Форум Винского

**alex_fk** » 11 июл 2018, 06:12

artem kortelev писал(а) 10 июл 2018, 23:37:сначала 4 машины в месяц с перспективой в 6 и возможностью расширения до 8 (плюс до 10 в Канаде)

То есть до 18 в месяц. Как раз столько, сколько ССЖ в год ...

**Nikolay Ustinov** » 11 июл 2018, 07:00

alex_fk писал(а) 11 июл 2018, 06:12:Как раз столько, сколько ССЖ в год ...

Ну Bombardier тоже не от хорошей жизни свои CS Эйрбасу продал. Всего трем авиакомпаниям пока-что удалось их впарить...

**ambel-vlad** » 11 июл 2018, 12:39

Nikolay Ustinov писал(а) 11 июл 2018, 07:00:Ну Bombardier тоже не от хорошей жизни свои CS Эйрбасу продал. Всего трем авиакомпаниям пока-что удалось их впарить...

Именно. А ведь тут некоторые "аналитики" предсказывали, что Bombardier, Embraer and Co вышвыривают Boeing и Airbus.

**sunset_32** » 12 июл 2018, 18:18

Американская JetBlue заказала солидную пачку A220 на замену своим E190:
----https://www.flightglobal.com/news/articles/jetblue-orders-up-to-120-a220-300s-450088/

"Производитель самолетов SSJ100 «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) пытается закрепиться на рынке Латинской Америки. На открывшемся авиасалоне в британском Фарнборо компания подписала с перуанской авиакомпанией Peruvian Airlines соглашение о поставках 20 самолетов SSJ100 и МС-21. Пока единственным крупным действующим контрактом с иностранной авиакомпанией остается соглашение с мексиканской InterJet.

ГСС и перуанская авиакомпания Peruvian Airlines заключили предварительное соглашение о намерениях поставить 10 самолетов SSJ100 и еще 10 МС-21 в рамках авиасалона в британском Фарнборо. С конца 2017 года все гражданские программы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) развиваются на базе единого юрлица, в рамках которого ОАК объединилась с производителем МС-21 «Иркутом» и ГСС. На базе SSJ100 также планируется создать дочернюю авиакомпанию Aero Peru для внутренних и международных рейсов.

Новые самолеты Peruvian Airlines планирует начать эксплуатировать с 2020–2021 года при полетах в Чили, Аргентину, Боливию, Парагвай, Уругвай и частично в Бразилию.
Производитель пытается выйти на рынок Латинской Америки с 2013 года. Единственным успешным контрактом на поставку 30 SSJ100 остается соглашение с мексиканской InterJet. Пока в компанию поступило 22 машины. На данный момент в мире эксплуатируется всего 133 самолета производства ГСС: 99 летают внутри страны, 34 — за рубежом. С начала 2018 года компания поставила 8 воздушных судов, а за 2017 год — 30.

В рамках подписания соглашения президент ГСС Александр Рубцов пообещал поддержку партнерам, в том числе в вопросе поставки запасных частей для самолетов. Несвоевременная поставка компонентов осложняла эксплуатацию самолета и снижала среднесуточный налет самолета. По данным портала superjet.wikidot, в 2017 году cреднесуточный налет SSJ100 в компании InterJet (в пересчете на один самолет) составлял 5 часов 24 минуты. В российских авиакомпаниях этот показатель в среднем составлял 3–4 часа в сутки.

ГСС также неоднократно заключала соглашения о поставках с эксплуатантами на Ближнем Востоке, в Азии и Африке. Но пока поставки так и не начались. В апреле ГСС подписала соглашение о намерениях поставить два самолета монгольской авиакомпанией Aero Mongolia. Тогда же соглашение о намерениях на передачу 40 единиц SSJ100 было подписано с двумя иранскими эксплуатантами — Iran Aseman Airlines и Iran Air Tours. В середине 2017 года велись переговоры о поставке судов в африканские страны — Намибию и Замбию. В апреле нынешнего года Афрэксимбанк планировал предоставить африканским авиакомпаниям $500 млн на покупку российских самолетов и еще $300 млн — на поддержку лизинга воздушных судов."

https://www.помойка.ру/doc/3688395

Что-то не получается с захватом рынка.

Обновлю тему.

