Поиск и покупка авиабилетов по заданному маршруту. Выбор самых низких цен на авиабилеты из всего возможного. Оплата российскими картами. Сложные маршруты с пересадками и прямые рейсы
Аренда жилья напрямую у хозяев с гарантией Система бронирования Суточно защищает ваши интересы и деньги как в России так и за границей: в Турции, Черногории, Израиле и тд. Хозяин получает оплату только после вашего заселения в объект недвижимости"
Оформление страхового полиса онлайн для поездок за границу и для шенгенской визы. Калькулятор стоимости страхового полиса. Страховки для малярийных стран, горных лыж и дайверов
Простой и удобный способ добраться из пункта А в пункт Б в незнакомом городе/стране. Трансфер из/в аэропорт, из/в отель, между городами. Оплата российскими картами
Этот свой отчет я решил посвятить даже не то, чтобы увлечению, а части своей жизни - железным дорогам. И не просто железным дорогам, а вообще - рельсовому транспорту (еще же есть метро, трамваи, фуникулеры) с фотографиями и рассказами не только о поездах, локомотивах, вагонах, но и о том, что их окружает: инфраструктуре, станциях и вокзалах, может быть, людях. Ну что же... если кому интересно - милости прошу.
Каждый человек, рано или поздно становится перед выбором чем ему заняться в жизни, кто-то выбирает сразу, кто-то нет, а кто-то так и не находит себя. Я с детства хотел стать летчиком. Причем военным летчиком. Но... Когда я встал перед выбором, батя сказал "Небо, полеты, романтика... это хорошо, но что ты, сын, будешь делать, когда наша авиация развалится? Уверен ты, что прокормишь семью? Уверен ты, что сможешь прокормить себя?" На дворе был 1992 год и быть в чем-то уверенным было никак нельзя. "Послушай папу. В нашей стране есть одна отрасль, которая была, которая есть и которая будет. Будет всегда, при любой власти, при любом строе, при любом развитии событий. Если ты с головой, плохо ли, хорошо ли, но ты всегда будешь при работе и ты всегда заработаешь на хлеб". Так я стал железнодорожником и потом узнал, что в нашей стране железная дорога - становой хребет экономики, так было всегда и так есть сейчас, как бы не старались эту ситуацию переломить .
Начну, пожалуй с конца. С самой свежей и одновременно достаточно старой истории, по большому счету, с путешествиями далекими и не связанными. Многие из нас, москвичей, питерцев и других городов - миллионников ежедневно едет на работу, потом возвращается с работы, в выходные едет по своим делам, не задумываясь на тем на чем он едет, как едет, почему едет... метро стало частью жизни, которая стала настолько привычной и естественной, что порою мы ее совсем не замечаем.
Москвичи и гости столицы, побывавшие в Москве 15-16 мая, скорее всего слышали, что в эти дни активно отмечалось 80-ти летие Московского метрополитена. Праздник отмечался с размахом, приехало множество гостей и всяких начальников (подписывать договора и так - посмотреть). В программу праздника входило пара мероприятий, которые показались мне достаточно интересными - парад поездов на кольцевой линии и выставка вагонов на станции Партизанская. На парад поездов я не попал, а вот на выставку - да.
Станция Партизанская имеет особенность удобную для организации подобных мероприятий, а именно - на станции 3 пути, один из которых и отдан под экспозицию. Я знаю в Москве только одну подобную станцию - Октябрьское поле.
Как видно народу много, несмотря на достаточно поздний час (около 21го часа).
Выставка оказалась небольшой, но интересной, ведь на самом деле посмотреть старые метровагоны в обычные дни к сожалению не возможно. Если я не прав - поправьте меня пож-ста.
Но сначала немного о станции. Мало кто помнит, а многие и не знают, что станция Партизанская, построенная в 1944 году, не всегда была Партизанской. Сначала она называлась Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина (1944-1948гг.), потом стала Измайловской (1948-1963гг.), потом Измайловским парком (1963-2005гг.), а потом на станции поставили Зою Космедемьянскую и Партизана и станция стала Партизанской.
Зоя Космедемьянская подписана, а вот партизан - нет... может это Сусанин-герой?
ну да ладно - к поездам
История Московского метрополитена начиналась со строительства и ввода в эксплуатацию первой очереди. Принято считать, что это была Скольническая линия метро, но не совсем так.
Последний раз редактировалось bratezleha 05 июн 2015, 21:42, всего редактировалось 3 раз(а).
Так вот первая очередь Московского метрополитена была запущена 15 мая 1935 года и состояла из одной ветки Сокольнической линии и кусочка присоединенной Арбатско-Покровской.
Как видно, поезда по Сокольнической ветке ходили с интервалами 5 мин., Арбатско-Покровской - 10 мин. Поезда были составлены из вагонов типа "А".
