Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

[pttth70]

Может в этой теме тоже не будем о "светлом будущем" Масяни, MRJ, C-Series, ARJ-21, C919, E-jets2, а будем о "тяжёлом настоящем" узкофюзеляжников Боинга и Эробаса

[Qarootoramma]

Про Боинг и Эрбас.. хм.. тяжелые времена у них наступают..
В Европе появился первый покупатель SSJ
http://www.flightglobal.com/news/articl ... or-405339/

[pttth70]

Чёт у вас новости все старые. Наши партнёры два месяца назад ливрею нарисовали И там пока протокол о намерениях. Пока только в операционный лизинг. Только два самолёта. Может потом в финансовый Надеюсь, разницу сами знаете...

[Dvolk]

Вот интересно, мне одному при чтении темы приходит в голову бородатый анекдот про мировые рынки, которые замерли в панике из-за того, что Молдавия повысила цены на укроп?

[Oleg Cosmopolit]

Вот интересно, мне одному при чтении темы приходит в голову бородатый анекдот про мировые рынки, которые замерли в панике из-за того, что Молдавия повысила цены на укроп?

Категорически настаиваю на первенстве Re: Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

[pttth70]

Нет, только у ТС отсутствует такое

[Qarootoramma]

Вот интересно, мне одному при чтении темы приходит в голову бородатый анекдот про мировые рынки, которые замерли в панике из-за того, что Молдавия повысила цены на укроп?

Укроп тоже интересен, но продавцам сельсхоз продукции. У нас туристический форум и люди путешествуют самостоятельно по всему миру. Для меня с моими габаритами очень важно в каком самолете я лечу. Я не люблю летать в тесноте. Мне нравится бизнес а в экономе я предпочитаю выбирать салон по просторней. Размер кресел всем приходит в голову перед поездкой и этот показатель очень важен для туристов со всего мира, так как иногда приходится висеть в воздухе по 10 и более часов. Даже маленькие самолеты летают по 5. Сейчас на обычном коротком магистральном рейсе с вероятностью 90% пассажира встретит 737 и 320. Самолеты ХХ века порядком поднадоевшие и устаревшие. Однако через 5-10 лет ситуация кардинально поменяется и вместо 737 и 320 придут новые машины которые очень сильно изменят облик гражданской авиации и предоставят людям мира новый салон. Сейчас 737 и 320 предоставляют ограниченный комфорт. Ширина салона 355 и 370 см, высота 210-215 см. между тем в SSJ ширина на 5 кресел 323 мм. Это намного приятней чем в 737 и 320. CS-100 на 2 см шире SSJ а МС-21 вообще по комфорту заткнет всех за пояс. Это единственный самолет где в экономе в проходе помещаются 2 человека и человек и тележка. + новые самолеты будут безопасней и экономичней, руки не будут высыхать в полете, а давление будет как 787.
также не нужно забывать, что в реалиях современного рынка 737 и 320 все больше превращаются в скотовозки. Это обусловлено тем что самолеты в значительной степени (и дальше еще больше) закупают низкотарифные авиакомпании. Так как Боинг и Эрбас уходят с рынка узкофюзеляжных самолетов им приходиться использовать доступный временной лаг в 5-7 лет чтобы насытить рынок своей устаревшей техникой они стараются компенсировать свои потери создав типа "новые продукты" на 200 кресел, которые раньше вмещали только 150-180. На 319 и 727-700 они уже поставили крест но вот если запихнуть в 737-800 и 320 200 кресел а в 737-900 и 321 240-250 получится еще какое-то время достаточно конкурентноспособный продукт. Именно поэтому Боинг и Эрбас пытаются сейчас это сделать. Летать в таких самолетах с шагом кресел 28-29 дюм. просто жесть, и я в жизни никому не посоветовал бы. тесно, коленки упираются в спинку, драка и разборки из-за откидывающихся спинок и т д. В тоже время новые игроки делают ставку на комфорт и зачастую продают свои продукты классическим авиакомпаниям у которых не такая дикая компоновка, есть бизнес и свободный эконом. Я предпочел бы в будущем летать именно такими перевозчиками и поскольку по объективным причинам новоявленные игроки продают свои самолеты чаще в "нормальной" компоновке чем нет, я жду когда наконец выбор будет более большой. Конечно, 320 и 737 есть тоже в нормальной компоновке, но в будущем только меньше. Удивительная компоновка 320 Gulf Air на 120 кресел, но это исключение из правил. Сейчас на обычном 2-ух 3-ех часовом рейсе 90% встретиться 737 и 320, однако через 5 лет ситуация кардинально поменяется. Могут встретиться C919, MRJ, Embraer, Bombardier, SSJ, MC-21 и другие типы. Таким образом у авиапутешественников будет намного больший выбор чем сейчас. Я за изменения для нас в лучшую сторону.

