Новости и события авиации: авиапроисшествия, новые маршруты и самолёты, выставки и авиасалоны, банкротства и слияния авиакомпаний, авиационные курьёзы и происшествия.
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1
Объединенная двигателестроительная корпорация ищет способ окупить инвестиции в разработку ПД-14, так как для разработки под МС-21-300 затрачено около 70 млрд руб. - средства, отбить которые чистыми продажами двигателей "будет сложновато" В 2012 году "Иркут" собирался закупать ПД-14 и Pratt & Whitney. При курсе доллара 29,49 руб. каталожная стоимость составляла: PW1000G - $5,4 млн, или 159,25 млн руб. ПД-14 - $6 млн, или 177 млн руб. С тех пор курс доллара вырос, и теперь $5,4 млн за PW1000G — это уже 360 млн руб. Во что превратятся 177 млн руб. за ПД-14 - пока неясно...
Надеюсь, что будет надежен как "Калашников" или "Максим".
На рубеже XIX и XX веков китайский эмиссар решал вопрос о закупке суперсовременного оружия - пулеметов "Максим" — Глубокоуважаемый мастер, а во сколько же обходится стрельба из столь изумительного, превосходно сделанного пулемета? — 130 фунтов стерлингов в минуту, — ответил конструктор. — Пожалуй, этот замечательный пулемет стреляет слишком быстро для Китая, — после длительных размышлений промолвил царедворец и уехал обратно с пустыми руками...
Как выяснил “Ъ”, санкции США перекрыли поставки из Америки и Японии материалов для композитного крыла самолета МС-21. Теперь Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и «Ростех» пытаются найти возможность выпуска аналогов в России, но для этого нужны длительные ОКР и сертификация, что может задержать запуск самолета в серию с 2020 года на несколько лет. Другой вариант — заменить композиты на металл, но в ОАК это рассматривать не хотят и утверждают, что решат вопрос. Эксперты согласны, что отказ от «черного крыла» лишает смысла проект, стоимость которого оценивалась Счетной палатой в 438 млрд руб.
Alex Kumarkov, подождите, в теме утверждали, что черное крыло МС-21 - ноу-хау российских ученых, которое опередило аналоги на годы. А тут вдруг оказывается, что опять нужны ОКР?
Да я не знаю зачем здесь такие горячие споры возникают. Як дети малые. Есть у нас и ноу-хау. Мясорубка например какая-нибудь, с фрактальной наноручкой. Или прочие изделия Роснано, типа такого которое как-то Навальный тестировал, вражина. Планирующие блоки всякие, атомные бомбы в виде самонаводящихся на побережья йелоу сабмарин в духе Beatles. Догоним и перегорим!
Завершение сертификационных испытаний запланировано на вторую половину 2020 года... На сегодняшний день уже имеется 175 твёрдых заказов. Более того, они оплачены... Мы с коллегами из Минпромторга рассматриваем возможность, опираясь даже лишь на внутренний рынок, именно с целью доминирования, там, где у нас сегодня летают «Боинги» и «Эйрбасы», как можно быстрее их заместить.
Кхм... я даже как-то стесняюсь спросить... какой планируется темп производства и какова емкость внутреннего авиарынка РФ, чтобы добиться доминирования на оном?
сказал, что сто машин в год строить будут. Да он там много наговорил, например, про локализацию производства в 97процентов. главное, еще вырубили 11млрд субсидий на ближайшие три года. а слова... ну потом как-нибудь рассосется.
На создание композитного крыла для нового российского самолета МС-21 выделят дополнительно 2,7 млрд рублей. После введения в декабре новых санкций США иностранные поставщики вышли из проекта.
— В МС-21 применялись наши материалы или нет? — В этом самолете достаточно хороший объем применения композитов, но наших материалов там нет. Сейчас задача поставлена за два года заменить все композиционные материалы на отечественные, и она решается, так как американцы перекрыли нам поставки этих материалов. Мы нашли все решения, чтобы провести импортозамещение.
И только сравнительно недавно был разработан и создан совершенно новый двигатель пятого поколения ПД-14. Я считаю, что это совершенно выдающийся двигатель. В нем использовано 20 новых материалов, которые разработали специалисты ВИАМ. Мотогондола этого двигателя сделана из полимерных композиционных материалов. Для сравнения, на SSJ мотогондола поставляется из-за рубежа, стоит порядка 2 миллионов евро, а у ПД-14 мотогондола в полтора раза дешевле. При этом ПД-14 – это современный двигатель пятого поколения. На базе его газогенератора будет создан ПД-8 взамен Sam-146, ПД-12 для вертолетов, ПД-35 для транспортного и пассажирского самолетов. Так что перспектива у этого газогенератора очень большая.
Правительство предложило «Победе» вместо 30 Boeing Max купить российские МС-21. Это связано не с катастрофами, а с желанием помочь отечественному авиапрому.
