"Аэрофлот" с 15 мая поставил в расписание "Суперджет"

[deoniss]

ias,о чем Вы говорите??? Такой сарай, только со своей доплатой за рекламу продают!!!...нет еще лучших авиакомпаний мира, которые клюнули бы на наши утюги!!! видимо опять очередное чудо, только для Российских импортеров газа вышло на широкий рынок...там можно цену скинуть на "национальное достаяние", лишь бы рекламку нашему авиапрому сделать

[Nick22]

"Аэрофлот" более полугода летает на новых SuperJet 100. Но их эффективность оставляет желать лучшего. Первый борт, поступивший в авиакомпанию, уже больше месяца стоит на приколе - его уже "разобрали" на запчасти для другого лайнера.


Авиафорумы пестрят комментариями по поводу нового регионального самолета. Кто-то специально покупал билет, чтобы прокатиться на чудо-технике "Сухого", кто-то случайно попал на борт, а затем выложил в блоге свои соображения, а технический персонал в Шереметьево, бортпроводники и пилоты "Аэрофлота" продолжают привыкать к машине. Проблемы одни и те же: отказы в работе систем кондиционирования, маленькая кабина, тесная кухня, что неудобно для проводников ("выбирать приходится, где завалить работу - в экономе или в бизнесе!"), заклинивающие двери багажного отделения ("не смогли открыть передний БГО на 89003, вчера - на 89002. Пробовали отогреть - бесполезно. Груз/багаж в них, соответственно, уже не возят") и пассажирские двери ("в течение 10-12 минут проводники закрывали-открывали ее, с такими милыми улыбками оборачиваясь в салон"). Проблемы и при заправке самолета ("в первый раз перелили 300-400 кг, хотя в Preselected выставлялось требуемое значение").

Несмотря на все недостатки, летчики "Сухой" хвалят: "Я пилот данного самолета, переучился одним из первых. Самолет супер! Для меня он лучше "Аэробуса" и по пилотированию, и по причине более грамотного резервирования всех систем, да и по дизайну, если хотите. Летал на Л-39, Ан-26, Ту-134, А-320 ... ну что сказать ... "Джетик" - самолет нового поколения, сравнивать с нашими старыми самолетами нет смысла. В нем чувствуются корни "Су". Очень чувствителен к джойстику, маневренный, летучий (...) часто летаем на предельной загрузке - мощи хватает. Детские болезни, которые, хочу заметить, никак не влияют на безопасность полетов, лечатся. Через это прошли все ваши любимые воздушные суда иностранного производства". Почему же "Аэрофлот" не спешит ставить воздушное судно в расписание?


Первый рейс SuperJet с бортовым номером RA-89001 в "Аэрофлоте" состоялся 16 июня 2011 г. Второй самолет начал летать 27 августа, третий - 8 ноября, а четвертый встал в расписание 30 декабря. В "Армавиа" SuperJet начал эксплуатироваться раньше, чем в "Аэрофлоте", - с 21 апреля 2011 г.

Военная продукция у холдинга "Сухой" в прошлом веке занимала 99% всего объема производства и только 2% приходилось на спортивные самолеты (Су-26, Су-29, Су-31). В конце 1990-х КБ "Сухого" поручили разработать легкий самолет Су-38Л для сельского хозяйства. Он должен был прийти на смену отслужившему свой век "кукурузнику". Однако финансовые катаклизмы в стране поставили крест на госзаказах. "Если мы хотим сохранить производственные мощности, надо внедрять перспективные технологии не только в военной сфере, но и в гражданке", - говорил глава АХК "Сухой" Михаил Погосян. Уже тогда всем было ясно, что рабочая лошадка гражданской авиации России - Ту-134 скоро выработает свой ресурс, а заменить его будет нечем. В компании решили занять эту нишу - создать борт с увеличенной дальностью полетов, рассчитанный на небольшое количество пассажиров.