"MRJ (Mitsubishi Regional Jet) станет первым пассажирским реактивным самолетом, произведенным в Японии. Его производство начнется в самом ближайшем будущем.
Полеты должны начаться в 2020 году. ..
Алекс Беллами, главный разработчик MRJ рассказал Business Insider, что все основные проблемы выявляются в течении первой 1000 часов тестовых полетов.
На сегодня MRJ прошел уже 2000 часов. Теперь компания сосредоточена на выпуске MRJ-90 с 88 посадочными местами к 2020 году.
Немного позднее выйдет модель MRJ-70 с 76 посадочными местами.

MRJ составит конкуренцию Bombardier CRJ и Embraer E-Jet..."
https://hi-news.ru/technology/pervyj-re ... yandex.com

Интересно, почему среди конкурентов не упоминается RRJ-100?

**senator** » 06 авг 2018, 17:33

вечный отпускник писал(а) 06 авг 2018, 17:16:Интересно, почему среди конкурентов не упоминается RRJ-100?

Не конкурент, видимо.

**artem kortelev** » 06 авг 2018, 20:00

Этой поделке японского авиапрома столько же лет, сколько Суперджету. Так что кто еще не конкурент. Кого-то заинтересовать экономически японский самолет вряд ли сможет.

artem kortelev писал(а) 06 авг 2018, 20:00:Так что кто еще не конкурент

Судя по статье:

_http://www.ato.ru/content/iz-za-nizkoy-ispravnosti-superdzhetov-my-fakticheski-provalili-leto?slink=super

конкурентов хоть отбавляй.

**sunset_32** » 12 окт 2018, 20:45

----https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-10-11/airbus-plans-range-boosting-jet-before-boeing-air-transat-says
Airbus A321neo LR собираются сделать еще более дальнобойным, назвав A321 XLR. Конечно, Bloomberg не ахти какой надежности источник, когда дело касается авиации, но будет интересно посмотреть на ТТХ, когда их огласят.

**Qarootoramma** » 13 окт 2018, 13:21

sunset_32 писал(а) 12 окт 2018, 20:45:----https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-10-11/airbus-plans-range-boosting-jet-before-boeing-air-transat-says
Airbus A321neo LR собираются сделать еще более дальнобойным, назвав A321 XLR. Конечно, Bloomberg не ахти какой надежности источник, когда дело касается авиации, но будет интересно посмотреть на ТТХ, когда их огласят.

Спасибо за классную ссылку. Все логично, так и есть. Все к этому идет. В нынешних условиях самолетам нужна дальность и вместимость. Узкофюзеляжники 3+3 очень эффективная вещь. Им бы дальности и можно ставить на дальнобойные маршруты, заменяя широкофюзеляжники. В настоящее время маленьких нормальных конкурентных широкофюзеляжников не осталось - только 767, а их вместимость за 300 кресел. А по большому счету широкофюзеляжники становятся эффективными когда их растягивают и удлиняют как 737 и 321 до 400-500 кресел и выше. Вон новые 777 76 м в длину и вместимость почти как у А380. Эрбас сейчас 350-й готовится растянуть еще больше. В перспективе 777 и 350 могут вообще растянуть за 80 м. Тоже самое с 787, его просто тянут до уровня 777. В перспективе скорее всего его также растянут под 80 м и будет он вмещать по 500 кресел и станет хорошей заменой 777. Поэтому в таких условиях делать бочку типа А310 или 300 просто не выгодно и дорого. Проще растянуть узкофюзеляжник. Этим и занимается вся мировая авиапромышленность последние 20 лет, пытаясь в конструкцию классических самолетов типа 737 и 321 вместить наибольшее количество кресел. Естественно 240-кресельные 321 намного более эффективные чем 300/310 так как жрут 2 тон в час против 4-5 у последних. В этих условиях дальность становится еще одним ключевым компонентом повышающим популярность и перспективность ВС на мировом рынке, поэтому Боинг с Эрбасом и пытаются выжать по максимуму из конструкции 321 и 737. Вот 737 уже на 6 тыс км летают и это не предел, 321 на 7 тыс км, и похоже дальше будет еще больше. В том же направлении двигаются китайцы и русские. По большому счету классические узкофюзеляжники вышли за пределы того рынка для которого они создавались и сейчас это скорее не просто магистральные самолеты, а самолеты вместимостью 200+ кресел с дальностью как можно ближе к дальнобойным широкофюзеляжникам. Фактически сейчас нужны такие же по вместимости самолеты как 707 и DC-8 только легче на 30% с 2-уми двигателями, экономичней, и аналогичной дальностью, поэтому авиапроизводители и идут в этом направлении + увеличение вместимости.
Насчет 737 не знаю есть ли возможности для роста конструкции. У него низко двигатели, их тяга, стойки шасси, ограничение веса и т. д, все это ограничивает развитие модельного ряда выше. А321 имеет огромный потенциал для развития так же как в принципе МС-21 и С919, а также А200. А321 будут тянуть до 50-55 м. При этом на нынешнем крыле дальность скорее уменьшится до 5 тыс км. Если поставить новое крыло, то даже у удлиненного 270-300 кресельного условного А322/323 дальность можно поднять значительно, и самолет по свои х-ками даже превзойдет 707 и DC-8. Дальность можно будет сделать 10-12 тыс км. Точно также МС-21 и С919.