А кто поможет "Победе"? Калмыков забился в припадке))) Для "Победы" главное оборачиваемость рейсов, всё, 3.14здец "Победе" )))
Оптимисты подсчитали что на чтении контрольной карты перед взлетом можно сэкономить 40 секунд. Одухотворенные верят в бонус - при этом есть шанс попасть в рай на на 40 лет раньше.
Тем временем 16 марта 2019 г, с аэродрома Иркутского авиационного завода (корпорация «Иркут») ,совершил свой первый полёт третий опытный образец нового российского ближне-среднемагистрального самолёта МС-21-300. https://youtu.be/jDqt0xr3o1A
Российский рынок магистральных самолетов нуждается в 860 лайнерах МС-21, сообщил в пятницу журналистам вице-премьер РФ Юрий Борисов по итогам посещения особой экономической зоны Алабуга. Первые детали крыла МС-21 из российских композитов уже изготовлены.
Первые два отечественных двигателя ПД-14 для лайнеров МС-21 передали авиастроительной корпорации "Иркут". Всего АО "ОДК — Пермские моторы" построило 16 двигателей. Еще два из них испытают в течение года и также передадут авиастроительной компании. Двигатель прошел аудит комиссии Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) под наблюдением представителей Росавиации. Это шаг к получению сертификата одобрения производственной организации на производство новейшего российского гражданского авиадвигателя ПД-14 в соответствии с требованиями EASA Part 21.
Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО "ОАК") принял решение об объединении своих дочерних компаний, разрабатывающих и производящих гражданские самолеты, с целью повышения эффективности работы и привлекательности для инвесторов. "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), "ОАК — Центр комплексирования" и "Новые гражданские технологии" будут присоединены к научно-производственной корпорации "Иркут".
Работу по формированию и дальнейшему развитию гражданского дивизиона возглавит новый руководитель "Иркута" и ГСС Равиль Хакимов.
"Дивизион должен стать не только разработчиком и производителем самолетов, но и конкурентоспособным, клиентоориентированным поставщиком комплекса услуг по продаже и сервисному сопровождению воздушных судов на протяжении всего их жизненного цикла", — отметил он. О развитии главных гражданских программ Superjet 100 и МС-21 Хакимов расскажет завтра на конференции "Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ".
По мнению президента ОАК Юрия Слюсаря, над снижением рисков и развитием компаний, создающих и реализующих гражданские самолеты, выгоднее работать в рамках единого предприятия. Это также более привлекательно для инвесторов.
"Реорганизация компаний — производителей гражданских самолетов, прежде всего флагманских Superjet 100 и МС-21, необходима для объединения ресурсов и компетенций российских разработчиков передовой гражданской авиационной техники, ее продвижения на глобальный рынок и укрепления системы послепродажного обслуживания наших воздушных судов", — прокомментировал Денис Мантуров.
Так вот, у меня приятель в начальниках среднего уровня в "Иркуте" в Москве. Вместе МАИ давным-давно заканчивали.
Он мне говорил, что авионика ("нутро" самолета) там сплошь американская и китайская. И попытки заменить хоть более дорогой, но отечественной... увы.
Честно говоря, не удивлён. Когда мой сын писал диссерт в МАИ несколько лет назад, то у его профессора с колоссальным опытом и заслугами зарплата была 28 тысяч. Ну и примерно такую же сумму получают молодые инженеры после ВУЗа в большинстве своем. По крайней мере в Москве в оборонке. А если молодой инженер идет в коммерческую структуру, даже инженером, то зарплата минимум в полтора раза выше, да и динамики роста другая. Нет, конечно, если ты чей-то сын, то можно стать и главой крупной корпорации, даже не будучи кандидатом наук. Хотя "Иркут" в экономическом плане одна из самых успешных структур в стране.
Zlatan писал(а) 29 апр 2019, 19:53:Он мне говорил, что авионика ("нутро" самолета) там сплошь американская и китайская. И попытки заменить хоть более дорогой, но отечественной... увы.
Ну с нутром вы несколько преувеличиваете на мой взгляд, но такая ли это проблема для МС прямо сейчас? Вот обкатают SSJ-100R, а там может и с МС-21 что-нибудь продвинется.
sunset_32 писал(а) 29 апр 2019, 20:00:Zlatan, на вас сейчас завсегдатаи данной темы накинутся, аки коршуны, и объяснят вам великое будущее программы и линию партии.
Дорогой Sunset ! Я абсолютно спокоен, так как считаю, что каждый имеет право на собственное мнение. Просто у кого-то знания , а у кого-то - мнения. Я так, например, в силу возраста в инженеры вступил одновременно с началом программы нашего "Бурана" и был советским инженером до полной программы завершения. Лично был знаком со многими лидерами нашего авиа и космостроения. Даже как-то общался с Горбачёвым по поводу ее развития (вернее, говорил-то он после того как инструктора из оборонного отдела ЦК ему мои предложения сообщили) на излете карьеры данного лидера. Вспомнить есть что и есть ещё с кем пообщаться. Вы же знаете, что "пессимист - это хорошо информированный оптимист". Думаю также, что Форум самостоятельных путешественников ну совсем не место для таких тем, учитывая бдительность модераторов. Кстати, вот Alexa Kurmakov`а лично уважаю, т.к. давным давно общался с ним. Думаю, что скорее всего модераторы меня как-то заблокируют за данное сообщение, поэтому много лет не только я но и многие "ветераны" свободно общаемся в других соц.сетях, а здесь только сугубо по путешествиям. Так как что-то про внутриполитическое здесь - харам Удачи Вам !
