Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

[Svirepy_Bambr]

Почитал тему.
Сделалвывод: "наши поезда самые поездатые поезда в мире! Они поездили, поездят и будут поездить"!
Фактов ноль, сплошная пропаганда.
Видимо ТС чем-то сильно насолили А и Б (может медкомиссию не пршел при трудоустройстве?

[Qarootoramma]

По материала flightinternational

На прототипе Bombardier CS300 запустили двигатели. Запуск силовых установок означает, что работы над этим проектом в ближайшее время перейдут в фазу летных испытаний. Вице-президент Bombardier сообщил, что первый полет прототипа CS300 запланирован на начало 2015 г. Перед летными тестами опытный образец должен пройти наземные вибрационные испытания. В настоящее время на заводе в Мирабеле завершается сборка второго прототипа самолета CS300. Как ожидается, он будет готов к началу тестовой программы уже в этом году. На первом прототипе Bombardier CS300 в конце ноября 2014 г. была начата проверка расхода топлива. В ходе испытаний была проверена целостность топливной системы. Тогда же сообщалось, что второй опытный образец находится на завершающей стадии сборки.
CS300, как ожидается, будет сертифицирован через шесть месяцев после того, как сертификат получит версия CS100, рассчитанная на перевозку 100–130 чел. По последним данным, опытные образцы CS100 имеют налет 850 ч (в октябре эта цифра составляла 450 ч). В рамках сертификации CS100, которая запланирована на вторую половину 2015 г., прототипы должны налетать 2400 ч. Bombardier не исключает, что новые самолеты могут пройти сертификацию и при меньшем налете.
Самолеты CS300 будут конкурировать прежде всего с Boeing 737 и Airbus A320, а CS100 — с Embraer 190 и Embraer 195. По данным на сентябрь 2014 г., Bombardier получил заказы на 563 самолета CSeries, в том числе 243 твердых. Первым российским заказчиком самолетов стала лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК), которая подписала соглашение о покупке 32 Bombardier CSeries модификации CS300 с опционом еще на 10 таких ВС.

[Vlam]

ИМХО, в "железо" не стоит тупо упираться. Нужно смотреть и на запросы маршрутного рынка, скажем так. Вот сейчас полетал на Эмбраере 195 и 175. Машинка понравилась. Уютная. Но вот в Польше их используют на внутренних линиях. Варшава-Краков (360 км) - несколько рейсов в день. В России таких маршрутов сколько?

[Qarootoramma]

ИМХО, в "железо" не стоит тупо упираться. Нужно смотреть и на запросы маршрутного рынка, скажем так. Вот сейчас полетал на Эмбраере 195 и 175. Машинка понравилась. Уютная. Но вот в Польше их используют на внутренних линиях. Варшава-Краков (360 км) - несколько рейсов в день. В России таких маршрутов сколько?

машинка ничего не спорю. Но там низкий потолок, немного тесновато. Суперджет намного лучше. В России тоже есть такие плечи. Москва-Нижний Новогород например и т д. Дальше будет больше. Однако Эмбраер 170/190 летает и на дальних плечах по 5-6 часов. У него дальности почти как у Эрбаса и Боинга а дальше будет еще больше, и новые Эмбраеры с композитными крыльями будут рассчитаны на плечи вплоть до Иркутска и дальше а это чисто магистральные маршруты, при чем вместимость возрастет до 150 кресел что фактически соответствует уровню 737-700 и 319. Потребность в таких машинах огромная. Как минимум 5-6 тыс в ближайшие 10-15 лет. Так что без заказов не останутся

[Vlam]

Дальше будет больше.

Чет сомнительно.

Саратовские авиалинии» закрыли регулярный рейс Саратов — Ростов-на-Дону.

[SanX]

Дальше будет больше.

Чет сомнительно.

Саратовские авиалинии» закрыли регулярный рейс Саратов — Ростов-на-Дону.

Маршрут был субсидированным. Субсидия закончилась и "Саравиа" прекратили полеты, в связи с низкой заполняемостью. Кстати, рейсы выполнялись на ЯК42
Е-190 летают в Москву, Екатеринбург и чартеры.

[Qarootoramma]

JAL покупает 32 MRJ
http://www.flightglobal.com/news/articl ... ft-408364/
На MRJ уже 400 предварительных заказов

[imperor]

JAL получать их будет с 2021 года...
Тащемта, твёрдых заказав 224, 400 (407) - это всего, включая зелёных человечков.