**Nikolay Ustinov** » 13 окт 2018, 18:58

Qarootoramma писал(а) 13 окт 2018, 13:21:В нынешних условиях самолетам нужна дальность и вместимость. Узкофюзеляжники 3+3 очень эффективная вещь.

На безальтернативных маршрутах типа Азоры - США (Azores Airlines) или Исландия - США (Icelandair) уже сейчас вам предложат лететь на 321neo или 737max и другого выбора у вас не будет. А если тот же 321нео поставить на трансатлантику из крупного порта типа Амстердама или Франкфурта - то рейс на узкофюзеляжном самолете заведомо проиграет широкофюзеляжному, тут уже маркетинг сильно будет влиять. Никто в здравом уме не возьмет билет на A321, если можно взять на A350. Если только не будет сильной разницы в цене. А ее не будет. Так что, все равно, дальнобойные узкофюзеляжники - продукт нишевый, для локальных компаний или лоукостеров.

**Qarootoramma** » 13 окт 2018, 19:30

Nikolay Ustinov писал(а) 13 окт 2018, 18:58:На безальтернативных маршрутах типа Азоры - США (Azores Airlines) или Исландия - США (Icelandair) уже сейчас вам предложат лететь на 321neo или 737max и другого выбора у вас не будет. А если тот же 321нео поставить на трансатлантику из крупного порта типа Амстердама или Франкфурта - то рейс на узкофюзеляжном самолете заведомо проиграет широкофюзеляжному, тут уже маркетинг сильно будет влиять. Никто в здравом уме не возьмет билет на A321, если можно взять на A350. Если только не будет сильной разницы в цене. А ее не будет. Так что, все равно, дальнобойные узкофюзеляжники - продукт нишевый, для локальных компаний или лоукостеров.

Не соглашусь. Спрос влияет на предложение. Когда самолеты на 300-350 кресел не нужны почему бы и не поставить 200 кресельный 321 на FRA-JFK или LHR-ORD?
30-40 лет назад тоже в основном одни 747 и DC-10 между Европой и США летали. Затем перешли на А300 и 767. Потом стали летать 777 и 330, потом 787. На 757 еще лет 15-20 назад летали. Сейчас все переходят на 737 и 321. Что мешает и в дальнейшем ставить их на рейсы в США если спроса нет?
В Европе и Америке практически никому не нужны хабы. Вес смещается в пользу небольших региональных аэропортов, уменьшая и размывая количественно "межхабовый" пассажиропоток. В этом плане прогноз Боинга 1990-х гг в полной мере в большей степени оправдывается.
Если это так, то тогда зачем вообще большие самолеты, там, где балом правят маленькие? Пассажиры ничего не решают, все решают авиакомпании. Единицы людей понимают разницу между 350 и 737. Но если все авиаперевозчики на маршруте будут летать на 737, то и выбора особо не будет. Какая разница лететь 6-8 часов на 737NG или 727MAX?
Я полагаю все идет к этому.
Конечно широкофюзеляжники не уйдут с рынка, но доля широкофюзеляжников на трансатлантике скорее всего сильно уменьшится к концу следующего десятилетия.

**Nikolay Ustinov** » 13 окт 2018, 20:27

Qarootoramma писал(а) 13 окт 2018, 19:30:почему бы и не поставить 200 кресельный 321 на FRA-JFK

Думаю, потому что между этими городами огромный пассажиропоток, а стоимость кресла у 777/787/350/380 ниже, чем у любого 320 супер-нео и супер-LR. Другое дело небольшие города не-хабы, из которых сейчас летает 757 - вот их то и заменят 321/737. Кстати, стартовый заказчик 321neo LR, Air Astana, берет их как раз на замену 757, чтобы летать в Азию и Европу в низкий сезон (лето и зима соответственно), когда 767 не заполняется.