Zlatan писал(а) 29 апр 2019, 19:53:Он мне говорил, что авионика ("нутро" самолета) там сплошь американская и китайская. И попытки заменить хоть более дорогой, но отечественной... увы.
Какая авионика, где, сколько. Без этого это ваше сообщение обычный флуд.
Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП), входящее в КРЭТ, изготавливает половину всей авионики нового отечественного лайнера МС-21.
«Технология нашей работы построена таким образом, — говорит гендиректор компании «ОАК-Центр комплексирования» Виктор Поляков, — чтобы все ключевые компетенции по авионике остались у российских предприятий». Именно «ОАК-Центр комплексирования» является основным разработчиком-интегратором по авионике для МС-21. В кооперации участвуют также 14 предприятий России. «Да, мы по-прежнему сотрудничаем с компанией Thales, — продолжает Виктор Поляков, — мы берем их вычислители, остаемся на их технологии программирования, но программировать все будем уже мы сами, и такой зависимости, как было раньше, нет».
«Что касается элементной базы, — поясняет Виктор Поляков, — то здесь соотношение российских и импортных компонентов примерно 50 на 50. В принципе, долю российских электронных комплектующих можно было бы и увеличить, но их разработка не очень укладывается в график создания МС-21 — напомню, он должен подняться в небо уже через год. Кроме того, полная автаркия, натуральное хозяйство в деле авиастроения сейчас не очень рационально. Существует мировое разделение труда, есть страны, специализирующиеся на микросхемах или, например, матрицах, там в эти отрасли были вложены огромные деньги, и повторить их путь в сжатые сроки у себя просто нереально
«Фактически вычислитель с набором функциональных программ, — объясняет Алексей Герасимов, — это ядро системы авионики МС-21, которое мы создаем. Что касается внешних периферийных устройств, прежде всего сенсоров, то их можно выбирать и заменять. Эта концепция называется «открытой архитектурой». Они производятся разными компаниями, и здесь выбор за соотношением цены и качества. Но ядро авионики всегда будет оставаться в наших руках».
Zlatan писал(а) 29 апр 2019, 22:18:Думаю также, что Форум самостоятельных путешественников ну совсем не место для таких тем, учитывая бдительность модераторов. Кстати, вот Alexa Kurmakov`а лично уважаю, т.к. давным давно общался с ним.
Взаимно. Никто не заблокирует. Никакого криминала нет. Внутриполитического тоже нет, да и в разумных пределах можно иногда и коснуться.
Если кто-либо думает, что я на Форуме путешественников буду спорить касательно развития авиационной или космической техники в России или буду выкладывать здесь, ну например, сканы своих авторских свидетельств, так нет. Знаю, что "Практика - критерий истины", что "нет более глухого, чем тот, кто не хочет слушать". И т.п.
Многолетний опыт показывает также, что "кадры решают всё". А знаете какая зарплата в Королевской фирме, как у опытных рабочих, так и у ИТР с колоссальным опытом? А потом Рогозин говорит, что была диверсия на космической станции. Знаете, что нашей космонавтикой руководит бывший журналист-комсомольский лидер-представитель в НАТО , который, кстати поставил руководить всем илюшинским комплексом своего сынка, которому даже кандидатскую не удосужились написать. А "ИЛу" идут колоссальные гос.заказы. Сравнить уровень образования большинства современных студентов - "детей ЕГЭ" с тем, что было при СССР ? Назовите мне кого-либо из современных технических руководителей, которых можно сравнить с несколько дней назад умершим Новожиловым (интернет подскажет кто это), Лозино-Лозинским, и ещё несколькими последними "зубрами" времен СССР. Больше писать в этой теме не буду. Только напомню, что США просто запретили поставки в Иран российского самолета Суперджет. Вам этого не достаточно ?
Как в песне поется, "наводя, приник к прицелу, и ракета мчится к цели - делаю еще один заход". Идея импортозамещения, под которую пилит казенные финансы весь ОАК, имеет смысл в продуктах военного назначения, которые должны производиться даже в условиях полной торговой блокады. А вот импортозамещение в коммерческих предприятиях - затея сомнительная изначально. Если посмотреть на историю отечественной электроники начиная этак с конца 1940-х, то компоненты в большинстве своем были либо лицензионными копиями, либо просто содранными с иностранных прототипов безо всяких лицензий, зачастую не лучшего качества. Можно вспомнить историю Ту-4 (который был передран максимально близко к оригиналу с боинговского B-29), ракету воздух-воздух К-13 (содранную с дефектной AIM-9 Sidewinder, которую нам подарили китайцы) и еще много чего. Тут проблема даже не идеологического плана - просто, копируя чужое вместо разработки своего, ты заранее обрекаешь себя на роль догоняющего. И не факт, что копия окажется лучше оригинала, а вот что она окажется дороже - можно быть практически уверенным. Да и автор оригинала может таким подходом к делу возмутиться. Так что можно потом не удивляться, почему в конкурентной борьбе нам ставят палки в колеса и никто не хочет покупать "почти такие же" продукты.
