Свидетельством того что Боинг с Эрбасом теряют рынок узкофюзеляжных самолетов является куча статей, обсуждений тем в Интернете, дискуссий и материалов как например эти -
https://leehamnews.com/2017/05/10/airbu ... oeing-797/http://money.cnn.com/2017/05/09/news/co ... oeing-797/Сейчас абсолютно очевидно, что два авиапроизводителя уже не удержались в сегменте до 200 кресел и выходят на рынок вместимостью выше. Эрбас сейчас для NEO активно изучает технологии автоклавных композитов такие же как в нашем МС-21
Если по делу.
1 Абсолютно очевидно, что два авиапроизводителя не могут удержаться в сегменте до 200 кресел поэтому оба растут вверх удлиняя свои модели (737 и 320) по максимуму в рамках возможностей заложенных конструкций.
2 Продажи А320 и В737 вместимость до 200 кресел резко сократились. Практически 90% заказов на новые самолеты А320 и В737 приходятся на модели вместимостью более 200 кресел, подтверждением чему служит увеличивающийся спрос на самолеты 220-240 кресел. Сейчас в основном продаются А321 и 737-9 -10. При этом значительная часть заказов 320 и 737-8 конвертируется в 321 и 737-9 -10.
3 Эрбас сейчас разрабатывает возможность создания А322 и А323 на базе А321 вместимостью до 300 кресел.
4 Боинг ищет возможности по развитию 737-10 на основе базовой конструкции 737.
5 Возможности дальнейшей модернизации 737 из моделей 737-9 и 737-10 сильно ограничены в сравнении с 321 МС-21 и С-Series. Это обусловлено старой конструкцией 737 берущего начало из 707 середины 50-х. В 737 очень короткие стойки шасси и низко весящие двигатели, ширина мотогондолы которых не позволяет дальше увеличивать размерность 737 так как ведет к утяжелению конструкции и увеличению размера самого двигателя то есть мотогондолы, что приводит к чересчур опасному для нормальной эксплуатации клиренсу двигателей, ведущего как минимум к повышенному износу. Плюс еще несколько нежелательных моментов, что ставит крест на дальнейшем развитии семейства в среднесрочной перспективе. Выход см. в пункте 6.
6 Как следствие описанное в пункте 5, Боинг находится на распутье. Ему нужно находить новые инженерные решения чтобы удержаться на перспективном рынке в размерности более 200 кресел, чтобы какое-то время успеть отобрать часть рынка пока на него не пришли другие конкуренты кроме Эрбас такие как ОАК, СОМАС, Бомбардье и остальные.
7 Следствием пунктов 5-6 является попытка удержаться в сегменте с помощью разных моделей. На основе базовой модели 737 и 737-10 в частности, Боинг может разработать совершенно новое семейство самолетов с новым крылом, двигателями и авионикой, но на базе старого фюзеляжа. Если создать новые мотогондолы, стойки шасси, центроплан и поднять клиренс 737 вместе с увеличенным композитным крылом от нынешнего 737-МАХ, вполне возможно создать новое семейство самолетов, конкурирующих с А322-323 и другими типами. Для этого потребуется кропотливая работа до 2023-25 гг. В результате получится двухдвигательный аналог В707 и DC-8 с дальностью более 9-12 тыс км, то есть фактически дальнемагистральный самолет вместимостью до 270-300 кресел.
8 После подобной разработки Боинга, Эрбас вполне может еще раз модернизировать семейство А320 создав новый самолет на базе А321 с новыми двигателями и крылом от NEO длиной более 40-44 м., конкурирующий с перспетивной разработкой Боинга, описанной в пункте 7.
9 Возможности нынешнего поколения узкофюзеляжных самолетов ограничены техническими регламентами ИКАО, ограничивающих их взлетную массу и размеры, так как они могут изготавливаться только с крылом до 35 м. Все современные узкофюзеляжные самолеты имеют "обрезанные крылья" до 35 м., что обусловлено критериями отнесения ВС к тому или иному классу, приводящих к серьезной увеличении стоимости летного часа и аэропортовых сборов. МС-21, С919, А320, В737, CSeries, MRJ, E-Jets2 имеют крылья до 35 м. При нынешнем регламенте и классификации все перспективные узкофюзеляжные самолеты могут развиваться только в рамках концепции описанной в пункте 7-8.
10 Я предполагаю, что Боинг будет двигаться в направлении описанном в пункте 7 а Эрбас в пункте 8. При этом в ближайшее время возможно появления нового семейства на базе старого 767. Новые сверхбольшие 737 будут неплохо дополнять с новыми модификациями 767. Эрбас скорее всего будет создавать сверхбольшие А322 и А323 вместимостью до 300 кресел, и в противовес Боингу будет разрабатывать нового конкурента 767.
11 также возможен вариант, что независимо от перспектив развития семейства 737 Боинг не будет модернизировать 767 а создаст принципиально новую модель с новым фюзеляжем. Эрбас может вообще ничего не создавать а ограничиться развитием А322 и А323, а также новых композитных модификаций А330.
