Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

[Ralph]

Еще в 2005-06 гг. и Боинг и Эрбас признавали что их монополии скоро придет конец.

Простите, но не верю, ссылки дайте.

когда экономика Азии будет крупнее и сильнее в 3-4 раза экономики США и Европы

И здесь не верю, дайте ссылки на серьезные экономические издания.

[Qarootoramma]

Еще в 2005-06 гг. и Боинг и Эрбас признавали что их монополии скоро придет конец.

Простите, но не верю, ссылки дайте.

когда экономика Азии будет крупнее и сильнее в 3-4 раза экономики США и Европы

И здесь не верю, дайте ссылки на серьезные экономические издания.

Где я ВАм дам ссылки десятилетней давности. Они в основном на английском. Надо искать. Найду - скину. Что же касается экономики Азии, неужели Вы не в курсе современного тренда? В Азии живет половина населения планеты - 4 млрд человек. Китай превращается в первую экономику мира, Индия во вторую третью, Индонезия - 4-ую - 5-ую, Вьетнам Филиппины Бпнгладеш входят в десятку или около того. Объем потребления растет колоссально. И даже если азиаты будут беднее американцев и европейцев им все равно потребуется большее количество самолетов так как населения региона в 10 раз больше чем в Северной Америке и 6-8 раз больше чем в Европе. При этом в Азии население продолжает расти.

[вечный отпускник]

Сегодня на Ленте.ру статья "Сбитый на взлете. Есть ли шанс у Superjet попасть в высшую авиационную лигу" :

"На днях стало известно, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и итальянская Alenia решили доработать бизнес-модель хронически убыточного проекта Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100)..."

Пожалуй столь откровенное признание убыточности проекта впервые

[pk]

Уж если проправительственные СМИ это стали публиковать...

[вечный отпускник]

Да, сложная задача, довести % импортных комплектующих с 90 до 70.
При том что выигрыша в цене не будет ввиду высоких затрат на сертификацию.
Правда никто не пишет как будет с отечественным качеством.

[Qarootoramma]

взято с АТО.РУ

Компания Bombardier рассматривает возможность создания третьего — более вместительного — представителя семейства CSeries. Предполагается, что самолет вместимостью 160–180 кресел будет конкурировать с новейшими узкофюзеляжными машинами Airbus и Boeing, сообщает издание The Wall Street Journal. В интервью изданию руководитель коммерческого направления канадской авиастроительной компании Фред Кромер сказал, что новая модель, названная CS500, станет прямым конкурентом Boeing 737 и A320. "Мы видим окно возможностей, в рамках которого следующая версия самолета может стать реальностью", — отметил он. Однако, прежде чем приступить к разработке увеличенной версии, Bombardier предстоит завершить испытания, сертифицировать и ввести в эксплуатацию две существующие программы: 125-местный CS100 и 160-местный CS300. Первый, предположительно, поступит заказчикам в первой половине — 2016 г. По словам Кромера, третья версия лайнера, вероятно, унаследует ряд технических решений от первых двух, что снизит затраты на НИОКР. В остальном, по его словам, обсуждать технические характеристики будущего самолета пока рано, однако он должен выдерживать сравнение с Boeing 737 и А320. "В противном случае мы не стали бы этим заниматься", — подчеркнул топ-менеджер Bombardier.
***************************************************************************************
На мой взгляд вполне прогнозируемый и очевидный шаг. Еще несколько лет назад было ясно, что Бомбардье не остановиться на моделях СS100 и CS300, и приступит к разработке новых моделей на основе данного семейства. Вполне очевидно, что в условиях превалирующих тенденций, направленных на максимальную накачку самолетов пассажирскими креслами, Бомбардье будет по максимуму "забивать" креслами салоны своих самолетов. Поэтому если проработан вариант 130кресельного CS300 на 160 кресел, то очевидно CS500 будет вмещать не менее 170-180, а в перспективе возможно и все 200 кресел. Это полностью убивает весь модельный ряд Боинга и Эрбаса до 200 кресел и вполне возможно заставит отказаться от производства 737-800 и 320 в ближайшие 5 лет. Появление CS500, а затем возможно и новых модификаций семейства C-Series, наряду с МС-21 скорее всего поставит окончательный крест на необходимости производства 737 и 320 в течении 7-10 лет.