Последний раз редактировалось sunset_32 30 апр 2019, 10:27, всего редактировалось 1 раз.
sunset_32 писал(а) 30 апр 2019, 10:02:Идея импортозамещения, под которую пилит казенные финансы весь ОАК
Разве есть такая цель с МС-21? Точнее, разве в этом главная его цель? Я знаю только про SSJ-100R для Ирана.
Ну, в статье русской Вики про МС-21 говорится:
Первоначально предполагалось, что доля отечественных комплектующих для МС-21 составит 38 %, однако, правительство поставило задачу довести этот показатель до 97 % к 2022 году, чтобы практически не зависеть от импортных поставок.
sunset_32 писал(а) 30 апр 2019, 10:26:Ну, в статье русской Вики про МС-21 говорится:
Первоначально предполагалось, что доля отечественных комплектующих для МС-21 составит 38 %, однако, правительство поставило задачу довести этот показатель до 97 % к 2022 году, чтобы практически не зависеть от импортных поставок.
Дьявол кроется в деталях. Все зависит от методик подсчета. Можно ведь считать по весу...
Отвлекаясь от авиации: сегодня самая отсталая страна мира в принципе может открыть отверточную сборку стиральных машин любой фирмы с локализацией 1/3. Примерно столько весят противовесы - по сути кирпич особой формы. А все эти контроллеры - их одного контейнера на пятилетку хватит.
Последний раз редактировалось Maverick_ru 30 апр 2019, 11:45, всего редактировалось 4 раз(а).
Слушайте, давайте не засорять эту тему флудом про Горбачева и стиральные машины. С 2005 года таскать инфомусор. Есть новости и факты. Например Первые два отечественных двигателя ПД-14 для лайнеров МС-21 передали авиастроительной корпорации "Иркут", сообщила РИА Новости пресс-служба Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Всего АО "ОДК — Пермские моторы" построило 16 двигателей. Еще два из них испытают в течение года и также передадут авиастроительной компании.
artem kortelev писал(а) 30 апр 2019, 11:42:Есть новости и факты. Например Первые два отечественных двигателя ПД-14 для лайнеров МС-21 передали авиастроительной корпорации "Иркут",
Два, как много в этом звуке... и остатки композита на? 6 крыльев или сколько точно? А 12 млрд на доработку движков. ИМХО, пока все не устаканится, все это -бла бла.
Что бла-бла? Бла-бла это тут на форуме. Люди работают, строят новые цеха и заводы. При чем ту остатки композита и двигатели. Композит будет свой, в конечном счете это даже в плюс. Перенос на год вправо тоже в общем не критичен и не один новый большой проект этого не избежал. Сертификатт для двигателя в России получен, что там будут дорабатывать для Европы, не известо. В эту сумму можно много что запихать и разработку новых моделей. Ролс Ройс облажался, а вы хотите сидя на диване сделать новый двигатель за тридцать лет не хуже мировых лидеров. Одного российского рынка хватит с головой на десятилетие работы.
Решил процитировать Вики: "МС-21— российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Первый полёт состоялся 28 мая 2017 года[2]. Начало серийного производства было запланировано на 2017 год... срок может быть перенесён на 2025 год" Кто-то там говорил что "люди работают, строят цеха и новые заводы" и "Перенос на год вправо тоже в общем не критичен"... "Одного российского рынка хватит с головой на десятилетие работы." Ну кто бы сомневался.
Знаете, всегда стараюсь приводить конкретные примеры , а не "бла-бла-бла" из серии "народ и партия едины". Пример про "десятилетия работы". Один из крупных международных концернов в основном с немецким и японским капиталом (могу название привести), производящий суперсовременные станки с ЧПУ посчитал, что российскому рынку необходимо для переоснащения , чтобы производилась конкурентная мировая продукция, а не нефть продавалась, не менее 1000 станков в год. Немцы построили завод в Ульяновске. Но, как оказалось, современные станки особо и не нужны и завод выпускает и продает чуть больше 300 станков в год. Ну не востребована современная техника, мы же можем все переносить вправо...
Кстати, если помните, в своё время Иванов сообщил, что в Глонассе рапилили не то 2 миллиарда рублей за 3 года, не то 3 миллиарда за 2 года... Кстати, кого-либо из руководства наказали? Не слышали ?
А теперь пожалуйста про то, что "даже в области балета..."
