Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

[imperor]

О да... Западная промышленность, замена ИЛ-86...

[Qarootoramma]

О да... Западная промышленность, замена ИЛ-86...

А что Вам не нравится?

[imperor]

А западная промышленность знает о том, что ей уже давно пора сделать пепелац для замены Ил-86? Про А300 может догадывается, и то, думаю, не совсем остолопы сидят в промышленности...

[Qarootoramma]

А западная промышленность знает о том, что ей уже давно пора сделать пепелац для замены Ил-86? Про А300 может догадывается, и то, думаю, не совсем остолопы сидят в промышленности...

Так что Вам не нравится? Аналогом Ил-86 является только один самолет - А300, еще 310 немного похоже. После окончания производства этих самолетов не то что за 10 лет, а за 15 ничего нового не предложили. Это объективная реальность. Среднедальний 787-3 не пошел, а ничего подобного ему на замену нет. 350 без вариантов, 787 сейчас тоже. Между тем уже почти 20 лет сохраняется "гэп" - разрыв, между сегментами узкофюзеляжников и широкофюзеляжниками типа 767 787 и А330. Как раз между 200 и 270-280 креслами. И тоже самое происходит с 757. Спустя 10 лет после окончания его производства ему так и не найдена замена. Вот может А321LR станет заменой 757, но только спустя 15 лет после прекращения производства последнего. Сейчас Боинг усиленно пытается создать аналог 757 на базе 737. Но лучше чем 321 вряд ли получиться. Мой прогноз такой - они (Эрбас и Боинг) и дальше будут продолжать тянуть 321 и 737 до 50 м. пока позволяет фюзеляж и крыло, а с низу их будут подпирать Суперджет, Бомбардье, Эмбраер и другие.

[ambel-vlad]

Касательно последней части (про уход с 100-180), то ты забываешь, что производственные мощности ограничены. И надо выбирать какие именно модели стоит производить Так что ни о какой компенсации потерь в этом случае и речи не идет.

Что же касается того, что они куда-то предпочитают не соваться, то с чего ты решил, что они это делают именно по причине неконкурентноспособности?

И можно ли привести выкладки касательно выделенного? А то уже не один раз об этом вещаешь, а реальных данных пшик.

Вот я согласен на 50%. Они ограничены но никто не мешает эти мощности развивать.

Развитие мощностей далеко не бесплатное удовольствие. Как и содержание этих мощностей. И еще не стоит забывать цену переориентации этих же мощностей при смене продукции. Не хотелось бы выглядеть д'Артаньяном, то все это есть в оптимизационных задачаках, которые мы решали на уроках вычислительной математики в 10-11 классах. В реальной жизни факторов побольше. Но даже этих достаточно, чтобы понять, что далеко не всегда можно тупо увеличивать мощности.

И еще, бизнес по продаже авиационной техники сильно монополизирован и зачастую на этом рынке работает обратная связь спрос-предложение. То есть не рынок диктует спрос а производители зачастую предлагают то что есть рынку. Например, западная авиационная промышленность уже 10-15 лет никак не может наладить производство широкофюзеляжника для плечей средней продолжительности на замену А300/310 и Ил-86. А между тем такой самолет очень был бы востребован. Именно поэтому наши изначально проектировали "перспективный широкофюзеляжник" как замену А300.

А эта потребность реально имеется и она подкреплена реальными финансами? Ну а то, что "наши" чего-то там проектировали еще ничего не доказывает.

То же самое с 757. При прекращении его производства более 10 лет назад, Эрбас только сейчас спохватился и предложил миру А321LR, хотя потребность в таком самолете была и более 10 лет назад. 737-900 тоже не стал заменой 757, поэтому Боинг сейчас пытается в 4-й раз удлинить 737 и создать аналог 757 и 321LR. В это связи никто не мешает Эрбасу и Боингу клепать по 200 самолетов размерности CS300, каждый год. Тем не менее, у них даже планов таких нет.

Сначала бы неплохо было бы ответить на вопрос "а зачем это А и Б?" Обязательно подбирать все доступные крохи?

Что же касается анализа перспектив продаж авиационной техники в ближайшие 20 лет, то в интернете достаточно много подобных материалов. Ну вот например
http://www.frequentbusinesstraveler.com ... -trillion/
http://www.airbus.com/company/market/gm ... ocID=33621
http://www.bcaviationcouncil.org/wp-con ... wmf091.pdf

Если ты так хорошо знаком с этими анализами, то чего ж не скажешь какие деньги вертятся в обсуждаемом сегменте. А то как бы не вышло, что при стоимости в 10К прибыль равна 500. Когда в другом сегменте при стоимости 100К прибыль 30К. Цифры взяты лишь для примера.

[imperor]

Надо А и Б кинуть ссылку на эту тему, а то может мужики-то и не знают, чо делать надо, и что они должны.
А может, как уже сказано, они таки иногда делают оценку потребностей рынка, и, исходя из оценки, разрабатывают самолёты? Наверное, аналитики у них взаправдашные, а не диванные.
Кстати, а с какого перепуга западное производство должно делать замену Илам? Пусть РФ и делает замену... Вот только Туполям замену еле-еле получается делать...

