Форум Винского

**corrolary** » 14 сен 2018, 20:00

В Вики написано, что 7 суперджетов в эксплуатации и еще 15 заказано + 16 опцион

**artem kortelev** » 14 сен 2018, 20:24

Политика. Отдых на неделю.

**Dimushan** » 15 сен 2018, 00:29

Buratinos писал(а) 14 сен 2018, 18:06:Авиалайнер с заводским номером 95120 и регистрацией EI-FWG

И хреначит он, я друзья вам скажу мама не горюй по 5-6 рейсов в сутки, как заправский "иностранец".

**Buratinos** » 15 сен 2018, 09:43

Dimushan писал(а) 15 сен 2018, 00:29:
Buratinos писал(а) 14 сен 2018, 18:06:Авиалайнер с заводским номером 95120 и регистрацией EI-FWG

И хреначит он, я друзья вам скажу мама не горюй по 5-6 рейсов в сутки, как заправский "иностранец".

Иногда даже и по 7 https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ei-fwg

**sunset_32** » 15 сен 2018, 10:28

Проблема не в том, что SSJ не может летать. Проблема в том, что любой отказ означает "приземление" самолета надолго из-за отвратной организации поставки запчастей и техобслуживания. Коммерческие авиакомпании, которые рассчитывают на работу самолетов без долгих перерывов, не могут себе такого позволить. Да, EI-FWG летает, по нескольку раз в день. Но EI-FWB и EI-FWC стоят, проедая деньги на платной стоянке, по данным того же Flightradar24.

**Lelik9999** » 15 сен 2018, 17:24

sunset_32 писал(а) 15 сен 2018, 10:28:Коммерческие авиакомпании, которые рассчитывают на работу самолетов без долгих перерывов, не могут себе такого позволить

Ну значит если берут есть в чём-то профит не альтруисты же они.И кто знает чего они стоят,я вот не уверен что из-за отсутствия запчастей.

**валек** » 24 сен 2018, 11:15

Слетал Суперджетом из Элисты в Ростов, всё неплохо, но как по мне, иллюминаторы расположены низковато, постоянно приходиться нагибаться чтобы посмотреть. Возможно для невысоких пассажиров это не так критично.

**Qarootoramma** » 24 сен 2018, 12:08

валек писал(а) 24 сен 2018, 11:15:Слетал Суперджетом из Элисты в Ростов, всё неплохо, но как по мне, иллюминаторы расположены низковато, постоянно приходиться нагибаться чтобы посмотреть. Возможно для невысоких пассажиров это не так критично.

Есть такая тема. Мне так же было. Салон узкий 323 см. Приходиться голову гнуть чтобы в окошко посмотреть. С другой стороны в 737 после 330 или 777 голову гнуть тоже приходиться
Маленьким девочкам скорее зашибись))

**Kalimo** » 24 сен 2018, 12:51

Ребят, Вы на Бомбардирах 100 и 200 полетайте для сравнения, хе хе.

**artem kortelev** » 04 окт 2018, 01:35

Интересное интервью от представителя компании Азимут, чей парк состоит из Суперджетов. Это конечно, позор, что круглосуточная поддержка появилась только недавно. Но все равно, караван идет в нужном направлении.
https://www.aex.ru/docs/2/2018/9/27/2809/

Надо признать, что российский авиапром, в общем-то, хорошо субсидируется. На каждый самолет, в соответствии с этим постановлением, создается домашний склад запчастей. Авиаперевозчик платит десять процентов, а девяносто процентов — государство. Соответственно, на каждый лайнер это сумма порядка 115 миллионов. Поддержка нашего авиапрома довольно серьезная. Вы сами понимаете, что, если авиаперевозчик, такой как мы, получает восемь самолетов, это требует дополнительно склад запчастей примерно на сумму в один миллиард рублей. Кроме этого, в постановлении правительства также предусмотрено финансирование обучения пилотов, бортпроводников и инженеров – по той же схеме, то есть 90% финансируется государством. Это очень хорошая поддержка, и, естественно, она значительно улучшает экономику самолета, потому что авиакомпания «Азимут» молодой перевозчик, почти на один миллиард получить запчастей — это серьезная поддержка. Но это не только нас касается, а в принципе любого российского перевозчика. Говоря об экономике лайнера - для стокресельного самолета расход топлива порядка двух тонн в час это тоже хороший фактор. Все это позволяет получать нормальную экономику.

За год эксплуатации у серьезных отказов нет, самолеты все в строю, все работают. Что касается производителя самолетов, у нас практически прямой контакт с руководством, и самое важное — хороший контакт у специалистов по горизонтали. Конечно, какие-то дефекты бывают, но даже в ночное время, когда что-то происходит, мы отлично отрабатываем совместно с ГСС. Теперь у производителя есть круглосуточная служба поддержки, которой раньше не было, и это позволяет держать сто процентов парка в строю

- Среднесуточный налет у нас порядка шести с половиной часов в сутки. Наверное кажется, что он не очень большой, но у нас такая специфика полетов — это не трансатлантические рейсы. У нас короткие рейсы, где плечо составляет около часа полета. Соответственно, невозможно налетать одиннадцать часов в сутки. Однако мы планируем в следующем году довести налет на самолетах до более восьми часов в сутки.

