут, приходить нужно по времени, но сидеть можно вполне свободно, не торопясь. Все питание в вагоне-ресторане по меню и включено в стоимость
билета для пассажиров спальных вагонов (кроме алкогольных напитков), меню очень достойное.
Вагон-ресторан
В вагоне-ресторане рассаживают, чтобы оптимизировать места, но всем хватает, нас было двое и, естественно, за нашем столиком кто-то либо уже сидел или потом подсаживали. Особенность приема пищи в вагоне-ресторане здесь – если собираются незнакомые люди за одним столиком обязательно заводится беседа, иначе просто не поймут, рискну предположить, что американцы просто обидятся. Да и степень социализации и здорового любопытства у американцев очень высокая, не поболтать будет
даже странным. Ну а для нас хорошая возможность попрактиковаться в языке.
Нашим соседом на ужин был путешествующий англичанин средних лет, поболтали с ним весьма увлекательно, обсудив и американский английский и стоит ли ехать по Транссибу. На ужин были на выбор шпинат по флорентийски с сырной лазаньей, половина цыпленка, зажаренного в травах, сифуд в различных проявлениях или отличный кусок стейка (а также различные специальные блюда, типа низкокалорийные и подобные). Выбран был стейк средней прожарки, отлично приготовленный, достойного размера, с
разнообразным овощным гарниром, в качестве закуски предложили овощной салатик, на десерт чизкейк. Все запивалось достойным калифорнийским красным, причем напитки весьма демократичны по цене для ресторана (и для отечественных магазинных цен), полбутылки (0.375) красного стоили 15 юсд. Для детей есть детское меню, гамбургеры, пицца, паста, куриная грудка, что-нибудь да съест, голодным не останется. Если бы мы брали ужин за деньги (как пассажиры сидячих вагонов), то заплатили бы 40 юсд.
Напитки типа чая, кофе, соков и газировки также включены в стоимость и в разумных объемах без ограничений.
После ужина прогулялись в сидячую часть поезда через вагон-кафе. Там все, конечно, более демократично, первые три сидячих были заполнены под завязку, последний где-то на треть. В дальних поездах сидячие вагоны типа Amfleet II, где очень большой шаг между креслами, спинки откидываются в почти что кровать. Вообще сидячка в амтраковских
вагонах очень удобная, и если ехать ли в ней в ней ночью дело выбора, то для дневной поездки очень комфортно. Многие приносит с собой дорожные подушки и пледы.
Вагон Amfleet II с местами для сидения, это последний в составе, мало заполненный на участке от Нью-Йорка до Вашингтона сидячий вагон
Вагон Amfleet II с местами для сидения
Вернулись обратно в свой вагон, как раз прибыли в Вашингтон (Union station), без опозданий. В Вашингтоне станция двухэтажная, на верхнем уровне в основном пути тупиковые, на нижнем уровне пути сквозные, соответственно прибыли мы на нижний уровень. Здесь кончается электрификация и пути собственности Амтрака (Северо-Восточный
коридор), далее до Флориды поезд будет ехать по путям компании CSX. В Вашингтоне электровоз перецепляют на тепловоз (обычно два, могу предположить, что два тепловоза нужны для бесперебойного обеспечения состава электропитанием) до конечного пункта.
Вашингтон, станция Union, проводник нашего вагона Джулия и проводник соседнего вагона
Электровоз, который нас привел из Нью-Йорка в Вашингтон
Электровоз, который нас привел из Нью-Йорка в Вашингтон
2 тепловоза, которые поведут дальше поезд до Флориды
2 тепловоза, которые поведут дальше поезд до Флориды
2 тепловоза, которые поведут дальше поезд до Флориды
Снимать (фото и видео) на территории Амтрака можно беспрепятственно, если это не профессиональная съемка и если снимающий находится в местах общего пользования. Например, в Вашингтоне в конце платформы, где локомотив останавливается, есть знаки, что дальше по платформе ходить уже нельзя. В вагоне съемка без проблем при условии, что не мешаешь персоналу.