[Qarootoramma]

Так Эрбас с Боингом забивают рынок 737 и 320 увеличивая производство до 50 штук в месяц каждого! И при этом рассматривают возможность увеличения производства до 60. Это примерно 600-700 самолетов в год на каждого. 1200-1400 320 и 737 на двоих. Не много ли? На хрена они это делают? - Тем не менее ничто не мешает им вкладывать инвестиции в подобное увеличение производства, и это при том, что большинство аналитиков считают, что отрасль находиться на пике производства и в ближайшее время будут отказы от контрактов. Объем производства самолетов в размерности СSeries ничуть не меньше чем 737 и 320 тем не менее они не лезут в этот достаточно высокодоходный сегмент.
Потребность самолетов А300 реально в мире есть. Облегченный самолет расходовал бы на 6-7 часовых плечах намного меньше чем нынешние дальнобойные 767 787 и 330. То же самое с 321LR. просто европейцы и американцы в отсутствии конкуренции забивали рынок другими моделями.
Про то что Боинг идет по пути Дугласа говорили еще американские аналитики 5-10 лет назад. Есть статья об этом около 2009 г. Надо поискать на английсчком. При этом они утверждали, что говорили об этом задолго до появления 787 в конце 90-х начале 2000-х.

[ambel-vlad]

Так Эрбас с Боингом забивают рынок 737 и 320 увеличивая производство до 50 штук в месяц каждого! И при этом рассматривают возможность увеличения производства до 60. Это примерно 600-700 самолетов в год на каждого. 1200-1400 320 и 737 на двоих. Не много ли? На хрена они это делают? - Тем не менее ничто не мешает им вкладывать инвестиции в подобное увеличение производства, и это при том, что большинство аналитиков считают, что отрасль находиться на пике производства и в ближайшее время будут отказы от контрактов.

Ну значит аналитики А и Б считают иначе. А вкладывают в расширение именно этого производства потому что считают, что выхлоп именно от этих моделей будет больше. Бесконечно расширяться невозможно. Поэтому при расширении и надо считать что лучше производить.

Объем производства самолетов в размерности СSeries ничуть не меньше чем 737 и 320 тем не менее они не лезут в этот достаточно высокодоходный сегмент.

С чего ты решил, что этот сегмент высокодоходный? Ты это уже не один раз утверждаешь, но ни разу не привел ни единого доказательства. Одного кол-ва самолетов недостаточно чтобы говорить об уровне доходности.

Потребность самолетов А300 реально в мире есть. Облегченный самолет расходовал бы на 6-7 часовых плечах намного меньше чем нынешние дальнобойные 767 787 и 330.

Если потребность есть, то покажи ее. Один показатель далеко не потребность. И потребность нужна подкрепленная деньгами. Ибо в отрыве от этого можно много чего нафантазировать.

[Qarootoramma]

Так я и не даю совет аналитикам Эрбаса и Боинга. Им виднее. Что же касается рынка 150 кресел, то законы физики никто не отменял. Объемы поштучного производства соответствуют размерности 321 и 737-900. Сколько по деньгам нужно считать, может и меньше, но незначительно. Информационных материалов в инете предостаточно и от ГСС и от Бомбардье и от Эмбраера. Высокодоходность рынка скорее регулируется количеством производителей. И если в сегменте 321 и 737-900 конкурентов нет. То в сегменте CSeries их 5-6, вот поэтому весь рынок и приходиться делить на пятерых и доходность меньше. Поэтому Боингу с Эрбасом ничего и не остается как ползти вверх.
Боинг и Эрбас находятся на тупиковой стадии развития. Особенно Боинг. Эрбас может следующие десятилетия еще продержится, а Боинг нет. Еще раз, Боинг идет по пути Дугласа и об этом писали американцы несколько лет назад.

[ambel-vlad]

Так я и не даю совет аналитикам Эрбаса и Боинга. Им виднее. Что же касается рынка 150 кресел, то законы физики никто не отменял. Объемы поштучного производства соответствуют размерности 321 и 737-900. Сколько по деньгам нужно считать, может и меньше, но незначительно. Информационных материалов в инете предостаточно и от ГСС и от Бомбардье и от Эмбраера.

Откуда опять взялось "незначительно"? Опять высосано из пальца? Или есть реальные подтверждения?

Высокодоходность рынка скорее регулируется количеством производителей. И если в сегменте 321 и 737-900 конкурентов нет. То в сегменте CSeries их 5-6, вот поэтому весь рынок и приходиться делить на пятерых и доходность меньше.

На доходность сегмента оказывает огромное кол-во факторов. Наличие конкурентов это лишь один из них. И далеко не всегда весомый.

Боинг и Эрбас находятся на тупиковой стадии развития. Особенно Боинг. Эрбас может следующие десятилетия еще продержится, а Боинг нет. Еще раз, Боинг идет по пути Дугласа и об этом писали американцы несколько лет назад.

С чего это они на тупиковой стадии? Что же такого революционного предлагают другие производители?

[Qarootoramma]

Все данные я беру из статистических выкладок выше. Это не мое приблизительно - это анализ Боинга, Эрбаса, Бомбардье и прочих.
То что на доходность играет много условий и факторов согласен и не спорю. Тем не менее в рынок 150 кресел Боинг с Эрбасом не лезут.
На тупиковой стадии они находятся потому, что не предлагают ничего нового чтобы залезть в новые ниши. Оба производителя живут за счет старых разработок прошлого, особенно Боинг. Сами американцы пишут, что Боинг повторяет Дуглас. Самое главное что при этом производитель чувствует себя достаточно уверенно показывая высокую дохдность. Вот только когда конкуренты подрастут вряд ли покажет что-то новое, так как ориентирован на доходность и курсовую устойчивость своих акций. Поэтому в случае например Боинга очень рискованно участвовать в новых рискованных инвестиционных программах. 787 скорее исключение.