Цитировать Московский Комсомолец, которого какой-то идиот вписал в источники в Википедии, это очень информативно. Может быть , а может и не быть. Сдвижки сроков сертификации самолёта МС-21 не будет, лайнер получит сертификат типа в 2020 году. Об этом и об использовании отечественных компонентов в производстве композитного крыла самолёта рассказал глава Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь в интервью телеканалу "Россия 24".
"Что касается использования отечественных композиционных материалов. Во-первых, когда мы начинали проектировать МС-21, таких материалов просто не было. Но параллельно с использованием импортных комплектующих мы уже тогда начали работу по созданию всей цепочки, всего цикла из ПКМов. Эта работа была активизирована в 2015 году, когда уже на стадию конкретной реализации вышел проект наших коллег из "Росатома" по строительству завода в "Алабуге". "Сейчас уже из отечественного сырья изготовлены образцы. Эти образцы проходят испытания, и они будут просто дальше внедряться в конструкцию самолёта на следующем этапе. То есть никакой сдвижки сертификации не будет: те, самолёты, которые сейчас уже летают, получат сертификат типа уже в 2020 году. Дальше - замена материала, переход на отечественный будут идти в рамках общей системы импортозамещения, модернизации. Там у нас предусмотрена ремоторизация самолёта на двигатель ПД-14 и переход на ряд отечественных систем, в том числе будет произведен переход на отечественные материалы из полимерных композиционных материалов. К этому времени наши коллеги ещё больше нарастят свои возможности", - добавил глава ОАК.
При этом, по его словам, замена импортного материала на отечественный не потребует новой лётной программы и повторной сертификации МС-21 - понадобится "только сравнение свойств старого и нового материалов". Начать поставлять самолёты заказчикам, по-прежнему, планируется в 2020 году. Планы выпускать по 70 единиц МС-21 ежегодно, начиная с 2025 года, также в силе, сказал Ю.Слюсарь.
artem kortelev, умерьте свой пыл, перестаньте разбрасываться своими эпитетами. Почитайте эту тему с начала и увидите, сколько официальных лиц дали обещаний официальным СМИ. И да, ваши переходы на личности приберегите для пивнушки.
sunset_32 писал(а) 01 май 2019, 07:20:А получение сертификатов EASA/FAA для полетов за границу?
Летать за границу можно и без сертификатов EASA/FAA. Сертификация EASA позволит поставлять лайнер на европейские рынки. Пока таргет остался прежним - 2020 г.
Глава Минпромторга России Денис Мантуров заявлял, что получение сертификата типа EASA для МС-21 через процедуру валидации запланировано на 2020 год.
Летчики-испытатели Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) начали выполнять полеты по программе сертификационных испытаний нового российского самолета МС-21, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) по-прежнему рассчитывает получить сертификат в 2020 году, сообщил журналистам президент ОАК Юрий Слюсарь в кулуарах форума NAIS-2019. Сейчас МС-21-300 проходит сертификационные испытания. Представители российских авиационных властей и EASA совместно со специалистами "Иркута" (производителя воздушного судна) ведут работу по валидации самолета в 18 рабочих группах. Участие летчиков-испытателей EASA в испытаниях новой авиатехники является обязательным условием для ее валидации агентством.
У МС - 21 диаметр фюзеляжа составляет 4, 06 метра, больше чем у «одноклассников» А320 и Boeing 737 на 11 и 36 см соответственно. Это позволило предоставить пассажирам значительно больше личного пространства, чем даже в современных широкофюзеляжных самолётах, таких как Boeing 787, А350 XWB и А380. Увеличение диаметра фюзеляжа убрало известный эффект «тоннеля», от которого страдают самолёты конкурентов: пока один пассажир грузит на полку свой багаж, стоящие за ним не могут пройти мимо него. В МС - 21 удалось существенно улучшить эргономику салона. Стандартная ширина кресла в экономическом классе составляет 45 см (как у Airbus A350 XWB), ширина прохода увеличена до 56, 25 см. Большой проход, позволяет спокойно ходить по самолёту во время сервисного обслуживания в полёте, а также расходиться двум пассажирам во время посадки и высадки. Больший диаметр фюзеляжа также позволил увеличить размеры багажных полок и грузовых отсеков. Для примера — в стандартную полку А320 помещается два чемодана стандартного класса ИАТА cabin bag, в то время как в полку МС - 21 может поместиться 7 чемоданов (они могут размещаться «на ребро»).
Последний раз редактировалось artem kortelev 01 июн 2019, 16:32, всего редактировалось 1 раз.
Пока одни критикуют, другие занимаются развитием отечественной промышленности. Немного информации о организации производства МС 21.
Самолет МС-21 создается в широкой кооперации. Новые материалы, двигатели и системы последнего поколения разработаны и поставляются ведущими отечественными и зарубежными компаниями. При подготовке к производству нового лайнера на большинстве российских предприятий – участников программы было проведено масштабное техническое перевооружение. Кроме того, для участия в выпуске МС-21 были созданы новые высокотехнологичные компании. На всех предприятиях подготовлен высококвалифицированный персонал.