[Andrey L]

НЕ понятно только чем убивает? Он в 2 раза эффективнее или что, просто займёт свою небольшую нишу... А большие заказы чаще всего заключаются с участием политического лобби

[Vlam]

Мы видим окно возможностей, в рамках которого следующая версия самолета может стать реальностью", — отметил он. Однако, прежде чем приступить к разработке увеличенной версии, Bombardier предстоит завершить испытания, сертифицировать и ввести в эксплуатацию две существующие программы

Конечно, то, что даже производитель использует в одном абзаце может, возможно, предположительно, предполагается, что может быть получится, позволяет с уверенностью говорить о

Это полностью убивает весь модельный ряд Боинга и Эрбаса до 200 кресел и вполне возможно заставит отказаться от производства 737-800 и 320 в ближайшие 5 лет.

В общем, на колу висит мочало, начинаем все сначала (см. сообщение №1 и далее).

[Qarootoramma]

Китайско-американская компания анонсировала новый самолет.

За 15 лет проведения международной выставки EBACE еще никто из ее участников не делал столь необычного объявления, как корпорация Chongqing Commercial Aircraft Corporation (CCAC), которая анонсировала создание нового самолета StarLiner 100.
Сказать, что CAAC существует недавно, было бы преувеличением: компания сформирована всего две недели назад. Это совместное предприятие китайской Mei Li Xing Hang Industrial Corporation (MLXH), которая базируется в Чунцине, и американской Alliance Aircraft Corporation из Ридинга (шт. Пенсильвания). Создатель Alliance и самого проекта SL100 — Эрл Робинсон, получивший места гендиректора и президента CAAC. В прошлом Робинсон уже занимался проектированием самолетов. Одной из его первых работ стали модели Fairchild Dornier 728/928. По его словам, на запуск проекта StarLiner, в том числе на разработку и сертификацию, CAAC получила от китайских инвесторов 81 млн долл. В будущем китайские банки обещали предоставить еще 800 млн долл., однако эти средства, скорее всего, пойдут на финансирование продаж и развитие бизнеса.
Компания Alliance вложила в совместное предприятие 11 млн долл. Речь идет об интеллектуальной собственности — первых наработках в рамках проекта SL100, выполненных еще до 2004 г., когда работа над самолетом только началась. Учитывая, с какими трудностями пришлось столкнуться разработчикам, еще неизвестно, хватит ли выделенных средств на завершение программы. Но, по словам Робинсона, он "счастлив, что самолет получит сертификаты [Федеральной авиационной администрации США (FAA), Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) и авиационных властей Китая]".
Планируется, что StarLiner будет выпускаться в Китае уже с 2019 г. Первоначально самолет будет стоить 20 млн долл. (в ценах 2015 г.) и летать на 3600 км со скоростью до 0,8M. К 2020 г. должна появиться новая версия с дальностью полета, увеличенной по меньшей мере вдвое.
Как утверждает Робинсон, благодаря полному электродистанционному управлению, крылу с высокой подъемной силой и использованию композиционных материалов бизнес-джет SL100, масса которого составит 22,7 т, будет на равных конкурировать с турбовинтовыми самолетами. Достичь такой эффективности позволит установка на него двух турбовентиляторных двигателей (возможно, с редукторным приводом вентиляторов) тягой около 4 т.
Независимо от выбора силовой установки производитель обещает, что бизнес-джеты StarLiner 100 будут на 20% экономичнее первых поколений ERJ, CRJ и ATR, которые он должен сменить на рынке. "В течение ближайших 15 лет региональными перевозчиками по всему миру будет востребовано около 600 самолетов", — утверждает Робинсон.
Существует ли риск, что сверхамбициозный проект вызовет недовольство китайского правительства, которое не терпит появления конкурентов у государственных программ? "Нет, — заверяет Робинсон. — Вместимость нашего самолета меньше, чем у COMAC ARJ21. Мы им не конкуренты".
Что касается выбора EBACE для объявления о запуске, то это всего лишь отправная точка. В июне 2015 г. CCAC собирается потолкаться с грандами на авиасалоне в Париже и раскрыть там новые подробности о самолете.

Взято с aviationweek

[Oleg Cosmopolit]

Американская Boeing повысила прогноз глобального спроса на самолеты: в ближайшие 20 лет авиакомпании купят более 38 тыс. новых воздушных судов общей стоимостью $5,6 трлн. Основной спрос обеспечат азиатские перевозчики, но на долю стран постсоветского пространства придется лишь 3% мировых продаж.

Boeing улучшила свой традиционный ежегодный прогноз потребности авиакомпаний мира в новых самолетах. По оценкам американского авиапроизводителя, в ближайшие 20 лет перевозчикам потребуется 38 050 новых воздушных судов общей стоимостью $5,6 трлн, это на 3,5% превышает прогнозные показатели Boeing 2014 года. К 2034 году мировой парк гражданских самолетов увеличится вдвое, с 21,6 тыс. штук в 2014 году до 43,5 тыс. штук. В Boeing считают, что пассажирские перевозки будут расти в среднем на 4,9% в год, а грузовые — на 4,7%, а за следующие 20 лет мировые авиакомпании перевезут свыше 7 млрд человек. Рынку грузовых перевозок в этот период потребуется 920 новых самолетов.