[вечный отпускник]

И кто же у нас тут представил угрозу Боингу и Эйрбасу в Европе:

"Флот авиакомпании включает 19 самолетов Fokker 50, способных перевозить по 50 пассажиров каждый.
На сентябрь 2009 года средний возраст флота составляет 19.9 лет".

Т.е. в этом году средний возраст самолетов этой компании составил 25 лет.
Да уж, это действительно угроза Боингу и Эйрбасу.
У них нет денег даже на один новый самолет, а ИФК за российские деньги сейчас покупает самолет и передает его в лизинг этой "угрозе".

[Qarootoramma]

И кто же у нас тут представил угрозу Боингу и Эйрбасу в Европе:

"Флот авиакомпании включает 19 самолетов Fokker 50, способных перевозить по 50 пассажиров каждый.
На сентябрь 2009 года средний возраст флота составляет 19.9 лет".

Т.е. в этом году средний возраст самолетов этой компании составил 25 лет.
Да уж, это действительно угроза Боингу и Эйрбасу.
У них нет денег даже на один новый самолет, а ИФК за российские деньги сейчас покупает самолет и передает его в лизинг этой "угрозе".

На рост рынка в сегменте 100-150 кресел посмотрите и Вы поймете, что это так. Новые игроки (да они уже и не очень новые) теснят Эрбас и Боинг в сегменте 100-150 кресел, точнее уже вытеснили на очереди 150-180. Посмотрите сколько новых самолетов E-Jets,MRJ,SSJ,CS-100, ARJ-21 и др. Вначале 10 лет назад Боинг убил модель 717 как неконкурентоспособную рынке. Затем порезал 737-600. Точно также поступили с 318. Сейчас хоронят 737-700 и 319. Все эти модели не выдерживают конкуренции с E-Jets, CRJ, SSJ и другими. Как только появятся МС-21, С919 и C-Series на 160-180 кресел конец придет 737-800 и 320. Они на очереди и именно поэтому их производители пытаются впихнуть в них 200 кресел. Жить им осталось не долго.

[Vlam]

МС-21 почти готово композитное крыло

Правое или левое?

[Lugato]

Жить им осталось не долго.

Цены на петрушку в Васюках Только это приходит в голову

[Qarootoramma]

МС-21 почти готово композитное крыло

Правое или левое?