[Qarootoramma]

Новое соглашение о намерениях на 20 С919, которое скорее всего в следующем году перерастет в твердый контракт
http://www.flightglobal.com/news/articl ... 9s-408466/

[co-pilot]

В чём практический смысл этой темы (ветки)? Ребята и девчата в свободное время ищут в интернете информацию об узкофюзеляжных самолётах и перспективах их использования... Затем делают перепост сюда, иногда выдавая это за свои сокровенные мысли... и?

[Qarootoramma]

В чём практический смысл этой темы (ветки)? Ребята и девчата в свободное время ищут в интернете информацию об узкофюзеляжных самолётах и перспективах их использования... Затем делают перепост сюда, иногда выдавая это за свои сокровенные мысли... и?

Я как любитель авиации считаю, что возможности авиапассажиров сегодня сильно ограничены. С 90% вероятности на коротких плечах они полетят либо на 737 либо на 320, при чем рейсы могут быть продолжительностью до 8-10 часов. Это достаточно дискомфортно. Через 5, максимум через 10 лет ситуация на рынке международных авиаперевозок кардинально поменяется. Пассажиров будет больше и новых самолетов будет больше тоже. У авиапассажиров появится больший выбор типа самолета на коротких плечах, и с 90% вероятностью это будут не только Эрбас и Боинг но и другие самолеты + огромное количество авиапроизводителей из других стран.

[i-tim]

... Через 5, максимум через 10 лет ситуация на рынке международных авиаперевозок кардинально поменяется. Пассажиров будет больше и новых самолетов будет больше тоже. У авиапассажиров появится больший выбор типа самолета на коротких плечах, и с 90% вероятностью это будут не только Эрбас и Боинг но и другие самолеты + огромное количество авиапроизводителей из других стран.

Читаешь Ваши декларации и, невольно, возникает ощущение что это перелицованные под тему декларации Остапа Бендера о Васюках. Очень похоже.

Собственно, кто же против - пусть Ваши желания сбудутся. Давайте мечтать вместе!!!

[imperor]

Вот это вот о чем вообще???

С 90% вероятности на коротких плечах они полетят либо на 737 либо на 320, при чем рейсы могут быть продолжительностью до 8-10 часов

Может пример приведете? Какие нафиг рейсы по 8-10 часов на ближнемагистральниках?

[Qarootoramma]

Вот это вот о чем вообще???

С 90% вероятности на коротких плечах они полетят либо на 737 либо на 320, при чем рейсы могут быть продолжительностью до 8-10 часов

Может пример приведете? Какие нафиг рейсы по 8-10 часов на ближнемагистральниках?

http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight

[imperor]

Вы хотите сказать, что 5000 семейство 32х летит не менее 8 часов? Ню-ню.
И, до кучи, те же 8 часов в суперпупермегадижельДжете паксу безусловно покажутся мигом?

[Qarootoramma]

Вы хотите сказать, что 5000 семейство 32х летит не менее 8 часов? Ню-ню.
И, до кучи, те же 8 часов в суперпупермегадижельДжете паксу безусловно покажутся мигом?

Абсолютно нет. Просто 737 и 320 на наиболее протяженных плечах летают до 8-10 часов. Очень многие из этих типов летают по 6-7. даже по России такие плечи есть. Дальше по ссылке можно посмотреть наиболее длительные плечи по типам, так вот ANA летает на 737 по 10 часов. Эрбасов я столько не помню, а вот 8 часов на 320 или 319 тоже есть. С появлением новых моделей 737max и 320neo плечи по 8-9 часов станут нормой.

[Vlam]

Просто 737 и 320 на наиболее протяженных плечах летают до 8-10 часов.

А вот, простите, почему топливную эффективность надо переводить в полетное время?
Производители используют дальность полета, максимальный взлетный вес и количество кресел. Как-то даже по Вашим ссылкам не нашел их рассуждений о дальности полета в часах.

[Qarootoramma]

Сейчас о топливной эффективности речь не идет. Разговор о комфорте

[Vlam]

Разговор о комфорте

Комфорт у 737 АФЛ и у Boeing 737-700BBJ (перелет 10 часов) немного разный, признаю.

[Qarootoramma]

Разговор о комфорте

Комфорт у 737 АФЛ и у Boeing 737-700BBJ (перелет 10 часов) немного разный, признаю.