**alex_fk** » 14 окт 2018, 07:54

Мне кажется, дискуссия зашла в тупик, так как нет понимания по ключевому вопросу - стоимость пассажирокилометра (с учетом стоимости владения ВС) на больших (777, 787, 380) и малых (321 нео, 737 макс). Что-то мне подсказывает, что даже при полной загрузке, стоимость будет ниже на маленьких самолетах. Поэтому перевозка большими оправдана не по причине экономической, а по каким-то иным. Имидж, комфорт, отсутствие достаточных слотов в аэропорту или по межправительственным соглашениям. в том числе, сейчас вполне себе фактором может быть само наличие в парке больших самолетов - под них уже есть инфраструктура, экипажи и т.д. Они приобретались тогда, когда дальнобойность малых не позволяла их эксплуатировать на определенных маршрутах.

**Qarootoramma** » 14 окт 2018, 13:20

alex_fk писал(а) 14 окт 2018, 07:54:Поэтому перевозка большими оправдана не по причине экономической, а по каким-то иным. Имидж, комфорт, отсутствие достаточных слотов в аэропорту или по межправительственным соглашениям. в том числе, сейчас вполне себе фактором может быть само наличие в парке больших самолетов - под них уже есть инфраструктура, экипажи и т.д. Они приобретались тогда, когда дальнобойность малых не позволяла их эксплуатировать на определенных маршрутах.

Абсолютно верно. В основе лежит хабовая система которая сложилась в США еще в 50-х 60-х гг, и распространилась затем по миру. Межправительственные соглашения, стоимость ремонта и обслуживания техники, упрощает авиакомпаниям ведение бизнеса через хаб. Поэтому мир состоят из хабов. Москва и Киев тоже хабы. Но тенденции мирового авиабизнеса таковы, что хабы немного "размываются" и паксопоток растет опережающими темпами через минихабы, поэтому конечно большие самолеты нужны, и очень большие тоже, но намного сильнее нужна куча маленьких, поэтому Боинг и Эрбас и делают сейчас по 60 самолетов в месяц. По современным тенденциям владение маленьким самолетом авиакомпании обходится меньше и выгоднее чем 777 или 787. + огромное число рейсов не только между хабами и минихабоми но и во второстепенные и третьестепенные аэропорты, позволяет авиакомпаниям при наличии большого парка узкофюзеляжников маневрировать слотами, и маршрутной сетью в условиях сезонного потока.
Ну а престиж мне кажется это третичное. Ни одна авиакомпания не станет эксплуатировать 777 или 380 на рынке где нужен 321 даже в условиях престижа.

**Diminho** » 14 окт 2018, 13:46

sunset_32 писал(а) 05 июл 2018, 20:36:Слегка запоздалый ответ Boeing на покупку компанией Airbus половины канадской Bombardier:
----http://boeing.mediaroom.com/2018-07-05-Boeing-and-Embraer-to-Establish-Strategic-Aerospace-Partnership-to-Accelerate-Global-Aerospace-Growth
Создано совместное предприятие, целью которого будет глобальное продвижение продукции Embraer, интеграция ее продуктовой линейки в линейку Boeing и оптимизация производственных цепочек. Соотношение вложений в совместное предприятие - 80% Boeing, 20% Embraer.

Там не все так просто...

https://brasil.elpais.com/brasil/2018/0 ... 59748.html

**ambel-vlad** » 14 окт 2018, 17:11

Qarootoramma писал(а) 14 окт 2018, 13:20:Но тенденции мирового авиабизнеса таковы, что хабы немного "размываются" и паксопоток растет опережающими темпами через минихабы, поэтому конечно большие самолеты нужны, и очень большие тоже, но намного сильнее нужна куча маленьких, поэтому Боинг и Эрбас и делают сейчас по 60 самолетов в месяц.

Как все сместилось. Про вытеснение Boeing и Airbus уже давно забыли.

"На днях стало известно, что бельгийская авиакомпания Brussels Airlines решила отказаться от эксплуатации российских самолетов Sukhoi Superjet 100.
Перевозчик не стал продлевать лизинговый контракт.
Российские самолеты планируется заменить канадскими CRJ-900.
Авиакомпания объяснила отказ от «суперджетов» проблемами с их эксплуатацией, из-за которых пришлось отменить несколько рейсов.
Именно поэтому контракт на использование четырех SSJ-100, который истекает через несколько месяцев, решили не продлевать.

В пресс-службе Brussels Airlines сообщили, что неполадки начали возникать еще летом. А из-за того, что часть руководств по эксплуатации не имела перевода с русского языка, перевозчику приходилось решать проблемы с российскими специалистами.
В итоге самолеты решили заменить лайнерами канадской компании Bombardier.
При этом пресс-секретарь Brussels Airlines Ким Даенен подчеркнул, что техническое обслуживание SSJ-100 очень трудозатратно.