Делать самолет в расчете только на Россию было невыгодно. Зато емкость мирового рынка для лайнера подобного типа эксперты оценивали почти в $150 млрд на двадцатилетний период. Плюс относительно небольшая плата за входной билет на рынок региональных самолетов (на разработку потребовалось $1,4 млрд) при 15% прибыли делала проект интересным. В мае 2001 г. "Сухой" зарегистрировал "дочку" - ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Параллельно велись переговоры с американским Boeing, и в июне партнеры объявили о начале совместной деятельности. ЗАО "ГСС" отвечало за разработку и производство самолета, а Boeing стал консультантом программы по нескольким направлениям: проектирование и разработка, управление программой, послепродажная поддержка, сертификация и др.

Затем начались проблемы. Госфинансирование, на что так рассчитывал Михаил Погосян, буксовало. "Аэрофлот", заявивший было об интересе к региональному самолету "Сухого", также пошел на попятную. Сергей Колтович, возглавлявший службу планирования и развития парка воздушных судов авиакомпании, в середине 2000-х говорил, что до 2010 г. "Аэрофлоту" понадобится около 50 региональных машин. Но среди самолетов, интересовавших перевозчика, менеджер называл семейство CRJ канадской Bombardier, бразильские Embraer-170 и 190, Ан-148. Бывший заместитель генерального директора "Аэрофлота" Александр Канищев рассказал "Ко", что переговоры по поводу регионального самолета велись и с украинцами, создававшими Ан-148.


Запоздалый старт

До конца 2004 г. SuperJet оставался одним из многочисленных "бумажных" проектов. "Но было понятно, что правительство не разрешит закупить ни Embraer, ни Bombardier, - поясняет Сергей Колтович. - Погосян - очень сильный лоббист, и ему удалось заставить "Аэрофлот" сделать выбор в пользу SuperJet. Продажей самолетов "Сухой" занимался в Кремле". Во второй половине 2005 г. лайнер получил политическую поддержку и бюджетное финансирование. Нашлись и иностранные партнеры: французская Snecma Moteurs совместно с НПО "Сатурн" взялись за разработку самолетного двигателя, а итальянская Alenia Aeronautica, производитель региональных самолетов ATR, договорилась о покупке блокпакета акций ГСС.

Итальянцы, впрочем, не помогли компании выдержать заявленные сроки производства. Задержка составила около полутора лет. Первую серийную машину в апреле прошлого года получил национальный авиаперевозчик Армении Armavia. Спустя два месяца второй самолет был передан "Аэрофлоту". Всего "Аэрофлот" должен приобрести 30 лайнеров до 2014 г., причем 10 - еще в 2011-м. Но в прошлом году российский перевозчик получил только 4 машины. Запоздалый старт - небольшая проблема. Практически все производители авиационной техники этим грешат: Airbus опоздал с началом поставок A-380 на два года, а Boeing с Dreamliner - почти на три.


Хороший дисконт

По оценкам ГСС, общий спрос на 60-120-местные самолеты в период с 2011 г. по 2030 г. составит 5680 единиц, в том числе 390 бортов потребуется авиакомпаниям России и других стран СНГ. Авиаперевозчикам может быть поставлено около 1000 самолетов SSJ100 разных модификаций. Уже получено 168 твердых заказов. В 2012 г. планируется поставить примерно 20 серийных самолетов, а начиная с 2014 г. объем производства составит 60 бортов в год.

Сбудутся ли прогнозы? Это зависит от того, как поведет себя техника у стартового заказчика - "Аэрофлота". "SSJ - качественная инновационная машина, мы видим эти самолеты как одну из ключевых составляющих нашего парка. "Аэрофлот" намерен приобрести 40 бортов, которые будут эксплуатироваться не только самим "Аэрофлотом", но и нашими дочерними компаниями", - заявляет официальный представитель "Аэрофлота". "От того, как проявит себя сейчас SuperJet, будет зависеть его дальнейшая эксплуатация и последующие продажи, - отмечает источник в авиакомпании. - Мы проверяем в самолете каждую мелочь, на что в другом лайнере и не обратили бы внимания".