Сейчас мы выполняем полеты по сорока одному маршруту. Задачи следующего года – где-то к зимнему периоду следующего года мы планируем начать полеты в дальнее зарубежье из регионов. Как раз наш самолет это позволяет, потому что дальность у него четыре тысячи двести километров в модификации Long Range. Поэтому, если брать с юга России, то это практически вся Европа и Ближний Восток. Речь идет о направлениях, традиционных для юга России: Турция, Израиль, Германия, Чехия.

**Oleg Cosmopolit** » 02 ноя 2018, 17:42

Авиакомпания Brussels Airlines отказалась от использования четырех российских самолетов Sukhoi Superjet 100 из-за проблем с эксплуатацией. Перевозчик сделал выбор в пользу лайнеров канадской компании Bombardier.
«В этом году у нас возникали проблемы с эксплуатацией этих самолетов, в результате чего был аннулирован ряд рейсов», – заявили в пресс-службе компании. Лизинговый контракт четырех SSJ-100, подписанный с ирландской авиакомпанией CityJet в прошлом году, истекает в марте 2019 года. Brussels Airlines не будет продлевать аренду этих лайнеров, поскольку летом авиакомпания столкнулась с рядом поломок. «Поскольку многие руководства по эксплуатации не были переведены с русского языка, Brussels Airlines часто была вынуждена связываться со специалистами из российский техподдержки», – пишет Echo. В результате задерживались рейсы, а некоторые из них даже пришлось отменить. В компании добавили, что самолеты российского производства заменят канадские CRJ 900 компании Bombardier. Первый из них уже выполнил рейс по маршруту Брюссель-Нант.
https://www.lecho.be/entreprises/aviati ... 65435.html

**Alex_G** » 04 ноя 2018, 02:24

corrolary писал(а) 14 сен 2018, 20:00:В Вики написано, что 7 суперджетов в эксплуатации и еще 15 заказано + 16 опцион

На сайте самой а/к написано шесть

Dimushan писал(а) 15 сен 2018, 00:29:
Buratinos писал(а) 14 сен 2018, 18:06:Авиалайнер с заводским номером 95120 и регистрацией EI-FWG

И хреначит он, я друзья вам скажу мама не горюй по 5-6 рейсов в сутки, как заправский "иностранец".

Уже отлетался, судя по всему. Возвращен Ситиджетом в Венецию 30 октября.

Что-то не в порядке с Суперджетом:

https://www.помойка.ру/doc/3805448

**artem kortelev** » 07 дек 2018, 07:31

В ходе прошедшего авиасалона в Бахрейне, самолет Superjet 100 посетил король Хамад II, о чем в интервью телеканалу «Россия 24» рассказал Президент АО «Гражданских самолетов Сухого» Александр Рубцов
Самолеты длительное время стоят в очереди на плановое ТО или в ожидании необходимой запчасти. О том, что ГСС планирует предпринять для решения данной проблемы, Александр Рубцов рассказал в беседе с журналистами.

Договорились о том, что в рамках нового контракта на приобретение 100 самолетов Superjet 100 мы должны стать партнерами по обслуживанию самолетов. Планом предусматривается организация ещё одного центра обслуживания самолетов в Шереметьево. Речь идет о дополнительных мощностях центра MRO, и Гражданские Самолеты Сухого (ГСС) берут на себя обязательства по его созданию.

мы кратно увеличиваем мощность наших складов запчастей, которые находятся в Шереметьево и в Жуковском. Сейчас их общая площадь составляет около 1500 кв. м., а в перспективе составит порядка 4000 кв. м. Если все получится, то до 2700 кв. м общая площадь складов будет увеличена уже этой зимой. Параллельно предусматривается, что в рамках нового контракта мы сможем поставлять Аэрофлоту запчасти и средства наземного обслуживания, в том числе, используя те возможности, которые есть в рамках мер господдержки. Это так называемое 301 Постановление Правительства, которое позволяет нам передавать авиакомпаниям, так называемый, «домашний склад» и средства наземного обслуживания. Мы исходим из того, что это будет в объеме 115 млн. рублей в расчете на каждый самолет. Это довольно приличный объем. Если учитывать подписанный недавно новый контракт, то из расчета 100 самолетов, это получаются инвестиции в запасные части в размере 11 млрд. руб. И это будут инвестиции производителя с учетом мер господдержки.

Эти меры позволят нам, наряду с работой по реализации большой программы по модернизации самолета Superjet 100 и улучшению его характеристик и надежности, добиться хорошего налета и регулярности вылета. В новом контракте будут предусмотрены гарантии со стороны ГСС, чтобы соответствовать тем высоким критериям надежности, которые сегодня есть на рынке. Сейчас в Аэрофлоте средний налет в сутки самолетов Superjet 100 ниже заданного показателя. Этому есть два объяснения: наличие или отсутствие запчастей и дефицит ангарных мощностей по техобслуживанию. Поэтому мы продолжим в это инвестировать, чтобы стать партнером Аэрофлота с точки зрения эксплуатации самолета.

Вы обозначили три направления: повышение качества и модернизация, склады запчастей и центр MRO. Во сколько все эти три программы оцениваются в денежном выражении?

