Sukhoi Superjet-100 отзывы и новости

[artem kortelev]

Cоветник гендиректора "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) Борис Алешин обвинил "Аэрофлот" в дискредитации самолета Sukhoi Superjet 100 после майской трагедии в аэропорту "Шереметьево".


"Не должно быть дискуссии в одностороннем порядке. Когда случилась катастрофа, и вдруг "Аэрофлот" рассказал всему миру, что самолет дрянь и дерьмо, по-русски говоря, и во всем виноват самолет", - заявил Алешин, сообщает "Интерфакс".

"Мы, промышленность, проявили максимум такта. Мы не сказали ни одного слова в адрес ни "Аэрофлота", ни пилотов, ни подготовки в "Аэрофлоте", ни тех проблем, который "Аэрофлот" сам породил за счет неумелого менеджмента. Потому что расследование должно было пройти до конца. И пока этого не сделано, никто не имеет права нигде бросать обвинения, причем чуть ли не по всей международной прессе. Поэтому это тоже вопрос дискредитации (SSJ-100 - прим. ред.), вы понимаете", - подчеркунул Алешин.


"Аэрофлот" официально не пояснял причины трагедии, но неоднократно призывал СМИ воздержаться от выводов до итогов расследования, которое ведет комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Глава Минпромторга Денис Мантуров в июне после выхода предварительного отчета МАК заявил, что командир SSJ-100 "Аэрофлота" мог продолжать полет, не возвращаясь в аэропорт "Шереметьево", поскольку системы самолета работали штатно.

"Могу сказать, что предварительный отчет подтверждает то, что касается техники: непосредственно системы работали в штатном режиме - за исключением момента попадания шаровой молнии в самолет, когда отключился автопилот. Но при этом система настолько четко сработала и предоставила возможность пилоту при работающих системах дальше осуществлять полет", - подчеркнул Мантуров.

Алешин заявил, что у промышленности есть ряд претензий к "Аэрофлоту" как к эксплуатанту SSJ-100. "Скажу вам, участь производителя такая: заказчик всегда прав, поэтому мы помалкиваем. Но сказать-то есть чего! И к "Аэрофлоту" претензий сегодня у промышленности не меньше, а может быть, даже больше, чем у "Аэрофлота" к нам, особенно к менеджменту. Вот что я скажу!" - заявил Алешин.

"До прошлого месяца за всю историю эксплуатации "Суперджета" "Аэрофлот" ни разу не рассчитался за поставку запчастей, ни разу! Это была первая сумма, отправленная за расчеты. И только за взаимозачеты. А там контракт был так построен, что чем меньше "Аэрофлот" летает, тем больше мы должны", - заключил Алешин.
http://www.vestifinance.ru/articles/123968

Надеюсь менеджемент Аэрофлота почувствует на себе ласки без вазелина.

[artem kortelev]

Последний зарубежный эксплуатант SSJ100 продает российские самолеты

То, что компания банкрот и продает еще и Аэробусы, это мелочи. Главное кукарекнуть.

общая сумма долгов мексиканской компании достигает 150 млн долларов, из-за чего перевозчик не способен ни заплатить за новые самолеты, ни даже отремонтировать уже имеющиеся.

Некоторые авиакомпании, которые взяли у нас самолеты, стараются экономить на послепродажном обслуживании. Они почему-то решили, что облагодетельствовали „Сухой“, взяв „Суперджеты“ в аренду, и теперь ожидают, что мы обязаны проводить им ППО бесплатно. Но это нонсенс,

[artem kortelev]

Если бы с такой же перегрузкой эрбас посадили на кукурузу

Перегрузка была 4.4 G и самолет в общем разрушился. Топливо пролилось и баки были повреждены. Повезло плюс отключили все что может дать искру.

[Alex_G]

https://www.rbc.ru/business/21/08/2019/5d55445a9a7947a19f520c8c?from=newsfeed

Бизнес , 21 авг, 07:30

ФАС обнаружила рост цен на авиабилеты на рейсах с Superjet Причина — в длительных простоях российского лайнера в ожидании запчастей и дороговизне обслуживания

Средняя стоимость авиабилетов на маршрутах, обслуживаемых Sukhoi Superjet 100, на 20% выше, чем на других cамолетах, выявила ФАС. Глава службы Игорь Артемьев объясняет разницу высокими расходами на обслуживание SSJ

Почему рейсы на Superjet дороже

Расходы на эксплуатацию единственного российского среднемагистрального лайнера SSJ100, из-за крушения которого в Шереметьево на рейсе «Аэрофлота» 5 мая погиб 41 человек, почти в два раза выше, чем при использовании иностранных самолетов-аналогов. Разница приводит к росту стоимости билетов на ряде направлений, где летает Superjet. Об этом говорится в письме главы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игоря Артемьева в правительство (у РБК есть копия), подлинность документа подтвердили в пресс-службе ведомства.