вагоны имели "веселенькую" раскрасочку... мне она очень по душе пришлась
Проектирование вагонов было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Электрооборудование вагонов проектировалось и производилось на заводе "Динамо". Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод. Первые вагоны (моторный и прицепной) были построены 27 августа 1934 года. Вагоны типа "А" имели сварные кузова и тележки, технологию изготовления которых завод освоил еще в 1932 году (на опыте строительства трамваев и кузовов вагонов). Большинство электроаппаратов и тяговые двигатели были ранее разработаны немецкой фирмой Сименс. Схема управления не имела аккумуляторной батареи и получала питание от контактной сети через добавочное сопротивление и контроллер вожатого. Вот, кстати, кабина
Контроллер - слева (деревянная ручка), справа - кран машиниста (красный). Контроллером регулируется тяга, краном машиниста управляются тормоза. Большой штурвал слева - привод ручного тормоза. Кабина управления размещалась в каждой секции. В кабине с правой стороны размещалось рабочее место машиниста (вожатого), а с левой стороны располагался начальник поезда. Кондуктор размещался на рабочем месте машиниста хвостового вагона поезда. Салон вагона освещали 30 ламп, которые получали питание от высокого напряжения 120В.
Токоприемники имели только моторные вагоны, напряжение в прицепные вагоны подавалось по кабелям. Каждый вагон имел четыре пары двухстворчатых дверей и по 44 сидячих места (диваны с пружинами и кожаной обивкой). Вот такой вот интерьерчик. Простите, но народу много, потому уж как получилось.
Может я не прав, но тогда, в те времена, проектировщики интерьера в первую очередь уделяли комфорту - согласитесь, уютненько как-то... а сейчас на первом месте - функционал. Наверное иначе и быть не может при этих нагрузках и объемах перевозок... но старые мне больше по душе
На фотографиях головных вагонов видно, что сейчас там установлено стандартное по нынешним временам автосцепное оборудование, между тем, если заглянуть между вагонами, то видно, что автосцепки в 30-ые года прошлого века в метро были совсем иные
Шланги - воздушные. По шлангу с гайками красного цвета шел воздух для тормозной магистрали, синего - воздух посредством которого управлялись двери вагонов.
24 сентября 1934 года первая секция метровагонов пришла из Мытищ в депо "Северное". 15 октября 1934 года секция №1 прошла из депо по тоннелю до станции Комсомольская. В 4 часа 30 минут 15 мая 1935 года первый двухсекционный состав маршрута №1 вышел из депо на линию. В этот день работало 12 двухсекционных (четырехвагонных) составов - всего 48 вагонов типа "А".
Так родилось Московское метро.
Последний раз редактировалось bratezleha 18 май 2015, 12:08, всего редактировалось 1 раз.
Следующий экспонат - вагоны типа "Г". Разработка этих вагонов началась в 1936 году. Индекс "Г" они получили потому, что должны были эксплуатироваться на Горьковской (ныне Замоскворецкой) линии, открытой в 1938 году. Пассажирская эксплуатация вагонов осуществлялась в 1941-1982гг.
Первые шесть новых вагонов были построены в 1940 году. Испытания принципиально нового вагона метро состоялось 3 марта 1941 года, а уже через месяц шестивагонный состав стал эксплуатироваться на Арбатско-Покровской линии.
Война внесла коррективы - в 1941 году производство вагонов было полностью остановлено, т.к. завод перешел на производство вооружения. Строительство вагонов на заводе было восстановлено только в 1947 году, причем, сразу стали производиться только вагоны типа "Г".
Главное отличие вагонов от более ранних моделей (была еще модель "Б", но фоток нет - увы) состояло в том, что все вагоны были моторными и были оборудованы новым электрооборудованием (реостатный контроллер имел масляный привод, мощные линейные контакторы силовой цепи - не спрашивайте что это, я понятия не имею - списал ), позволяющим осуществлять электрическое реостатное торможение на самовозбуждении . Каждый вагон имел кабину управления и по четыре токоприемника.
В салоне были установлены закрытые светильники с лампами накаливания и питанием от высокого напряжения.
Масса тары вагона была снижена. Вагон имел новые, мощные сварные тележки, позволяющие осуществлять эксплуатацию со скоростью до 75 км/ч.
На момент разработки вагон типа "Г" был одним из самых современных вагонов метро в мире. Вагоны были рассчитаны на работу в течение 50 лет. Однако после войны наладить после войны выпуск вагонов в больших количествах было затруднительно и поэтому в Московском метрополитене наряду с вагонами типа "Г" некоторое время эксплуатировался подвижной состав Берлинского метро, полученный в качестве репарации.
На электровагонах типа "М5", по сравнению с вагонами типа "Г", был ряд конструктивных изменений, обеспечивавших уменьшение массы тары вагона и повышение надежности электрооборудования и механической части. Коренному изменению подверглась конструкция тележек. Они имели тяговые электродвигатели с опорно-рамным подвешиванием, от которых вращающий момент к колесным парам передавался при помощи кулачковой муфты и зубчатой передачи, заключенной в жесткий кожух. Кожух, в свою очередь, опирался на ось колесной пары и был подвешен к раме тележки с помощью упругих элементов.
Шестивагонный состав, состоявший из электровагонов типа "М5", поступил, также как и электровагоны типа "В4", для опытной эксплуатации на участок "Сокол" - "Завод имени Сталина". По данным специалистов, каждый электровагон обеспечивал по сравнению с вагонами типа "Г" экономию электроэнергии около 500тыс. кВт*ч в год.
В 1953 году электровагоны типа "М5" подверглись модернизации на Мытищинском машиностроительном заводе. Были усовершенствованы тележки, установлены малогабаритные групповые контакторы в цепях управления поездом. Модернизированные вагоны получили обозначение типа "УМ5".