Я думаю, что уже фюзеляж почти готов. К сожалению не располагаю сейчас оперативной информацией.
По делу. Дела у Боинга и Эрбаса все хуже и хуже.
http://www.flightglobal.com/news/articl ... 00-404055/
ГСС прогнозирует 3500 самолетов около 100 кресел следующие 20 лет. 2200 самолетов 90-120 кресел и 1600 самолетов 60-90 кресел. От себя бы добавил что все эти самолеты сложно втиснуть в один сегмент. 60-90 кресел это и CRJ и E-Jets и MRJ и ARJ-21 и SSJ и Ан-148 и возможные другие в будущем. А вот 90-120 кресел это уже MRJ, SSJ, E-Jets, ARJ и C-Series. Но самое главное не это, а то, что этот сегмент от куда Боинг и Эрбас уже позорной метлой выгнали, и где они больше не будут присутствовать никогда очень быстро растет. И если прежде там были 717 737-600 и 318 F-100 BaE-146 то теперь ни одного из них нет. Более того, теперь и младшим моделям семейства 737-700 и 319 на пятки наступают конкуренты.
Но и это не главное, а главное то, что рынок 90-120 кресел также как понятие региональные самолет относительное и устаревшее. У меня язык не поворачивается назвать MRJ E-Jets или SSJ региональным самолетом, когда они летают на тех же плечах что 737 и 320 по 3,4,5 часов. Но и это не главное, а самое главное то, что есть исследования объединяющие вообще рынок 100-150 кресел в единый сегмент, то есть тот сегмент куда сейчас как раз вышел Bombardier. И этот сегмент аккумулирует в ближайшие 20 лет от 6 тыс новеньких самолетов, и это как раз то откуда "вымели" 737-700 и 319. То есть Боингу и Эрбасу от этого куска в ближайшие годы не достанется вообще ничего так как предлагать стало нечего

Официальный опрос с FlightGlobal
Question of the Week
Following acquisition by Belgian airline VLM, is Superjet 100 set for
Thank you for voting!
Flurry of orders 2.44% (2 votes)
Modest uplift in demand 36.59% (30 votes)
Continued indifference from Western carriers 61% (50 votes)
Total Votes: 82

[Oleg Cosmopolit]

ГСС прогнозирует 3500 самолетов около 100 кресел следующие 20 лет.

что им еще остается прогнозировать? Если б хоть незаангажированные аналитики.
люблю я прогнозы, вот например посмотрел прогноз курса рубля пару лет назад: Прогноз евро на 2013 год соответствует 41.7 рубля. 2014 год завершится на отметке 38 рубля за евро. В 2015 году евро снизится до 31.9, а в 2016 году евро будет на уровне всего 22.3 рубля.

Прогноз и реальная жизнь - разные вещи. Возвращайтесь на грешную землю.
А то тут некоторые апологеты пишут такое, что у меня создается впечатление, что они бредят.

[Vlam]

что им еще остается прогнозировать?

Тем более с такой арихметикой:

ГСС прогнозирует 3500 самолетов около 100 кресел следующие 20 лет. 2200 самолетов 90-120 кресел и 1600 самолетов 60-90 кресел.

Ну а если учитывать текущий выпуск - 3500:24=145,833333... лет. Только не надо говорить, что построим сто заводов и будем выпускать по ... самолей в день.
P.S. А вообще эту тему хорошо характеризует строчка с сайта об одном из бортов:
ЛИС: подготовка к полету (Малярка; без двигателей)

[pttth70]

Боинг 737 в 2013 году делал 38 в месяц. 2014 - 42 первое полугодие и до 44 на сегодня. К 2017 очень надеются достичь цифры 47 в месяц.

Если ГСС обещает российской наивной аудитории 3500, то даже при 50 штуках в месяц на это надо 70 лет (3500/50 = 70)...

Если же за 25 лет (до 2020 г) делать 3500 лайнеров, то уже с 2015 года надо выпускать 140 штук в месяц. Есть примеры подобного трудового подвига в мире? ...

[Qarootoramma]

По рынку: В отрасли ГА наблюдается высокий спрос на новые самолеты, тем не менее, многие аналитики с мировым именем скептически относятся к будущим заказам особенно в сегменте 737 и 320.