"Аэрофлот" может позволить себе осторожничать. "Каждый производитель прекрасно понимает, что стартовый заказчик столкнется с "детскими болезнями" нового лайнера. Поэтому ему даются исключительные преференции при заключении контракта - как по стоимости самолета, так и по цене послепродажного обслуживания, - говорит представитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Ольга Каюкова. - Эти преференции предоставляются первым эксплуатантам только потому, что они по факту разделяют риски с производителем".

По неофициальной информации, скидка на самолет составила около 30% (стоимость равняется приблизительно $19 млн за борт при каталожной стоимости в $31,7 млн). Источник "Ко" в "Аэрофлоте" подтвердил, что помимо цены в контракте прописаны очень жесткие требования и штрафные санкции по срокам поставок, комплектации и техническому обслуживанию самолета. Компенсацией за срыв поставок перевозчик так и не воспользовался, но зато серьезно экономит на ремонтных, сервисных операциях и запасных частях.


Треснувшие крылья

С техническими проблемами на старте коммерческой эксплуатации самолета сталкиваются все производители. Последний громкий скандал связан с микротрещинами в элементах крыла нового Airbus-380. Они были обнаружены во время ремонта А-380 авиакомпании Qantas, у которого, кстати, в 2011 г. произошла поломка одного из двигателей. Как сообщила "Ко" пресс-секретарь представительства Airbus в РФ и СНГ Мария Шляхтова, данные элементы не являются критичными в конструкции воздушного судна. Они связаны с алюминиевым сплавом, использованным при изготовлении этой детали (полка нервюры). По ее словам, в случае необходимости данные дефекты могут быть легко устранены в ходе планового техобслуживания.

Если говорить о региональных судах, то в 2007 г. американская авиакомпания Jetblue отозвала 26 самолетов Embraer-170 для замены электрических жгутов и установки доработанных производителем топливных гидравлических насосов. Региональный Е-170, один из основных конкурентов SuperJet, в момент выхода на рынок имел множество проблем. Первые его заказчики - польская LOT и Finnair получили самолеты в марте 2004 г. "При запуске в эксплуатацию Е-170 у Embraer была сырая техническая документация, а во время приемки инженеры LOT обнаружили, что серийные самолеты в некоторых элементах конструкций отличались от своего прототипа" - сообщал журнал Flight Global в мае 2007 г.

Среди проблем, с которыми столкнулись в польской и финской авиакомпаниях, - дефекты в авионике, в частности в программном обеспечении, вопросы, связанные с сезонной эксплуатацией, и примерзание дверей грузовых отсеков. По словам главы технической службы LOT Кшиштофа Бушко, в первые месяцы эксплуатации Е-170 техническая регулярность вылетов составляла 93%, а первый год судно в полетах сопровождал механик. Только спустя три года регулярность вылетов Е-170 увеличилась до 98,7%. И сегодня самолеты E-jets - самое успешное семейство региональных судов (продано около 1000 единиц). А техническая регулярность вылетов CRJ-700 канадской Bombardier достигла 99% только спустя 6 лет с момента начала эксплуатации.

Не обошли проблемы и российско-украинский Ан-148, активно сейчас эксплуатируемый авиакомпанией "Россия". У самолета во время подготовки к полетам выпадали кислородные маски, при заходе на посадку слишком медленно выпускалось шасси, а при включении реверса на заснеженной полосе глох двигатель. Сегодня среднемесячный налет в "России" превышает 300 часов (10 часов в сутки), а по некоторым судам - 400 часов). Регулярность вылетов спустя два года с момента начала эксплуатации составляет 99%.

У семейства Airbus-320, которое в принципе можно сравнить с SuperJet, средний налет в день на судно, по данным европейского концерна, составляет 8,7 часа (максимально - 14,5 часа), а регулярность вылета - 99,7%. Что же у SuperJet?