После отправления из Вашингтона где-то в начале десятого нам застелили постели. Сидение нижнего дивана отдвигаются от стены, спинки опускаются, получается широкая лежанка, опускают верхнюю полку, прикрепляют ремни, чтоб не упасть, ставят лесенку. В купе уже не повернуться, только если в туалет, но ночью все же больше спят.
Купе Bedroom подготовленное на ночь
Купе Bedroom подготовленное на ночь
Купе Bedroom подготовленное на ночь
Утром проснулись в районе 8, нам убрали постели и отправились мы на завтрак. Завтрак без конкретного времени, с 6:30 до 9 или около того, толпы нет, но могут попросить подождать минут 10, если места заняты. Завтрак стандартного гостиничного формата, средняя его стоимость 10-13 юсд, во время завтрака общались с тетушкой, едущей в
Тампу и выходящей в Орландо (ей было так удобнее, хотя предыдущий поезд Silver Star в Тампу заходит). Сразу же нас записали на обед на 12 часов, так как мы прибывали в Киссими в полвторого.
По прибытию в Джексонвиль стало ясно, что опаздываем минут на сорок, для дальних амтраковских поездов это нормально. Причем стало известно, что Silver Star, который должен идти на 3 часа перед нами (но часть пути от Вашингтона до Джексонвиля он идет иным маршрутом) из-за ремонтных работ на своем маршруте сильно опаздывает и идет уже не перед нами, а вслед за нами.
Станция Jacksonville
Станция Jacksonville
В Джексонвиле стояли два Superliner в отстое, поболтал с проводниками на предмет как железные дороги у них и как у нас. Оказалось, что оба флоридских поезда имеют базу в Майами, проводники работают по схеме 4 через 4 дня, работой довольны, ей гордятся.
Вагоны Superliner на станции Jacksonville
Вагоны Superliner на станции Jacksonville
В спальных вагонах принято оставлять чаевые (в штатах они высокие, обычно 1/7 от суммы), в вагоне-ресторане метрдотелю, он обслуживает алкоголем, соответственно в зависимости, сколько стоил алкоголь, в среднем 2-3 юсд, а также официанту, кто обслуживает блюдами (1-2 юсд). Проводнику принято давать в зависимости от занимаемого купе,
но только если пассажир проводником доволен (посему те обычно стараются), в нашем случае примерно 20 юсд. На западных маршрутов, где поездка длиться 50-60 часов и где Bedroom может стоить (со стоимостью билетов) 1200-1600 юсд, говорят, принято оставлять проводнику порядка 50 юсд.
Станция Orlando, пассажиры на платформе справа ждут встречного Silver Meteor на Нью-Йорк
Станция Orlando, выгрузка багажа
Станция Orlando, проводник сидячих вагонов
Пообедав перед Орландо (суп из лобстеров с овощным салатом и десерт), где нашей соседкой была милая леди из Нью-Йорка, сопровождающего своего родственника в инвалидном купе на отдых во Флориду (мы с ней с удовольствием распили бутылочку Шардене), она же разъяснила нам политику чаевых в поездах. Прибыли в Киссими минут на 30 позже расписания и были крайне удивлены, что нашего багажа нет (его получают также в багажных отделениях станций). Сотрудник станции срочно связался с нашим поездом и выяснил, что нашего чемодана в нем нет. Сразу же заполнил какую то форму, сказав, чтоб не волновались, багаж привезут в гостиницу (от Киссими до Disney World примерно 20-25 км в зависимости от гостиницы) и он сейчас же позвонит в Нью-Йорк проверить ситуацию там. А тут объявили о прибытии опаздывающего Silver Star и естественно наш чемодан прибыл этим поездом. Потом оказалось, что чемодан и не терялся и часто рано сданный в Нью-Йорке багаж отправляют на этом направлении первым поездом и потом чемоданы ждут на станциях своих хозяев, кто следует на Silver Meteor. На этом закончился наш первый опыт пользования поездами дальнего следования Америки. Видео прибытия опоздывающего Silver Star Нью-Йорк-Майами на станцию Kissimmee.