Так поставки новых самолетов происходят за счет высокодоступного кредитования отрасли, возможного практически для каждого авиаперевозчика. Повсеместно увеличивается выпуск самолетов, что вызывает вопросы в условиях кризисных явлений в мировой экономике, военно-политических и геоэкономических рисков, а также снижения потребительских расходов в развитых странах мира. В этой связи, многие аналитики считают что налицо "перепродажи".
Так на конференции International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT), состоявшейся в Стамбуле представители авиационных финансовых и лизинговых организаций посчитали, что в ближайшее время на рынке ожидается коррекция, которая, безусловно, приведет к отмене предыдущих заказов на самолеты и отсрочкам в поставках новых.Доступность недорогих кредитов — ключевой фактор, влияющий на изменения в отрасли за последние несколько лет. Появление новых финансовых организаций предоставляющих кредиты на авиационную технику вызывает опасения у банков и лизинговых компаний давно работающих в данной сфере.
Аналитики считают, что наибольшие проблемы и угрозы исходят от авиастроительных компаний Airbus и Boeing. Несмотря на то, что оба производителя обладают большим опытом в постройке и производстве авиатехники им вряд ли удастся избежать снижения заказов.
В первую очередь авиапроизводители увеличивают темпы выпуска Boeing 737 и A320. Boeing также увеличивает темпы выпуска модели 787 до запланированных 14 самолетов в месяц, тогда как Airbus выводит на рынок новые самолеты семейства A350. Теоретически их появление должно повлиять на продажи самолетов предыдущего поколения. В течение ближайших 5 лет компания Boeing также перейдет на выпуск обновленной модели 777X, которая придет на смену самолетам Boeing 777-300ER.
Дебаты об оптимальном темпе выпуска воздушных судов получили широкую огласку на конференции после публикации исследования, проведенного банком UBS по оценке экспертов которого до 2018 г. в сегменте узкофюзеляжных самолетов будет наблюдаться дисбаланс между спросом и предложением на новые самолеты. При этом, по мнению UBS, темпы выпуска узкофюзеляжных самолетов должны быть снижены на 30%
Если UBS будет прав, то получится, что Boeing и Airbus ежегодно будут выпускать до 200–250 невостребованных узкофюзеляжных самолетов. Аналитики UBS также полагают, что необходимо снизить темпы выпуска Airbus A330 с 10 до 4 машин в месяц, Boeing 777 с 8,3 до 4 единиц в месяц, а темпы выпуска лайнеров Boeing 787 сохранить на уровне 10 машин в месяц вместо запланированного роста до 14 самолетов в месяц.
По мнению аналитиков UBS, темпы выпуска самолетов Boeing 777 в 2018 г. снизятся с текущих 96 машин до 60 в год. При этом в 2016 г. будет выпускаться не больше одного самолета Boeing 747 и Boeing 767 в месяц. Производство Boeing 787 в 2018 г. увеличится до 140 машин в год. Поставки узкофюзеляжных самолетов компанией Airbus в 2018 г. должны вырасти до 550 самолетов, а поставки Boeing до 600 самолетов в год.
В ближайшей перспективе такой сценарий становится все более вероятен. Оба авиастроителя пытаются поддержать стабильный уровень производства новых самолетов, однако Airbus уже сейчас столкнулся с низком спросом на А330 и начинает снижать темп выпуска этих самолетов до 6-8 самолетов в месяц. По мнению UBS, к 2018 г. Airbus будет выпускать только 40 самолетов семейства A330 в год по сравнению с нынешними 110. Частично компенсировать такое снижение выпуска А330 может только А350, однако появление на рынке лайнеров A350 растянуто по времени. К концу 2014 г. Airbus рассчитывает выйти на уровень производства 3 самолетов A350 в месяц, к концу 2015 г. темпы выпуска составят 5 машин в месяц, к 2018 г. они должны увеличиться до 10 в месяц.При этом аналитики UBS не одиноки в своих оценках. Подобные прогнозы в этом году давали эксперты банка Bank of America Merrill Lynch.
Нынешняя ситуация связана с доступностью рынка авиализинга. "Звезды выстроились в ряд; что-то должно произойти", — говорит Гордон Уэлш, директор по вопросам аэрокосмической отрасли кредитного агентства U.K. Export Finance. Он отмечает, что в настоящее время U.K. Export Finance получает примерно 80 заявок от различных финансовых организаций в рамках организации финансирования сделок по приобретению новых самолетов, тогда как раньше поступало всего лишь 2–3 заявки. При этом ряд банков, подающих свои заявки, практически неизвестны авиационной отрасли. "Все это может привести к определенным проблемам на рынке авиационного кредитования" - считает он.