[ambel-vlad]

Все данные я беру из статистических выкладок выше. Это не мое приблизительно - это анализ Боинга, Эрбаса, Бомбардье и прочих.

Если тебе не сложно, то можешь привести из этих выкладок данные в деньгах, а не в кол-ве бортов? А то я пробежался быстро глазами и из денежных показателей нашлись только суммы стоимостей всех бортов. А вот сколько с каждого борта можно будет заработать не увидел. Можешь помочь и привести данные, которые я прошу чуть выше?

То что на доходность играет много условий и факторов согласен и не спорю. Тем не менее в рынок 150 кресел Боинг с Эрбасом не лезут.

Да, не лезут. Весь вопрос в том почему они не лезут. Ты априори решил, что это они делают в силу того, что они не могут конкурировать. Но чтобы "не мочь" надо бы сначала хотя бы захотеть. У тебя есть доказательства, что они хотят, но не могут?

На тупиковой стадии они находятся потому, что не предлагают ничего нового чтобы залезть в новые ниши. Оба производителя живут за счет старых разработок прошлого, особенно Боинг. Сами американцы пишут, что Боинг повторяет Дуглас. Самое главное что при этом производитель чувствует себя достаточно уверенно показывая высокую дохдность. Вот только когда конкуренты подрастут вряд ли покажет что-то новое, так как ориентирован на доходность и курсовую устойчивость своих акций. Поэтому в случае например Боинга очень рискованно участвовать в новых рискованных инвестиционных программах. 787 скорее исключение.

Ну не лезут в те ниши, что ты привел. Дык и не факт, что нужно быть затычкой в каждой бочке. Что же касается разработок, то позволю усомниться где больше их - в А и Б или в том же китаезе.

Если честно, то складывается такое впечатление, что тебе никогда в жизни не приходилось проводить анализ и решать оптимизационные задачи.

[Qarootoramma]

Попытаюсь найти стоимость всех сегментов, и доходность. Тогда будет более понятно. То есть выкладки по деньгам. Насчет оптимизационных задач? - я никогда не работал на производстве на заводе. Что Вы хотите за что купил за то и продаю.
Да я решил что Боинг и Эрбас не лезут потому что не могут конкурировать в данных сегментах, и это я считаю очевидно. Ориентируюсь я не это методом обратной связи. Если бы не было Бомбардье Эмбраера и Сухого вместе с китайцами, Боинг и Эрбас продолжали бы клепать 737-700 и 319 по несколько сот штук в год. Однако, этого нет, и я очень сомневаюсь, что 319neo и 737-700max вообще появятся вновь. Вместо этого они предпочитают удлинять по максимуму свои старые модели - 737-800 и 320.

[Ralph]

Попытаюсь найти стоимость всех сегментов, и доходность

А зачем пытаться ? Я уже выше ссылки дал, что Бомбардье несет крупные потери в размере миллиарда долларов, а Аэробус превысил и так свою высокую доходность.

[Qarootoramma]

Попытаюсь найти стоимость всех сегментов, и доходность

А зачем пытаться ? Я уже выше ссылки дал, что Бомбардье несет крупные потери в размере миллиарда долларов, а Аэробус превысил и так свою высокую доходность.

Так естественно! Неужели Вы не видите очевидное? конечно Бомбардье будет нести высокие затраты (а не потери). Но как по другому он выводит новый самолет, и практически все свои скромные средства вкладывает в него. И подобная разработка как CSeries стоит десятки миллиардов. Эрбас же Боинг живут за счет разработок 80-х и 50-х60-х 737 и 320. Конечно им проще модернизировать самолет чем строить новый с нуля. Доходность будет выше, затраты ниже а конкурентов вокруг в их сегментах пока не так много, точнее они есть (русские и китайцы) но сохраняется пока лаг времени, позволяющий в короткие сроки вывести модернизированные модели на рынок и срубить куш. Это тем более правильно, когда все их ресурсы направлены на развитие дальнемагистральной техники, требующей еще больших капиталовложений чем 737 или 320. За счет этого они и показывают высокие результаты необходимые акционерам и для поддержания курсовой устойчивости акций. Если бы не так, то прибыль сразу падала бы в разы. И Боинг с Эрбасом показывали бы тогда абсолютно другие финансовые результаты. А новым игрокам как русским китайцам японцам или канадцам ничего не остается как вкладываться по максимуму, для того, что бы их самолеты, созданные сейчас, приносили бы доход спустя десятилетия также как Эрбасу с Боингом сейчас приносят доход разработки 30-летней и 50-летней давности. Так понятно?

[ambel-vlad]

Попытаюсь найти стоимость всех сегментов, и доходность. Тогда будет более понятно. То есть выкладки по деньгам.

Буду очень признателен.

Насчет оптимизационных задач? - я никогда не работал на производстве на заводе.

Ну с этим типом задач не только на производстве сталкиваются. А практически при любом планировании.

Что Вы хотите за что купил за то и продаю.

Ничего личного, но стоит "купленное" стоит не только продавать, но и анализировать.