Ранее о возможном отказе от Superjet 100 заявили в авиакомпании «Якутия». Об этом сообщил директор по флоту «Якутии» Иван Винокуров.
Винокуров пояснил, что при наличии ряда преимуществ у SSJ-100 существуют проблемы, которые не позволяют эффективно эксплуатировать самолеты.
По его словам, несмотря на предпринятые компанией меры, в настоящий момент из пяти самолетов два не используются из-за дефектов двигателей SaM146.
При этом двигатели для замены на рынке отсутствуют..."
_https://www.otelinedorogo.com/single-post/2018/11/06/superjet100

Короче, самолеты стоящие у забора, не нужны.

**Buratinos** » 07 ноя 2018, 09:07

Компания Boeing предупредит операторов своих новых моделей 737 Max о том, что самолеты могут самостоятельно сорваться в крутое пике из-за ошибочных показателей системы контроля полета. Об этом сообщило агентство Блумберг со ссылкой на источник.
https://www.bloomberg.com/news/articles ... ium-europe

**artem kortelev** » 07 ноя 2018, 15:38

Согласно обнародованному сегодня на авиасалоне в Чжухае Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) прогнозу рынка, в течение следующих 20 лет спрос на гражданские самолёты в Российской Федерации составит 1290 единиц.

В каталожных ценах 2018 года это составляет 152 млрд долларов США. Доля России в общемировом спросе составит 2,9%. Самыми востребованными будут являться узкофюзеляжные самолеты - 860 самолетов. Из них самым массовым будет сегмент на 160-200 кресел. Причём, это спрос на 73% уже закрыт размещенными авиакомпаниями заказами. Свободный рынок составляет всего 110 машин, отметили в ОАК.

Второй по популярности сегмент 135-160 кресел. Здесь не охвачено заказами 64% спроса и возможно приобретение 330 самолетов. Спрос на широкофюзеляжные самолеты оценивается в 125 машин. 2/3 из них относятся к группе до 325 кресел. Однако больше половины из этого спроса уже размещено в заказах.

Потребность в турбовинтовых самолетах оценивается в 100 машин. Пока заказов нет. 60% в данном сегменте это замена Ан-24. В классе региональных реактивных самолётов ожидается спрос на 200 машин, из них 140 единиц относятся к сегменту 91-110 кресел. Это 9% от всего мирового спроса на самолеты данного класса, также уточнили в ОАК.

**sunset_32** » 08 ноя 2018, 23:51

Bombardier распродает свое авиационное подразделение. На этот раз продали Dash 8 - правда, не кому-то из дуумвирата Boeing/Airbus:
----https://airwaysmag.com/manufacturer/bombardier-to-sell-q-400-program-to-viking-air/
У Bombardier остается, по сути, только подразделение Business Jet-ов и программа CRJ.

**Qarootoramma** » 17 мар 2019, 02:55

Buratinos писал(а) 07 ноя 2018, 09:07:Компания Boeing предупредит операторов своих новых моделей 737 Max о том, что самолеты могут самостоятельно сорваться в крутое пике из-за ошибочных показателей системы контроля полета. Об этом сообщило агентство Блумберг со ссылкой на источник.

Полагаю, что после второй авиакатастрофы 737МАХ и их временной приостановки эксплуатации на много месяцев, Боинг потеряет значительную долю рынка. Косвенно об этом может свидетельствовать приостановка поставок новых самолетов. Объемы продаж 737 сократятся на 30-50%, а жизненный цикл 737МАХ будет и без того меньше чем предполагаемые 10-15 лет. Думаю соотношение продаж 320NEO и 737МАХ будет в 2-3 раза в пользу Эрбаса, а новые игроки типа МС-21 значительно быстрее займут долю рынка чем можно было бы предполагать. После появления удлиненных до 200-220 кресел А220, продажи МАХов прекратятся. Потери Боинга будут исчисляться миллиардами долларов, а продажи МАХов начнут сокращаться уже в начале 20-х гг. Все это может привести к ускорению работ по 797, который возможно заменит 737МАХ.

**grizer123** » 17 мар 2019, 03:41

[quote="Qarootoramma";p=9268881][quote="Buratinos";p=9022397]
Полагаю, что после второй авиакатастрофы 737МАХ и их временной приостановки эксплуатации на много месяцев..
"Много месяцев" для "временной приостановки" - это сколько в Вашем понимании? Три или сколько много?