Готовясь к их серийному производству «Иркут» провел на ИАЗ крупную модернизацию. Вот как рассказал о уже проведенных на заводе и еще предстоящих работах генеральный директор ИАЗ – вице-президент корпорации «Иркут» Александр Вепрев в интервью иркутской газете «Областная»:
– Выполнен очень важный первый этап по модернизации базовых производств и реконструкции предприятия. На основе цифровых технологий проведена подготовка производства, освоен комплекс высокоэффективных технологий с применением высокопроизводительного оборудования. При постройке опытных самолетов отрабатываются и корректируются серийные технологии, от которых зависит трудоемкость изготовления поставочных самолетов и, конечно же, себестоимость изготовления.
В первом полугодии 2018 года сдана в эксплуатацию первая очередь логистического центра управления цепью поставок для самолета МС-21. В первом полугодии 2019 года планируем завершить строительство нового цеха окончательной сборки для военной техники с целью высвободить площади действующего цеха сборки под МС-21.
Также идет к завершению постройка нового цеха по изготовлению жгутов (строительство ведет АО «Аэрокосмические системы»). В конце декабря будут введены в эксплуатацию две новые станции по сборке отсеков фюзеляжа и стыковке, которые позволят увеличить пропускную способность линии сборки МС-21. В 2018 году начали постройку новых ангаров площадью 6400 квадратных метров для наземной отработки гражданской машины и кастомизации.
Также в ноябре 2018 года проведены переговоры по поставке второй очереди линии автоматической сборки МС-21, которая позволит увеличить производство до 36 лайнеров в год.
Отработана индустриальная модель кооперации по постройке опытных самолетов. Важно, что работы по поэтапному наращиванию производственных мощностей последовательно ведутся у всех участников индустриальной модели кооперации. От эффективности этой модели и ее последующего развития будет во многом зависеть качество и темпы выпуска МС-21. Это в дальнейшем позволит исключить риски при серийном производстве лайнера. На заводе идет плановая подготовка квалифицированных кадров, только за последние годы создано более 2 тыс. новых высокотехнологичных рабочих мест.
«История мирового самолетостроения показывает, что традиционно производство планера самолета и окончательная сборка проводились на одном предприятии, тогда как другие системы – прежде всего двигатели – выпускались специализированными поставщиками»,
– говорит главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.
В Советском Союзе, кроме того, была еще и своя специфика. Главной продукцией авиастроительных предприятий были военные самолеты. По требованиям отраслевого руководства и военного заказчика, на предприятии-финалисте организовывался, зачастую, полный цикл производства планера – от разделки поставляемого материала и до финальной сборки готового изделия. Такая схема оправдывалась бы в военное время: авиазавод мог существовать автономно, не завися от поставок деталей и элементов с других предприятий. Основные подрядчики – двигателисты, прибористы и пр. – размещались по соседству, частенько – на той же улице или даже за забором.
Однако в настоящее время такая производственная схема оказалась далека от идеала. В составе ОАК оказалось около десятка заводов-финалистов, на каждом из которых были аналогичные производства. Их суммарные мощности оказались не соразмерны с существующими объемами заказов. Однако многие из авиастроительных предприятий были градообразующими. Их закрытие могло повлечь серьезные социальные проблемы.
Значительно лучшим решением стало создание на их базе предприятий, специализирующихся на определенном производстве. Часто их называют центрами компетенций. Это особый вид структурного элемента на предприятии, который контролирует одно или несколько важных направлений деятельности. Такое разделение производства на специализированные центры стало мировым трендом, в том числе и в авиастроении.
«Тенденция к разделению производства и аутсорсингу играет все большую роль при изготовлении планера самолета, – рассказывает Алексей Синицкий. – Этому способствуют технические, экономические и политические факторы. Понятно, что специализированное предприятие, сосредоточив все свои усилия, может достичь высокого технического совершенства в выбранной области. Наращивание объема специализированного производства ведет к снижению удельных издержек и повышению конкурентоспособности как самих компонентов, так и всего самолета в целом.
Перенос производства в другие страны, с меньшей стоимостью рабочей силы, не только способствует дальнейшему снижению издержек, но и позволяет самолетостроителю более активно продвигать свою продукцию на местном рынке -- в этом заключается политический фактор аутсорсинга. По мере развития этих тенденций сам самолетостроитель все в большей степени превращается в системного интегратора, отвечающего за разработку самолета и его финальную сборку из готовых компонентов».
Опыт последних крупных мировых проектов подтверждает такую тенденцию. Например, если при производстве самолетов Boeing 737 и Boeing 747 сам самолетостроитель производил порядка 50-65 % компонентов планера, то в программе 787 доля самого Boeing сократилась уже до примерно 30 %. Причем, в производстве планера «дримлайнера» участвовали только три компании из состава Boeing, и то располагавшихся не только на территории США, но и в Австралии и Канаде. Остальные 33 производителя компонентов планера были сторонние поставщики первого уровня из США, Японии, Республики Корея, Италии, Франции, Швеции, Индии.
