Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

[Qarootoramma]

По теме с ато.ру очень важная и в чем-то эпохальная новость сегодняшнего дня.

К 2030 году самолету Boeing 737MAX решили создать замену

Американский самолетостроитель Boeing объявил о намерении создать новый самолет, который к 2030 г. придет на замену еще не запущенному в производство Boeing 737MAX. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на слова генерального директора Boeing Джима Макнерни. Предполагается, что самолет будет немного больше, чем Boeing 737, и с усовершенствованными двигателями, но при этом форма фюзеляжа останется почти неизмененной. Авиастроитель намерен использовать в производстве новой машины композитные материалы.
Причиной, побудившей компанию задуматься о запуске нового проекта, стала конкуренция со стороны Китая: сегодня авиастроитель COMAC работает над созданием перспективного узкофюзеляжного ВС С919. Проект был запущен в 2008 г., первые поставки запланированы на 2018 г. Среди его основных конкурентов, кроме Boeing 737, — самолеты Airbus семейства А320, а также воздушные суда, которые еще не эксплуатируются: семейство CSeries канадской компании Bombardier и российский проект МС-21 корпорации "Иркут".
В начале текущего десятилетия Boeing рассматривал возможность проектирования абсолютно нового самолета, который пришел бы на смену Boeing 737, но затем компания сосредоточилась на модернизации существующей модели. Такое решение было обусловлено острой конкуренцией со стороны Airbus, чей проект по ремоторизации узкофюзеляжного A320 вызвал большой интерес на рынке. Запуск проекта A320NEO был объявлен на несколько месяцев раньше, чем программа Boeing 737MAX; американцев опередила и канадская компания Bombardier, начавшая разработку узкофюзеляжных самолетов семейства CSeries. Запуск в эксплуатацию Boeing 737MAX намечен на вторую половину 2017 г., в то время как A320NEO и CSeries должны начать летать уже в 2015 г.
Boeing, и Airbus благодаря модернизации старых лайнеров и установке новых двигателей последнего поколения рассчитывают получить более экономичные в эксплуатации ВС, расходующие меньше топлива. Оба авиастроителя заявляли о том, что не будут стремиться к полной модернизации своей продукции до 2030 г. Сегодня Boeing и Airbus ведут особенно активную борьбу за рынок узкофюзеляжных самолетов, спрос на которые до 2033 г., по данным прогнозов американского самолетостроителя, составит около 70% от спроса на все типы ВС.

Ключевая фраза - эта: "Boeing объявил о намерении создать новый самолет, который к 2030 г. придет на замену еще не запущенному в производство Boeing 737MAX... Предполагается, что самолет будет немного больше, чем Boeing 737, и с усовершенствованными двигателями, но при этом форма фюзеляжа останется почти неизмененной".

Здесь 2 вариантa, либо Боинг решиться на создание принципиально нового самолета типа 757 и DC-8-57 либо просто удлинит нынешний 737 до 50 метров поставит на него новое крыло и движки с целью закрыть нишу 757 и 767. Это не удивительно так как Боинг и Эрбас понимают, что их в следующем десятилетии вытеснят с рынка 200 кресел также как сейчас вытеснили со 150. Все что им остается делать - это удлинять имеющиеся модели 737-900 и 321 до невозможности, так как у них есть время, а конкурентов нет, так как конкуренты молоды и просто не успеют растянуть свои самолеты до 250 кресел за 10 лет. Конкуренты сейчас заняты завоеванием ниши до 150 кресел и в перспективе до 200.

[Oleg Cosmopolit]

Объективно Боинг и Эрбас уходят с рынка. Они не способны одновременно конкурировать с китайцами, канадцами, бразильцами, японцами и русскими.