В июне 1955 года Мытищинский машиностроительный завод и завод "Динамо" приступили к серийному выпуску вагонов, имевших лишь незначительные изменения по сравнению с вагонами типа "УМ5" и получивших обозначение типа "Д". В свою очередь, опытные вагоны типа "УМ5" были переданы для работы в электродепо "Северное" Московского метрополитена и обслуживали линию "Сокольники" - "Центральный парк культуры и отдыха имени Горького", на который в скором времени предполагалось использовать вагоны типа "Д" вместо устаревших типов.
Несмотря на свою "опытность", выпущенные в 1949-1950гг. отдельные вагоны типа "УМ5" оказались на удивление долгоживущими и пережили своих потомков - вагоны типа "Д". На выставке был представлен вагон, переоборудованный в путеизмеритель. Вагон был списан только в 2000 году.
Очень занимательный вход в вагон - смотрите вверх, чтобы пригнуть голову, и смотрите вниз, чтобы поднять ноги - там порог сантиметров 20 высотой.
Внутри снять практически не получилось - очень тесно. Основное место занимают два самописца (может по количеству рельсов? ), а дальше некие помещения в которые я не стал заглядывать. Народу очень много, душно, а еще все все нужно покрутить и потрогать...
Вагоны типа "Д". Пассажирская эксплуатация 1956-1995гг.
Эти вагоны я уже помню в нашем метро.
В конце 1954 года Мытищинскому заводу было поручено до июля 1955 года подготовить производство и приступить к серийному выпуску цельнометаллического вагона облегченного веса - нового вагона типа "Д" . Производство выпускавшихся тогда серийно вагонов типа "Г" должно было прекратиться. С начала 1955 года началась подготовка производства нового вагона. 29 июля 1955 года первый вагон метро типа "Д" был собран и отправлен на обкатку.
Внешне новый вагон мало чем отличался от вагона типа "Г", если не считать окраски, отсутствия "бампера" на лобовом листе и незначительного изменения в форме диванов. Основное различие этих вагонов касалось ходовой части, электрического и механического оборудования. Вес вагонов был уменьшен более, чем на 7 тонн. Снижалось потребление электроэнергии.
20 марта 1958 года на встрече мытищинских машиностроителей с работниками Московского метрополитена была дана высокая оценка серийному вагону метро типа "Д". Главный инженер метрополитена Фиалковский, в частности, отметил, что эксплуатационная скорость вагонов достигает на отдельных участках 70км/ч, тогда как в Нью-Йорке и Лондоне скорость движения поездов составляет 35км/ч. (не знаю, насколько можно этому верить - написал, что прочел).
В Москве вагоны типа "Д" эксплуатировались на Арбатско-Покровской, Филевовской, Кольцевой, Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) и Калужско-Рижской линиях. Кроме Москвы, вагоны типа "Д" эксплуатировались в метрополитенах Ленинграда и Киева. Производство вагонов типа "Д" было завершено в 1963 году, после чего Мытищинский завод стал выпускать вагоны типа "Е".
Вагоны типа "Е"
Пассажирская эксплуатация 1961-2008гг. Эти вагоны помнят уже практически все (модификация Еж - ежики ).
В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке нового типа вагона, получившего обозначение "Е". К концу 1959 года были изготовлены два первых опытных вагона типа "Е" . В декабре 1959 года новые вагоны отправили в московское депо "Сокол" для прохождения испытаний. Они начались в феврале 1960 года и проходили на участке Белоруссская - Сокол Горьковско-Замоскворецкой линии. 22 февраля 1961 года опытный состав типа "Е" совершил первую поездку с пассажирами по Горьковско-Замоскворецкой линии. За время испытаний, которые продолжались до конца 1962 года, выявилось большое число недостатков новых вагонов. Однако, несмотря на это, в мае 1963 года было решено пустить вагоны в серийное производство.
Всего за годы производства было изготовлено 824 вагона типа "Е". Эти вагоны значительно отличались от предшествующих типов по своим электроаппаратным, динамическим и ходовым свойствам, и, в целом, соответствовали уровню вагоностроения того времени. Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах типа "Е" была увеличена конструкционная скорость до 90км/ч. Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери и другие элементы кузова, а толщина стальной обшивки кузова снижена с 2мм до 1,5мм, благодаря чему тара вагона снизилась с 36,2т до 31,5т.
Бесчелюстная тележка была выполнена с применением поводкового подвешивания и подрезиненной колесной пары, вес самой тележки снизился до 2,2т. На вагонах "Е" устанавливалось по 4 тяговых электродвигателя ДК-108А (впоследствии ДК-108Г) мощностью 68кВт. Для удобства пассажиров появилось новое вентиляционное устройство с автоматической подачи воздуха, а ширина дверных проемов была увеличена более, чем на 200мм, что позволило сократить время стоянки поездов на станциях.
Вагоны типа "Е" поставлялись в метрополитены пяти городов Советского Союза - Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси и Баку.
Для исправной работы всей инфраструктуры метрополитена необходимо своевременно проводить ее осмотр и ремонт. В основном осмотр и ремонт тоннелей, станций, средств СЦБ и связи, пути и других элементов инфраструктуры метро проводится в так называемое "ночное окно" - временной промежуток, когда в путевых тоннелях отсутствует напряжение на третьем (контактном) рельсе.