Сухой остаток

Средний налет "армянского" SuperJet с начала эксплуатации по 16 января 2012 г. составил 5 часов 9 минут (по данным spreadsheets.google.com). У "Аэрофлота" в 2011 г. - 4 часа 36 минут, по данным того же сайта. "200-250 часов в месяц - нормальный налет для зрелого самолета класса SuperJet 100", - отмечают источники в авиапроме. Но "Сухой" не налетывает и 160 часов. "В первые месяцы эксплуатации я бы не стал делать выводы, - рассуждает Александр Канищев. - Имеющаяся маршрутная сеть "Аэрофлота" позволяет достичь SuperJet'ом налета в 8-9 часов в сутки. Увеличить его можно, отправляя самолет не только по коротким маршрутам в Питер и Нижний Новгород, но и на средние дистанции, например в Екатеринбург и Челябинск". По его словам, налет Ту-134, на замену которому пришел лайнер "Сухого", составлял 7,45-8,25 часов в сутки. "Но SuperJet больше стоит, чем летает", - подчеркивает собеседник "Ко" в "Аэрофлоте".

У армянского самолета минувшим летом уже успели поменять двигатель - судно стояло больше недели. Первый борт, поступивший в "Аэрофлот", 17 дней находился на земле в первый же месяц эксплуатации из-за неполадок в системе кондиционирования. Несмотря на то что работа протекала в нормальном режиме, специальный датчик подавал сигналы о неисправности. Имелись проблемы и с одной из крепежных деталей двигателя - она растрескалась по сварочному шву. Сейчас эта проблема решена - летать с этим можно. Однако вскоре произошел еще один отказ. Лайнер, вылетевший в Минск 25 декабря 2011 г., вернулся в Москву лишь через сутки из-за неполадок в шторках шасси. А с 8 декабря простаивает борт 89001. В пресс-службе ГСС объяснили, что это связано с "выполнением регламентных работ, а также работ по сервисным бюллетеням ЗАО "ГСС" и PowerJet". То есть проблема не в техническом состоянии судна, а в задержке с оформлением необходимых документов и их согласованием с европейскими авиационными властями. По неофициальной информации, самолет стоит на приколе из-за того, что с него сняли запчасти для другого лайнера - борта 89002.


Регулярность или исправность?

Почти Airbus

По своему техническому оснащению региональный SuperJet 100 можно сравнить с магистральным А-320. Так же, как и в Airbus, в автопилоте реализована система горизонтальной и вертикальной навигации, что позволяет сажать самолет в условиях нулевой видимости. Установлена система отброса ложных команд: летчик при всем желании не сможет войти в плоский штопор или убрать шасси во время посадки. Компьютер заблокирует подобные действия. Кроме того, в SuperJet 100 используется оборудование последнего поколения, что позволяет на порядок увеличить надежность автопилота по сравнению с Airbus. Проектировщики SuperJet 100 пошли по стопам Airbus, применив в новом региональном самолете систему полного электродистанционного управления. И хотя Boeing, консультировавший компанию, настаивал на штурвале, "Сухой" приступил к разработке боковой ручки. На современных самолетах управление штурвалом не тяжелее поворота руля на автомобиле, но он занимает много места и создает неудобства пилотам.
"Задача, которую решали создатели, - выйти на рынок в тот момент, когда появится окно возможностей, - решена, - говорит глава аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев. - Fokker и Dornier уже утратили свои позиции, а ни Embraer, ни Bombardier еще не вышли на рынок с новыми предложениями". Необходима была машина, которая бы не уступала конкурентам, а за счет некоторых новых решений превосходила их. Такими плюсами стали сокращение расходов на техобслуживание, улучшение комфорта для пассажиров и пилотов. Как утверждают в ОАК, суммарная экономическая эффективность самолета по сравнению с аналогичными предложениями Bombardier и Embraer составляет 6-9%.

По данным ГСС, регулярность полетов составляет 96,9%. Это показатель пунктуальности. Но существует еще один показатель, который авиакомпания и производитель, как правило, скрывают. Это исправность воздушного судна. Он показывает, сколько времени крылатая машина находится в рабочем состоянии. По словам одного из сотрудников "Аэрофлота", его значение не превышает 60%. Если самолет неисправен, он не попадает в расписание, а значит, регулярность вылетов не страдает. Например, у Airbus спустя 9 лет эксплуатации значение этого показателя составляет 86-87%. Проблема в качестве российской сборки, полагает эксперт. Но это еще не все.