А до этого на рынке абсолютно не было конкуренции.
Вам домашняя работа, найти и записать в столбик годы основания компаний:
Aérospatiale
Bombardier
British Aerospace
Embraer
Fokker
Lockheed
McDonnell Douglas
Saab
Туполев
Яковлев
Ильюшин
Антонов
и другие

[Qarootoramma]

Боинг 1916

[thevery]

На замену 757 Airbus уже анонсировал A321NEOLR

[Qarootoramma]

На замену 757 Airbus уже анонсировал A321NEOLR

А при чем тут 757 и 321neolr? - выше их сравнение идет в совершенно другом контексте. Это самолет классом больше нежели 321 изначально. 757 имеет 2 модификации на 200 и 250 кресел. 321 также как 737-900 действительно отчасти заменяют 757 но модель -200. Замены -300 пока нет. К тому же 757 уже 10 лет не выпускается. В мире в предложении на самолеты сохраняется разрыв между рынком на 200 кресел (737-900 и 321) и на 300 (767(который почти не выпускается) и 330 (дни которого сочтены)). Следовательно было бы логичным этот рынок насытить. Западная промышленность в настоящее время не может дать аналог класса 757 и самолета чуть больше. Однако, при отсутствии конкурентов в сегменте от 200 кресел и выше очень не плохо смотрелся бы новый самолет, который закрыл бы пробел между 737-900 321 и 767 с 330. Поэтому, именно так и собираются сделать Боинг и Эрбас. А так как перспективный спрос обнадеживает, а вдобавок в сегмент 200 кресел подбираются конкуренты, то нужно не упускать время. Если 737-900 и 321 добавить 5-6 метров получатся отличные скотовозки на 260-300 кресел - копия DC-8-61.

[thevery]

Это я к вашей фразе про "Боинг решиться на создание принципиально нового самолета типа 757".
Главная фича 757 - не бОльшая вместимость, а бОльшая дальность.

[Qarootoramma]

Это я к вашей фразе про "Боинг решиться на создание принципиально нового самолета типа 757".
Главная фича 757 - не бОльшая вместимость, а бОльшая дальность.

Нет, там я просто анализировал статью aviationweek и высказывал свои предположения, что это такое может быть: "Самолет с фюзеляжем от 737 но новым крылом". Я думаю, что может быть только 2 варианта - либо строят новый 737 после MAХ с удлиненным фюзеляжем, либо строят вообще новый самолет с нуля без оглядки на 737. Что же касается 757 то его фича была 20-30 лет назад. Сейчас 737 и 320 летают почти также как 757 а новые -NEO и MAX будут летать еще лучше. Но проблема все равно в том, что у западной промышленности пока нет аналога 757, в перспективе да новый 321 и 737-900, но и они не будут в полной мере по размерности соответствовать 757-300. Для того чтобы соответсвовать 757-300 нужно удлинять фюзеляж 737 и 321 на 8-10 метров. Как будут выкручиваться в этой ситуации не понятно, к томуже 767 закрывают и остается пустующая ниша. В определенной степени аналогом 757 является наш Ту-204, но я до сих пор не пойму почему его нормально не модернизируют. Об этом я писал еще в самом начале ветки. Если бы в него вложили деньги уже сейчас бы был отличный конкурент 737 и 320 с композитным крылом.

[thevery]

Нет, NEO/MAX не летают так же далеко, как 757, а на трансатлантике их много осталось ещё.

[Qarootoramma]

Нет, NEO/MAX не летают так же далеко, как 757, а на трансатлантике их много осталось ещё.

Почему? 7000 км. почти тоже самое что 757
https://en.wikipedia.org/wiki/Competiti ... and_Boeing

[pttth70]

.