- Всего порядка 25 млрд рублей. Это инвестиции и в центральный склад в Жуковском, расширение существующих и строительство новых ангарных мощностей MRO и складов запчастей, с учетом их технического обеспечения и наполнения. На реализацию программы планируется тратить собственные средства ГСС и бюджетные субсидии, которые мы будем получать. В центральный склад в Жуковском мы уже сейчас инвестируем. Была проведена большая работа по его модернизации и автоматизации. Региональные склады будут создаваться по мере поступления самолетов в регионы (прим. ред: помимо этого существуют склады поддержки иностранных эксплуатантов в Венеции, Мюнхене и Форт Лодерлейле). Контракт с Аэрофлотом рассчитан с 2019 по 2025 год и все программы будут реализованы в этот период.

Вы упомянули и модернизацию Superjet 100. На какой стадии сейчас испытания самолета с новыми законцовками крыла? Аэрофлот будет получать самолеты по новому контракту уже в новой конфигурации?
- Срок завершения программы сертификации самолета с законцовками - конец первого квартала 2019 года. По плану в начале второго квартала следующего года мы должны получить сертификат, сначала российский, а затем и европейский. Поставка 2019 года по контракту с Аэрофлотом будет в той конфигурации, которая есть сегодня, в двухклассной компоновке салона. В данный момент Аэрофлот изучает предложения ГСС по увеличению емкости пассажирского салона. Не исключено, что машины, которые будут поставляться начиная с 2020 года и далее для регионального использования, будут отличаться по компоновке от нынешних. Это могут быть и двуклассные и одноклассные салоны. Вопрос этот предполагается решить до конца 2018 года. Но уже сейчас понятно, что все они будут оснащаться новыми законцовками крыла.

По предварительным данным летных испытаний ожидается существенное снижение расхода топлива, порядка 3,5-4% и улучшение взлетно-посадочных характеристик, то есть довольно существенное снижение дистанции, необходимой для взлета и посадки. Это является привлекательным для всех наших заказчиков, в том числе и для Аэрофлота. Первым эксплуатантом такой машины, возможно, станет авиакомпания Северсталь. Но физически мы сможем начать устанавливать законцовки не ранее завершения сертификации, то есть во втором квартале следующего года.

- В некоторых зарубежных, а затем и в российских СМИ появлялась информация о том, что мексиканская Interjet и европейская City Jet хотят отказаться от эксплуатации Superjet 100. Пролейте, пожалуйста, свет на дальнейшую судьбу самолета в этих авиакомпаниях.
Проанализировав вместе с нашими мексиканскими коллегами ситуацию, которая складывается на рынке, мы предложили повысить эксплуатационные свойства того парка Superjet 100, который у них есть сейчас – это 22 машины, и тех восьми, что могут быть ещё поставлены. Мы предложили оснастить самолеты законцовками крыла и увеличить емкость кресел с нынешних 93 до более чем ста. Это предложение их весьма заинтересовало, и на данный момент идут переговоры о возможных сроках модернизации имеющегося парка для того, чтобы машины лучше отвечали требованиям рынка в условиях сильной конкуренции и падающего курса мексиканской валюты и растущих цен на топливо.

Дело в том, что новые законцовки крыла не только позволяют снизить расход топлива, но и, при той же коммерческой загрузке, увеличить дальность полетов. По некоторым маршрутам это до 500-700 километров, в зависимости от высоты аэродрома. Это позволит им по необходимости менять стратегию: либо перевозить 103 пассажира на короткое расстояние, либо перевозить меньше пассажиров – 93 (в двухклассной компоновке), но на большее расстояние, с увеличением на 700 км, а значит открыть новые направления и сформировать новую маршрутную сеть. Поэтому, в данный момент ведётся совместная работа специалистов ГСС и наших мексиканских коллег по тонкой настройке маршрутной сети с учетом тех возможностей, которые открывает модернизированная версия самолета. Мы также находимся в переговорном процессе с City Jet.

Ещё одна авиакомпания – Якутия недавно громко заявила о недовольстве техническим обслуживанием Суперджетов и о готовности от них отказаться в пользу иномарок. В частности, авиакомпания жаловалась на дефицит подменных двигателей на рынке, на период планового технического обслуживания. Удалось ли решить эту проблему?

- ГСС совместно с ОДК провели ряд совещаний для решения этой проблемы. Было принято решение о том, чтобы значительную часть двигателей, которые сейчас есть в наличии на складах у ГСС и Power Jet, предложить авиакомпаниям в качестве подменных на период ремонта их двигателей, чтобы снять то напряжение, которое сложилось в эксплуатации. Таким образом, было принято решение о мобилизации ресурсов ГСС и ОДК для создания подменного пула - порядка 40 двигателей для того, чтобы полностью закрыть эту проблему в эксплуатации в этом году и следующем. Эти двигатели будут предлагаться авиакомпаниям на льготных условиях.

Если говорить конкретно о ситуации, которая сложилась в авиакомпании Якутия, им, конечно же, необходимо было вовремя озаботиться тем, чтобы все вопросы с двигателями были своевременно решены. Они затянули решение вопроса о плановом ремонте двигателей, и так получилось, что к летнему сезону переговорный процесс с двигателистами не был завершен. Что и привело к неготовности двигателей к пиковому сезону. Сейчас эту проблему удалось решить, но, к сожалению, это произошло не так быстро, как нам бы хотелось. Проблема заключалась и в том, что никто, кроме Аэрофлота, не имел доступа к запасным двигателям через программу PBH (пи-би-эйч). Произошло это по разным причинам, кто-то по причине экономии, кто-то не смог или не захотел договориться. Откровенно говоря, стоимость аренды двигателей была достаточно высока. ГСС потратили много времени и сил, вместе с Министерством промышленности и торговли, которое активно подключилось к этой работе на самом высоком уровне, было принято решение вовлечь в эту работу ОДК и изыскано финансирование.