В ГСС рапортуют, что у "Аэрофлота" создан склад запчастей, хотя признают некоторые проблемы с логистикой. Дело в том, что ремонтная база и склад запчастей Boeing и Airbus находятся практически в каждом крупном аэропорту и при небольшой поломке деталь могут заменить во время подготовки к очередному рейсу. А у ГСС пока подобной инфраструктуры не имеется. Замена запчастей занимает гораздо больше времени: проблемы с двигателем у "Армавиа" оставили самолет без работы на 11 суток, хотя по-хорошему на это требуется максимум день. Техники также жалуются, что в большом дефиците все расходные части - шайбы, болты, гайки, если их номенклатура не пересекается со стандартными изделиями, и некоторые готовые узлы и агрегаты. Взять их на складе невозможно, приходится забирать непосредственно со сборочной линии.

"О ценах на запчасти вообще говорить страшно, - рассказывает собеседник "Ко". - Для "Аэрофлота" это пока не принципиально - по контрактной послепродажной системе все оплачивает ГСС. Но, к примеру, стоимость крана для умывальника в туалете для А-320 составляет около $500, а для SuperJet на порядок больше".

Все это касается не только "Сухого". До сих пор "детские болезни" преследуют другое детище российского авиапрома - Ил-96. Такое же дорогое техобслуживание, продление ресурса, запасные части. Пермский двигатель на этот лайнер стоит дороже, чем движок от "Роллс-Ройса". И даже постройка примерно 40 самолетов Ту-204 не принесла результатов.

С SuperJet несколько другая история. "Это новый самолет, спроектированный по последним конструкторским технологиям, на 80% он состоит из зарубежных деталей, консолидируя в себе последние мировые разработки", - считает президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов. Очевидно, что вопросы экономики лайнера должны решаться при тесном взаимодействии продавцов и покупателей. "Главное - построить первые 60-100 самолетов, иначе российская авиационная индустрия завалится и другого шанса не будет, - полагает генеральный директор агентства Infomost Борис Рыбак. - Не стоит расстраиваться и паниковать, а следует довести до ума все, что связано с организацией серийного производства: системно исправлять недочеты, отработать систему технической поддержки, обучение экипажей и активно использовать государственную поддержку, которая сейчас массированно оказывается и производителям, и авиакомпаниям". По его мнению, никаких фатальных проблем нет, а "детские болезни" при сегодняшнем состоянии отечественного авиапрома неизбежны, может быть, даже в большей степени, чем в советские времена.

хттп://ko.ru/articles/23773

[Джомама]

как в общем такой условный любитель авиации пытался совершить два полета на Суперджете компании Аэрофлот
оба неудачные

первый раз он ко мне просто не прилетел
второй раз прилетел но не смог улететь
заночевал так понимаю

разговаривал с старшим бортпроводником на а319 ( рейса когда Суперджете не прилетел) - " типа вот хотел прокатиться" , он меня активно не поддержал -"если говорит охота лететь а не проблем то нафик надо"

[Test]

"Аэрофлот" более полугода летает на новых SuperJet 100. Но их эффективность оставляет желать лучшего. Первый борт, поступивший в авиакомпанию, уже больше месяца стоит на приколе - его уже "разобрали" на запчасти для другого лайнера.http://ko.ru/articles/23773

Вчера RA-89001 снова начал летать - после длительного перерыва:
AFL710 seen @ 2012-01-28 18:55 CET on route from ASF to SVO
AFL709 seen @ 2012-01-28 15:17 CET on route from SVO to ASF
AFL898 seen @ 2012-01-28 12:13 CET on route from CEK to SVO
AFL897 seen @ 2012-01-28 08:55 CET on route from SVO to CEK

[Quoondo]

Кстати скоро ГСС будет поставлять SSJ-100 с новым обновленным салоном. В том числе и Интерджету и Аэрофлоту. Когда пассажиры SSJ смогут оценить новые обновленные интерьеры салона они смогут убедиться в достойном и непревзойденном комфорте этого самолета. Тогда сразу автоматом отпадут вопросы которые задавали все это время.