Поездка Винтер Хэвен-Орландо
Через несколько дней нам нужно было доехать от городка Винтер Хевен до аэропорта Орландо, примерно 85 км, что на такси стоило бы сотню или чуть более. Вместе с тем, в Винтер Хевене есть станция Амтрака и для нас удобно было расписание Silver Meteor на Нью-Йорк на участке от Винтер Хевен до Орландо, а от станции в Орландо до аэропорта
удобно идет городской автобус за 2 юсд. Естественно брали сидячие места, ехать 1:23, стоит 15 юсд (взрослый и детский).
Здесь также сдали багаж, что на себе таскать, поезд прибыл без опозданий, Винтер Хевен станция маленькая, никто выход на перрон не контролирует. Это был единственный случай, когда при получении билетов в кассе (киосков здесь нет) у нас спросили документы, подтверждающие, что инетовская распечатка именно наша и здесь же
единственный раз попросили расписаться на билетах. Видео поездки от Winter Haven до Орландо.
Станция Winter Haven
Станция Winter Haven
Станция Winter Haven
Станция Winter Haven
Станция Winter Haven, внутри вокзала
Станция Winter Haven, внутри вокзала
Станция Winter Haven, внутри вокзала
При посадке проводник сказал, в какой вагон идти и на какие места садиться. Ехали не торопясь, впечатление от поездки по частным грузовым железным дорогам США своеобразное, такое ощущение, что едешь по какому то бесконечному подъездному пути, от главного пути на перегоне постоянно отходят и присоединяются подъездные пути к предприятиям, полно глухих перпендикулярных пересечений с главными путями.
Внутри сидячего вагона Amfleet II
Внутри сидячего вагона Amfleet II
Прибыли в Орландо, где стояла огромная очередь в ожидании на посадку в сидячие вагоны, свободно стоять на платформе нельзя, проводники контролируют билеты и указывают, кому в какой вагон идти и на какие места. Но посадку завершили очень оперативно, после чего проходы на платформу перекрыли желтой лентой. В это время выгрузили багаж пассажиров до Орландо, получили мы багаж в этот раз успешно и благополучно отбыли в аэропорт.
Станция Orlando, очередь на посадку в сидячие вагоны
Станция Orlando, платформа около спальных вагонов свобона
Станция Orlando, выгрузка багажа
Станция Orlando, выгрузка багажа
Станция Orlando, тепловоз до Вашингтона
Станция Orlando
Станция Orlando, грузовой поезд с вагонами компании Union Pacific с тепловозами компании CSX следует в южном направлении
Станция Orlando, грузовой поезд с вагонами компании Union Pacific с тепловозами компании CSX следует в южном направлении
Станция Orlando, внутри вокзала
Станция Orlando, внутри вокзала
Станция Orlando, внутри вокзала
Поездка Бостон-Нью-Йорк
Еще одним опытом пользования железными дорогами США стала поездка Northeast Regional от Бостона до Нью-Йорка, поездка продолжительностью 4:04 на расстояние 370 км.
Так как ребенок накупил себе всякого Лего, то багаж увеличился до критических размеров, вот здесь мы и смогли полностью почувствовать, какое это подспорье – «красные шапочки». Дело в том, что все Регионалы и Аселы в коридоре не имеют в своем составе багажных вагонов (кроме одного ночного Регионала от Бостона до Ньюпорт Ньюз).
Прибыв на Южный вокзал в Бостоне, конечную станцию Северо-Восточного коридора на севере, обратились к служащему в информбюро Амтрака, он вызвал «красную шапочку», представительный мужчина погрузил наши вещи на тележку и, хотя посадки на поезд еще не было, минуя кордон на платформе (но билеты на перронном контроле
проверили), довез до поезда и погрузил вещи в вагон, рассадка в вагоне свободная.