Да я решил что Боинг и Эрбас не лезут потому что не могут конкурировать в данных сегментах, и это я считаю очевидно. Ориентируюсь я не это методом обратной связи. Если бы не было Бомбардье Эмбраера и Сухого вместе с китайцами, Боинг и Эрбас продолжали бы клепать 737-700 и 319 по несколько сот штук в год. Однако, этого нет, и я очень сомневаюсь, что 319neo и 737-700max вообще появятся вновь. Вместо этого они предпочитают удлинять по максимуму свои старые модели - 737-800 и 320.

Как говорил университетский препод - "статистика - наука точная, с "очевидным" не работает". Поэтому перед анализом сначала надо убедиться, что используемые методы допустимы. Например, чуть ранее ты говорил, что зачастую авиакомпании используют то, что предлагают производители. Почему же в вышеприведенной ситуации это не могло случиться? Почему А и Б вынуждены были бы производить не то, что они считают нужным?

И позволю еще один момент уточнить. Ты все время пишешь, что А и Б живут наследием 60-70-х, а их конкуренты на несколько шагов впереди. Можешь привести хотя бы с полдюжини инноваций, которые есть у тех же канадцев (или китайцев) и которые нечем крыть А и Б?

[Qarootoramma]

Не. Я писал не про инновации.Я писал про то что Боинг с Эрбасом живут наследием 60-х 80-х. Это так и есть. И те инвестиции которые они вкладывали 30-40-50 лет назад окупаются сейчас сполна. И доходность у них высокая так как они инвестируют в развитие своих разработок в прошлом. Это намного менее затратно. А новым игрокам приходиться выводить свои модели с нуля (русские, канадцы, китайцы) поэтому доходность у них будет полюбому ниже чем у Эмбраера, который инвестирует в модернизацию уже готовой модели E-Jets. Вот про что. В дальнейшем русские, японцы, канадцы и китацы будет жить десятилетиями за счет своих разработок, та же как Боинг и Эрбас живут сейчас.

Что касается оптимизационных задач, то Боинг и Эрбас успешно решают их. Не лезут в сегмент где Бомбардье

[ambel-vlad]

Не. Я писал не про инновации.Я писал про то что Боинг с Эрбасом живут наследием 60-х 80-х. Это так и есть. И те инвестиции которые они вкладывали 30-40-50 лет назад окупаются сейчас сполна. И доходность у них высокая так как они инвестируют в развитие своих разработок в прошлом. Это намного менее затратно. А новым игрокам приходиться выводить свои модели с нуля (русские, канадцы, китайцы) поэтому доходность у них будет полюбому ниже чем у Эмбраера, который инвестирует в модернизацию уже готовой модели E-Jets. Вот про что. В дальнейшем русские, японцы, канадцы и китацы будет жить десятилетиями за счет своих разработок, та же как Боинг и Эрбас живут сейчас.

А сейчас А и Б разве не инвестируют в развитие?

Что касается оптимизационных задач, то Боинг и Эрбас успешно решают их. Не лезут в сегмент где Бомбардье

На то и голова на плечах. Туда не только едят.

[Qarootoramma]

Не. Я писал не про инновации.Я писал про то что Боинг с Эрбасом живут наследием 60-х 80-х. Это так и есть. И те инвестиции которые они вкладывали 30-40-50 лет назад окупаются сейчас сполна. И доходность у них высокая так как они инвестируют в развитие своих разработок в прошлом. Это намного менее затратно. А новым игрокам приходиться выводить свои модели с нуля (русские, канадцы, китайцы) поэтому доходность у них будет полюбому ниже чем у Эмбраера, который инвестирует в модернизацию уже готовой модели E-Jets. Вот про что. В дальнейшем русские, японцы, канадцы и китацы будет жить десятилетиями за счет своих разработок, та же как Боинг и Эрбас живут сейчас.

А сейчас А и Б разве не инвестируют в развитие?

Что касается оптимизационных задач, то Боинг и Эрбас успешно решают их. Не лезут в сегмент где Бомбардье

На то и голова на плечах. Туда не только едят.

Инвестируют но не так и по другому. Инвестируют в узкофюзеляжный сегмент по минимуму не решаясь но новые разработки до той степени, которая позволяет им удерживать монополию на рынок. Им ничего не мешало бы создать аналог CS100 или МС-21 с шириной фюзеляжа на 20-30 см больше чем А320. Тем не менее, вместо новых разработок они предпочитают инвестировать в уже готовые продукты. У них есть временной интервал который позволяет это сделать. Таким подходом они продлевают жизнь своим моделям, а инвестиции подобного характера в уже готовые разработки раза в 3-4 меньше чем в "чисто" новые продукты. Это экономит деньги и позволяет выйти на эффективность малыми средствами, также позволяет перевести инвестиции в более затратные ниши (например широкофюзеляжники), однако ограничивает получение прибыли по времени, так как подобные продукты как у них (737МАХ 320NEO) обречены на падение спроса и популярности после того, как конкуренты выведут свои аналоги. По времени это приблизительно десятилетие, может меньше. Вот как то так.

[ambel-vlad]

Им ничего не мешало бы создать аналог CS100 или МС-21 с шириной фюзеляжа на 20-30 см больше чем А320.

Первый же вопрос, который возникает. Зачем им это делать? Зачем быть затычкой в каждой дырке?

[Qarootoramma]

Им ничего не мешало бы создать аналог CS100 или МС-21 с шириной фюзеляжа на 20-30 см больше чем А320.

Первый же вопрос, который возникает. Зачем им это делать? Зачем быть затычкой в каждой дырке?