Для доставки на место работ различного оборудования и материалов во время ночного окна обычно используются мотовозы с грузовыми платформами. Однако мотовозы выделяют продукты сгорания топлива, тем самым загрязняя тоннели и станции метрополитена. Поэтому кроме них для хозяйственных нужд метрополитена также использовались и контактно-аккумуляторные электровозы.
Как можно судить по названию, контактно-аккумуляторные электровозы имеют два способа питания - от контактного рельса и от аккумуляторных батарей, установленных в салоне электровоза.
Также, как и мотовозы, контактно-аккумуляторные электровозы могут использоваться как самостоятельная подвижная единица, так и в составе поезда. Основными задачами электровозов на метрополитене являются перевозка различных грузов, транспортировка в депо неисправных вагонов и составов при невозможности их самостоятельного движения, маневровые работы в электродепо метрополитена.
Первые электровозы были собраны по заявке службы пути Московского метрополитена в 1960-1961гг. Основой для электровозов послужили кузова списанных немецких вагонов метро "В4".
С 1991 года созданием контактно-аккумуляторных электровозов на базе вагонов серии 81-717 занялся ленинградский вагоностроительный завод имени Егорова. Известно что в 1990х годах на заводе были выпущены 4 электровоза - два для Тегеранского метро и по одному для Московского и Питерского метрополитенов. На фото как раз такой электровоз.
автосцепка - СА-3, с ограничителем вертикальных перемещений
кабина машиниста более насыщена оборудованием
Ну и, напоследок, немножко дня сегодняшнего... ведь выставка проходила на действующей станции - поезда приходили и уходили, провозя едущий с работы уставший народ... Сегодня это поезда серии 81-740/741 "Русич" производства все того же Мытищинского завода. Выпуск начат в 2003.
Еще одно недалекое путешествие по расстоянию с погружением в историю. Сколько в Москве вокзалов? Девять - Ленинградский, Ярославский, Казанский, Курский, Павелецкий, Киевский, Белорусский, Савеловский и Рижский. Но это, так сказать, девять комплексов зданий и сооружений с названием "вокзал", фактически поезда отправляются только с восьми вокзалов. Савеловский давно работает только на пропуск транзитных электропоездов. Подобная участь в принципе ожидала и Рижский вокзал, два поезда которого периодически пытались передать то на Курский, то на Ленинградский вокзалы. Вот в то время и возник вопрос о дальнейшем использовании и здания вокзала и путевого хозяйства. В результате некоторых размышлений руководством ОАО "РЖД" и было принято решение о создании на территории вокзала музея железнодорожного транспорта. Затея, надо сказать, оказалась достаточно удачной потому, что, как не удивительно, ничего более менее интересного и связанного с историей железных дорог до того времени в Москве не было. Ну вот как-то прошлогоднефевральским деньком я и решил глянуть что же там насобирали.
Пошли.
Начну с самого красивого - с паровозов .
Паровоз Ов-841. Паровозы серии О ("Основной грузовой паровоз") с машиной двойного расширения насыщенного пара "Компаунд" строились в период с 1897 по 1929 годы на всех паровозостроительных заводах России. Паровозы всех модификаций были произведены в количестве 9129 единиц и эксплуатировались на всех железных дорогах России до 1960-х годов.
Паровоз Ов-841 (с парораспределителем системы Вальсхарта) был построен в 1903 году на Брянском машиностроительном заводе и работал на Московско-Курской, Нижегородской, Муромской, Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорогах (вот его покидало-то).
Паровоз был отреставрирован в 1993-2004гг. в локомотивных депо Рославль и Подмосковная. К экспозиции подготовлен локомотивным депо Москва-Курская. Осевая формула 0-4-0 Диаметр движущих колес 1220мм Конструкционная скорость 55км/ч Максимальная мощность 600 л.с. Длина паровоза с тендером 18,7м Вес в рабочем состоянии 52,5т Отопление угольное или дровяное Тендер четырехосный Запас угля 16т
Этакий трудяга - маленький и крепкий До наших дней в рабочем состоянии сохранился только один паровоз, находящийся в Питере.
Последний раз редактировалось bratezleha 20 май 2015, 16:06, всего редактировалось 1 раз.
Паровоз 36 типа. Прозвище - Генерал (за характерные цветные полосы ("лампасы") по бокам. Иногда ошибочно называют Победа, но это не верно, про паровоз Победа - чуть ниже .
Советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. Эта машина стала последним выпускавшимся в СССР пассажирским паровозом. На паровозе были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котел, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель, буксы с роликовыми подшипниками. Общая масса локомотива в рабочем состоянии составляла 135т. При форсировке котла паровоз развивал мощность до 2600 л.с. Максимально реализованный КПД имел самое высокое значение в СССР - 9,22%. Паровозы П36 эксплуатировались на Красноярской, Калининской, Белорусской, Сталинской, Октябрьской, Куйбышевской и Северной железных дорогах. Впоследствии переводились на Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Дальневосточную и Львовскую дороги. До 1973 года эти локомотивы успешно водили фирменный поезд "Россия" одним паровозом по крутым склонам и кривым Забайкальской дороги. Последним годом работы П36 считается 1974 год.