Письмо Артемьева было направлено 18 июля вице-премьеру Максиму Акимову, министру транспорта Евгению Дитриху и министру промышленности и торговли Денису Мантурову. Представитель Акимова и пресс-служба Минтранса подтвердили РБК получение письма.

Документ подготовлен в рамках исполнения поручения правительства после «Прямой линии с Владимиром Путиным», состоявшейся год назад (7 июня 2018 года), на которой обсуждалась цены на авиабилеты. ФАС проанализировала 51 маршрут группы «Аэрофлот», которая, подчеркивает Артемьев, занимает «доминирующее положение» на рынке. Кроме того, «Аэрофлот» является крупнейшим эксплуатантом SSJ: сейчас в парке перевозчика 49 лайнеров, еще 100 должны поступить к 2026 году.

По данным ФАС, усредненная цена на маршрутах, где перевозка пассажиров производится на Superjet, на 20% выше, чем на аналогичных маршрутах с иностранной техникой. Как поясняет Артемьев, разница обусловлена высокими расходами авиакомпаний на обслуживание SSJ (7 руб. за кресло-километр против средней ставки 4 руб. за кресло-километр). «По информации авиакомпаний и аэропортов, основная причина более высоких расходов воздушного судна SSJ в длительных простоях — из-за ожидания запчастей и ремонта», — сказано в письме. Как пояснил РБК источник, близкий к ФАС, более высокие цены на билеты устанавливаются на маршрутах, где основной перевозчик — «Аэрофлот» и у него нет серьезной конкуренции с другими компаниями (например, Москва — Волгоград или Москва — Махачкала). На таких рейсах перевозчик компенсирует расходы за счет повышения стоимости перелета для пассажиров, добавляет собеседник РБК.

Для решения проблемы глава ФАС предлагает субсидировать из бюджета расходы авиакомпаний на лизинг SSJ, а также минимизировать их затраты при простоях самолетов. «Для этого государственным лизинговым компаниям потребуется изменить условия договоров с эксплуатантами», — заключает Артемьев. Размер возможной господдержки компаний, эксплуатирующих SSJ, в письме не приводится.

«Система субсидирования SSJ должна быть изменена таким образом, чтобы затраты на вынужденный простой воздушных судов не относились на авиакомпании и те не перекладывали их на билет», — сообщил РБК через пресс-службу замруководителя ФАС Александр Редько. По его словам, траты на обслуживание самолетов на этапе развития системы сервиса должны принять на себя институты развития, извлекающие «неприлично высокие доходы из этой ситуации», а также сам производитель.

Позднее в пресс-службе производителя SSJ «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, «дочка» ОАК) сообщили РБК, что в вопросах ценообразования многое зависит от тарифной политики самих авиакомпаний. «Аэрофлот» никогда не был лоукостером, а позиционирует себя как премиального национального перевозчика, что соответствующим образом отражается на цене билетов. Со своей стороны производитель постоянно работает над снижением стоимости эксплуатации SSJ100, так как в том числе именно снижение эксплуатационных расходов является в данный момент одной из ключевых задач модернизации самолета», — заявили в ГСС. В пресс-службе уточнили, что расходы на техобслуживание самолетов занимает 20-25% от всех затрат перевозчика.

РБК направил запрос в пресс-службу «Аэрофлота», а также Государственной транспортной лизинговой компании.

На маршрутах с меньшим уровнем конкуренции для «Аэрофлота» формируется возможность корректировать стоимость билетов и ориентироваться на фактический уровень издержек, сказал РБК гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. «Аэрофлот» старается использовать SSJ на тех маршрутах, где экономика адекватная и нет жесткой ценовой конкуренции, чтобы финансировать более высокие затраты, связанные с меньшим количеством часов налета в среднем в день», — добавляет он.

В чем проблема российского самолета

Средний налет Superjet за 2018 год составил 3,6 часа в сутки, когда как у Airbus A320 и Boeing 737-800 — в среднем по 10 и 11 часов в сутки соответственно, сообщали «Ведомости». Кроме того, за последний год с самолетом Superjet произошло шесть аварий, включая катастрофу в Шереметьево 5 мая. Другие инциденты были связаны с техническим сбоем, треснувшим стеклом, выкатом судна за пределы ВПП и повреждением стоек шасси, проблемой с гидравликой.

Авария в Шереметьево

В результате аварии пассажирского лайнера «Аэрофлота» 5 мая погиб 41 человек. Самолет должен был совершить перелет из Москвы в Мурманск, однако спустя несколько минут после взлета экипаж запросил экстренную посадку в аэропорту вылета из-за технических неисправностей. При посадке SSJ ударился о взлетно-посадочную полосу и загорелся.