[SunSeeker]

а мне что-то перестал попадаться суперпупер. Раз отлетал и все.

[biser]

Все это касается не только "Сухого". До сих пор "детские болезни" преследуют другое детище российского авиапрома - Ил-96. Такое же дорогое техобслуживание, продление ресурса, запасные части. Пермский двигатель на этот лайнер стоит дороже, чем движок от "Роллс-Ройса". И даже постройка примерно 40 самолетов Ту-204 не принесла результатов.

Дабы не першить тут ссылками, даю только текст, он легко гуглоищется в сети: "КНР приобрел у Rolls-Royce авиадвигатели на $1,2 млрд". Это для 16 самолетов А330, двухмоторных. Итого, 2 шт на планер, делим 1,2 Гбаксов на 32, получаем примерную цену движка. Примерную т.к., в заказе двигунов может быть и больше: ремонтные, то сё. Но не настолько, чтобы ПС-90 стал дороже RR. Базовая цена ПС-ки - 2,8 Мбаксов где то.
Про "постройку примерно 40 самолетов Ту-204" ваще не понял... какие результаты вообще ожидались?
С ПС-90, как я понимаю, весь вопрос в обслуживании, точнее, в его цене.
Если бы двигун был критичным по качеству, едва ли бы он летал на президентском самолете. Понты понтами, а жизнь дороже.

[ias]

Про "постройку примерно 40 самолетов Ту-204" ваще не понял... какие результаты вообще ожидались?

Снижение себестоимости производства ПС90А2,т.к. увеличивается серия.

[SunSeeker]

"
Сухой остаток

Средний налет "армянского" SuperJet с начала эксплуатации по 16 января 2012 г. составил 5 часов 9 минут (по данным spreadsheets.google.com). У "Аэрофлота" в 2011 г. - 4 часа 36 минут, по данным того же сайта.

что это за сайт и ссылка на него. Шняга.

[10Oboro]

Снижение себестоимости производства ПС90А2,т.к. увеличивается серия.

Тут только есть нюанс, что мощности Пермского моторного, загружены на 4 года вперед и очередь ожидания с каждым годом только растет (точно знаю по ситуации с их движками, применяемых в составе газоперекачивающих агрегатов) - очень большая проблема, которая только усугубляется. Думаю, что и для А2 ситуация такая же, (не думаю что где-то мощности завода недогружены), отсюда серия увеличивается, но себестоимость не особо меняется из-за фактора очереди уже те-же 3-4 года.

[ias]

Снижение себестоимости производства ПС90А2,т.к. увеличивается серия.

Тут только есть нюанс, что мощности Пермского моторного, загружены на 4 года вперед и очередь ожидания с каждым годом только растет (точно знаю по ситуации с их движками, применяемых в составе газоперекачивающих агрегатов) - очень большая проблема, которая только усугубляется. Думаю, что и для А2 ситуация такая же, (не думаю что где-то мощности завода недогружены), отсюда серия увеличивается, но себестоимость не особо меняется из-за фактора очереди уже те-же 3-4 года.

Вы путаете себестоимость с ценой. Но это не предмет обсуждения в данной теме.

[SunSeeker]

Эксплуатация самолетов Sukhoi Superjet 100 в Аэрофлоте. Первые полгода.