**Qarootoramma** » 17 мар 2019, 03:55

grizer123 писал(а) 17 мар 2019, 03:41:"Много месяцев" для "временной приостановки" - это сколько в Вашем понимании? Три или сколько много?

Пока сложно судить, но я полагаю от 3-х 4-х месяцев до года полутора не меньше. Вообще не представляю как можно снова запускать 737МАХ в воздух когда не окончено расследование авиакатастрофы. А любое расследование как правило длится около года.

**grizer123** » 17 мар 2019, 04:05

Вроде проскальзовала информация, что они готовы скорректировать "хромающее" программное обеспечение в течение пару недель. Вообще странно, максы летали/взлетали с существующим программным обеспечением. Почему упали именно эти два?

**Buratinos** » 17 мар 2019, 09:29

grizer123 писал(а) 17 мар 2019, 04:05:корректировать "хромающее" программное обеспечение в течение пару недель.

А испытания? А сертификация нового ПО? Неужели вы думаете что все обойдется перепрошивкой с флешки?)))

**Diminho** » 17 мар 2019, 16:57

grizer123 писал(а) 17 мар 2019, 04:05:Вроде проскальзовала информация, что они готовы скорректировать "хромающее" программное обеспечение в течение пару недель. Вообще странно, максы летали/взлетали с существующим программным обеспечением. Почему упали именно эти два?

https://www.bbc.com/russian/news-47595172

**artem kortelev** » 17 мар 2019, 18:32

Даже с обновленной прошивкой вряд ли кто-то рискнет поднять самолеты в воздух без одобрения авиационных властей. А их вряд ли удовлетворит просто обновление программы.

**Qarootoramma** » 17 мар 2019, 19:40

Да вопрос даже не в том кто рискнет а кто не рискнет. Я думаю здесь рисковать вообще не приходиться так как просто поднять шансов нет. Никто не позволит просто так поднимать самолет без соответствующих решений регуляторов, да это никому и не нужно. Просто исходя из сложившейся ситуации возникает другой вопрос как можно вообще испытывать самолет с обновленным программным обеспечением для решения имеющихся проблем, если пока нет еще решений комиссии по обеим авиакатастрофам. Логично создавать заплатки для решения тех или иных вопросов на основе выводов соответствующих структур и организаций. А такие расследования ведутся месяцами и результаты этих расследований и окончательный выводы будут готовы только году в 2020-ом.
Ну и следовательно из этого исходит другой вопрос как можно обновлять программы и ставить заплатки на то чего пока нет. Ведь нет решений комиссии и точно их не будет в ближайшее время. Поэтому я полагаю, что нужно будет пройти около 4-7 этапов в ходе которых будут выявлены причины авиакатастроф и одновременно предложены новые решения для устранения этих причин. Полагаю что процедура предшествующая запуску в серию новых 737МАХ будет следующая:
1 Решение на уровне Боинга что сделать и что изменить. Создание нового программного обеспечения.
2 Расследование авиакатастрофы комиссией. Окончательные выводы комиссии.
3 Признание Боингом имеющихся проблем в соответствии с выводами комиссии.
4 Предложения Боинга, основанные на выводах комиссии по решению имеющихся проблем.
5 Согласие на досертификацию всеми сторонами новых 737МАХ.
6 Проведение сертификации.
7 Введение обновленных 737МАХ в эксплуатацию.
Я думаю это срок продолжительностью от нескольких месяцев до нескольких лет.

**ambel-vlad** » 17 мар 2019, 22:21

Понимаю, что бесполезно спрашивать, но все таки попробую.

Qarootoramma писал(а) 17 мар 2019, 02:55:а новые игроки типа МС-21 значительно быстрее займут долю рынка чем можно было бы предполагать

Нельзя ли более точно высказаться. Примерно так - "к году XXXX самолет YYYY будет составлять ZZZZ процентов авиапарка." И так по тем "новым игрокам" о которых Вы говорите.

Или как всегда бла-бла-бла?

**artem kortelev** » 17 мар 2019, 22:35

ambel-vlad писал(а) 17 мар 2019, 22:21:Нельзя ли более точно высказаться. Примерно так - "к году XXXX самолет YYYY будет составлять ZZZZ процентов авиапарка." И так по тем "новым игрокам" о которых Вы говорите.

Вы собственно с какой целью интересуетесь? Сколько там будет. Или как всегда бла-бла-бла?