П36 - Одна из самых красивых машин, на мой взгляд.
Паровоз серии Э
Русский и советский грузовой паровоз типа 0-5-0. Первый в России паровоз типа 0-5-0 разработан в 1909 году по заказу частной Владикавказской железной дороги. Паровоз-долгожитель выпускался в период с 1912 по 1957 год включительно. Производство паровоза (в серии П-28) было развернуто в Польше, Венгрии, Чехословакии, Румынии. Эксплуатировались практически на всем полигоне дорог России, за исключением Туркестано-Сибирской, Красноярской, Дальневосточной и Приморской дорог. В годы Великой Отечественной войны из паровозов серии Э формировались колонны паровозов особого резерва Наркома путей сообщения. По количеству локомотивов серии (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозо- и локомотивостроения.
Около 10 паровозов до настоящего времени находилось в рабочем состоянии.
Последний раз редактировалось bratezleha 20 май 2015, 16:07, всего редактировалось 1 раз.
Паровозы серии ФД ("Феликс Дзержинский") разработаны в 1930 году на основе мирового опыта локомотивостроения и являлись самыми мощными серийными грузовыми паровозами в Европе. Считается, что эти локомотивы являлись символами своего времени.
Строились в период с 1931 по 1941г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Всего было выпущено 3211 локомотивов, которые работали с тяжелыми грузовыми поездами на основных грузонапряженных магистралях до 1960-х годов.
Паровоз ФД21-3125 был построен в 1941 году, работал на Свердловской, Южно-Уральской и Московско-Киевской железных дорогах. Отреставрирован в 1986-1988гг. в локомотивном депо Льгов.
Осевая формула 1-5-1 Диаметр движущих колес 1500мм Конструкционная скорость 85 км/ч Максимальная мощность 3100 л.с. Длина паровоза с тендером 29,0м. Вес паровоза с тендером 29,0м Вес паровоза в рабочем состоянии 135т. Тендер шестиосный, тип 17. Отопление угольное. Запас угля 25т.
Жаль, что недостаток пространства в междупутье не позволяет полностью захватить в кадр весь паровоз целиком.
Паровоз СО
СО (Серго Орджоникидзе) - советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0. Выпуск паровозов был налажен в 1935 году. Общая масса паровоза в рабочем состоянии составляла 96,5т Конструкционная скорость была принята до 75км/ч Насколько я понимаю, всего было выпущено не более двух тысяч таких локомотивов, что обусловило и довольно слабое их распространение по сети железных дорог. Паровозы СО работали в основном на Горьковской, Ленинской, Ярославской, Куйбышевской и Кировской железных дорогах. До настоящего времени действующие локомотивы сохранились в Санкт-Петербурге и Киеве.
еще одна красивая машина - паровоз ТЭ
ТЭ - Трофейный, идентичный паровозу Э. Прозвище - Фрау Паровозы серии ТЭ (тип 52 или BR52) - немецкие военные паровозы, в большом количестве полученные СССР в качестве трофеев и по репарациям. Эксплуатировались на сети железных дорог в 1940-1970гг. Паровоз типа 52 или BR52 был разработан в первой половине 1942 года в качестве "военного" паровоза (Kriegslokomotive или Kriegslok). Основной задачей конструкторов было создание максимально дешевого и технологичного, и в то же время надежного и простого в обслуживании локомотива. При этом возможной длительностью эксплуатации разрешалось пренебречь - расчетный срок эксплуатации локомотива должен был составлять около 5 лет. Локомотивы строились на 13 заводах Германии и ряда оккупированных стран. Всего было построено около 6200 паровозов. В основном паровозы применялись для тяги грузовых поездов весом до 1200т со скоростью 30-60 км/ч. В СССР после войны оказалось около 2200 таких паровозов, из которых полностью исправными были 2000 машин. На железных дорогах СССР паровозы активно эксплуатировались до 1970-х годов, после чего большая часть была передана на промпредприятия. В конце 1960-х годов около 700 машин было передано для эксплуатации в страны Восточной Европы. Во время эксплуатации в СССР паровозы ТЭ вызывали у железнодорожников только положительные отзывы. К настоящему времени сохранилось более 300 таких локомотивов. В России на ходу содержится около 15 паровозов.
Очень интересный отчет! Даже "окунулся" в прошлое. Многие вагоны метрополитена еще помню. Жаль, что так поздно узнал об этой выставке. А на Рижский вокзал надо свозить детей. Кстати, по рижской линии частенько ездят паровозы. Так что можно посмотреть в действии.
bratezleha писал(а) 17 май 2015, 15:04:Но сначала немного о станции. Мало кто помнит, а многие и не знают, что станция Партизанская, построенная в 1944 году, не всегда была Партизанской. Сначала она называлась Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина (1944-1948гг.), потом стала Измайловской (1948-1963гг.), потом Измайловским парком (1963-2005гг.), а потом на станции поставили Зою Космедемьянскую и Партизана и станция стала Партизанской.
Позвольте уточнить. Сколько себя помню, фигуры партизан на станции были всегда (по крайней мере, в моем детстве). Что подтверждают сведения из Вики о изначальном (1944 года) оформлении станции: "На двух ближайших к выходу колоннах установлены скульптуры Зои Космодемьянской и партизана Матвея Кузьмича Кузьмина (скульптор М. Г. Манизер)."