В парке «Аэрофлота» на сегодняшний день эксплуатируется четыре самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Акт сдачи-приемки пятого самолета подписан в Комсомольске-на-Амуре 23 января.
По состоянию на 22 января 2012 года четыре самолета SSJ100 «Аэрофлота» выполнили 1418 коммерческих полетов общей продолжительностью 2381 летных часа. Лайнеры SSJ100, главным образом, задействованы на внутренних маршрутах из Шереметьева в десять российских аэропортов и Минск. В декабре 2011 года началась их эксплуатация на международных линиях в Осло и Будапешт. Эксплуатация SSJ100 в «Аэрофлоте» продемонстрировала высокую эффективность лайнера для обслуживания региональных маршрутов с высокой частотой отправления. Самолет SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот» может выполнять по 2-3 обoротных рейса в день, при такой интенсивной эксплуатации суточный налет самолета составляет от 9 до 11 летных часов. Наилучшие показатели по числу полетов в месяц и месячному налету были достигнуты в августе на RA-89001 (149 полетов и 229,3 л. час) и в сентябре на RA-89002 (151 полет и 231,5 л. час).
«Для нас приоритетом является налаживание эффективной системы обеспечения запчастями и увеличение темпа поставок самолетов. Вместе с тем, на начальном этапе эксплуатации все без исключения новые самолеты сталкиваются с непредвиденными техническими проблемами, которые могут выявиться исключительно в режиме интенсивной эксплуатации. В первый год, и тем более, в первые месяцы работы ситуации AOG (самолет на земле) случаются значительно чаще, чем в последующей эксплуатации. Мы ценим тот факт, что наши стартовые заказчики с пониманием относятся к работе с новым лайнером. Важно отметить, что уже сейчас SSJ100 имеет высокие показатели по безопасности полетов и получил высокую оценку пилотов Аэрофлота», — подчеркнул Президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Владимир Присяжнюк

«Самолет легок в управлении и пилотировании. Эргономика кабины совместно с производителем самолета улучшается. И надеемся, что по комфорту кабина SSJ100 не будет отличаться от современных западных лайнеров. Самолет отлично защищен по пилотажным критериям таким, как выход на большие значения перегрузки, критические углы атаки и крена и превышение допустимых скоростей полета. SSJ100 — безусловно проявит свою эффективность и надежность, мы верим в большое будущее этого самолета»,- говорит командир летного отряда воздушных судов SSJ100 авиакомпании Аэрофлот Евгений Воронин.
«Аэрофлот» предъявляет к техническому состоянию SSJ100 такие же жесткие требования, как и к эксплуатируемым авиакомпанией лайнерам Airbus и Boeing. Мы прекрасно понимаем, что самолет находится на начальном этапе эксплуатации, поэтому относимся к нему более внимательно. Важно, что поставщик самолета делает все возможное, чтобы выстроить эффективную систему взаимодействия технических служб и обеспечивать высокую регулярность вылета авиакомпании. Все домыслы о том, что «Аэрофлот» недоволен самолетом, абсолютно безосновательны«, — отметил заместитель генерального директора — коммерческий директор Аэрофлота Андрей Калмыков.
В настоящее время основные усилия Аэрофлота, ГСС, Superjet International (компании, отвечающей за поддержку эксплуатации и обслуживания) и PowerJet (разработчика и поставщика двигателей) сосредоточены на совершенствовании системы технической поддержки эксплуатации самолетов и налаживании более эффективного взаимодействия. Главный приоритет — бесперебойное обеспечение запасными частями и расходными материалами. С этой целью уже проводится работа по расширению номенклатуры запчастей на поддерживающем складе SJI в Шереметьево (номенклатура будет такой же, как на базовом складе SJI во Франкфурте), что позволит значительно сократить сроки поступления запчастей непосредственно на самолет. Параллельно идет дооснащение технической службы Аэрофлота наземным оборудованием и проверочной аппаратурой.
Большое внимание уделяется подготовке летного и инженерно-технического состава авиакомпании для самолета SSJ100. К середине января подготовлено 16 экипажей с предшествующим опытом эксплуатации самолетов со «стеклянной кабиной», 4 экипажа без такого опыта, 24 бортпроводника-инструктора и свыше 100 техников. Обучение специалистов проводится в учебном центре в Жуковском, который оснащен самыми современными средствами обучения и тренажерным оборудованием, включая комплексный пилотажный тренажер FFS. В этом году тренажер FFS будет установлен и начнет функционировать в Центре подготовки авиационного персонала Аэрофлота в Шереметьево, что позволить авиакомпании обучать пилотов самостоятельно.

http:// http://www.aeroflot.РУ/cms/new/14155

[10Oboro]

Вы путаете себестоимость с ценой. Но это не предмет обсуждения в данной теме.