**ambel-vlad** » 17 мар 2019, 22:44

artem kortelev писал(а) 17 мар 2019, 22:35:
ambel-vlad писал(а) 17 мар 2019, 22:21:Нельзя ли более точно высказаться. Примерно так - "к году XXXX самолет YYYY будет составлять ZZZZ процентов авиапарка." И так по тем "новым игрокам" о которых Вы говорите.

Вы собственно с какой целью интересуетесь? Сколько там будет. Или как всегда бла-бла-бла?

Прочитайте данную тему и тогда все будет понятно.

**artem kortelev** » 17 мар 2019, 23:14

Прочитал. Ваш вопрос бессмысленный. Вы не аналитик, не акционер. Все эти прогнозы это пальцем в небо. Сколько их было и по доле А380, и по новым 747 и прочее. Так что кроме троллинга, этот вопрос не имеет смысла. Цифры никто не знает, но то, что этот скандал серьезно повредит Боинг, сомневаться не приходится.

**artem kortelev** » 17 мар 2019, 23:33

Через 10 лет будет видно. Безусловно, они потеряют долю в России. Но это меньше 5% их продаж.
А так, тему можно закрывать.

**ambel-vlad** » 17 мар 2019, 23:42

klanovec писал(а):
ambel-vlad писал(а) 17 мар 2019, 22:21:Нельзя ли более точно высказаться. Примерно так - "к году XXXX самолет YYYY будет составлять ZZZZ процентов авиапарка." И так по тем "новым игрокам" о которых Вы говорите.

Бесполезно. Если не ошибаюсь, то я уже дважды задавал точно такой же вопрос - ответа нет.

Надежда умирает последней.

artem kortelev писал(а) 17 мар 2019, 23:33:Через 10 лет будет видно. Безусловно, они потеряют долю в России. Но это меньше 5% их продаж.
А так, тему можно закрывать.

Ну зачем же. Можно и еще 10 лет подождать. В этой теме это уже не впервой. Тем более, что будет интересно сколько же они потеряют даже в РФ.

**Nikolay Ustinov** » 18 мар 2019, 08:38

Уверен, не будет никаких революций на рынке. У ситуации с Максом будет всего два последствия, как мне кажется:
1) Airbus незначительно увеличит долю на рынке
2) Boeing примет решение о начале разработки программы производства нового самолета на замену 737. А на замену 757 (под кодовым названием 797 или New Midsize Airplane) - не примет. Именно между этими двумя программами они должны были сделать выбор в этом году. Теперь выбор, видимо, предрешен.

**Qarootoramma** » 18 мар 2019, 13:22

Nikolay Ustinov писал(а) 18 мар 2019, 08:38:Уверен, не будет никаких революций на рынке. У ситуации с Максом будет всего два последствия, как мне кажется:

А я думаю выбор вариантов развития намного побольше.
1 Согласен что Эрбас увеличит долю в сегменте узкофюзеляжных, в том числе за счет А220.
2 Боинг может начать программу 767NG для развития сегмента больше 250 кресел
3 Вариант замены только 737 выглядит для меня маловероятно. Боингу нужен сильный игрок для противодействия МС-21 и А321. Думаю они могли просто начать новую программу на замену и 737 и 757 и заодно с перспективой на 321, Мс-21, С919.
4 Боингу нужен новый тип в сегменте А220, потому что 737 на него не тянет. А Эмбраер растягивать сильно будет нельзя, и так уже 40 м. Поэтому думаю есть возможность увидеть новый 2+3 от Боинга на 150-220 кресел как конкурент А220.
5 Ну и не забываем что русские и китайцы активно работают.

**Nikolay Ustinov** » 18 мар 2019, 13:52

Qarootoramma писал(а) 18 мар 2019, 13:22:Боинг может начать программу 767NG для развития сегмента больше 250 кресел

Программу нельзя же взять с потолка. Точнее, можно, но тогда это займет от 10 лет минимум.
Есть программа NMA, если уж пойдут в эту сторону, то это она и будет. Но никак не более 250 кресел, в том сегменте ведь уже есть 787.

**alex_fk** » 18 мар 2019, 15:22

Вот я прям вижу, как люди сидят в боинге и думают ... нееет, не о том, что делать в паблисити 737мах и не о конкуренции с А.
А серьезно размышляют о том, что МС-21 выходит на рынок, как строить планы и закрывать ли заводы сразу все или еще чуть-чуть побрыкаться ...