Затем что это деньги. Новые модели от новых производителей будут эффективней и лучше старых. А так экономя деньги на частичных инвестициях в уже имеющиеся модели они конечно хорошо зарабатывают, экономят деньги и показывают высокую доходность, но тем самым ограничивают жизненный цикл своих модернизируемых моделей.

[imperor]

Чот лозунги уже приелись. 19 страниц. Стоит немного остановиться.
Новые будут лучше старых. Блеск.
Новый 737NG всяко лучше и эффективнее CL. Нет?
А вот чем он хуже SSJ, я пока понять не могу. Про количество кресел не будем.

[Qarootoramma]

Чот лозунги уже приелись. 19 страниц. Стоит немного остановиться.
Новые будут лучше старых. Блеск.
Новый 737NG всяко лучше и эффективнее CL. Нет?
А вот чем он хуже SSJ, я пока понять не могу. Про количество кресел не будем.

Да кто говорит что он хуже? - почитайте. Речь совершенно о другом.

[Vlam]

Так проясните непосвященным чем 20-30 см ширины фюзеляжа принесут больше денег. Только не надо про то, что это удобнее пассажирам. И посчитайте сколько будет стоить эта хрень ради увеличения подж-го пространства на 1-2 см.

[Qarootoramma]

Так проясните непосвященным чем 20-30 см ширины фюзеляжа принесут больше денег. Только не надо про то, что это удобнее пассажирам. И посчитайте сколько будет стоить эта хрень ради увеличения подж-го пространства на 1-2 см.

Конечно пассажирам удобней, а авиакомпаниям лучше по имиджу размещать там премиум. И статусные авиакомпании однозначно через 10 лет будут брать МС-21 и CS100\300\500

[Ralph]

И статусные авиакомпании однозначно через 10 лет будут брать МС-21 и CS100\300\

Если они их сейчас не берут, почему они должны их через 10 лет покупатъ ?

И что будет, если через 10 лет Аэробус и Боинг предложат новые модели ?

[Oleg Cosmopolit]

авиакомпаниям лучше по имиджу размещать там премиум

по аналогии с автопромом, что-то никто не спешит поменять в сегменте премиум старый добрый Бьюик на суперсовременный корейский или китайский автомобиль

[ambel-vlad]

Первый же вопрос, который возникает. Зачем им это делать? Зачем быть затычкой в каждой дырке?

Затем что это деньги. Новые модели от новых производителей будут эффективней и лучше старых. А так экономя деньги на частичных инвестициях в уже имеющиеся модели они конечно хорошо зарабатывают, экономят деньги и показывают высокую доходность, но тем самым ограничивают жизненный цикл своих модернизируемых моделей.

Ну деньги. И что из того? В других сегментах тоже деньги. Так что не все так однозначно.

Что же касается выделенного, то это необходимо еще доказать. В противном случае это будет банальным лозунгом.

[imperor]

Новая модель (ССЖ) от нового производителя ГСС лучше вусмерть старого 738/320нео с разработками лохматых годов прошлого века? Не смешите мои тапочки.
На минуту отменим ЦУ для АФЛ о поддержке местячкового производителя - думаете, купит ГСС с потрохами?

[Qarootoramma]

И статусные авиакомпании однозначно через 10 лет будут брать МС-21 и CS100\300\

Если они их сейчас не берут, почему они должны их через 10 лет покупатъ ?

И что будет, если через 10 лет Аэробус и Боинг предложат новые модели ?

Ничего не будет. Это просто будут последние самолеты Эрбаса и Боинга)) и никто не отрицает что они будут пользоваться каким-то спросом.

[Ralph]

Это просто будут последние самолеты Эрбаса и Боинга

Кто так решил ?

[Qarootoramma]

Это просто будут последние самолеты Эрбаса и Боинга

Кто так решил ?

Во первых я так думаю. Я еще в 2009-10 гг. на форуме Авантюриста писал, что 787 скорее всего будет предпоследний самолет модельного ряда Боинг. Американский авиапроизводитель находится в такой ситуации, что ему сложно осилить новые продукты и проекты с нуля так как это ведет просто к космическим тратам. А так как Боинг является публичной компанией то он больше нацелен на прибыль и доходность, так как в этом случае упадут его акции. А развитие новых прорывных проектов и доходность противоречат друг другу, поэтому компания будут в большей степени развивать линейку уже летающих самолетов - 777 787 747 и 737. В будущем возможно Боинг еще сделает один шаг по созданию чисто нового самолета, но на большое у него вряд ли хватит сил. Это скорее всего будет около 2025 г или в районе 2030 г. В остальном же американский авиапроизводитель идет по пути Макдонел-Дугласа. Об этом писали еще сами американцы в прошлом десятилетии.

[Ralph]

А так как Боинг является публичной компанией то он больше нацелен на прибыль и доходность, так как в этом случае упадут его акции. А развитие новых прорывных проектов и доходность противоречат

К сожалению, приведенная выше аргументация не убеждает. Вместо Боинга , согласно вышим высказываниям,можно подставить любую современную успешную фирму. БМВ, Кока-Кола, Жилет, прочая.

По вашей логике, все современные фирмы должны обанкротиться и будут заменены новыми.

[ambel-vlad]

Позволю себе несколько комментариев.

Кто так решил ?

Во первых я так думаю. Я еще в 2009-10 гг. на форуме Авантюриста писал, что 787 скорее всего будет предпоследний самолет модельного ряда Боинг. Американский авиапроизводитель находится в такой ситуации, что ему сложно осилить новые продукты и проекты с нуля так как это ведет просто к космическим тратам.