[Qarootoramma]

pttth70 еще бы. Было бы странно если б не теряли при такой конкуренции.
Новости последнего часа
http://www.flightglobal.com/news/articl ... 1s-405879/
http://www.flightglobal.com/news/articl ... 9s-405874/

Вот еще новость последнего часа с ато.ру

Размер воздушного судна сокращает затраты авиакомпании

Pазмер, а точнее вместимость воздушного судна, — это очень важная характеристика. И подтверждением тому служат непрекращающиеся стремления авиакомпаний повысить свои доходы от перевозок пассажиров узкофюзеляжными авиалайнерами.
Во главе этой тенденции — низкотарифные перевозчики, у которых плотная компоновка кресел в салоне ВС является частью бизнес-модели и позволяет снизить эксплуатационные затраты, а соответственно и тарифы на перевозку. Аналитики Boeing и Airbus прогнозируют, что в будущем низкотарифные авиакомпании займут более трети рынка узкофюзеляжных самолетов. В результате в этом сегменте количество авиалайнеров с высокой вместимостью будет планомерно увеличиваться. Заказ авиакомпании Ryanair стоимостью 11 млрд долл. на модификацию самолета Boeing 737MAX-200 повышенной емкости и решение компании Airbus о производстве более вместительных версий самолетов A320 и A321 идут в русле данной тенденции. В частности, доля лайнеров A319 в портфеле заказов на самолеты семейства A320NEO составляет лишь 2%, такую же долю занимает и модель Boeing 737MAX-7 в общем количестве заказов на воздушные суда семейства 737MAX. Существующие портфели заказов говорят о том, что самыми востребованными на рынке стали модели A320NEO и Boeing 737MAX-8, но наметившаяся тенденция указывает на то, что спрос на более вместительные версии увеличивается с каждым днем.
Последние рыночные прогнозы подтверждают мнения аналитиков ведущих авиастроительных компаний. К примеру, как утверждает издание Airline Monitor, с момента запуска до 2013 г. заказчикам было поставлено в общей сложности 877 самолетов Airbus A321. Для сравнения: за тот же период авиакомпании получили 3544 лайнера A320, которые занимают центральное место в семействе узкофюзеляжных машин Airbus, и 1395 самолетов A319. Согласно последнему прогнозу Airline Monitor, до 2035 г. компания Airbus выпустит 425 самолетов A319NEO, 7225 A320NEO и 3225 А321NEO. Доля самых вместительных — A321NEO увеличится с 15 до 30%. Компания Airbus уже сейчас расширяет производственные мощности для возможности выпуска 19 авиалайнеров A321NEO в месяц, что соответствует практически половине уровня ежемесячного производства самолетов A320.
Для компании Boeing все складывается еще более драматично. На долю модели 737-900, которая была запущена в эксплуатацию в 2001 г., приходится лишь 5,9% от всех поставок самолетов семейства 737NG. В то же время эксперты считают, что доля лайнеров 737MAX-9 может увеличиться до 30%. Падение спроса по большей части коснется моделей 737MAX-7 и A319NEO.
Как считают в компании Airbus, в течение следующих 30 лет средняя вместимость узкофюзеляжных авиалайнеров увеличится с 129 до 151 кресла. Около 20% всех узкофюзеляжных самолетов будут относиться к категории ВС вместимостью до 210 кресел. При этом на долю 175-местных лайнеров будет приходиться 23% от всех узкофюзеляжных ВС.
Отметим, что тенденция к увеличению пассажировместимости самолетов наблюдается практически во всех сегментах. Так, в сегменте региональных машин из эксплуатации выводятся 50-местные ВС, на смену которым начинают приходить 70-местные самолеты. Последнее поколение самолетов семейства Embraer E2, которые относятся к классу региональных, начинается с 90-местной модели. При этом бразильский авиастроитель в скором времени планирует прекратить производство менее вместительных лайнеров E170. Авиакомпании просят компанию ATR перейти к разработке 90-местного турбовинтового самолета. А в это время компания Bombardier предлагает заказчикам 160-местную версию лайнеров CSeries в попытке захватить часть рынка низкотарифных перевозчиков.
Впрочем, в сегменте широкофюзеляжных самолетов тенденция к увеличению пассажировместимости ВС не столь явная. Так, например, компания Boeing представила относительно небольшую для данного сегмента модель 787-8. Но при этом была представлена другая версия этого семейства, с удлиненным фюзеляжем; также разрабатываются две модели лайнеров семейства 777X, которые по своей вместимости будут превосходить предшественников: 777-200LR и 777-300ER. В то же время высокого спроса на самолеты Boeing 747-8 и Airbus A380 не отмечается.