Еще одно узкое место было связано с поставками со стороны наших иностранных партнеров, так называемая промежуточная опора холодной части двигателя. Здесь действительно присутствует элемент дефицита. И этот дефицит серьезно влияет на количество выпускаемых новых двигателей, и на масштабы производства самолетов. ОДК сейчас вышла на довольно приличный объем ремонта - около 50 двигателей в год. Капитальный ремонт они делают уже меньше чем за 60 дней. Ранее ремонт двигателя растягивался на несколько месяцев и иногда доходил до полугода и более. Мы видим большой прогресс в работе наших мотористов. Сейчас ОДК, параллельно с программой доступа к запасным двигателям, предлагает качественно лучшую программу поддержки, существенно более ориентированную на клиента с точки зрения стоимости и эффективности. Стоимость снижена практически на 40 %. Это делает программу гораздо более привлекательной. Надеемся что эти работы, наряду с теми мероприятиями, которые мы реализуем как ГСС по реализации сервисного бюллетеня и улучшению снабжения запчастями, позволит те острые моменты в эксплуатации, которые были у наших авиакомпаний, в том числе у Якутия, снять.

https://www.aex.ru/docs/3/2018/12/3/2846/

**Джомама** » 07 дек 2018, 08:36

Проблема российских брендов в широком смысле что не умеют организовать сервисную поддержку или не хотят - потому что это "долгие деньги" и к моменту когда все станет хорошо в конторе будете уже новый директор а старый там и останется без виллы на Лазурке.
Очень грустно читать что "АК не может договориться с заводом по сервису двигателей" это даже смешно - потому что задача "договариваться" это задача продавца самолтетов- он должен сам все вопросы решить, покупатель просто ему звонит и все происходит само по себе - как и должно быть.

А вообще с авиазаводами это повторное вставание в туже яму, судя по цитатам
У нас по всяким "старым" самолетам типа Ту-154 и подобным ровно так же было, завод пользуясь тем что он монополист ломит нереальные деньги за фирменное ТО, а оно положено для поддержание летной годности по закону (я очень упрощаю да), в итоге АК у которой Ту стоит уже 2 млн рублей максимум не готово делать ТО за 5, они покупают на Авито старый двигатель с разборки с рук и там же покупают документы на "правильную установку", потом самолет, например, падает
Поэтому я вот боюсь таких старых самолетов, и похоже "новые" тоже идут в ту сторону

**andycooc** » 22 дек 2018, 09:31

вечный отпускник писал(а) 20 ноя 2018, 13:42:Что-то не в порядке с Суперджетом

очень даже не в порядке

"Ирландская авиакомпания CityJet может отказаться от эксплуатации российских самолетов Sukhoi Superjet 100. Об этом заявил глава компании «Гражданские самолеты Сухого» Александр Рубцов"

https://Хуй твой в резиновую жопу хуйла/economics/35785699/?frommail=1

**G-Alex** » 23 дек 2018, 20:01

andycooc писал(а) 22 дек 2018, 09:31:
вечный отпускник писал(а) 20 ноя 2018, 13:42:Что-то не в порядке с Суперджетом

очень даже не в порядке

"Ирландская авиакомпания CityJet может отказаться от эксплуатации российских самолетов Sukhoi Superjet 100. Об этом заявил глава компании «Гражданские самолеты Сухого» Александр Рубцов"

https://Хуй твой в резиновую жопу хуйла/economics/35785699/?frommail=1

В этой теме об этом уже 4й месяц пишут.

**Qarootoramma** » 23 дек 2018, 21:07

Было бы интересно если бы кто-нибудь предоставил х-ки и данные по SSJ-75. Очень интересный проект. Определенно не могу понять на сколько самолет будет легче от базовой конструкции SSJ-100. А также не понятна длина фюзеляжа, площадь и размах крыла, полезная нагрузка и общая взлетная масса. Если обычный SSJ взлетный весит 46-49 тон, то укороченный 75 должен весить не более 42-45 тон иначе все его характеристики теряются среди конкурентов - MRJ, E-Jets, CRJ. Так, тот же MRJ выходит на 40 тон а CRJ и того меньше. С расходом 1400-1500 л в час взлетный CRJ 35-38 тон.
Вообще не понятно идея строить 75-местный самолет с таким фюзеляжем. В мире все растягивают фюзеляж по максимуму, а здесь наоборот укорочение. Так, 737 за 50 лет растянули на 15 метров, E-Jets растянули на столько же. MRJ тянут. Можно сравнить что было с Бомбардье Челенджером и во что превратили CRJ900/1000. У меня вообще нет понимания эффективности SSJ-75 в сравнении с более тонкими MRJ, CRJ, E-Jets. Правда может конструкторы решили создать самолет, оптимизированный для российских маршрутов. Своего рода дальнобойную бочку - маленькие самолет, рассчитанный на плечи 6-8 часов с дальностью 6-8 тыс км типа А-321LR. Может на такие самолеты не только в России, но и в мире есть спрос и их никто еще не выпускает. Был бы признателен за инфу.