Адам Пиларски, старший вице-президент компании Avitas, уже неоднократно упоминал, что заказы на новые самолеты со стороны авиакомпаний значительно превышают их реальные потребности. "Авиакомпании стран Ближнего Востока и низкотарифные перевозчики добиваются высоких показателей, но у многих авиакомпаний вскоре начнутся проблемы", — говорит он. Пиларски считает, что Boeing и Airbus должны смириться с большим количеством отказов на новые самолеты, иначе у них возникнут значительные излишки производственных мощностей. По его мнению высокая стоимость топлива привела к появлению новых самолетов A320NEO и 737MAX, которые приобретаются авиакомпаниями в больших количествах при наличии доступного кредитования в настоящее время, но при этом он обоснованно говорит об изменении стоимости цены на нефть и как следствие падение цены на топливо и увеличении ставки по кредитам в таком случае, что также негативно может повлиять на их продажи.
Руководитель лизинговой компаний Air Lease Corp. Стивен Удвар-Хази, уверен, что новые финансовые учреждения и лишние самолеты попросту уйдут с рынка в случае наступления очередных кризисных явлений.
Филипп Скраггс, президент и главный коммерческий директор компании AerCap, считает, что если Airbus и Boeing не будут контролировать показатель производства, то в скором времени они столкнуться с проблемами, связанными с "перепродажами". Кристиан МакКормик, управляющий директор и руководитель отдела авиационного финансирования компании Natixis, выражает некоторое беспокойство относительно дальнейшего развития рынка. Он подчеркивает, что специалистам необходимо определиться, нет ли на рынке двойных заказов, поскольку несколько авиакомпаний могли заказать самолеты под одни и те же объемы перевозок, полагая, что именно им достанется весь пассажиропоток. Даже Джон Лихи, главный "продажник" Airbus очень скептически смотрит на производство серии 320. На конференции он выступил с жесткой критикой компании Boeing, которая приняла решение увеличить темпы выпуска самолетов 737-го семейства до 52 машин в месяц. "Меня беспокоит эта концепция под названием "Поле чудес": стройте новые самолеты — и тогда они будут востребованы", — сказал он. По его словам, у Airbus есть достаточное количество заказов на 320 для поддержания такого же уровня производства, но в то же время он признает, что в компании нет полной уверенности в прогнозах относительно поставок новых самолетов через 5 лет. Таким образом компания Airbus планирует увеличить темпы выпуска самолетов A320 с 42 до 50 машин в месяц в ответ на увеличение производства модели 737. Рэнди Тинсет, вице-президент компании Boeing по маркетингу, наоборот считает, что американский авиастроитель использует взвешенные подходы в процессе производства самолетов. Решение об увеличении темпа выпуска принимается только при твердой уверенности в том, что данный уровень можно будет сохранить на протяжении длительного времени. "Мы провели трудоемкую работу, чтобы подтвердить реальный спрос на данные самолеты, — говорит он. Но Удвар-Хази предвидит совершенно другие сложности. "В настоящее время у нас есть большие опасения относительно высоких темпов производства". В то время как Boeing и Airbus наращивают продажи, на рынке появляются новые игроки, среди которых Bombardier с самолетами CSeries, Mitsubishi, COMAC, SSJ. И Стивен Удвар-Хази считает, что у поставщиков возникают трудности. Он отмечает, что в настоящее время срок изготовления комплектующих самый длинный и имеются серьезные опасения, что отрасль подходит к своему пределу. Поэтому Air Lease предлагает авиастроителям отказаться от овербукинга, поскольку в будущем они не смогут выполнять свои договорные обязательства, что приведет к краху рынка, финансовому коллапсу и банкротству авиапроизводителей. "В целом Airbus и Boeing продают гораздо больше самолетов по сравнению со своими производственными возможностями" - считает он.