На рынке узкофюзеляжных самолетов Boeing и Airbus используют несколько отличающиеся друга от друга стратегии. Так, например, в ответ на решение Airbus увеличить вместимость лайнеров A320NEO до 189 кресел компания Boeing приняла решение о производстве более вместительной версии 737MAX-200, которая сможет перевозить до 200 пасс. В то же время Airbus может выпустить на рынок самолеты A321NEO, рассчитанные на перевозку 240 пасс., на это у Boeing практически нет ответов.
Правда, эксперты считают, что один вероятный ответ все-таки есть. В частности, пока все внимание авиационной отрасли было приковано к проектам 737MAX-200 и A321NEO, специалисты Boeing занимались разработкой более вместительной версии самолета 737-900ER, которая может послужить отправной точкой при создании самолетов 737MAX-9 увеличенной вместимости. В настоящее время вместимость лайнеров 737-900ER ограничена 220 креслами.
"Для увеличения вместимости лайнера 737-900ER до 200 кресел обязательно требуется входная дверь в середине салона, — отмечают представители Boeing. — В июле 2014 г. была сертифицирована версия с усиленными продольными балками пола пассажирского салона, которые необходимы для средней двери". В Boeing также сказали, что впоследствии данная версия, первая поставка которой авиакомпании UTair запланирована на конец года, может перейти и на семейство 737MAX.
"Что касается версии -900ER, то мы усиленно работаем с клиентами, которые хотят увеличить вместимость воздушного судна, и зачастую многое зависит от выбранного шага кресел, — говорит директор компании Boeing по бизнес-операциям Элизабет Шрайер. — Чуть позже в этом году мы сертифицируем самолет 737-900ER, рассчитанный на перевозку 220 пасс. Мы не стали менять двери, все зависело от конфигурации кресел, и изменения, нашедшие применение в -900ER, могут перейти на семейство 737MAX".
В то же время разработка самолетов MAX-200, которые в компоновке для авиакомпании Ryanair будут иметь 197 кресел, фактически означает, что в семействе 737MAX компании Boeing будет три базовых версии и одна производная модель, построенная на общей платформе. Версия MAX-200 будет доступна с 2019 г. после разработки, сертификации и запуска в эксплуатацию моделей MAX-7, MAX-8 и MAX-9. Согласно действующему графику, в 2017 г. будет сертифицирована модель MAX-8, в 2018 г. — MAX-9 и в 2019 г. — MAX-7. Авиакомпания Ryanair, подписавшая твердый контракт на поставку 100 самолетов MAX-200 с опционом еще на 100 ВС этого типа, рассчитывает получить заказанные самолеты с 2019 по 2023 г.
"Мы ждали появления этого самолета на протяжении 10 лет, — говорит руководитель Ryanair Майкл О’Лири. — Он знаменует собой очередной шаг вперед в повышении эффективности компании и может ускорить начало новой ценовой борьбы в Европе, которую, как и все другие ценовые войны, выиграет Ryanair". В настоящее время этот ирландский низкотарифный перевозчик эксплуатирует 300 самолетов Boeing 737-800. Кроме того, авиакомпания намерена исполнить обязательства по покупке еще 180 лайнеров данного типа, которые были заказаны у Boeing в прошлом году по контракту, оцениваемому в 15,6 млрд долл. По словам О’Лири, благодаря этим поставкам в течение следующих пяти лет парк авиакомпании увеличится до 420 самолетов, а еще через пять лет достигнет 520 ВС.
"Наличие дополнительных кресел позволит получать до 1 млн долл. доходов с каждого самолета, — говорит О’Лири. — Мы увеличим провозные емкости в два раза, так что в течение следующих 10 лет правила игры в Европе поменяются". В ближайшее десятилетие авиакомпания Ryanair рассчитывает увеличить свой пассажиропоток с 80 млн до 150 млн чел./год.
Для соответствия требованиям авиационной безопасности в части эвакуации пассажиров лайнер MAX-200 обзаведется дополнительной дверью посередине салона. Разработанная версия позволяет увеличить вместимость воздушного судна на 11 кресел по сравнению со стандартной моделью 737MAX-8. В конфигурации, заказанной компанией Ryanair, будет добавлено восемь кресел. Установка дополнительных кресел будет возможна за счет удаления части элементов в передней и задней кухнях самолета. По сравнению с самолетами 737MAX-8 затраты на выполнение одного рейса у модели 737MAX-200 увеличатся на 1%, но в целом эксплуатационные затраты будут ниже на 5%.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
На мой взгляд тенденции достаточно явные а самое главное подтверждающие тезис, что Боингу и Эрбасу не остается ничего другого как увеличивать пассажировместимость своих старых воздушных судов 737 и 320. В противном случае они просто вылетают с рынка с этими моделями. И это подтверждает новость, которые я выкладывал выше о том, что Боинг хочет разработать новую модель 737 на 250 кресел. У него нет другого варианта. То же самое касается Эрбаса. Самолетостроители уже сметены с рынка 150 кресел и уходят из 180.