**thevery** » 24 дек 2018, 02:47

Qarootoramma писал(а) 23 дек 2018, 21:07:Своего рода дальнобойную бочку - маленькие самолет, рассчитанный на плечи 6-8 часов с дальностью 6-8 тыс км типа А-321LR. Может на такие самолеты не только в России, но и в мире есть спрос и их никто еще не выпускает. Был бы признателен за инфу.

Ну собственно A220 (который переименованный CS300) имеет дальность под 6к.

**Alex_G** » 29 дек 2018, 02:44

вечный отпускник писал(а) 20 ноя 2018, 13:42:Что-то не в порядке с Суперджетом

Определенно что-то не так:

Комментируя уровень послепродажного обслуживания SSJ 100 — одну из самых болезненных тем для ГСС – Борис Настасяк сообщил, что у "Газпром авиа" и производителя ВС сложились хорошие деловые отношения. Вместе с тем он отметил, что к ГСС есть некоторые вопросы по материально-техническому обеспечению самолетов: "Существует острый дефицит запасных частей с номенклатурой "T7…." производства ГСС. Очень высокие цены на метизы российского производства". К примеру, пружину в механизме замка форточки кабины экипажа авиапредприятие ожидает с июля, а болт крепления интерцептора "Газпром авиа" пытается приобрести с сентября. Что касается цен на металлоизделия, то они, по мнению оператора, высоки по сравнению с расходными материалами на западные типы ВС.

http://www.ato.ru/content/gazprom-avia- ... 7-technics

**Oleg Cosmopolit** » 29 дек 2018, 10:00

Alex_G писал(а) 29 дек 2018, 02:44: К примеру, пружину в механизме замка форточки кабины экипажа авиапредприятие ожидает с июля, а болт крепления интерцептора "Газпром авиа" пытается приобрести с сентября

Теперь понятно, зачем авиакомпании разбирают самолёты на запчасти. Чтоб не ждать пружину по полгода.

**artem kortelev** » 02 янв 2019, 08:34

Не только у Суперджета проблемы с двигателями. Но по крайней мере в воздухе они не разрушаются.
26 декабря в полете вышел из строя двигатель Пратт-Уитни PW1524G на корейском самолете А220-300 ( Или CS300). Самолет летел из Кореи в Японию. Отказ произошел над Японским морем, пришлось вернуться в аэропорт вылета. На фотографиях видны повреждения лопаток компрессора низкого давления, а также изнутри корпуса турбины высокого давления.

Во время испытаний C-серии также произошло разрушение двигателя в полете на первом опытном самолете, получившим повреждения фюзеляжа, пробитого лопатками компрессора.

Более десятка самолетов индийской авиакомпании не летают, ожидая замены двигателей.
Задымление в самолете А320neo индийской авиакомпании «ИндиГо» - это как минимум второй серьезный отказ в воздухе

**sunset_32** » 02 янв 2019, 08:51

А можно где-то посмотреть статистику - количество отказов на час работы - для разных типов двигателей?

**thevery** » 02 янв 2019, 08:56

artem kortelev писал(а) 02 янв 2019, 08:34:Интересно, в Канаде тоже местные патриоты кидают дерьмо на вентилятор, не умеют делать в Канаде самолеты, лучше бы Боинги купили.

Есть нюанс: CS100/CS300 у канадских авиакомпаний не летают пока, поставки CS300 для Air Canada ожидаются только в конце 2019.
Но в целом у PW сейчас беда с движками для A320neo, вон у S7 совсем недавно такой в полёте отказал: https://нахер/20181223/1548519113.html

**Oleg Cosmopolit** » 02 янв 2019, 09:27

thevery писал(а) 02 янв 2019, 08:56:у PW сейчас беда с движками

Вы правильно заметили, в отличии от предыдущего оратора, что проблемной является лишь серия с редукторными движками, с самолетами проблемы нет. И канадским патриотам можно кидать на вентилятор, движки не канадские и не европейские. И этой серии есть альтернатива. Так что проблему решат, и думаю не за 10 лет, как с ССЖ, которую так и не решили.
К слову, самолет 21 века тоже в одной из модификаций хотят оснастить движками П-В. Тогда и у российских патриотов появится возможность кидать им на вентиляторы.

**artem kortelev** » 02 янв 2019, 21:38

Так и ССЖ нет проблем с самолетами. Есть проблемы с двигателем Sam. Но почему-то радетели из Ближнего зарубежья не на двигатель набрасывают, а на ССЖ. А вот такая же проблема, еще даже масштабней, у Бомбарье (в девичестве), так тут все ровно наооборот, самолет хороший, двигатели виноваты.
Очень "странно"

**ambel-vlad** » 02 янв 2019, 22:21

artem kortelev писал(а) 02 янв 2019, 21:38:Так и ССЖ нет проблем с самолетами. Есть проблемы с двигателем Sam. Но почему-то радетели из Ближнего зарубежья не на двигатель набрасывают, а на ССЖ. А вот такая же проблема, еще даже масштабней, у Бомбарье (в девичестве), так тут все ровно наооборот, самолет хороший, двигатели виноваты.
Очень "странно"

У SSJ основная проблема не в двигателях, а в логистике. Ломается все и у всех. А вот как быстро чинится сильно разнится.