Бизнес класс Регионала от обычных вагонах отличается тем, что для бизнеса вагоны Amfleet II, а для стандарта Amfleet I (то есть 60 или 80 мест в вагоне, разный шаг кресел). То есть бизнес-класс в тех же самых вагонах, в которых сидячка в поездах дальнего следования на востоке страны, ну и почище в бизнесе. Также в стоимость билета
бизнес-класса входят прохладительные напитки, чай и кофе, но за ними идешь сам в вагон-кафе, выдают все по корешку посадочного и, такое ощущение, что без ограничений.
Поездка была совершенно обычной, народ садился и выходил, участок от Бостона до Нью-Йорка, если сидеть по ходу слева, очень красив, поезд часто идет очень близко к берегу океана. В кафе можно получить напитки, выпивку и закуску, причем все пакуют в удобные картонные коробки, по-простецки, но при любой тряске поезда, когда идешь
на свое место по проходу, то точно ничего не выронишь. И эти сверхудобные панели открывания межвагонных дверей ногами.
Интересная особенность контроля билетов в поездах. Проводник собирает билеты, оставляя корешок, и прикрепляет над сидением бирку «билеты проверены» и больше его эти места не интересуют. Причем бирки разного цвета, в зависимости от назначения. Перед прибытием на станцию назначения проводник собирает бирки соответствующего цвета.
Уже ближе к Нью-Йорку опять меня озаботил наш багаж, нужно было от поезда попасть к остановке шатлов (минибасов) в аэропорт, территориально это примерно как в Москве с Ленинградского вокзала от перрона дойти до гостиницы Ленинградской. Спросил проводника, что нам делать, его ответ был прост, нет проблем, какой вагон, я вызову «красную шапочку».
По прибытию в Нью-Йорк такая помощь нужна была еще двум пассажирам с нашего вагона, пришла одна «шапочка», все погрузила на свою тележку, вызвала по рации еще одну «шапочку», они перераспределили багаж, наша «шапочка» довезла, куда нам было нужно, дали чаевых, мужик довольный убежал. Зная московские расценки носильщиков, с учетом, что мои чаевые были достаточно щедрые, разница была примерно в 5-6 раз не в нашу пользу.
О гродском рельсовом транспорте Нью-Йорка и Бостона
И в завершении о небольшом опыте пользования пригородно-городскими системами рельсового транспорта Нью-Йорка и Бостона.
Нью-Йорк.
В Нью-Йорке есть две системы классического метро – собственно метро Нью-Йорка (NYCS) и PATH (метро Нью-Джерси) и три системы, которые я бы назвал как некий симбиоз регионального метрополитена и пригородной железной дороги, а именно LIRR (Лонг-Айлендская железная дорога), железная дорога MetroNorth и железная
дорога New-Jersey Transit. Пользовались LIRR, MetroNorth и NYCS, которые объединены под управлением MTA (Metropolian Transportation Authority), также MTA подчиняются железная дорога острова Стэтен Айленд (район Нью-Йорка), управление мостов и тоннелей, автобусы Нью-Йорка и Лонг Айленда. Остальные две железнодорожные системы (PATH и железная дорога New-Jersey Transit) подчиняются корпорации New Jersey Transit.
Понятные схемы LIRR, MetroNorth и NYCS
LIRR и MetroNorth схожи, начальными их станциями являются Пенн-Стейшен и Гранд-Сентрал соответственно. Большая часть линий электрифицирована, на LIRR используются поезда с питанием от третьего рельса или на дальних маршрутах (часто требуется пересадка на узловых станциях, где заканчивается электропитание) двухэтажные поезда с
тепловозной тягой и кабиной управления на конце состава. На MetroNorth смешанное питание от третьего рельса и от контактной сети. У LIRR, помимо Пенн-Стейшн, второй (вернее первой) узловой станцией в пределах Нью-Йорка является Джамайка, где сходятся пути трех направлений от разных конечных точек в Нью-Йорке и расходятся дальше веером по Лонг-Айленду. У Metro-North сеть проще – веером от Гранд Сентрал.