По мнению Boeing, большая часть потребности в новых самолетах все еще обусловлена ростом бизнеса авиакомпаний. В то же время перевозчикам придется ежегодно заменять 2–3% эксплуатируемого парка.

Наибольший спрос по-прежнему будет на узкофюзеляжные самолеты, считают в Boeing, в этом сегменте за 20 лет будет приобретено около 27 тыс. судов. Из них около 35% будут эксплуатировать авиакомпании-лоукостеры, поскольку такой тип самолетов «сочетает в себе максимальную рентабельность и высочайший потенциал для получения прибыли». Сейчас авиакомпании уже перевозят на судах такого типа до 75% пассажиров на более чем 70% маршрутов. Авиакомпаниям потребуется и 8,8 тыс. новых широкофюзеляжных самолетов, в первую очередь емкостью 200–300 кресел.

Лидером по числу поставок самолетов станет азиатский рынок, включая Китай — 14,3 тыс. судов. Спрос европейских и североамериканских авиаперевозчиков будет примерно равным — 7,8 тыс. и 7,3 тыс. самолетов соответственно. Меньше всего самолетов купят авиакомпании из стран СНГ — только 1,15 тыс. воздушных судов.
Подробнее:_www.помойка.ру/doc/2746276

Что тут нам с этим расчет предстоит?
Какое место занять?

[Qarootoramma]

В Париже проходит крупнейший авиасалон в мире. По информации с авиасалона новые модели от "региональных" авиапроизводителей очень хорошо продаются, "задавливая" продукцию Эрбаса и Боинга. COMAC, Бомбардье и Эмбраер активно продают свои новые самолеты в сегментах, где раньше присутствовали только Боинг и Эрбас. Так, в начале авиасалона Бомбардье произвел эффект разорвавшейся бомбы обновив характеристики на свою модель CS100. Как выяснилось по итогам сертификационных испытаний, вместо заявленных 5463 км максимальная дальность полета самолетов CS100 теперь составит 6112 км. Также была увеличена вместимость машин этого модельного ряда. У меньшей версии — CS100 она теперь составляет 133 кресла, у более крупной CS300 — 160 кресел, что делает эти самолета конкурентами продукции компаний Боинг и Эрбас. CS100 планируется сертифицировать в конце 2015 г. Получение сертификата на CS300 ожидается через полгода. На данный момент все прототипы налетали около 1900 ч. Кроме того, компания рассматривает возможность создания третьего — более вместительного — представителя семейства CSeries. Руководитель коммерческого направления компании Фред Кромер сказал, что новая модель, названная CS500, станет прямым конкурентом Boeing 737 и A320. "Мы видим окно возможностей, в рамках которого следующая версия самолета может стать реальностью", — отметил он. Предполагается, что самолет вместимостью 160–180 кресел будет конкурировать с новейшими узкофюзеляжными машинами от Эрбаса и Боинга. По словам Кромера, третья версия лайнера унаследует ряд технических решений всего модельного ряда и самолет очень хорошо выглядит в сравнении с B-737 и А-320. "В противном случае мы не стали бы этим заниматься", — подчеркнул он. По прогнозу Бомбардье, в ближайшие 20 лет мировому рынку потребуется 5700 самолетов вместимостью 60-100 кресел и более 7000 самолетов вместимостью 100-150 кресел.

[thevery]

А что с ценой на CS300 vs 737/A320?

[Qarootoramma]

А что с ценой на CS300 vs 737/A320?

дешевле естественно))

[thevery]

дешевле естественно))

Пруфлинк?

[Qarootoramma]

дешевле естественно))

Пруфлинк?

https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_CSeries
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX
https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320neo_family
И не забывайте что по нынешнему раскладу Боинг и Эрбас отказываются от производства 737-700 и 319, а через 5-7 лет возможно такая же участь ждет 737-800 и 320.

[Ralph]

По информации с авиасалона новые модели от "региональных" авиапроизводителей очень хорошо продаются, "задавливая" продукцию Эрбаса и Боинга.

Не верю, ссылки дайте.

[Qarootoramma]

По информации с авиасалона новые модели от "региональных" авиапроизводителей очень хорошо продаются, "задавливая" продукцию Эрбаса и Боинга.