**Alex_G** » 03 янв 2019, 01:06

artem kortelev писал(а) 02 янв 2019, 08:34:Интересно, в Канаде тоже местные патриоты кидают дерьмо на вентилятор, не умеют делать в Канаде самолеты, лучше бы Боинги купили.

Как представитель "канадских патриотов" могу ответственно сказать, что в Канаде не является предметом гордости то, что "наши самолеты самые самолетистые самолеты в мире" и "на уровне мировых аналогов". Большинству вообще пофиг, что и где производится. Гордятся тут абсолютно другими вещами.

Кроме того, что вы имеете ввиду под "набросом дерьма на вентилятор"? Вы считаете, что президент ГСС и директор "Газпром-авиа" намеренно клевещут на ССЖ?

Так и ССЖ нет проблем с самолетами. Есть проблемы с двигателем Sam.

Ой ли..."К примеру, пружину в механизме замка форточки кабины экипажа авиапредприятие ожидает с июля, а болт крепления интерцептора "Газпром авиа" пытается приобрести с сентября" - это по состоянию на конец декабря.

**Qarootoramma** » 03 янв 2019, 01:41

Oleg Cosmopolit писал(а) 02 янв 2019, 09:27:Вы правильно заметили, в отличии от предыдущего оратора, что проблемной является лишь серия с редукторными движками, с самолетами проблемы нет. И канадским патриотам можно кидать на вентилятор, движки не канадские и не европейские. И этой серии есть альтернатива. Так что проблему решат, и думаю не за 10 лет, как с ССЖ, которую так и не решили.

Да. Но тот же А-300 не продавался нормально с 1967 г по конец 70-х. И если не ошибаюсь только заказ Истерна изменил положение дел. Реально серия А300 пошла только после появления А310, да и то и о первого и у второго продажи были заметно хуже чем у 767 и DC-10. Фактически на реальную раскрутку программы А-300 ушло 10-15 лет. Суперджет стартовал в 2000-ом но первый полет совершил в 2008-ом. Давайте еще подождем 5 лет. Ситуация должна исправится.

Oleg Cosmopolit писал(а) 02 янв 2019, 09:27:К слову, самолет 21 века тоже в одной из модификаций хотят оснастить движками П-В. Тогда и у российских патриотов появится возможность кидать им на вентиляторы.

Ну мне все-таки кажется, что он не самолет XXI в. Суперджет скорее конкурент A200, MRJ и E-Jets2.

**Alex_G** » 03 янв 2019, 01:54

Qarootoramma писал(а) 03 янв 2019, 01:41:Ну мне все-таки кажется, что он не самолет XXI в. Суперджет скорее конкурент A200, MRJ и E-Jets2.

Имеется ввиду МС-21 (расшифровывается как "Магистральный Самолет 21 века").

**ambel-vlad** » 03 янв 2019, 01:57

Qarootoramma писал(а) 03 янв 2019, 01:41:Давайте еще подождем 5 лет. Ситуация должна исправится.

Какие основания для таких надежд? И что будет если ситуация не исправится? А то я помню прогнозы про Boeing и Airbus.

**Qarootoramma** » 03 янв 2019, 03:40

ambel-vlad писал(а) 03 янв 2019, 01:57:Какие основания для таких надежд?

Нет никаких надежд и оснований. Подождем - увидим.

ambel-vlad писал(а) 03 янв 2019, 01:57:И что будет если ситуация не исправится?

Будут другие конкуренты, а продукт уйдет с рынка.

ambel-vlad писал(а) 03 янв 2019, 01:57:А то я помню прогнозы про Boeing и Airbus.

Подождите лет 15-20, а не 5, тогда и будем говорить про Боинг и Эрбас.

**Oleg Cosmopolit** » 03 янв 2019, 18:20

Qarootoramma, не понимаю, почему вы все пытаетесь перевести обсуждение ССЖ на неудачи других конкурентов. Но это у вас не получается. Во-первых, А300 был широкофюзеляжным магистральным судном, а ССЖ - региональный узкофюзеляжник. Во-вторых, А300 успешная модель, которая послужила толчком для разработки узкофюзеляжника А320. Пусть вас не сбивает с толку небольшой объём заказов, это характерно для широкофюзеляжных, спрос на них намного ниже. В-третьих, с начала разработки ССЖ и начала эксплуатации прошло достаточно много времени. Возможно, это довольно перспективная разработка, была. Но за это время у конкурентов уже вышло новое поколение самолётов. А ССЖ был похоронен низким уровнем сервиса. И второе поколение ССЖ вряд ли появится в обозримом будущем, то есть модель уже морально устарела и отстала от конкурентов, а задела на перспективу в ней уже нет.
Я понимаю, что некоторые пытаются свести обсуждение самолёта к вопросам патриотизма, кругом враги и т.п. Но на форуме путешественников это не работает. Здесь абсолютно другие по уровню и подготовке форумчане. И перепосты с говноресурсов и методичек здесь не работают.

**Buratinos** » 03 янв 2019, 21:05

Забавно читать про моральное устаревание самолётов при живом проекте Б737 который разменял недавно полтинник)))

**artem kortelev** » 03 янв 2019, 21:08

Хамство на форуме не приветствуется. Обсуждение ведите в рамках аргументов, а не личностей. "Устное" предупреждение.