Согласен, тем не менее лететь 7-8 часов в таких самолетах как 737-800 и 320 все равно очень напряжно. и сейчас среди узкофюзеляжников на плечах меньшей продолжительности чем 7 часов на 95% ВЫ полетит на 737 или 320

[imperor]

Буквально в пятницу читал отзыв какого-то перца о перелёте на 789 по маршруту LAX-MEL, восторгом от "самого-самого-самого" не было и в помине.

[Qarootoramma]

Буквально в пятницу читал отзыв какого-то перца о перелёте на 789 по маршруту LAX-MEL, восторгом от "самого-самого-самого" не было и в помине.

Перец был скорее дико избалован по жизни и не понимает разницу между 789 и 737 и 320 старого поколения.

[imperor]

Я не в курсе, понимает ли он разницу, это был американец. Но пищать, что самоль должен быть мегакомфортным в любых вариантах, строго говоря не комфортно. Вы говорите о 8-10 часах ужоса в 73х и 32х, я Вам о том, что в мега самолёте 789 15 часов тоже не сахер. Надеюсь, пропорции соблюдены?

[Qarootoramma]

Я не в курсе, понимает ли он разницу, это был американец. Но пищать, что самоль должен быть мегакомфортным в любых вариантах, строго говоря не комфортно. Вы говорите о 8-10 часах ужоса в 73х и 32х, я Вам о том, что в мега самолёте 789 15 часов тоже не сахер. Надеюсь, пропорции соблюдены?

Да, соблюдены. Только Вы сравниваете несравниваемые типы самолетов. 787 это совершенно другой класс.

[imperor]

Я не сравниваю, а пересказываю ощущения человека, который летел в этом самолёте 15 часов.
Вы говорите, что 8-10 часов в мелких самолетах аж пытка, а я Вам показываю, что и в больших самолетах лонгхолл может быть аналогичным. А 788 по Вашим словам, это просто чудо.
Равно, как и дайте Рианам ССЖ, который тоже по Вашим словам в своём классе ахх какой хороший и передовой, но после того, как они этот борт упакуют по своим стандартам, летать в нем будет замечтательно лишь из любви к экономии.
Вы говорите, что 8 часов в нормальном 737 херово. Ок. А мне в LGW Изями не вот как хорошо. Только из экономии, да.
И кстати, Вы тут увели тему от заявленной...
Пардон за офф

[Qarootoramma]

Так я ведь и не спорю. Конечно 787 может быть скотовозка. А может и нет как например в JAL. Однако, в любом случае лететь в таком самолете намного комфортней чем в 737. Но мы не сравниваем разные классы. Никто не спорит что SSJ или любой другой самолет подобной размерности - ARJ,E-Jets,MRJ можно уровнять креслами по максимуму и сделать условия перелета дико конскими. Однако речь о том, что как раз появление новых моделей создаст больше возможностей для авиапассажиров и комфорт будет большим. Я в бизнес-туалете 737 головой о потолок бился так как места совсем нет, да и нормально развернуться совсем невозможно, постоянно во что-то натыкаешься. Ощущение как в туалете плацкартного вагона из 90-х. По сравнению с ним туалет более маленького SSJ намного больше и лучше. Вот о чем речь. Комфорт новых самолетов выше, а следовательно и больше возможностей для авиапасссажиров.

[Ralph]

Похоже, что слухи о смерти аэробуса сильно преувеличены: прибыль выросла на 60 %, остальные показатели также продемонстрировали солидный рост.

[Qarootoramma]

Похоже, что слухи о смерти аэробуса сильно преувеличены: прибыль выросла на 60 %, остальные показатели также продемонстрировали солидный рост.

Никто не говорил про смерть Аэробуса. Однако прибыль не показатель. Такая высокая маржа бизнеса является как раз показателем того, что компания мало вкладывает в развитие и живет на проценты от доходов, которые получает за счет достижения в прошлом. Грубо говоря вложили миллиарды в программу А320 20 лет назад, а теперь живут за счет этого так же как Боинг за счет 737. Модернизация проектов обходиться намного дешевле и выгодней чем разработки с чистого листа ГСС Эмбраера или Бомбардье.