Не верю, ссылки дайте.

Это самые объективные ссылки. Справа выставлена каталожная цена на самолеты. Хотите большего - заходите на сайты авиапроизводителей, но там будет тоже самое. Цена на 737МАХ и 320NEO на 20-30% выше чем на C-Series.

[thevery]

Каталожная цена в реальности обычно сильно ниже реальной в случае A и B.

[Andrey L]

Вот когда у Бомбардье будет столько заказов, чтобы они перешли на сборку хотя бы 1 самолёта в день, тогда можно поговорить, что Airbus и Boieng теряют долю рынка
А пока оба гиганта авиастроения выходят или вышли на выпуск 2 узкофизюляжных самолёта в день.
У Бомбардье пока только маркетинг...

[Ralph]

Это самые объективные ссылки. Справа выставлена каталожная цена на самолеты

Читаем внимательнее. Мне не нужны цены на самолеты. Я просил выше подтвердить ваше же утверждение о количествах продаж. Можете вы эту информацию подтвердить или занесем опять в раздел бездоказательных утверждений, как уже неоднократно было ранее ?

[Qarootoramma]

Вот когда у Бомбардье будет столько заказов, чтобы они перешли на сборку хотя бы 1 самолёта в день, тогда можно поговорить, что Airbus и Boieng теряют долю рынка
А пока оба гиганта авиастроения выходят или вышли на выпуск 2 узкофизюляжных самолёта в день.
У Бомбардье пока только маркетинг...

C той программой, что у них есть, они могут свободно выйти на такие объемы в следующем десятилетии. Но вопрос не в этом. Бомбардье и другие фактически вытесняют Боинг и Эрбас из своих ниш. Посмотрите сами, 737-700 и 319 практически не производятся и не покупаются. Авиакомпании уже не хотят видеть 180-местные 320 и 737-800, им нужны самолеты большей вместимости, поэтому Боинг и Эрбас утрамбовали свои 737-800 и 320 по полной и увеличили паксовместимость до 200 кресел. Фактически другие 320 и 737-800 не продаются. А по мере роста и развития программ из России, Бразилии, Канады и Китая у Боинга и Эрбаса шансов остается еще меньше, фактически вся их надежда это 737-900 и 321. При этом не исключено, что им придется еще больше удлинять свои топовые модели так как новые производители растянут свои самолеты до 200-240 кресел и создадут прямых конкурентов 737-900 и 320. Рынок сегментируется. CS-100 и E-Jets и А-321NEO все-таки немного разные самолеты. Кстати на 2 самолета в день Боинг с Эрбасом пока только переходят, в реальности только 700 самолетов в год будет только после 2017, не раньше.

[Ralph]

Что ж, очень жаль, что вы не можете подтвердить свои же высказывания конкретными цифрами и ссылками.

А вот это свое последнее утверждение можете подтвердить какими нибудь фактами ?

Но вопрос не в этом. Бомбардье и другие фактически вытесняют Боинг и Эрбас из своих ниш.

[вечный отпускник]

они могут свободно выйти на такие объемы в следующем десятилетии

Тогда логично было написать "...в будущем уменьшат свою долю на рынке...", т.к. к текущей ситуации это никакого отношения не имеет.
Наука и производство у Боинга и Эйрбаса тоже не стоят на месте, и пока никто не скажет что они предложат через 5 лет, и какие тенденции в авиастроении будут преобладать в мире через 5 лет.

[Qarootoramma]

Что ж, очень жаль, что вы не можете подтвердить свои же высказывания конкретными цифрами и ссылками.

А вот это свое последнее утверждение можете подтвердить какими нибудь фактами ?

Но вопрос не в этом. Бомбардье и другие фактически вытесняют Боинг и Эрбас из своих ниш.

Простите, не заметил Ваш пост, забыл про ссылки
Конечно могу. Анализ рынка пассажирских самолетов 100-200 кресел наглядно показывает тенденции по уходу авиационной техники Боинга и Эрбаса в более крупный сегмент. Если 10 лет назад на Боинг и Эрбас приходилось 90% производства новых самолетов размерности 100-150 кресел, то сейчас их там вообще нет) Это наглядно иллюстрирует статистика продаж и объемы производства 737 и 320
https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A3 ... deliveries
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_73 ... production
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_73 ... Generation
Что же касается контрактов новых производителей, то Эмбраер и COMAC активно продают свои продукты где раньше были представлены 737 и 320. Ссылки на новые заказы http://www.flightglobal.com/news/articl ... ts-413594/
http://www.flightglobal.com/news/articl ... ts-413571/

[Ralph]

Боюсь, что эти ссылки ничего не доказывают. Приведите другие источники информации.