Лайнеры Airbus изначально планировалось производить как минимум в рамках франко-германской широкой кооперации, поскольку эта европейская компания возникла в результате объединения авиастроительных фирм этих двух государств. На сегодня у Airbus есть подразделения в Великобритании и Испании.
«Однако реализация подобного подхода влечет дополнительные риски потери управляемости проекта, – считает Алексей Синицкий. – Кроме того, перенос высокотехнологического производства на другие предприятия и тем более в другие страны создает риск утраты собственных компетенций и требует дополнительного контроля над распространением технологий».
Видимо, поэтому, по мнению главного редактора «Авиатранспортного обозрения», Airbus в программе A350XWB несколько ограничила масштабы кооперации. Композитные элементы крыла выпускает немецкое подразделение Airbus, сборку крыла выполняет британское подразделение, кабину пилотов и панели для фюзеляжа изготавливает входящая в Airbus Group компания Stelia Aerospace, носовые секции фюзеляжа и панели хвостовой секции – тоже дочерняя Premium Aerotec. Из независимых поставщиков существенный объем работ приходится на американскую Spirit AeroSystems, которая выпускает центральную часть фюзеляжа.
При организации производства МС-21 ОАК пошла реализовала схему, напоминающую подход европейской Airbus в проекте A350XWB. Корпорация решила по максимуму использовать мощности собственных предприятий, создав на их базе несколько центров компетенций. При отсутствии же собственного производства либо искался сторонний поставщик, либо организовывалось новая специализированная компания.
«МС-21 создан в широкой кооперации, где наряду с "Иркутом" активно участвуют и другие предприятия ОАК: “АэроКомпозит”, ульяновский и воронежский авиазаводы, “ОАК-Центр комплексирования”. Это – важный этап формирования новой индустриальной модели ОАК», – заявил после первого полета МС-21 президент ОАК Юрий Слюсарь.
Одним из основных участников кооперации в программе МС-21 стал ульяновский завод «Авиастар-СП». Здесь изготавливают комплекты из полусотни панелей для всех отсеков фюзеляжа МС-21 – от Ф1 до Ф5. На базе заготовительно-штамповочного производства «Авиастар-СП» был организован центр специализации по фюзеляжным панелям. Для него реконструировали один из корпусов предприятия площадью более 15 тыс. м2. Центр оснастили самым современным оборудованием.
Кроме того, в программе МС-21 участвует новый ульяновский центр специализации по грузовым люкам и дверям. Конструкция их элементов по сравнению со старыми образцами была значительно модифицирована. Для их изготовления используются современные типы алюминиевых сплавов. Сборка ведется с применением новых видов заклепок. Улучшена технология сборки дверей и люков. Каждая дверь для МСа рассчитана на более 60 тыс. полетов, способна за это время открываться и закрываться около 125 тыс. раз. Всего для одного самолета центр производит 11 дверей и люков.
На «Авиастар-СП» также проходит сборка киля и стабилизатора, оперения МС-21, изготавливается подкилевой отсек и отсек вспомогательной силовой установки лайнера.
«В настоящее время мы приступаем к изготовлению первой установочной партии серийных самолетов, - рассказывает директор программы МС-21 в “Авиастар-СП” Виталий Игнатьев. – Она будет состоять из пяти самолетов, предназначенных для авиакомпаний».
На площадях «Авиастар-СП» было построен первый в России завод по производству конструкций для авиастроения из полимерных композиционных материалов по прогрессивной инфузионной технологии. Это предприятие «АэроКомпозит-Ульяновск» – филиал компании «АэроКомпозит». Сама эта компания была образована ОАК и другими фирмами в декабре 2008 года для создания элементов из полимерных композиционных материалов для МС-21 и последующих перспективных лайнеров. На ульяновской производственной площадке «АэроКомпозита» для МС-21 производят панели центроплана, лонжероны и интегральные панели отъемной части крыла. Там же проводится сборка как центроплана, так и рулей направления и высоты, монтаж систем в центроплане. Композитные носовую и хвостовую части консолей крыла, механизацию и рули поставляет «КАПО-Композит» – казанская площадка компании «АэроКомпозит».
Важным кооперационным звеном производства МС-21 является и Воронежский авиазавод (ВАСО). Здесь изготовляют зализ крыло-фюзеляж, обтекатели рельсов закрылков крыла, а также детали оперения и створки шасси из полимерных композиционных материалов.
«Работы по проекту МС-21 потребовали от нас серьезной мобилизации. Причем, и в части организации производства, и в части набора персонала, и в части обучения уже работающих, – рассказывал технический директор ВАСО Александр Анохин. – Наше предприятие в последнее время существенно продвинулось в области работ с полимерными композиционными материалами. Тем не менее, участие в проекте потребовало от нас аккумулировать полученный опыт и сосредоточить его на производстве агрегатов для МС-21.