[Ralph]

Эмбраера или Бомбардье

В то время как аэробус презентует отличные финансовые результаты, у Эмбраера и Бомбардье проблемы. Люфтганза сокращает количество самолетов марки Эмбраер, а у Бомбардье целый набор проблем: и плохие финансовые результаты, давление со стороны акционеров, новая серия самолетов оказалась дороже, чем планировалось.

Похоже, что до смерти аэробуса и Боинга еще очень и очень неблизко.

[Qarootoramma]

Эмбраера или Бомбардье

В то время как аэробус презентует отличные финансовые результаты, у Эмбраера и Бомбардье проблемы. Люфтганза сокращает количество самолетов марки Эмбраер, а у Бомбардье целый набор проблем: и плохие финансовые результаты, давление со стороны акционеров, новая серия самолетов оказалась дороже, чем планировалось.

Похоже, что до смерти аэробуса и Боинга еще очень и очень неблизко.

У Эмбраера и Бомбардье не проблемы, а узость рынка сбыта имеющейся у них последние годы техники. Именно поэтому не только они, но и другие авиапроизводители пошли в более большой сегмент. У Бомбардье и Эмбраера время больших перемен. Так же как Боинг и Эрбас в свое время они готовятся запустить на рынок модели, которые долгие годы будут приносить им доход. У Эмбраера скоро полетит E-Jets2 у Бомбардье сейчас взлетит CS300. Это совершенно другие модели выступающие в сегменте В737-600/700 и А318/319

[Andrey L]

В связи с всеобщей глобализацией необходимость в маломестных самолётах будет уменьшаться. Люди всё чаще летают и для этого нужны самолёты средней и большой вместимости. У того же Эрбаса в серии 320, большей долей производимых самолётов в 2015 году будет модификация A-321

[Qarootoramma]

В связи с всеобщей глобализацией необходимость в маломестных самолётах будет уменьшаться. Люди всё чаще летают и для этого нужны самолёты средней и большой вместимости. У того же Эрбаса в серии 320, большей долей производимых самолётов в 2015 году будет модификация A-321

Абсолютно верно. Я думаю, что через 5 лет 90% продаж узкофюзеляжных Эрбасов и Боингов будут приходиться на 737-900 А321 и их новых удлиненных модификаций из этой линейки. Фактически за десятилетия эти модели перекочевали в другой класс. Однако спрос на 150-180 местные машины будет сохраняться. Просто покупать вместо Эрбаса и Боинга будут Эмбраер Бомбардье, Суперджет и другие модели.

[Qarootoramma]

Бомбардье сегодня поднял в воздух СS300 - убийцу 737-700 и 319, а Комлюкс получил первую версию бизнес-SSJ. У китайцев полностью состыкован С919, а Эмбраер окончательно утвердил E-Jets2. Заканчивается состыковка фюзеляжа МС-21.

[Andrey L]

Когда первый самолёт Бомбарье собираются передать заказчикам?

[Qarootoramma]

Когда первый самолёт Бомбарье собираются передать заказчикам?

в конце этого года

[thevery]

Бомбардье сегодня поднял в воздух СS300 - убийцу 737-700 и 319

На прошлой неделе только на A.net читал про то, что CS300 получился хорошим, конечно (A319 с CASM от A320), но уж больно дорогой и поэтому не всё так радужно, а на выпуск CS500 нужно ещё очень дофига денег и потому его перспективы сильно под вопросом...

[Qarootoramma]

Бомбардье сегодня поднял в воздух СS300 - убийцу 737-700 и 319

На прошлой неделе только на A.net читал про то, что CS300 получился хорошим, конечно (A319 с CASM от A320), но уж больно дорогой и поэтому не всё так радужно, а на выпуск CS500 нужно ещё очень дофига денег и потому его перспективы сильно под вопросом...

Очень спорное утверждение на А.нет. Бомбардье сейчас заходит фактически в пустующий сегмент. Денег да, нужно дофига. А как по другому?

[ambel-vlad]

Бомбардье сейчас заходит фактически в пустующий сегмент. Денег да, нужно дофига. А как по другому?

Можно один личный вопрос? Много ли раз тебе приходилось принимать какое-либо решение, связанное с входом в пустующий сегмент? Что-то мне подсказывает, что ни разу. Ибо очень часто бывает так, что сегмент пустует так как там банально нет денег.

[Ralph]

Очень спорное утверждение на А.нет

К сожалению, это факты, у Бомбардье убытки больше миллиарда долларов. Шефа выкинули, акции упали.