У аэробуса и боинга виден рост продаж за последние 15 лет и количество продаж значительно превышает продажи маленьких компаний.

По ссылкам же на одноразовые продажи 50 самолетов, боюсь нельзя сделать никаких выводов по поводу перелома тренда. Тем более, что продажи всего навсего 50 самолетов-это капля в море по сравнению с тем, что А и Б продают.

Однако выше вы сказали, что в Бурже Эмбраеры и компания продают гораздо больше, чем А и Б. Ссылки есть ?

[Qarootoramma]

они могут свободно выйти на такие объемы в следующем десятилетии

Тогда логично было написать "...в будущем уменьшат свою долю на рынке...", т.к. к текущей ситуации это никакого отношения не имеет.
Наука и производство у Боинга и Эйрбаса тоже не стоят на месте, и пока никто не скажет что они предложат через 5 лет, и какие тенденции в авиастроении будут преобладать в мире через 5 лет.

Наука в современном мире вообще не стоит на месте. Если что-то где-то изобретается новое, то это сразу становится общедоступно. Авиация не исключение. Если Боинг и Эрбас предложат через 5 лет что-то новое, то это же сразу предложат конкуренты. В принципе уже сейчас можно сказать, что будет через 5 лет. Общемировой тенденцией в авиастроении будет продолжающаяся максимальная пассажировместимость, то есть авиакомпании будут стараться по максимуму вместить в свои самолеты кресла. Это значить что 320 и 737 будут вмещать по 200 кресел, рассчитанных в основном для лоу-костов. Вместимость E-Jets и MRJ достигнет 150 кресел. Бомбардье создаст модификацию на 180-200 кресел, а мы с китайцами создадим 240 местные C919 и МС-21, аккурат как А-321LR. Второй общемировой тенденцией станет повсеместный переход на композиты и внедрение новых информационных технологий, позволяющих по максимуму избавляться от ненужных издержек. Третей тенденцией станет максимальное увеличение производственых мощностей. Это диктуется рынком, во-первых уменьшаются издержки на производство, во-вторых высокий рост азиатских экономик и других развивающихся стран требует необходимого количества новых самолетов. Через 5 лет все без исключения авиапроизводители будут выходить на производство 10 самолетов в месяц или минимум 120 самолетов в год. Производство в меньших количествах будет не очень рентабельно. Так что если Боинг и Эрбас увеличивают производство до 700 самолетов в год, то скорее всего и остальные авиапроизводители к этому подтянуться. При этом не исключено, что в сегменте 150 кресел, каждый игрок будет строить по 100-120 своих самолетов в год, так что рынок магистральных самолетов средней вместимости будет практически идентичен в количественных показателях рынку самолетов от 200 кресел и выше.

[Ralph]

если Боинг и Эрбас увеличивают производство до 700 самолетов в год, то скорее всего и остальные авиапроизводители к этому подтянуться.

До сих пор остальные производители не могли подтянуться до уровня А и Б. У вас есть какие-то факты свидетельствующие о том, что через 10 лет им это удастся ?

Хотя вы уже сейчас пишете, что Эмбраер с Сухим задавил Боинг, но никаких доказательств вы не представить не смогли.

[Qarootoramma]

если Боинг и Эрбас увеличивают производство до 700 самолетов в год, то скорее всего и остальные авиапроизводители к этому подтянуться.

До сих пор остальные производители не могли подтянуться до уровня А и Б. У вас есть какие-то факты свидетельствующие о том, что через 10 лет им это удастся ?

Хотя вы уже сейчас пишете, что Эмбраер с Сухим задавил Боинг, но никаких доказательств вы не представить не смогли.

Я же не сказал, что они задавили Боинг с Эрбасом. Вся тема пронизана рассуждениями что Боингу и Эрбасу капец, но между тем я пишу совершенно другое - про рынок маленьких самолетов. Не Боингу с Эрбасом капец, а Боинг с Эрбасом уходят с рынка 320 и 737. Разве не очевидно, что они перестали продавать технику до 150 кресел - 737-700 и 319, вполне заметна тенденция COMAC, ОАК и Бомбардье по созданию самолетов на 180-200 кресел. А Боинг с Эрбасом 321NEO и 737-900MAX создают чтобы поскорей завалить рынок обновленными моделями, пока конкуренты не подсуетились. Все разговоры о будущем не более чем предположения, однако уже сейчас есть тенденции на основе которых можно прогнозировать что будет через лет 5-10

[Ralph]

По информации с авиасалона новые модели от "региональных" авиапроизводителей очень хорошо продаются, "задавливая" продукцию Эрбаса и Боинга

Я же не сказал, что они задавили Боинг с Эрбасом

И чему же теперь верить ?