Жесть!

Взято с aviation week.com

[pttth70]

Qarootoramma Вы не ответили на вопрос! Ещё раз:

Возможно ли выпускать с 01 января 2015 года 140 SSJ в месяц (4.67 в сутки) для достижения общего количества 3500 к 2020 году?

[Qarootoramma]

Qarootoramma Вы не ответили на вопрос! Ещё раз:

Возможно ли выпускать с 01 января 2015 года 140 SSJ в месяц (4.67 в сутки) для достижения общего количества 3500 к 2020 году?

Конечно нет.. Вы же сами понимаете что такие темпы производства возможны не ранее чем через 5 лет, да и в этом случае под большим вопросом. там в прогнозе ГСС конкретно написано что 3500 самолетов всего на рынке за 20 лет. А на нем кроме ГСС еще присутствуют СОМАС, Эмбраер, Мицубиси, Бомбардье.

[pttth70]

Ну, в принципе, по 175 узкофюзеляжников в год - цифра реальная. Осталось выяснить что означает "следующие 20 лет". Следующие после каких предыдущих? Откуда отсчёт начинать? Здравый смысл подсказывает, что всё-таки с 2015 года.

Производителей пять вы перечисляете (ГСС, СОМАС, Эмбраер, Мицубиси, Бомбардье). По честному поделим на всех рАвно = 35 самолётов в год на каждого = 3 в месяц. Круто, чё уж там. Тот же Боинг всего лишь мечтает 737 делать 47 в месяц в 2017 году, делая на сегодня 44... Реальный крах Боингу и Эробасу. Ахахахахаха.

[вечный отпускник]

По самолетам одноклассникам Фоккеров на VLM:

"Канадский производитель самолетов и поездов Bombardier решил отложить реализацию совместного с российской госкорпорацией "Ростех" проекта производства турбовинтовых региональных лайнеров.
Канадская компания называет в числе причин политическую и экономическую обстановку в России.
"Принимая во внимание политическую ситуацию и экономические реалии в России на сегодня, мы приняли решение отложить проект", - заявили в канадской компании, уточнив, что в ближайшие несколько месяцев вернутся к обсуждению этого вопроса.
Канада вслед за Евросоюзом и США ввела санкции против России, стремясь наказать Москву за ее роль в конфликте на Украине.
Первый пакет санкций Канада ввела в ответ на аннексию Крыма Россией, расширив санкции летом после "провокационных военных действий" Москвы на Украине. Россия отвергает причастность к военным действиям на востоке Украины.
Под санкции попали российские компании и банки, которые, по мнению Оттавы, могли быть причастны к конфликту на Украине или способствовали нарушению территориальной целостности и суверенитета Украины.
В июле глава Bombardier Пьер Бодуэн говорил, что ситуация на Украине и санкции против России не влияют на переговорный процесс с "Ростехом".
О планах совместного производства турбовинтовых самолетов Q-400 компании договорились более года назад, в декабре 2013 года.
Первые сообщения о кооперации между канадской Bombardier и госкомпанией "Ростех" появились на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС) в Жуковском в августе 2013 года.
"Ростех" выбирал тогда между Bombardier и французско-итальянской ATR, и в итоге остановился на канадской компании.
Завод по строительству региональных самолетов планировалось построить в Ульяновске. Предполагалось, что вначале производство будет сводиться к сборке из готовых агрегатов, но в дальнейшем степень локализации возрастет.
По разным оценкам, за 15 лет на российском заводе предполагалось выпустить до трех сотен лайнеров Q-400, а запланированный максимальный годовой объем производства через несколько лет должен был составить 24 машины".

http://www.bbc.co.uk/russian/business/2 ... ia_rostekh

Темпы сборки впечатляют - 24 машины в год.
Это вам не 3500 за 20 лет.