[Qarootoramma]

Бомбардье сейчас заходит фактически в пустующий сегмент. Денег да, нужно дофига. А как по другому?

Можно один личный вопрос? Много ли раз тебе приходилось принимать какое-либо решение, связанное с входом в пустующий сегмент? Что-то мне подсказывает, что ни разу. Ибо очень часто бывает так, что сегмент пустует так как там банально нет денег.

Нет. Не сказал бы. Просто в этом сегменте после появления Эмбраера, Бомбардье и ГСС Боинг и Эрбас не конкурентоспособны.

[ambel-vlad]

Можно один личный вопрос? Много ли раз тебе приходилось принимать какое-либо решение, связанное с входом в пустующий сегмент? Что-то мне подсказывает, что ни разу. Ибо очень часто бывает так, что сегмент пустует так как там банально нет денег.

Нет. Не сказал бы. Просто в этом сегменте после появления Эмбраера, Бомбардье и ГСС Боинг и Эрбас не конкурентоспособны.

На чем основывается это "не сказал бы"? И можно ли предоставить хотя бы какие-то доказательства неконкурентноспособности?

[imperor]

Зачем доказывать? Нужно просто верить...
А доказательств не могут добиться вот уже 18ю страницу...

[Oleg Cosmopolit]

И можно ли предоставить хотя бы какие-то доказательства неконкурентноспособности?

вот вам Re: Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов Ильф и Петров еще написали

[Qarootoramma]

На чем основывается это "не сказал бы"? И можно ли предоставить хотя бы какие-то доказательства неконкурентноспособности?[/quote]
Да. Если Эрбас и Боинг уходят из сегмента 150-180 кресел это как раз таки подтверждает. Рынок самолетов 100-150 кресел 6-7 тыс самолетов в следующие 20 лет. Это меньше чем рынок самолетов 737 и 321. Однако размерность 150-180 кресел это еще как минимум 7-8 тыс самолетов, откуда Боинг с Эрбасом тоже уходят. Их место заплняют русские, канадцы и китайцы. Фактически рынок самолетов Суперджет, Бомбардье и Эмбраер по количественным показателям уступает рынку Эрбаса и Боинга в 2-3 раза, однако если посчитать рынок самолетов от 150 кресел и выше, то объемы продаже получаются равными. Фактически мы сейчас можем видеть переориентацию семейства 320 и 737 на самые топовые модели семейства. Это связано с тем что их модели 737-700 и 319 неконкурентноспособны в сравнении с новыми самолетами. Полет CS300 2 дня назад окончательно выкидывает 737 и 320 из его размерности. На очереди CS500, который будет способен вмещать до 180 пассажиров.

[Ralph]

А вот крайне интересная статья, почему у Бомбардье нет никаких шансов против Аэробуса и Боинга, и почему они проигрывают по всем статьям.

http://www.bizjournals.com/seattle/news ... l?page=all

[ambel-vlad]

Про неконкурентноспособность так и продолжаются голословные утверждения. Да и с анализом у тебя не совсем просто. Например, ты априори считаешь, что А и Б выдавливают, а не то-что они уходят из ниши с малыми деньгами туда куда уходят наибольшие финансовые потоки. При такой ситуации даже при отсутствии любых других конкурентов они бы сокращали свое присутствие в таких сегментах.

[ambel-vlad]

И можно ли предоставить хотя бы какие-то доказательства неконкурентноспособности?

вот вам Re: Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов Ильф и Петров еще написали

Надежда умирает последней.

[Qarootoramma]

Про неконкурентноспособность так и продолжаются голословные утверждения. Да и с анализом у тебя не совсем просто. Например, ты априори считаешь, что А и Б выдавливают, а не то-что они уходят из ниши с малыми деньгами туда куда уходят наибольшие финансовые потоки. При такой ситуации даже при отсутствии любых других конкурентов они бы сокращали свое присутствие в таких сегментах.