А почему у других производителей такие же проекты не ведут к космическим тратам? Чем же в этом вопросе так уникален Боинг?

А развитие новых прорывных проектов и доходность противоречат друг другу,

Высосанное из пальца утверждение. Которое частенько еще и ложное.

поэтому компания будут в большей степени развивать линейку уже летающих самолетов - 777 787 747 и 737. В будущем возможно Боинг еще сделает один шаг по созданию чисто нового самолета, но на большое у него вряд ли хватит сил. Это скорее всего будет около 2025 г или в районе 2030 г. В остальном же американский авиапроизводитель идет по пути Макдонел-Дугласа.

И из непонятного лозунга делаются выводы глобального масштаба.

Об этом писали еще сами американцы в прошлом десятилетии.

А ты не никогда не думал, что и они могут ошибаться?

[Qarootoramma]

По вашей логике, все современные фирмы должны обанкротиться и будут заменены новыми.[/quote]
В значительной степени в категории выпуска высокотехнологичных компаний так и есть. Типичный пример английская промышленность. Посмотрите где английский автопром, авиапром и судостроение и Вам будет все ясно. Аналогично все это можно применить к японской электронике американскому и европейскому автопрому, отечественному станкостроению и т д.

[Qarootoramma]

ambel-vlad, у других новоявленных производителей - китайцев русских, бразильцев, канадцев, японцев в данном сегменте, компании оптимизированы на завоевание рынка, а у америкосов и европейцев нет. В этой связи при поддержке государств, новые игроки готовы вкладывать деньги и средства не для удержания рынка, а для завоевания. Поэтому они не ориентированы на доходность. У Боинга с Эрбасом все в точности наоборот. Компании монополисты нацелены на удержание своей рыночной доли и получении доходности так как дни их сочтены. Поэтому европейцы с американцами по-максимому рассчитывают заработать на уже имеющихся программах. К тому же не вкладывая большие суммы в разработки.

[Ralph]

В значительной степени в категории выпуска высокотехнологичных компаний так и есть.

Странно, однако те же Боинг и Аэробус уже больше 10 лет являются лидерами на рынке, и никто их не заменил в этой роли, так же как и БМВ, Фольксваген, Макдональдс, Жилет, БП, и многие многие другие.

[Qarootoramma]

В значительной степени в категории выпуска высокотехнологичных компаний так и есть.

Странно, однако те же Боинг и Аэробус уже больше 10 лет являются лидерами на рынке, и никто их не заменил в этой роли, так же как и БМВ, Фольксваген, Макдональдс, Жилет, БП, и многие многие другие.

Ролс-ройс, Бэнтли, Хуокер-Сидли, Ягуар, Дженерал Моторос, Дуглас, Локхид, Олдсмобиль, Панасоник, Браун, Филипс, Хитачи и многие другие не о чем не гворит?

[Ralph]

Дженерал Моторос

Большинство из этих фирм как были так и остаются лидерами рынка. Логика ваша, к сожалению, не убеждает, почему на смену фирме А должна прийти фирма Б.

Современной экономической науке также не известны циклы, по которым весь рынок через 10 лет полностью обновляется.

Мне очень жаль, но вы не смогли меня убедить, как и всех остальных радиослушателей в этой теме.

[ambel-vlad]

ambel-vlad, у других новоявленных производителей - китайцев русских, бразильцев, канадцев, японцев в данном сегменте, компании оптимизированы на завоевание рынка, а у америкосов и европейцев нет.

Как это влияет на космичность/некосмичность стоимости нового проекта?

В этой связи при поддержке государств, новые игроки готовы вкладывать деньги и средства не для удержания рынка, а для завоевания.

Как это влияет на космичность/некосмичность стоимости нового проекта? И что мешает американцам и европейцам поддерживать Б и А соответственно?

Поэтому они не ориентированы на доходность.

Как это влияет на космичность/некосмичность стоимости нового проекта? Кстати, акции тех же канадцев точно так же торгуются как и соседский боинг. Тогда почему же они не ориентируются на доходность?

У Боинга с Эрбасом все в точности наоборот.

За небольшим исключением все точно так же.

Компании монополисты нацелены на удержание своей рыночной доли и получении доходности так как дни их сочтены.

Ты точно не путаешь причину и следствие?

Поэтому европейцы с американцами по-максимому рассчитывают заработать на уже имеющихся программах. К тому же не вкладывая большие суммы в разработки.

Ну начет первой части, то было бы глупо не пользоваться существующими наработками. А насчет "не вкладывая большие суммы", то ты уверен в этом? Что-то мне подсказывает, что на пару Б и А вкладывают как бы не больше, чем все их конкуренты вместе взятые. Далее, еще один момент. Их конкуренты вынуждены проводить некоторые исследования, которые Б и А провели десятилетиями назад. Так что простое тупое сравнивая кол-во денег ничего не дает.