**Oleg Cosmopolit** » 04 янв 2019, 04:02

Buratinos, а вы, наверное, не в курсе про поколения классик, оригинал, Некст и Макс? За время проекта ССЖ у Боинга сменился Некст на Макс.

**Buratinos** » 04 янв 2019, 07:44

Oleg Cosmopolit писал(а) 04 янв 2019, 04:02:Buratinos, а вы, наверное, не в курсе про поколения классик, оригинал, Некст и Макс? За время проекта ССЖ у Боинга сменился Некст на Макс.

Но SSJ поколение не сменит потому что морально устарел? Где логика? )))
И да, между Некст и Макс прошло 19 лет...

**sunset_32** » 04 янв 2019, 07:52

А что, анонсировано обновление SSJ до нового поколения? Поменяют планер, движки, электронику?

**Oleg Cosmopolit** » 04 янв 2019, 09:19

Oleg Cosmopolit писал(а) 03 янв 2019, 18:20:второе поколение ССЖ вряд ли появится в обозримом будущем, то есть модель уже морально устарела и отстала от конкурентов

Buratinos писал(а) 04 янв 2019, 07:44:Но SSJ поколение не сменит потому что морально устарел? Где логика? )))

Прочтите мою фразу и свою интерпретацию. Общаться с вами скучно, поскольку знаний и аргументов у вас мало, а перекручиваний и интерпретаций много.
Читайте так, как написано. Если разработчики хотят быть в конкурентной среде, то пора бы уже хотя бы обьявить о новой программе разработки, а через лет 3-5 представить новое поколение, потому что этому поколению уже 17 лет (разработка с 2000 г., полеты с 2008). На сегодня уже пошел процесс необратимого устаревания, и далее можно будет только пользоваться единственным приемом маркетинга - снижение цены. А маркетинговые показатели, к сожалению, и так далеки от идеальных. Грубо говоря, они провальные. Уровень убытков никак не станет уровнем прибыли. На фоне отказа основных заказчиков от самолетов ССЖ и низкого уровня сервиса, все становится еще печальнее.
А хотелось бы другого тренда: первые 5 лет могут быть болезни роста, затем переломный момент, устранение недоработок в конструктиве, решение проблем качества и сервиса, 5 лет успешных продаж, обьявление в 2016-2018 году о разработке нового поколения, в 2023-2025 появление нового поколения во флоте ведущих авиакомпаний.

**artem kortelev** » 04 янв 2019, 18:17

А при чем тут Боинг и ССЖ? Вы вообще в курсе что это разного класса самолёты? Сравнивать следующее поколение планёра разработанного в 60е среднемагистрального с первым поколением планёра, разработанного в 00е это не знаю.... Модернизация ССЖ идёт, сертифицируют версию с законцовками. Аэродинамическое качество планёра ССЖ для своего диаметра фюзеляжа отличное. Что вы там хотите модернизировать? Какие именно недоработки в конструкции? ...В ЦАГИ работают по заказу производителя над новым крылом большего удлинения. Есть идея увеличить долю композитов в планёре с 15 до 40%. Сертифицирована в EASA российская ВСУ.
Какую электронику менять? Кого-то не устраивает электроника? ...Пишите конкретно, что не устраивает. Система поддержки А и Б строилась десятилетия. Это пожалуй единственная проблема суперджета. Высокотехнологичные рабочие места созданы, огромные инвестиции в переоборудование производства, КБ, стенды, сертификации и прочее. Это все уже используется при создании МС 21. Только живущие одним днём люди могут считать что лучше купить все за рубежом. А потом те же люди пишут что это за страна бензоколонка.

**sunset_32** » 04 янв 2019, 18:32

Чтобы страна-бензоколонка перестала быть таковой, надо не только пытаться что-то делать, но и достигать успеха. Как говорил Линкольн, "не рассказывайте мне, сколько вы работали - расскажите, что вы сделали". Когда модернизированный SSJ с новыми крыльями начнет продаваться и летать, можно будет говорить об успехе. А пока - вот:
----https://airlinerwatch.com/brussels-airlines-removes-the-last-ssj100-from-service-next-week/
Обратите внимание - претензии опять идут к качеству обслуживания и скорости поставки запчастей. Как бы ни вылизывали аэродинамику и не оптимизировали двигатели, если самолет после трещины в каком-нибудь болте стоит две недели, ожидая нужной запчасти, авиакомпания вряд ли захочет связываться с таким самолетом.

**Oleg Cosmopolit** » 04 янв 2019, 19:00

artem kortelev писал(а) 04 янв 2019, 18:17:А при чем тут Боинг и ССЖ?

Да, согласен, непричем. Об этом и написал ранее: пишите про ССЖ, что хорошего у него. На неудачах конкурентов не выехать.

artem kortelev писал(а) 04 янв 2019, 18:17:это разного класса самолёты

Это ничего не меняет, циклы есть у всех классов самолетов.
Например, Бомбардье CRJ в 1995 году начали проектировать (700 модификация, в 2007 растянутая до 100 мест - прямой конкурент ССЖ), в 1999 - полетел, в 2008 - новое поколение CRJ NextGen, в 2013 - новый CS100 (теперь A220-100). За 18 лет уже 3 поколения, что заставило конкурентов (Эйрбас) обратить на себя внимание.
Второй пример - Embraer. E-Jet анонсировали в 1999 г (погодки с ССЖ), вышел в серию в 2002 году. В 2013 г анонсировано новое поколение E-Jet Е2. Уже сейчас идут его поставки. За 19 лет два поколения уже в серии.