Я уже несколько раз вас просил первое предложение подтвердить ссылками или фактами. Где они ?

[Qarootoramma]

По информации с авиасалона новые модели от "региональных" авиапроизводителей очень хорошо продаются, "задавливая" продукцию Эрбаса и Боинга

Я же не сказал, что они задавили Боинг с Эрбасом

И чему же теперь верить ?



Я уже несколько раз вас просил первое предложение подтвердить ссылками или фактами. Где они ?

Как только новые ссылки найду сразу сброшу. Мои слова не противоречат друг другу. Новые производители реально задавливают Боинг и Эрбас в сегменте 150 кресел. Ссылки мои вышестоящие - пример. На 319 и 737-700 минимальное количество заказов. Их производство заканчивается. Я все еще думаю, что эти продукты никогда не будут реализованы. Эмбраер продал уже несколько сотен своих новых E-Jets2 и через несколько лет будет продавать еще больше. Бомбардье выходит на производство 120 CSeries в год и Боингу с Эрбасом там делать нечего. Мы выводим МС-21, аккурат размерность 737-800/900 и 320/321. Когда китайцы начнут реализовывать требуемые объемы С919, мало не покажеться никому. SSJ вместе с СS100, MRJ, ARJ и E-Jets2 поделять рынок, оставшейся от 319 и 737-700 до 150-160 кресел. А в следующем десятилетии МС-21, CS500, С919 и возможно кто-то еще поделять рынок оставшийся рынок 320 и 737.

[Vlam]

Авиакомпании уже не хотят видеть 180-местные 320 и 737-800, им нужны самолеты большей вместимости

Новые производители реально задавливают Боинг и Эрбас в сегменте 150 кресел.

Авиакомпании не хотят видеть самолеты меньшей вместимости только у А и Б? А у остальных хотят?

[Qarootoramma]

Авиакомпании уже не хотят видеть 180-местные 320 и 737-800, им нужны самолеты большей вместимости

Новые производители реально задавливают Боинг и Эрбас в сегменте 150 кресел.

Авиакомпании не хотят видеть самолеты меньшей вместимости только у А и Б? А у остальных хотят?

Конечно, ведь когда были только 319/320 и 737-700/800 конкурентов практически не было, поэтому авиакомпании с радостью брали имеющиеся модели. Сейчас же весовые х-ки конкурентов на порядок выше, следовательно брать 319 или 737-700 смысла нет. Сухая масса самолета, его взлетная масса, и общий вес конструкции по отношению к количеству кресел на сегодняшний день ключевой показатель. От массы зависит расход топлива и много других составляющих, что в конечном итоге сказывается на экономике рейса. Бомбардье, ОАК, COMAC и Эмбраер выводят однозначно более совершенные конструкции в размерности 150-180 кресел, так как модели 320 и 737 изначально проектировались 30-50 лет назад в других условиях и не настолько совершенны по массовым характеристикам, чем новые разработки. Конечно никто не отрицает что рынок самолетов размерности больше 200 кресел необходим и крайне востребован и Боинг и Эрбас будут продавать очень выгодно свои обновленные модели 737-900 и 321 несколько лет. Но в тоже время, именно поэтому Боинг с Эрбасом и уходят в верхний "тяжелый" сегмент" в район 200-230 кресел, где они пока еще могут насытить рынок. В размерности 150-180 кресел их конструкции по массо-габаритным характеристикам уступают конкурентам. Однако как минимум С919 и МС-21 будут расти до 210-240 кресел, и зная х-ки 737-900 и 321 очень сомнительно, что китайцы и русские не смогут предложить более эффективные модели в следующем десятилетии.

[Ralph]

Как только новые ссылки найду сразу сброшу

Я правильно понимаю, что вы здесь делаете далеко идущие утверждения и выводы, но подтвердить их никак не можете ?

[Qarootoramma]

Как только новые ссылки найду сразу сброшу

Я правильно понимаю, что вы здесь делаете далеко идущие утверждения и выводы, но подтвердить их никак не можете ?

нет, не правильно

[vi_avia]

Сейчас же весовые х-ки конкурентов на порядок выше

В 10 раз выше? Not bad!

[Qarootoramma]

Сейчас же весовые х-ки конкурентов на порядок выше

В 10 раз выше? Not bad!