Оплата проезда зонная, через кассу или автоматы, можно у кондуктора, но будет дороже, зависит от расстояния и времени суток (пиковое – непиковое), движение преимущественно круглосуточное с большими перерывами ночью.
Метрополитен Нью-Йорка явление довольно необычное, здесь нет привычных нам линий, не связанных в маршрутном движении (вернее они есть, но представляют интерес только для инженерной службы метрополитена, но не для пассажира). По своей сути метрополитен Нью-Йорка есть железнодорожная сеть, по которой курсируют по своим
маршрутам поезда, причем часть линий имеют 3-4 пути, поэтому часть маршрутов может пропускать определенные остановки (экспрессные маршруты) в противовес местным поездам (локальные маршруты). Простейшее понятное сравнение – это трамвайная сеть, где есть разные маршруты трамваев, переходящих с линии на линию, но само понятие линии для пассажира не имеет значения. Метрополитен работает круглосуточно, ночью нет экспрессных маршрутов, интервалы минут 20.
Как не странно, пользоваться системой просто, много информационных табло, в вагонах и на станциях объявляют, куда идет поезд и какая следующая остановка. Также в середине состава есть кондуктор, всегда его можно спросить. При входе на платформу нужно обращать какое тебе нужно направление, в какой из 4 «сухопутных» районов Нью-Йорка, а в части для Манхэттана, нижний или верхний (север или юг). Во всяком случае, с самой первой поездки на метро никаких проблем с пользованием
системой не возникало.
Стоимость разового проезда 2.50 юсд, но большинство пользуется предоплаченными картами MetroCard (система оплаты проезда в городском транспорте Нью-Йорка на самом деле более сложная, здесь речь о метро), тогда стоимость будет 2.25 юсд, включая бесплатную пересадку на автобус в течении определенного времени, карту по необходимости заряжают через билетные автоматы. Есть разные проездные, но для короткой остановки в Нью-Йорке они не актуальны. Начиная с 10 юсд, положенных на
карту, дается дисконт 7%, то есть, положив на карту 50 юсд, на карту запишется 53.5 юсд.
Подвижной состав новый, чистый, с кондиционированием, станции утилитарные, но есть интересно оформленные вставки, особенно на недавно отреставрированных станциях, вобщем негативного впечатления метрополитен Нью-Йорка не производит.
Также в Нью-Йорке работает канатная дорога с Манхэттена на остров Рузвельта, имеющая название Roosevelt Island Tramway
Одна из платформ LIRR, вид в сторону Port Jefferson
Одна из платформ LIRR, вид в сторону Нью-Йорка
Прибывает местный поезд Port Jefferson-Hicksville
Прибывает местный поезд Port Jefferson-Hicksville
Местный поезд Port Jefferson-Hicksville уходит в тупик
Станция Hicksville, народ в ожидании поезда на Нью-Йорк
Станция Hicksville, народ в ожидании поезда на Нью-Йорк
В вагоне электрички системы MetroNorth, по LIRR курсируют такие же
Станция Botanical Garden системы MetroNorth, Нью-Йорк заносит снегом (накануне было +15, на следующий день примерно столько же)
Станция Botanical Garden на следующий день в тоже самое время
Электричка на станции Botanical Garden
Вокзал Grand Central
Метрополитен Нью-Йорка, станция 34th street
Метрополитен Нью-Йорка
Метрополитен Нью-Йорка, станция Whitehall street-South Ferry
Метрополитен Нью-Йорка, станция Whitehall street-South Ferry
Метрополитен Нью-Йорка, станция Whitehall street-South Ferry
Метрополитен Нью-Йорка, станция Whitehall street-South Ferry
Метрополитен Нью-Йорка, станция Grand Central
Метрополитен Нью-Йорка, станция Grand Central
Канатная дорога Roosevelt Island Tramway
Канатная дорога Roosevelt Island Tramway
Канатная дорога Roosevelt Island Tramway
Канатная дорога Roosevelt Island Tramway
Бостон
Весь городской транспорт в Бостоне управляется корпорацией MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority), а именно метрополитен
(3 классических линии, 1 подземный трамвай в центре с разветвлением на 4 линии на востоке города, 4 линии (по 2) дуобуса и автобуса на выделенных полосах и тоннелях, а также линия «скоростного трамвая» в Матапан, функционально как продолжение красной линии), пригородная железная дорога на тепловозной тяге (15 направлений веером расходящихся от Северного и Южного вокзала), автобусные и троллейбусные линии, водное сообщение по гавани.