Qarootoramma, ну Вы же не серьезно про это пишите? Если это тонкий (или не очень) тролинг, я пойму, но читать это из раза в раз как серьезные размышления хоть кого-то кроме Рогозина - ну извините. Боинг выпускает за 2 мес яца столько же самолетов, как сухой за все время программы ... думаю с МС будет примерно также ... если они вообще появятся ...

**Diminho** » 22 мар 2019, 16:30

Индонезийская авиакомпания Garuda отказалась от заказа на приобретение 49 самолетов Boeing 737 Max 8 из-за катастроф с участием лайнеров этого типа. Пассажиры утратили доверие к самолетам данного типа, обосновал принятое решение представитель Garuda в пятницу, 22 марта, в Джакарте.

https://www.хуйня.com/ru/%D0%B8%D0%BD%D0%B ... a-48017226

**Lamp** » 22 мар 2019, 16:54

Китай отказался гарантировать покупку Boeing-737 MAX. Их планируется исключить из перечня американских товаров, которым Вашингтон надеется выровнять торговый дисбаланс с КНР. Об этом сообщает агентство Bloomberg.
http://www.iarex.ru/news/65306.html

P.S.Правда Китай не отказывается от покупки других самолетов у США.

**artem kortelev** » 22 мар 2019, 20:32

Заменить пока нечем. Аэробус тоже не резиновый. Купят другие боинги.

**artem kortelev** » 27 мар 2019, 14:04

Китайцы покупают у Airbus 300 самолетов: 290 узкофюзеляжных А320 и 10 широкофюзеляжных А350. О сумме сделки не сообщается. Если судить по последним ценам каталога (110,6 млн долларов – А-320neo и 317,4 млн долларов – А350-900), то французские авиалайнеры обойдутся китайской компании приблизительно в 30 млрд евро (35 млрд долларов). Впрочем, при таком солидном заказе вполне возможны скидки.
http://expert.ru/2019/03/26/kitaj-pokup ... alajnerov/

**Nikolay Ustinov** » 28 мар 2019, 07:14

artem kortelev писал(а) 27 мар 2019, 14:04:Впрочем, при таком солидном заказе вполне возможны скидки.

Примерно процентов 50.

**alex_fk** » 28 мар 2019, 07:33

Мне кажется, интересна не сумма как таковая, а количество. Эрбас даже завод по производству 320 имеет в поднебесной, но все равно пока тотального доминирования 320 на 737 не замечаю. А в дальнемагистральном сегменте тоже почти равенство - где нужно поменьше граждан переместить - 330, где побольше 777. Альтернатив, по сути нет. Сейчас только 787 будет 330 поддавливать ... А сегменте больших альтернатив 777 просто нет.

**sunset_32** » 28 мар 2019, 07:42

Lufthansa планирует купить "трехзначное" количество A320neo или 737MAX для замены ныне летающих A319 и региональных самолетов CRJ:
----https://uk.reuters.com/article/uk-lufthansa-ceo/lufthansa-plans-to-buy-either-boeing-737-max-or-airbus-a320neo-idUKKCN1R72A2
Как заявил CEO Lufthansa, недавние проблемы с 737MAX не привели к утрате Lufthansa доверия к Boeing.

**alex_fk** » 28 мар 2019, 08:55

sunset_32 писал(а) 28 мар 2019, 07:42:Lufthansa планирует купить "трехзначное" количество A320neo или 737MAX для замены ныне летающих A319 и региональных самолетов CRJ:

Я, к сожалению, не ген дир Люфтганзы и не знаю всех схем и политических решений, но имхо было бы логично менять 319 и CRJ на 320/220. У люфтов на среднемагистральниках бизнеса нет, тогда 320 превращается в 180 местную машину, довольно странная замена CRJ.

**artem kortelev** » 28 мар 2019, 11:02

alex_fk писал(а) 28 мар 2019, 07:33:о все равно пока тотального доминирования 320 на 737 не замечаю

Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

**alex_fk** » 28 мар 2019, 15:02

artem kortelev писал(а) 28 мар 2019, 11:02:
alex_fk писал(а) 28 мар 2019, 07:33:о все равно пока тотального доминирования 320 на 737 не замечаю

Графики интересные, только я писал про Китай конкретно. Может быть из моего сообщения было не ясно, но я отвечал по теме дискуссии.

И речь не только про max\neo, а как раз в целом по 737\320. Как неоднократно проскальзывало в разных высказываниях, Китай держит паритет между А и Б

🏨 Trip.com — бронирование отелей за границей и в РоссииЛучшие цены для бронирования жилья в Азии. Оплата картами МИР