В авиации не оперируют такими понятиями как в 10-20-30 раз выше. Достаточно разницы в 1-2 тонны, что уже будет экономить 2-4% операционной прибыли авиакомпании, что в конечном итоге будет очень существенно, так как за 10 лет самолет весящий на 1-2 тонны меньше конкурента может сэкономить до 50% расходов. Это значит что прибль возрастет практически в 2 раза. Как пример CS100/300 весит 60/67 т., а 319/737-700 весят 75/72 т. Тот же CS300 может вмещать до 160 кресел и перевозить их на 6 тыс км, а 319 и 737-700 150-160 кресел на 7 тыс км, но их вес на 5-7 тон выше. То есть CS300 фактически на 10-15% легче чем его основные конкуренты и расход у него будет ниже на 10-15%. Именно поэтому я крайне скептически отношусь к появлению 319neo и 737-700мах. Боинг даже не напрягается и оставляет максимальную вместимость 737мах 7 149 кресел. Эрбас пытается в каталоге написать 160. Но его попытки кажутся тщетными, сделанными в угоду CS300. Тем не менее даже при нынешнем раскладе 737мах 7 на 8 % менее вместительный чем CS300, а А-319NEO весит на 15% больше чем CS300. Я думаю, что и в Боинге и в Эрбасе уже поставили крест на этих моделях, а если и не поставили то в верхах компаний уже точно вынесено какое-то решение, просто мы про это еще не знаем. Эмбраер Е-195-Е2 вообще будет бомбой, так как будет вмещать 144 пакса, практически столько же сколько в 737-700 при взлетном весе практически на 20 тон меньше.

[pk]

за 10 лет самолет весящий на 1-2 тонны меньше конкурента может сэкономить до 50% расходов.

Можно узнать как это получается? Я даже согласен для этого предположить, что других затрат, кроме топлива, у а/к вообще нет.

[Qarootoramma]

за 10 лет самолет весящий на 1-2 тонны меньше конкурента может сэкономить до 50% расходов.

Можно узнать как это получается? Я даже согласен для этого предположить, что других затрат, кроме топлива, у а/к вообще нет.

Ну хотя бы так, что на каждом разворотном рейсе например mow-tjm-mow самолет весящий на 1-2 тонны меньше будет съедать на 100-200 литров керосина меньше. А это экономия как минимум 100-200 долл. (приблизительно и грубые оценки). Это приблизительно 1000 рейсов в год и экономия не менее 100-200 тыс долларов.

[pk]

Это приблизительно 1000 рейсов в год и экономия не менее 100-200 тыс долларов.

Из этого не видно, что затраты снизятся вдвое (50%). Можете эту относительную цифру, а не какую-то абсолютную величину показать в расчетах?

[Qarootoramma]

Это приблизительно 1000 рейсов в год и экономия не менее 100-200 тыс долларов.

Из этого не видно, что затраты снизятся вдвое (50%). Можете эту относительную цифру, а не какую-то абсолютную величину показать в расчетах?

Какую цифру Вы хотите? Конечно я привел не самый удачный пример с 1-2 тоннам. Я показывал относительную цифру. Здесь нужно смотреть коофицент и сравнивать % от 1-2 тон. Что касается например CS100 то он легче на 5-7 тон минимум чем его главные конкуренты а это выйгрыш по массе и расходу на эшелоне не 1-2% а 10-15%. Значит экономия по топливу на маршруте svo-tjm-svo (грубые оценки) около 1 - 1,5 тонны топлива.

[pk]

Какую цифру Вы хотите? Конечно я привел не самый удачный пример с 1-2 тоннам.

Вы написали, что снижение массы авиалайнера на 1-2 тонны приведет к снижению расходов на 50%. Вот я и хочу узнать, как сэкономить 50% хотя бы на топливе, не говоря уж об остальных расходах на эксплуатацию самолета.

за 10 лет самолет весящий на 1-2 тонны меньше конкурента может сэкономить до 50% расходов.

AWD всегда мне нравился тем, что публика тут думающая. А ваши громкие и красивые лозунги и ничем не подкрепленные категорические высказывания подходят для аудитории пропагадистского ТВ, не более.

[Jackson]

Мне кажется, что боинг и эйрбас снижают свою долю в маленьких самолетах типа а319 просто потому что самолеты типа а320 обладают более привлекательными финансовыми перспективами.