[Oleg Cosmopolit]

Размер воздушного судна сокращает затраты авиакомпании

Доля самых вместительных — A321NEO увеличится с 15 до 30%.

Самолетостроители уже сметены с рынка 150 кресел и уходят из 180.

есть школьники-двоечники, которые не могут сделать правильные выводы из простых предпосылок. Так и некоторые форумчане.
Спрос обусловливает предложение. Нет спроса на 100-150 кресел - их и мало делают, отдают на откуп эту низкоприбыльную нишу производителям 2-3 эшелона.
Как Мерседес и БМВ не стремятся делать бюджетные авто, разрешая барахтаться в этом сегменте ВАЗам, Черри и прочим китайцам.

[pttth70]

.

[Qarootoramma]

Да, чёт подзаклинило ТС


Сегодня новая а/к "Победа" запустила продажу билетов. Чёт нет у них в парке SSJ. А как же патриотизм? А где ж экономическая целесообразность? Неужели плевать им на комфорт российских паксов с узкими туалетами и прходами? Так нет же, пользуют "потерянные для рынка" Б737.

Если победа наследник добролета то 1 SSJ у нее в парке точно есть а дальше больше

[Vlam]

Если победа наследник добролета то 1 SSJ у нее в парке точно есть

Наследник-то наследник, только наследодатель скончался скоропостижно и наследственная масса покрыта мраком. На сайте "Победы": "В парке авиакомпании - новые воздушные суда Boeing 737-800 Next-Generation (NG)."
АФЛ подкинул "Добролету" SSJ в саблизинг в качестве резервного борта, чтоб хоть как-то до чартерной лицензии дотянуть. А на скольких бортах "Победа" получила лицензию?

[Qarootoramma]

Если победа наследник добролета то 1 SSJ у нее в парке точно есть

Наследник-то наследник, только наследодатель скончался скоропостижно и наследственная масса покрыта мраком. На сайте "Победы": "В парке авиакомпании - новые воздушные суда Boeing 737-800 Next-Generation (NG)."
АФЛ подкинул "Добролету" SSJ в саблизинг в качестве резервного борта, чтоб хоть как-то до чартерной лицензии дотянуть. А на скольких бортах "Победа" получила лицензию?

До хрен его знает. Однако, можно заметить, что независимо от Победы число SSj в российских авиакомпаниях будет увеличиваться полюбому. Производство уже вышло на 50-60 машин в год.