А в остальном - здорово! Спасибо за фотки и рассказ))
Ленивый, толстый и веселый лежит тюлень на берегу. Я не тюлень, но точно так же могу.
Во как!!! Круто!!! Спасибо!!! На днях купил книгу "Сталинское метро" - буду изучать. Но при беглом знакомстве удивил факт: изначально Арбатско-Покровская ветка была проложена несколько в стороне и после станции Измайловский парк была станция Первомайская. Она была расположена на открытом участке линии, а по архитектуре напоминала что-то вроде Киевского вокзала (крытая галерея). Потом ветку перенесли в сторону, станцию закрыли и теперь это здание - часть электровагонного депо Измайлово (красный корпус).
Последний раз редактировалось bratezleha 05 июн 2015, 20:51, всего редактировалось 1 раз.
Прозвища - Ефим, Елена. Серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставлявшихся на железные дороги Российской империи и Советского Союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. Строились на североамериканских заводах, но по чертежам, разработанным русскими инженерами. Данные паровозы эксплуатировались также в США, Финляндии и Китае. Паровозы Е получили известность также благодаря тому, что в топке одного из них (Ел - 629) в 1920 году белогвардейцами были сожжены революционеры Лазо, Луцкий, Сибирцев. Поставка паровозов в Россию началась в июле 1915 года. Паровоз имел неплохие по тому времени характеристики - мог вести составы массой до 1150т. Конструкционная скорость 55 км/ч Всего в период 1915-1917гг. в Россию было поставлено 880 паровозов. С началом Великой Отечественной войны производство паровозов в стране было приостановлено, ряд заводов был эвакуирован на Восток или перенацелен на выпуск военной продукции. Для обеспечения перевозок требовались мощные локомотивы, но паровозы ФД были слишком тяжелы для восстанавливаемых железнодорожных путей, а паровозов серии СО катастрофически не хватало. Поэтому было принято решение заказать крупную партию локомотивов за рубежом. За основу был взят старый проект, в который внесли ряд изменений, связанных со снижением стоимости и упрощением технологии производства. Проектная рабочая масса составляла 96,2т. Американские заводы выпустили первые паровозы в 1944 году. Всего было выпущено чуть менее 2100 локомотивов. Паровозы эксплуатировались на Екатерининской, Южной, Пермской, Самаро-Златоустовской, Северной, Рязано-Уралской, Московской железных дорогах. Паровозы отличались неудовлетворительным качеством изготовления и потому были крайне ненадежны. Постепенно проблемы с качеством изготовления и надежностью были решены и парк паровозов распространился на больший полигон. До настоящего времени в рабочем состоянии в России известны 4 паровоза серии Е, все на Дальневосточном полигоне.
Паровоз серии П он же, впоследствии паровоз Л.
Паровоз Л ( Л в честь конструктора Лебедянского, до 1947 года - П - "Победа", заводское обозначение П32 - паровоз 32 типа) - советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0. Разработан в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ. Выпускался в период с 1945 по 1955 годы. Является одним из лучших массовых (4200 ед.) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог. Прозвища - Лебедянка и Лебедь. Послужил основой для паровоза ОР18 (позднее - ЛВ), который стал самым экономичным советским паровозом (КПД=9,3%). Большой объем производства и относительно поздний срок выпуска привели к тому, что до настоящего времени сохранилось достаточно большое количество паровозов Л. Только в одном депо Подмосковная в рабочем состоянии и постоянно эксплуатируются три паровоза - это именно они водят ретро поезда с Рижского вокзала. Локомотив со снимка также может быть достаточно легко введен в эксплуатацию.
Последний раз редактировалось bratezleha 05 июн 2015, 20:51, всего редактировалось 1 раз.
Л Ворошиловградский, первоначальное заводское обозначение - ОР18 - завод имени Октябрьской революции, 18 - нагрузка от осей на рельсы, в тс) - советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учетом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л. Один из самых совершенных отечественных паровозов ("паровоз высшего конструкторского класса"). Опыт проектирования паровоза ЛВ был в значительной степени использован при создании одного из лучших китайских паровозов - QJ. Последний паровоз серии (ЛВ 0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом. Опыт эксплуатации паровозов Л выявил ряд недостатков, которые постарались устранить при разработке паровоза ЛВ. Добавление дополнительной оси позволило улучшить конструкцию паровоза по многим показателям, в т.ч. установлены паронагреватель и новый паровой котел, усилены элементы экипажной части. Изготовление первого паровоза было завершено в декабре 1951 года. В ходе испытаний были получены следующие характеристики локомотива: Мощность по котлу 3808 л.с. (максимальное значение среди всех советских серийных паровозов) Сила тяги 22500 кгс. КПД = 9,27% Всего было выпущено 522 таких паровоза. До настоящего времени в рабочем состоянии в России сохранились 5 локомотивов.
Паровоз 9П
Паровоз 9П (9-й тип паровоза - заводское обозначение) - маневровый танк-паровоз типа 0-3-0, выпускавшийся в Советском Союзе с 1935 по 1957 год. Всего выпущено 3024 локомотивов. Паровозы применялись на всем полигоне железных дорог на маневровых работах. Масса паровоза в рабочем состоянии - 55т. Запас воды - 5 куб.м. Запас угля - 2 куб.м. До настоящего времени в рабочем состоянии сохранились три паровоза.