[вечный отпускник]

В таком случае, не подскажете на сколько % планируют уменьшить выпуск самолетов Эйрбас и Боинг?
Или кризис коснулся только нас7

[Qarootoramma]

В таком случае, не подскажете на сколько % планируют уменьшить выпуск самолетов Эйрбас и Боинг?
Или кризис коснулся только нас7

Кризис коснулся в первую очередь западный мир. Азию с Африкой кризис практически не задел. Самые перспективные страны Азии и Африки он не задел вовсе. Там вообще нет кризиса. Наоборот, полностью противоположный экономический бум.
Если говорить про отдельные отрасли экономики то нужно смотреть что где кого коснулось и как. В авиации доминируют западные производители. Рынок магистральных самолетов растягиваются и (как следствие) растягивается их вместимость от 100 до 250 кресел. Боинг с Эрбасом занимают доминирующую позицию на рынке и стараются по максимуму сохранить для себя "верхний сегмент" рынка поэтому они в наиболее привилегированном положении. А верхний сегмент 200-250 кресел для них важен потому что этот сегмент приоритетен по финансовым соображениям. Рынок самолетов нижнего сегмента таких как SSJ-100 и E-Jets более сильно зависит в последние годы от мировой конъюнктуры, поэтому именно на этом сегменте международный социально-экономический кризис сказывается в большей степени.Снижение уровня производства пока в ближайшее время по программам 737 и 320 не запланировано. Однако это не означает сокращение спроса на данные модели самолетов после 2020 года.

[Ralph]

Троллинг промодерирован. Предупреждение. E.R.

[вечный отпускник]

В связи с тем, что имею уже три предупреждения за ссылки, привожу текст полностью:

""Суперджет" — это крупнейший провал людей, которые возглавляют российскую промышленность, в частности авиастроение, в течение последних 20 лет. Об этом заявил депутат КПРФ Вячеслав Тетекин.

Депутат подчеркнул, что значительная часть комплектующих этого самолета (около 60% — 70%) импортного производства.
"Это ни что иное как элемент отверточной сборки.
Таким образом, мы поддерживаем не собственное авиастроение, а иностранное", — отметил Тетекин.

По его словам, сегодня "Суперджет" превратился в насос по выкачиванию денег из бюджета.
"Это полностью провальный проект и его дешевле закрыть, чем продолжать", — считает депутат".

Взято с Росбалт.ру

[Qarootoramma]

"Суперджет" — это крупнейший провал людей, которые возглавляют российскую промышленность, в частности авиастроение, в течение последних 20 лет. Об этом заявил депутат КПРФ Вячеслав Тетекин.

У депутата КПРФ Вячеслава Тететкина жуткий антисистемный подход. Отверточная сборка это когда у тебя иностранный производитель по принципу локализации создает свой продукт - например Форд, Фольксваген, Вольво. Такое же пример производство А-320 в Тянзине. В случае SSJ это производство нашего самолета и продукта с использованием иностранных комплектующих в нашей стране. Поэтому это точно нельзя назвать отверточной сборкой. Точно также делают Боинг и Эрбаса закупая и создавая более половины своих комплектующих для 737 и 320 за рубежом. Про 787 у которого до 80% конструкции и материалов создаются за пределами США вообще промолчим.

[вечный отпускник]

Частично я с вами согласен, ибо все-таки концепция и разработка продукта отечественные.
Но вот следующие заявления не могут не настораживать:

Раша Тудей:

"Россия в перспективе сможет заменить на отечественные двигатели нового самолёта Sukhoi Superjet 100, дальнемагистрального пассажирского самолёта МС-21, вертолёта Ми-26, а также создать двигатель для проектируемого российско-китайского тяжёлого вертолёта.
03.08.2015, 13:54
Об этом сегодня на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин.
На встрече с главой государства Рогозин озвучил планы по импортозамещению в отрасли двигателестроения.
«Это значит, что мы сможем провести в перспективе ремоторизацию нового самолёта Sukhoi Superjet, создать двигатель на замену украинского двигателя для Ми-26, под перспективный российско-китайский тяжёлый вертолёт и под более крупную версию МС-21 на 210 пассажиров», — цитирует слова Рогозина РИА Новости".
ИМХО тягаться с P&W нам бесполезно.
А у остальных можем только украсть что-нибудь.

[Qarootoramma]

Я как раз считаю наоборот. У нас есть шанс создать новое семейство двигателей, в частности на основе ПД-14 в классе 10-20 тонн,которые можно будет поставить как на МС-21 и SSJ, так и на новые перспективные типы самолетов. Для меня вполне очевидно, что комплектующие, двигатели и все остальное для SSj130/150 будут идти в связке с МС-21 и другими самолетами в подобной размерности.

[вечный отпускник]

Вы прямо Дмитрия Олеговича повторяете :-)
А пока мы наблюдаем как уже готовый двигатель собирается некачественно, то обтекатель отвалится, то внутреннее тело распадется на две части.