[Qarootoramma]

ambel-vlad, тем не менее, соглашаясь отчасти с Вашим верхним постом, Боинг и Эрбас уходят с рынка. Объемы их капиталовложений действительно выше чем у конкурентов но только за счет реализации амбициозных проектов в первую очередь 787 350 и отчасти 777. Они не играют на все 100% а предпочитают наибольший эффект и доход от минимальных капиталовложений в 737 и 320. Конкурентам просто терять нечего поэтому они вкладываются по полной. Исключение отчасти Бомбардье и Мицубиси у которых другие статьи доходов - транспорт, энергетическое оборудование, строительная техника и прочее. Вопрос не в космичности/некосмичности стоимости нового проекта а в инвестировании денег. Новая программа вместо 737 и 320 стоила бы Боингу и Эрбасу каждому 30-40 млрд долл и они бы очень подумали стоит ли ее начинать при такой стоимости. Инвестиции в модернизацию 737 и 320 почти в десять раз меньше - 5-10 млрд долл, поэтому реализация таких программ выгодна производителям, так как временно удерживает их рыночную долю. К тому же их подход позволяет на основе имеющихся моделей создать новый сегмент, и стричь с этой ниши деньги еще практически десятилетие пока новые производители дорастут до них. Но в любом случае - это подход Дугласа, который плохо закончил.

[ambel-vlad]

ambel-vlad, тем не менее, соглашаясь отчасти с Вашим верхним постом, Боинг и Эрбас уходят с рынка.

Где это они уходять с рынка? То что они ушли из сегментов, где можно заработать копейки ничего не говорит о том, что они уходять с рынка. Это вполне может быть банальная оптимизация. Как раз если пытаться усидеть сразу на всех стульях, то вероятность остаться ни с чем вырастает очень сильно.

Объемы их капиталовложений действительно выше чем у конкурентов но только за счет реализации амбициозных проектов в первую очередь 787 350 и отчасти 777. Они не играют на все 100% а предпочитают наибольший эффект и доход от минимальных капиталовложений в 737 и 320. Конкурентам просто терять нечего поэтому они вкладываются по полной.

Почему ты забываешь, что конкуренты вынуждены сейчас делать те вложения, которые А и Б уже сделали ранее? Или им надо заново проводить те же исследования/разработки лишь бы нести такие же затраты как конкуренты? Поэтому когда сравниваешь вложения, то надо быть очень аккуратным. А иначе получишь черт знает что.

Вопрос не в космичности/некосмичности стоимости нового проекта

Вообще-то как раз и в этом то же.

Новая программа вместо 737 и 320 стоила бы Боингу и Эрбасу каждому 30-40 млрд долл и они бы очень подумали стоит ли ее начинать при такой стоимости.

Это утверждение стоило бы доказать. Возможно для тебя будет открытием, но тот же Боинг вкладывает огромные деньги в разные исследовательские проекты. И даже в те, которые еще очень нескоро воплотятся в коммерческих проектах.

Инвестиции в модернизацию 737 и 320 почти в десять раз меньше - 5-10 млрд долл, поэтому реализация таких программ выгодна производителям, так как временно удерживает их рыночную долю. К тому же их подход позволяет на основе имеющихся моделей создать новый сегмент, и стричь с этой ниши деньги еще практически десятилетие пока новые производители дорастут до них. Но в любом случае - это подход Дугласа, который плохо закончил.

Любая аналогия вообще-то требует доказательства своей верности. Это что касается сравнения с Дугласом. Что же касается того, что 737 и 320, то зачем от них отказываться? Почему их развитие априори хуже создания нового? Зачем повторять пройденный путь?

[Qarootoramma]

Ну отказ от программы 319 737-700 и желание "оптимизировать" 737-800 и 320 на 200 кресел, ИМХО, как раз является подтверждением ухода с рынка. Я согласен что это можно назвать оптимизацией, так же как и то, что на всех стульях сложно усидеть, однако гипотетически все это очень сильно похоже на то, что Боинг с Эрбасом сливают рынок.
Естественно конкуренты находятся в догоняющем положении и они безусловно должны проходить путь, пройденный Эрбасом и Боингом много лет назад, тем не менее именно они инвестируют в новые программы, которые составляют конкуренцию 737 и 320. Никто не спорит что МС-21 и С919 вместе с CS100 находятся сейчас в зачаточном состоянии своего развития, тем не менее что будет делать Боинг или Эрбас когда новые игроки выпустят аналогичные модели? Зачем закпать 737 или 320 если есть аналогичный С919?

[Ralph]

раз является подтверждением ухода с рынка.

Уход с рынка будет, если Боинг и Аэробус будут продавать меньше самолетов, а конкуренция соответственно намного больше. Есть у вас такие цифры ? Боюсь нет.

[ambel-vlad]

Ну отказ от программы 319 737-700 и желание "оптимизировать" 737-800 и 320 на 200 кресел, ИМХО, как раз является подтверждением ухода с рынка.

Как это подтверждает уход с рынка? Не с отдельного сегмента, а со всего рынка.

Я согласен что это можно назвать оптимизацией, так же как и то, что на всех стульях сложно усидеть, однако гипотетически все это очень сильно похоже на то, что Боинг с Эрбасом сливают рынок.

Гипотетически утверждать можно что угодно. Только в реальностью это будет связано чуть меньше, чем никак.

Естественно конкуренты находятся в догоняющем положении и они безусловно должны проходить путь, пройденный Эрбасом и Боингом много лет назад, тем не менее именно они инвестируют в новые программы, которые составляют конкуренцию 737 и 320.

А американцы и европейцы сидят и ничего не далают. Как бы не так. Они развивают эти продукты. И не только эти.

Никто не спорит что МС-21 и С919 вместе с CS100 находятся сейчас в зачаточном состоянии своего развития, тем не менее что будет делать Боинг или Эрбас когда новые игроки выпустят аналогичные модели? Зачем закпать 737 или 320 если есть аналогичный С919?