Что имеем с ССЖ? За 18 лет только одно поколение, анонсов новых поколений нет, минорные изменения (законцовки - не ноухау ССЖ, у всех авиапроизводителей есть и винглеты, и шарклеты, и задвоенные законцовки). Огромные проблемы с сервисом, возвраты из флота (это экстраординарное событие, которое само по себе является сильнейшей антирекламой).

**thevery** » 05 янв 2019, 04:25

Oleg Cosmopolit писал(а) 04 янв 2019, 19:00:Например, Бомбардье CRJ в 1995 году начали проектировать (700 модификация, в 2007 растянутая до 100 мест - прямой конкурент ССЖ), в 1999 - полетел, в 2008 - новое поколение CRJ NextGen, в 2013 - новый CS100 (теперь A220-100). За 18 лет уже 3 поколения, что заставило конкурентов (Эйрбас) обратить на себя внимание.

Вот только CSeries это не так чтобы модернизация CRJ, а Airbus заинтересовался в первую очередь из-за символической цены в $1, а почему так дёшево вы и сами легко можете догадаться.

**Oleg Cosmopolit** » 05 янв 2019, 07:12

thevery писал(а) 05 янв 2019, 04:25:Airbus заинтересовался в первую очередь из-за символической цены в $1,

Не совсем так, Эйрбас предоставляет свои сборочные площадки в США, включает самолет в свою дистрибуцию. Это помогает продавать самолет в США. На собственных площадках в Канаде собирается самолет для других рынков. В целом взаимовыгодный контракт. Но это для другой темы.

**thevery** » 05 янв 2019, 08:07

Oleg Cosmopolit писал(а) 05 янв 2019, 07:12:Не совсем так, Эйрбас предоставляет свои сборочные площадки в США, включает самолет в свою дистрибуцию.

А Bombardier потенциально ещё до миллиарда вкладывает в совместное предприятие. Ну и да, в 2015 за реальные деньги Airbus покупать отказался же.

**Oleg Cosmopolit** » 05 янв 2019, 08:25

thevery, не совсем так. Эйрбас ничего и не покупал. Он вошел как акционер лишь в один проект CS. Если удастся продать в США несколько сотен дополнительных А200, то все будут в выиграше. И 700 млн Бомбардье окупятся с лихвой, и Эйрбас гарантировано загрузит свое производство в США. Вопрос, думаю, хорошо просчитан. Ведь рынок США один из самых емких и образцовый для дальнейших продаж по всему миру.
Давайте тему не развивать здесь. Хотитн, создайте отдельную тему.

**Alex_G** » 05 янв 2019, 16:47

Oleg Cosmopolit писал(а) 05 янв 2019, 08:25: Если удастся продать в США несколько сотен дополнительных А200, то все будут в выиграше.

Ну собственно процесс уже пошел. Вот вчера увидел в новостях: Airbus sells 120 former Bombardier C Series jets to U.S. airlines
https://www.cbc.ca/news/business/airbus ... -1.4964774

**Leonora1969** » 02 фев 2019, 21:44

Недавно летала этим самолетом до Салоников и обратно.
Боялась лететь, потому что на сайте аэрофлота было написано, что это ближнемагистральный самолет. А Салоники - это Греция и они далеко. Но оказывается ближнемагистральный - это до 6 часов полета.
Вылет был в день сильнейшего снегопада, когда много рейсов было отменено. Мы взлетели без проблем и прекрасно долетели. А через несколько дней обратно тоже все было хорошо.

**Dimushan** » 02 фев 2019, 22:49

Leonora1969 писал(а) 02 фев 2019, 21:44:Боялась лететь, потому что на сайте аэрофлота было написано, что это ближнемагистральный самолет. А Салоники - это Греция и они далеко.

А Вы думаете, они отправляют рейс и гадают, долетит не долетит?

**Kalimo** » 03 фев 2019, 00:45

Leonora1969 писал(а) 02 фев 2019, 21:44:Недавно летала этим самолетом до Салоников и обратно.
Боялась лететь, потому что на сайте аэрофлота было написано, что это ближнемагистральный самолет. А Салоники - это Греция и они далеко. Но оказывается ближнемагистральный - это до 6 часов полета.
Вылет был в день сильнейшего снегопада, когда много рейсов было отменено. Мы взлетели без проблем и прекрасно долетели. А через несколько дней обратно тоже все было хорошо.

Хоть по моему личному мнению самолет полное УГ, но такие комментарии забавно читать.

P.S. Ну и для справки. За последнии два года налетал сегментов 50 на SSJ Аэрофлота и Ямала. Два раза при посадке гнуло стойку шасси и самолет оставался в Белгороде до ремонта. Один раз тресло так что было реально страшно, да так что стюардесса при очередном реальном тряске удачно прилегла на пассажиров. Разговаривал с бортпроводнниками Аэрофлота - они в открытую признаются что не любят летать этими самолётами. А так да, в плане комфорта особо ничем не отличается от конкурентов. А вот в плане надёжности....

🏨 Trip.com — бронирование отелей за границей и в РоссииЛучшие цены для бронирования жилья в Азии. Оплата картами МИР