Отчасти верно, но объем рынка самолетов 100-180 кресел в денежном выражении ни чуть не меньше чем рынок самолетов 200-250 кресел, куда в принципе Эрбас и Боинг движутся. Им ничего не стоило бы сделать аналог CS100/300 или E-Jets2, но тем не менее они предпочитают туда не соваться. Конечно рынок 321 и 737-900 кажется очень привлекательным, особенно при отсутствии других конкурентов и увеличивающейся доли подобных самолетов в ближайшие 5-10 лет. Однако, даже если через 5 лет Боинг и Эрбас будут производить по 300 321 и 737-900 в год каждый, - это не компенсирует всех потерь от уходы с рынка 100-180 кресел.
Вот например вот так - http://www.flightglobal.com/news/articl ... ai-409657/

[ambel-vlad]

Отчасти верно, но объем рынка самолетов 100-180 кресел в денежном выражении ни чуть не меньше чем рынок самолетов 200-250 кресел, куда в принципе Эрбас и Боинг движутся. Им ничего не стоило бы сделать аналог CS100/300 или E-Jets2, но тем не менее они предпочитают туда не соваться. Конечно рынок 321 и 737-900 кажется очень привлекательным, особенно при отсутствии других конкурентов и увеличивающейся доли подобных самолетов в ближайшие 5-10 лет. Однако, даже если через 5 лет Боинг и Эрбас будут производить по 300 321 и 737-900 в год каждый, - это не компенсирует всех потерь от уходы с рынка 100-180 кресел.
Вот например вот так - http://www.flightglobal.com/news/articl ... ai-409657/

Касательно последней части (про уход с 100-180), то ты забываешь, что производственные мощности ограничены. И надо выбирать какие именно модели стоит производить Так что ни о какой компенсации потерь в этом случае и речи не идет.

Что же касается того, что они куда-то предпочитают не соваться, то с чего ты решил, что они это делают именно по причине неконкурентноспособности?

И можно ли привести выкладки касательно выделенного? А то уже не один раз об этом вещаешь, а реальных данных пшик.

[Qarootoramma]

Отчасти верно, но объем рынка самолетов 100-180 кресел в денежном выражении ни чуть не меньше чем рынок самолетов 200-250 кресел, куда в принципе Эрбас и Боинг движутся. Им ничего не стоило бы сделать аналог CS100/300 или E-Jets2, но тем не менее они предпочитают туда не соваться. Конечно рынок 321 и 737-900 кажется очень привлекательным, особенно при отсутствии других конкурентов и увеличивающейся доли подобных самолетов в ближайшие 5-10 лет. Однако, даже если через 5 лет Боинг и Эрбас будут производить по 300 321 и 737-900 в год каждый, - это не компенсирует всех потерь от уходы с рынка 100-180 кресел.
Вот например вот так - http://www.flightglobal.com/news/articl ... ai-409657/

Касательно последней части (про уход с 100-180), то ты забываешь, что производственные мощности ограничены. И надо выбирать какие именно модели стоит производить Так что ни о какой компенсации потерь в этом случае и речи не идет.

Что же касается того, что они куда-то предпочитают не соваться, то с чего ты решил, что они это делают именно по причине неконкурентноспособности?

И можно ли привести выкладки касательно выделенного? А то уже не один раз об этом вещаешь, а реальных данных пшик.

Вот я согласен на 50%. Они ограничены но никто не мешает эти мощности развивать. И еще, бизнес по продаже авиационной техники сильно монополизирован и зачастую на этом рынке работает обратная связь спрос-предложение. То есть не рынок диктует спрос а производители зачастую предлагают то что есть рынку. Например, западная авиационная промышленность уже 10-15 лет никак не может наладить производство широкофюзеляжника для плечей средней продолжительности на замену А300/310 и Ил-86. А между тем такой самолет очень был бы востребован. Именно поэтому наши изначально проектировали "перспективный широкофюзеляжник" как замену А300. То же самое с 757. При прекращении его производства более 10 лет назад, Эрбас только сейчас спохватился и предложил миру А321LR, хотя потребность в таком самолете была и более 10 лет назад. 737-900 тоже не стал заменой 757, поэтому Боинг сейчас пытается в 4-й раз удлинить 737 и создать аналог 757 и 321LR. В это связи никто не мешает Эрбасу и Боингу клепать по 200 самолетов размерности CS300, каждый год. Тем не менее, у них даже планов таких нет.
Что же касается анализа перспектив продаж авиационной техники в ближайшие 20 лет, то в интернете достаточно много подобных материалов. Ну вот например
http://www.frequentbusinesstraveler.com ... -trillion/
http://www.airbus.com/company/market/gm ... ocID=33621
http://www.bcaviationcouncil.org/wp-con ... wmf091.pdf