Изменение себестоимости без расширения производства, в каких то мелочах, ну и в стоимости конструкторской части - может и имеет место быть, но критичные изменения будут только при увелечении мощностей ,а этого у них и близко нет. Я именно про это.Кроме того, есть и проблемы с поставщиками влияющими не в лучшую сторону на их себестоимость. Но действительно, это тут лишнее

[Ksafr]

Вы путаете себестоимость с ценой. Но это не предмет обсуждения в данной теме.

Изменение себестоимости без расширения производства, в каких то мелочах, ну и в стоимости конструкторской части - может и имеет место быть, но критичные изменения будут только при увелечении мощностей ,а этого у них и близко нет. Я именно про это.Кроме того, есть и проблемы с поставщиками влияющими не в лучшую сторону на их себестоимость. Но действительно, это тут лишнее

Простите, если я понимаю, снижение себестоимости будет происходить за счет того, что в цену первых двигателей заложены конструкторские разработки, закупка оборудования и прочие fixed costs, после того, как они отбиты, себестоимость падает даже без раширения производства, я не специалист в экономике именно авиапрома, но это достаточно стандартно для большинаства отраслей...

[10Oboro]

Простите, если я понимаю, снижение себестоимости будет происходить за счет того, что в цену первых двигателей заложены конструкторские разработки, закупка оборудования и прочие fixed costs, после того, как они отбиты, себестоимость падает даже без раширения производства, я не специалист в экономике именно авиапрома, но это достаточно стандартно для большинаства отраслей...

Нет, Вы все правильно понимаете в теоретических выкладках и правилах формирования себестоимости, но конкретно к Пермским моторам пока этого нет. ибо, основную часть обрабатывающих комплексов они приобрели за последние 2-3 года и существенный рост цен на никель никто не отменял (как и прочие цветные металлы входящие в состав сплавов лопаточного аппарата), поэтому я и говорю, что в ближайшие годы, у них не получится существенно снизить себестоимость без увелечения мощностей (ибо имеется очередь). Со временем, коненчо, может будет говорить о снижении себестоимости и без увелечения мощностей, но я говорю о периоде 3-5 лет туда-сюда от сегодняшнего времени, в этом диапазоне его фактически нет и не будет.

[10Oboro]

Для последних лет можно оценить основные нправления снижения затрат:
- снижение затрат на основные и вспомогательные материалы - отрицательный эффект
- снижение трудоемкости изготовления продукции - есть существенный эффект
- сокращение затрат на подготовку производства - есть эффект (размытый по годам)
- снижение затрат на энергоносители - нет существенного эффекта
- повышение надежности и ресурса основных деталей и комплектующих изделий - большая проблема последних лет, что то не очень у них идет

[biser]

Про "постройку примерно 40 самолетов Ту-204" ваще не понял... какие результаты вообще ожидались?

Снижение себестоимости производства ПС90А2,т.к. увеличивается серия.

Так серия всё только ожидается ))) От ожидания себестоимость не снижается, она снижается от твердых проплаченных заказов, а туполевские и авиастаровские только обещают в серию запустить Ту-204СМ... на етот год аж.... 6 штук обещают построить!!! ))))))))
Хотя нынешний бардак в ОДК, куда "Пермские моторы" втащили за уши, еще никого не оздоровил.
Кстати ПМ новый движок корячит -- ПД-16. Только вот опять в рамках кооперации внутри ОДК, и как бы не вышло как у Райкина: "Мы пуговицы пришиваем, к пуговицам претензии есть?" Да и планера под етот двигатель нет... хотя и двигателя нет, но есть устойчивое желание его продать )))

[ias]

Наверное все=теки не ОАК, а ОДК

[ias]

Прошло сообщение, что RRJ95B получил сертификат типа EASA .
Кто знает, это влияет на что-нибудь, кроме возможности эксплуатировать аппарат в Европе и других странах?
Как я понимаю, для эксплуатации внутри страны от этого сертификата ни холодно, ни жарко. И для эксплуатации в регионах с плохими ВПП самолет не пригоден.

[biser]

Наверное все=теки не ОАК, а ОДК

Да, конечно. Пишу про одно, в голове держу другое )