Паровоз Су
Паровозы серии Су (Сормовский усиленный) типа 1-3-1, строились с 1925 по 1951гг. на Сормовском, Коломенском и Луганском заводах. Всего выпущено 2684 паровозов четырех модификаций. Эти паровозы являлись самыми распространенными (основными) пассажирскими паровозами СССР и работали на всей сети железных дорог со скорыми, курьерскими, пассажирскими, почтовыми и пригородными поездами вплоть до 70-х годов прошлого века. Считается одним из лучших в мире паровозов. Паровоз Су214-10 построен в 1938 году на Коломенском машиностроительном заводе и относится к третьему типу паровозов Су. Работал на Ташкентской, Молдавской, Юго-Восточной железных дорогах до 1975 года.После списания из рабочего парка МПС передан в промышленность и использовался как котельная на заводе железобетонных конструкций в г. Ивантееке Московской области. В 1982 году передан Московской железной дороге и установлен на постамент в депо Москва-Киевская, где простоял 26 лет. Реставрация паровоза выполнена в депо Подмосковная в 2009-2010гг. Диаметр движущих колес 1850мм. Конструкционная скорость 115 км/ч Максимальная мощность 1550л.с. Длина паровоза с тендером 21,9м Вес паровоза в рабочем состоянии 84,3т Отопление - угольное Тендер - четырехосный Запас угля 28,6т Запас воды 17,5 куб.м
на этом "паровозную" часть заканчиваю и перехожу к тепловозам
ТЭ1 (Тепловоз с электрической передачей, 1-я модель) - советский шестиосный (тип 30-30) грузопассажирский тепловоз мощностью 1000л.с., выпускавшийся с 1947 по 1950г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода и московского завода "Динамо". Тепловоз был создан по личному указанию Сталина и является копией американского Д, поставлявшегося по ленд-лизу. Первый советский послевоенный тепловоз выпускавшийся серийно. Всего было выпущено 297 локомотивов, которые эксплуатировались на Московско-Курской, Орджоникидзевской, Рязано-Уральской, Северо-Кавказской и Приволжской железных дорогах. Тепловоз ТЭ1-20-195 работал на Орджоникидзевской и Северо-Кавказской железных дорогах. Отреставрирован в 2005 году в локомотивном депо Унеча. Конструкционная скорость 93 км/ч Служебный вес 123,9т Мощность дизеля 1000 л.с. Длина по осям сцепления 16,9м Запас топлива 5,25т
Тепловоз ТЭ2
ТЭ2 (Тепловоз с Электрической передачей, 2-я модель). Прозвища - Бычок, Люська, Монголка, Фердинанд. Советский восьмиосный двухсекционный (тип 2 (20-20)) грузопассажисркий тепловоз мощностью 2*1000л.с., выпускавшийся в период с 1948 по 1955гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода. По многим агрегатам унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом. Всего было построено 528 машин. Большинство тепловозов было поставлено для работы на дорогах Средней Азии и Рязано-Уральской (с 1953 года Приволжская) дорог. Затем локомотивы перенаправлялись для работы на многие дороги СССР и в Монголию. Тепловоз ТЭ2-125 построен в 1952 году и работал на Целинной и Московской железных дорогах. Реставрирован в депо Лихоборы. Представлен одной секцией. Конструкционная скорость 93 км/ч Служебный вес 85,0т Мощность 2*1000л.с. Длина по осям сцепления 11,9м (одна секция) Запас топлива 3,5т
Тепловоз ТЭ3
ТЭ3 (Тепловоз с Электрической передачей, 3-я модель). Советский двенадцатиосный двухсекционный (тип 2 (30-30)) грузопассажисркий тепловоз мощностью 2*2000л.с. С начала 60-х и до середины 70-х годов - основной локомотив на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Выпускался в период с 1953 по 1973гг. в количестве 6800 ед. Могли эксплуатироваться и в пассажирском движении (в том числе одной секцией). Тепловоз ТЭ3 - 5151 построен в 1964 году на Ворошиловградском (Луганском) тепловозостроительном заводе и работал на Южно-Уральской ж.д. Реставрирован в 2005г. в депо Лихоборы. Конструкционная скорость 100 км/ч Служебный вес 252,0т Мощность 2*2000л.с. Длина по осям сцепления 33,95м Запас топлива 2*5,44т
Тепловоз 2ТЭ10Л
Двухсекционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ10Л (Тепловоз с электропередачей Луганский) строились на Луганском тепловозостроительном заводе с 1961 по 1977гг. Всего выпущено 3509 локомотивов, работавших на всем полигоне дорог и заменявших менее мощные ТЭ3. Тепловоз 2ТЭ10Л-3621 построен в 1976 году и работал в локомотивном депо Муром Горьковской ж.д. Подготовлен к экспозиции в 2007 году депо Курск Московской ж.д. Осевая формула 2*(30-30) Конструкционная скорость 100 км/ч Служебный вес 2*128,0т Мощность 2*3000л.с. Длина по осям сцепления 2*16,96м Запас топлива 2*6,3т