Пользовались в основном метрополитеном, все три линии классического метро (самые старые метротоннели на континенте) имеют разный тип подвижного состава, красная и оранжевая весьма схожий (часть вагонов на красной линии в середине состава без сидений, для большей вместимости), а синяя совершенно иной, короткие вагоны, так как оборот на конечной в центре по петле с малым радиусом и комбинированное питание от третьего рельса и контактный провод.
Зеленая линия, трамвай – вполне обычный трамвай, пользовались только в центральной части города. Линия на Матапан – классика для любителей железных дорог, отреставрированные классические PCC (от которых произошли многие европейские трамваи, включая Татру).
Серебряная линия (там где дуобус) – весьма странное образование, проехали по той линии, что в аэропорт (SL1). От аэропорта до слияния с SL2 это автобус по общей дороге, так как в тоннеле под заливом по причине пожарной безопасности контактный провод не разрешили, далее, после тоннеля, автоматически поднимаются токоприемники, и после
короткого наземного участка троллейбус следует в своем собственном тоннеле с 4 вполне метрополитенного формата станциями, зрелище более чем своеобразное. Дуобусы производства Шкоды.
Метрополитен Бостона, Красная линия
Метрополитен Бостона, Красная линия
Метрополитен Бостона, Красная линия
Метрополитен Бостона, продолжение Красной линии в виде "скоростного" трамвая в Матапан, пересадочная станция на метро
Метрополитен Бостона, продолжение Красной линии в виде "скоростного" трамвая в Матапан, пересадочная станция на метро
Метрополитен Бостона, продолжение Красной линии в виде "скоростного" трамвая в Матапан, пересадочная станция на метро
Метрополитен Бостона, продолжение Красной линии в виде "скоростного" трамвая в Матапан, пересадочная станция на метро
Метрополитен Бостона, продолжение Красной линии в виде "скоростного" трамвая в Матапан, пересадочная станция на метро
Метрополитен Бостона, продолжение Красной линии в виде "скоростного" трамвая в Матапан, станция Матапан
Метрополитен Бостона, продолжение Красной линии в виде "скоростного" трамвая в Матапан, станция Матапан
Метрополитен Бостона, продолжение Красной линии в виде "скоростного" трамвая в Матапан, станция Матапан, депо
Метрополитен Бостона, Оранжевая линия
Метрополитен Бостона, Оранжевая линия
Метрополитен Бостона, Оранжевая линия
Метрополитен Бостона, Синяя линия
Метрополитен Бостона, Синяя линия
Метрополитен Бостона, Синяя линия
Метрополитен Бостона, Синяя линия
Метрополитен Бостона, Синяя линия
Метрополитен Бостона, Синяя линия
Метрополитен Бостона, Зеленая линия
Метрополитен Бостона, Зеленая линия
Метрополитен Бостона, Зеленая линия
Метрополитен Бостона, Зеленая линия
Метрополитен Бостона, Зеленая линия
Метрополитен Бостона, Зеленая линия
Метрополитен Бостона, Зеленая линия
Метрополитен Бостона, Зеленая линия
Метрополитен Бостона, Зеленая линия
Автобус в аэропорту, который на самом деле троллейбус (дуобус), который на самом деле Серебряная линия метро
(Репост с разрешения и винского и автора отчета - вот отсюда - хттп://www.aroundspb.ru/amtrak/ . Картинки я не перемещал еще, постепенно перенесу в локальную галерею и переконфигурю отчет чтобы он грузил их напрямую для лучшей скорости)