[pttth70]

.

[pk]

вас люди читают, а вы их вводите в заблуждение.

Так в этом же основной смысл данной темы - навешать лапши на уши Мы это уже проходили. Через пару лет ник снова сменится и отвечать за громкие сегодняшние слова опять станет некому.

[pttth70]

.

[Qarootoramma]

ПО ТЕМЕ.
Новости с китайского авиасалона, проходящего сейчас в Чжухайе

http://www.flightglobal.com/news/articl ... ne-405958/
http://www.flightglobal.com/news/articl ... ht-405934/

это чтобы понимать размеры китайской промышленности
http://aviationweek.com/defense/new-chi ... vice-2020s

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) начнет испытания турбовентиляторного двигателя ПД-14, предназначенного для перспективного семейства среднемагистральных самолетов МС-21, в марте 2015 г., сообщает Aviation Week Show News. Это означает, что работы над силовой установкой почти не отстают от графика: как ранее сообщал Александр Иноземцев — управляющий директор, генеральный конструктор пермского предприятия "Авиадвигатель", которое разрабатывает силовую установку, тесты должны стартовать не позже февраля 2015 г. Испытывать двигатель тягой 14 т будут на базе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. Громова.
Первый ПД-14 проходит стендовые испытания уже с лета 2014 г., он отработал более 100 ч. В конце октября к нему присоединился еще один прототип ПД-14. Вместе они к настоящему моменту наработали более 120 ч. К концу 2014 г. в тестовой программе планируется задействовать уже четыре двигателя. Установки, задействованные в текущих стендовых испытаниях, оснащены разными камерами сгорания: на первой стоит камера производства Пермского моторного завода, на второй — от украинского ГП "Ивченко-Прогресс", которое имеет большой опыт в создании кольцевых малоэмиссионных камер сгорания с высоким ресурсом. Не исключено, что запорожская камера будет выбрана для использования в финальной конструкции двигателя.
Работа над силовой установкой идет синхронно с разработкой самого самолета, которой занимается корпорация "Иркут" (входит в Объединенную авиастроительную корпроацию, ОАК). В частности, сейчас она ведет работы над базовой моделью МС-21-300, рассчитанной на 160 пасс., и укороченной версией МС-21-200 с 135 креслами. Тестовые испытания сейчас проходит двигатель ПД-14 тягой 14 т для МС-21-300. Позднее будет создан двигатель ПД-14A тягой 12,5 т для установки на МС-21-200. Что касается удлиненной версии МС-21-400, предназначенной для перевозки 210 пасс., то о сроках создания как этого самолета, так и двигателя под него ничего не сообщается. Известно, что в конечном итоге семейство ПД-14 будет состоять из нескольких двигателей тягой от 12 т до 18 т.
По данным Show News, первый полет прототипа МС-21-300, оснащенного ПД-14, запланирован на июнь 2017 г., в том же году должна состояться его сертификация. Как ранее сообщал вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, впервые МС-21 должен подняться в воздух в апреле 2016 г. Первые прототипы будут оснащены двигателями семейства Pure Power PW1400G производства американской компании Pratt & Whitney. Сейчас ведутся работы по сборке первых четырех опытных образцов МС-21 — трех для летных испытаний и одного для статических. ПД-14 будет установлен только на четвертом летном прототипе.
ПД-14 для МС-21-300 должен быть сертифицирован в России в апреле 2017 г., а через год разработчики хотят получить сертификат Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA). Таким образом, серийное производство МС-21 может начаться уже с новыми двигателями ПД-14. Сроки сертификации ПД-14А не называются.
Первые поставки МС-21 запланированы на 2018 г. Сохранение темпов работы над силовой установкой дают основания предположить, что и сам самолет будет готов в обещанный срок. В настоящий момент корпорация "Иркут" заявляет, что обладает заказами на 270 МС-21, в том 175 твердыми, преимущественно от российских лизинговых компаний.