Мы провели целый ряд мероприятий по организации цифрового производства, введению в промышленную эксплуатацию системы Teamcenter. Инженерно-технический состав был укомплектован необходимыми аппаратными и программными средствами. Также ведутся обширные ОКР по освоению новых авиационных конструкций».
В ближайшем будущем ВАСО станет поставлять для МС-21 еще один важный компонент – узлы мотогондол и пилоны для двигателей ПД-14. Этот новый российский двигатель в октябре 2018 года получил сертификат типа. Мотогондолами и пилонами из Воронежа будут комплектоваться МС-21 с ПД-14, предназначенных как для сертификационных испытаний и получением сертификата типа воздушного судна, так и для поставки серийных лайнеров заказчикам. А на базе ВАСО будет организован еще один центр компетенций – для выпуска мотогондол.
И это только основная кооперация по планеру МС-21. В целом же в программе производства лайнера будут задействованы десятки предприятий-подрядчиков. Важным отличием программы МС-21 от предыдущих стало то, что этот самолет имеет большее российских комплектующих: на МСе их около 80 %. Это наглядно демонстрирует уровень отечественной промышленности, вышедшей из кризиса 1990-х годов. Сегодня она способна производить авиационные комплектующий, из которых собирается конкурентоспособный самолет мирового уровня.
Госкорпорация «Ростех» планирует поставлять для МС-21 до 80 % всего бортового радиоэлектронного оборудования. Входящий в нее концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), например, производит для МС-21 около 40 % авионики и 90 % программного продукта. Разработку программного обеспечения для МС-21 осуществляет компания «ОАК – Центр комплексирования» –дочерняя фирма ОАК. Ростеховский холдинг «Авиационное оборудование» поставляет для лайнера новейшие авиационные системы и агрегаты шасси. Еще одна дочерняя компания госкорпорации – Объединенная двигателестроительная корпорация разработала и производит один из двух типов основной силовой установки МС-21 – двигатель ПД-14, в составе которого импортные комплектующие составляют не более 5 %.
Стойки основных и передней опор шасси для МС-21 изготавливает нижегородский «Гидромаш», гидроцилиндры створок и замки убранного положения шасси и его створок – самарский «Авиаагрегат» (входит в холдинг «Технодинамика»). «Технодинамика» также разработала для МС-21 систему электроснабжения, систему пожарной защиты повышенной надежности, кислородную систему, способную снабжать экипаж самолета кислородом при аварийной разгерметизации кабины, приводы нейтрального газа.
И ещё, активы Аэрофлота всё же больше, чем всего ОАКа, поэтому не убежден, что Аэрофлот переломят через колено и заставят покупать или хотя бы эксплуатировать сырой товар.
«Стартовый заказчик самолета МС-21 «Аэрофлот», заключивший контракт на 50 воздушных судов, в настоящее время ведет контрактацию дополнительно 35 самолетов», – сообщил на коллегии Минпромторга вице-премьер Юрий Борисов (его цитирует «Интерфакс»). В феврале 2018 г. «Аэрофлот» подписал твердый контракт с лизинговой компанией «Авиакапитал сервис» (входит в «Ростех») на поставку в 2020–2026 гг. 50 МС-21. После этого было объявлено, что начало поставок МС-21 переносится на 2021 г. – из-за американских санкций возникли проблемы с закупкой импортных комплектующих.
Вот только 787-й покупают по всему миру и за ним очередь стоит. МС-21 пока что покупают те, кого правительство РФ к этому принуждает, или те, кому американцы свои самолеты не продадут в принципе.
Для любителей всего американского есть прекрасный пример с компанией Huawei. Важность разработки отечественного среднемагистрального самолета понимают все умные люди. 787 приведет как пример сырого самолета, который продали покупателям и потом были вынуждены приостанавливать эксплуатацию из-за пожаров и прочих проблем в ответ на сообщение одного афтора.
artem kortelev писал(а) 12 июн 2019, 23:00:Важность разработки отечественного среднемагистрального самолета понимают все умные люди.
Как сказал один умный человек, "не говорите мне, сколько вы работали - скажите, что вы сделали." Сколько народных денег уже вбухано в эту программу? И какая получится себестоимость одного самолета? Пожалуй, не приходится удивляться отсутствию очереди из покупателей за несырым самолетом.
Что вам из Киева до народных денег России? Если вам не нужны Антонов и авиапромышленность, ну это можно только восхищаться "прозорливостью" ваших руководителей. Народные деньги вбухивают в станки, заводы, новые технологии и высококвалифицированные рабочие места. Каждый рубль, "вбуханный" в эту программу дает работу множеству отраслей экономики. Ну не нравится вам МС 21, ну проходите мимо, никто не отбирает у вас Боинги.
Последний раз редактировалось artem kortelev 13 июн 2019, 10:53, всего редактировалось 1 раз.