Начнем с того, что будет мешать им клепать 737 и 320 когда будет 919?

[Qarootoramma]

раз является подтверждением ухода с рынка.

Уход с рынка будет, если Боинг и Аэробус будут продавать меньше самолетов, а конкуренция соответственно намного больше. Есть у вас такие цифры ? Боюсь нет.

Мне кажется это очевидно. Еще в 2005-06 гг. и Боинг и Эрбас признавали что их монополии скоро придет конец. С учетом желания новых игроков, не стоит сомневаться в кардинальной перестройке рынка гражданской авиатехники в следующем десятилетии. Ведь после того, как произойдет в ближайшие 5 лет насыщение рынка 200местными 320 и 737-800, а также 240местными 737-900 и 321, последует спад или стагнация обусловленный выходом новых игроков и их самолетов.

[Vlam]

Зачем закпать 737 или 320 если есть аналогичный С919?

А вот поясните: зачем закупать С919 если есть 737 и 320 с устоявшимся имиджем, развитой ремонтной базой, подготовленными пилотами в авиакомпаниях. Это ж не мобильник, чтоб его каждый год менять. Ой, новая моделька появилась!

[Qarootoramma]

ambel-vlad, уход с рынка 180местных самолетов является первым шагом к уступке более больших самолетов. Это как 1-ый 2-ой 3-ий эшелоны обороны. Уступив один, автоматически падает второй и приходиться отходить к третьему.
Американцы и европецы не дураки и вкладывают деньги в технологии и разработки, но им предъявить в современных условиях нечего. Все что ниже 320 и 737 забито растущими конкурентами. Через 5 максимум через 10 лет конкуренты будут в сегменте 737-900 и 321. При этом более поздний приход в данный сегмент обеспечивает им преимущество перед моделями Эрбаса и Боинга. То есть через 10 лет (приблизительно) Боинг и Эрбас теряют как доминирование так и преимущество в размерности 321 и 737-900. дальше им либо окончательно придеться уйти с рынка либо выпускать новые модели которые они вряд ли осилят из-за огромной дороговизны новых разработок.
Что же касается 919 то он скорее всего будет на порядок дешевле 737 и 320 и вряд ли кто будет покупать Боинги и Эрбасы в мире, когда экономика Азии будет крупнее и сильнее в 3-4 раза экономики США и Европы. Именно это и будет мешать клепать Боинги и Эрбасы в таком же количестве.

[Qarootoramma]

Зачем закпать 737 или 320 если есть аналогичный С919?

А вот поясните: зачем закупать С919 если есть 737 и 320 с устоявшимся имиджем, развитой ремонтной базой, подготовленными пилотами в авиакомпаниях. Это ж не мобильник, чтоб его каждый год менять. Ой, новая моделька появилась!

Я выше написал. С919 будет дешевле и эффективней в эксплуатации. Плюс политический подтекст. Если китайцы предложат С919 даже в нынешнем виде без композитов по нормальной цене (который является фактически копией 320), то многие авиакомпании выберут его так как китайцы активно выходят на рынки развивающегося мира. Конечно нужно будет поработать над имиджем и ремонтной базой, но это все решаемо при желании и наличии денег и является вторичным по сравнению с основной задачей. В этой связи Боинг и Эрбас окажутся в неудаче. Если же китайцы активно модернизируют свой модельный ряд и предложат в следующем десятилетии ARJ21 и C919 с новыми двигателями, элекронникой и композитным крылом, то это будет бомба, так как они 2-умя схожими моделями убъют сегмент от 100 до 250 кресел чего ни у Эрбаса ни у Боинга нет))
Поэтому думаю, не только с точки зрения экономики, но и геополитики перспективы Эрбаса и Боинга не очень, особенно в следующем десятилетии

[ambel-vlad]

ambel-vlad, уход с рынка 180местных самолетов является первым шагом к уступке более больших самолетов. Это как 1-ый 2-ой 3-ий эшелоны обороны. Уступив один, автоматически падает второй и приходиться отходить к третьему.

С какой это радости так?

Американцы и европецы не дураки и вкладывают деньги в технологии и разработки, но им предъявить в современных условиях нечего.

Да? А что им мешает предствить хотя бы то, что имеют их конкуренты?

Все что ниже 320 и 737 забито растущими конкурентами. Через 5 максимум через 10 лет конкуренты будут в сегменте 737-900 и 321.

Как из первого следует второе?

При этом более поздний приход в данный сегмент обеспечивает им преимущество перед моделями Эрбаса и Боинга. То есть через 10 лет (приблизительно) Боинг и Эрбас теряют как доминирование так и преимущество в размерности 321 и 737-900.

На чем основывается последнее утверждение?

дальше им либо окончательно придеться уйти с рынка либо выпускать новые модели которые они вряд ли осилят из-за огромной дороговизны новых разработок.

А как же тогда это же осилят их конкуренты? Они что, волшебники?

Что же касается 919 то он скорее всего будет на порядок дешевле 737 и 320

С чего это он будет дешевле? Да и 919 еще надо создать и отладить целую инфраструктуру для обслуживания. У Б и А она уже есть.

вряд ли кто будет покупать Боинги и Эрбасы в мире, когда экономика Азии будет крупнее и сильнее в 3-4 раза экономики США и Европы. Именно это и будет мешать клепать Боинги и Эрбасы в таком же количестве.

И что же будет мешать покупать Б и А? Да и насчет размеров экономик не все так просто и однозначно.