Тепловоз ТЭ7
Двухсекционные тепловозы серии ТЭ7 были созданы как пассажирский вариант тепловоза серии ТЭ3 за счет изменения передаточного числа тягового редуктора. Строились в 1956-1964гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения и Луганском тепловозостроительном заводе. Всего выпущено 113 тепловозов. Тепловоз ТЭ7-080 построен в 1963 году на Луганском заводе и работал на Северной ж.д. Отреставрирован в 2004 году в депо Лихоборы. Осевая формула 2*(30-30) Конструкционная скорость 140 км/ч Служебный вес 252,0т Мощность 2*2000л.с. Длина по осям сцепления 33,95м Запас топлива 2*5,44т
Тепловоз ТЭП10
Тепловозы серии ТЭП10 (Тепловоз с Электроприводом Пассажирский) строились с 1960 по 1968гг. на Харьковском заводе тяжелого машиностроения. Всего выпущено 335 тепловозов. Работали до начала 1990г. на Октябрьской, Приволжской, Среднеазиатской, Горьковской и Южной железных дорогах. Замещались тепловозами ТЭП60. Тепловоз ТЭП10-186 "Стрела" построен в 1965г. Работал на Приволжской ж.д. в депо Саратов и на Горьковской ж.д. в депо Муром. Восстановлен в депо Муром в 2007 году. Осевая формула 30-30 Конструкционная скорость 140 км/ч Служебный вес 129,0т Мощность 3000л.с. Длина по осям сцепления 18,61м Запас топлива 5,0т
Тепловоз ТЭП60
Тепловозы серии ТЭП60 строились с 1960 по 1985гг. на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего выпущено 1240 локомотивов. Широко применялись на неэлектрофицированных магистралях для тяги всех видов пассажирских поездов. Тепловоз ТЭП60-1200 построен в 1984 году и работал на Московско-Смоленском отделении Московской ж.д. (предполагаю, что это был Рижский ход). Реставрирован в 2004 году в депо Рославль. Осевая формула 30-30 Конструкционная скорость 160 км/ч Служебный вес 126,0т Мощность 3000л.с. Длина по осям сцепления 19,25м Запас топлива 6,4т
Тепловоз 2ТЭ10М
Двухсекционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ10М (Тепловоз с электропередачей модернизированный) являлись развитием тепловозов 2ТЭ10В. Всего выпущено 2464 тепловозов, работающих и по настоящее время. Тепловоз 2ТЭ10М-0501 построен в 1982 году и работал на Московской ж.д. Реставрирован в 2005 году в локомотивном депо Курск. Осевая формула 2*(30-30) Конструкционная скорость 160 км/ч Служебный вес 276,0т Мощность 2*3000л.с. Длина по осям сцепления 33,94м Запас топлива 2*6,3т
Тепловоз ЧМЭ2
Тепловозы серии ЧМЭ2 (Чехословацкий маневровый с электропередачей) строились в Чехословакии с 1958 по 1963 год по заказу СССР. Всего выпущено 522 тепловоза, работавшие на Московской, Горьковской, Северной, Юго-Западной, Львовской, Одесско-Кишиневской, Приднепровской, Закавказской и Приволжской железных дорогах до 1988 года. Тепловоз ЧМЭ2-120 построен в 1961 году на заводе "Соколово", входящем в Национальное предприятие "ЧКД Прага". Работал исключительно на Московской железной дороге в депо Подмосковная вплоть до 2007 года откуда и поступил в музей. Осевая формула 20-20 Конструкционная скорость 80 км/ч Служебный вес 74,0т Мощность 750л.с. Длина по осям сцепления 13,26м Запас топлива 3,0т Коробка передач - автоматическая
Тепловоз ТЭМ2
Капотные тепловозы серии ТЭМ2 (Тепловоз с электропередачей, маневровый) строились в 1960-1984гг. на Брянском машиностроительном и Луганском тепловозостроительном заводах. Всего выпущено 6224 тепловоза, работавших на всех железных дорогах СССР и России. Тепловозы серий ТЭМ были основными маневровыми тепловозами отечественной постройки и широко использовались на сети дорог МПС и в промышленности. Тепловоз ТЭМ2-1592 построен в 1973 году на Брянском заводе и работал на Московской ж.д. Отреставрирован в 2004 году в локомотивном депо Новомосковск Тульского отделения Московской ж.д. Осевая формула 30-30 Конструкционная скорость 100 км/ч Служебный вес 120,0т Мощность 1200л.с. Длина по осям сцепления 16,97м Запас топлива 5,44т
Тепловоз ЧМЭ3
Это не экспонат музея, а вполне себе рабочая лошадка, трудящаяся на станции Москва-Рижская - вон чумазенький какой Тепловоз ЧМЭ3 - чехословацкий маневровый тепловоз с электропередачей и с осевой формулой 30-30. Кроме основной функции этот локомотив часто используется как локомотив пригородных поездов на коротких и малодеятельных участках (планируется замена рельсовыми автобусами). Тепловозы выпускались в период с 1965 по 1987гг. включительно. Всего в СССР было поставлено 7454 тепловоза. Осевая формула 30-30 Конструкционная скорость 95 км/ч Служебный вес 123,0т Мощность 1350л.с.