В июне Международный авиационный комитет (МАК) выпустил предварительные итоги расследования, где не называл виновников трагедии, но подробно описывал ошибки пилотов, не указывая на какую-либо проблему с самим судном. После аварии «Аэрофлот» стал массово отменять и переносить рейсы с Superjet.

В середине июля другой эксплуатант SSJ — авиакомпания «Ямал» — заявлял, что не может использовать половину лайнеров этой модели из своего парка (всего 15 самолетов Superjet). «Многочисленные конструктивно-производственные дефекты двигателя и систем воздушного судна, а также неудовлетворительная послепродажная поддержка со стороны производителя позволяют поддерживать в состоянии летной годности не более семи-восьми самолетов», — говорилось в годовом отчете перевозчика. В авиакомпании отмечали, что теряют более 1 млрд руб. в год на лизинге простаивающих SSJ.

[artem kortelev]

Расходы на эксплуатацию единственного российского среднемагистрального лайнера SSJ100, из-за крушения которого в Шереметьево на рейсе «Аэрофлота» 5 мая погиб 41 человек, почти в два раза выше, чем при использовании иностранных самолетов-аналогов.

Каких аналогов? Сравнивать кресло-километр А320 и Суперджета может только идиот. Впрочем от ФАС сложно ожидать иного. То что разные пассажиропотоки требуют самолетов разной вместимости это детали, видимо малоинтересные ФАС.

[Unmasked]

То, что компания банкрот и продает еще и Аэробусы, это мелочи.

Суперджет не только летающий гроб, но и могильщик авиакомпаний. Дуплетом работает.

[Nikolay Ustinov]

Прежде, чем писать чушь, лучше все-таки разобраться в предмете.

[Unmasked]

Прежде, чем писать чушь, лучше все-таки разобраться в предмете.

Весьма самокритично с Вашей стороны.

[Cава]

То, что компания банкрот и продает еще и Аэробусы, это мелочи.

Суперджет не только летающий гроб, но и могильщик авиакомпаний. Дуплетом работает.

Давненько к нам не заходили супер эксперты, толкайте речь послушаем.

[senator]

толкайте речь послушаем.

Ну так уже

Сравнивать кресло-километр А320 и Суперджета может только идиот.

Мне откровенно непонятно почему неидиоту нельзя сравнивать эти креслокилометры... Вот расход топлива мерседеса А класса и бмв Х7 можно сравнивать, а креслокилометры нельзя?

[Unmasked]

Стоят рядом А320 и Суперджет, на какой сам сядешь, на какой мать посадишь?

[yar-76rus]

Стоят рядом А320 и Суперджет, на какой сам сядешь, на какой мать посадишь?

Без проблем и сам сяду, и семью отправлю и на том, и на другом. Прекращайте нести чушь!

[Nikolay Ustinov]

Стоят рядом А320 и Суперджет, на какой ... сядешь

Вас правда волнуют вопросы экономической эффективности этих самолетов? Это головная боль авиакомпании, а не пассажиров.

[artem kortelev]

Можно сравнивать хоть жопу с пальцем, никто не запрещает. Вопрос какие выводы вы сделаете.

Сравнивать потребление топлива БМВ и Мерседеса можно , но это не тоже самое что сравнивать стоимость пассажиракилометра Аэробуса и Супержета.
Вот когда вы учтете стоимость кредитов, налогов, ТО, ремонта и амортизационных отчислений и прочие расходы на пробег, тогда это будет стоимость пассажиракилометра. Но опять же это бесполезная голая цифра.
Все равно что сравнивать стоимость пассажиракилометра Газели по району и междугороднего автобуса Скания или Irizar
Вполне возможно стоимость пасссажиракилометра у Скании будет ниже. Но если вы пустите Сканию по маршруту Газели она будет ходить полупустой и тогда стоимость пассажирокилометра будет иной.

Суперджет и Аэрбас это разного класса самолеты. Если ставить аэрбас на низкий пассажиропоток, то у него будет совсем другая экономика.
А так у каждого самолета есть своя ниша. Нигде не указана методология расчета. Если это сравнение с Эмбраером это одно. А если с Аэробусом то извините.
То что Артемьев не в себе, показывает его идея запретить динамическое ценообразование на билеты.

[Alex Kumarkov]

Это головная боль авиакомпании, а не пассажиров.

Ну, справедливости ради, головные боли авиакомпаний нередко превращаются в головные боли пассажиров. И авиакомпании бы непременно это делали - но, "чьорт возьми", при существенном повышении цен на билеты (когда авиакомпании перекладывают свои головные боли в карман пассажиров) спрос падает.

[Unmasked]

Вчера на рейсе 9733 Якутск — Певек авиакомпании «Якутия» у Sukhoi Superjet 100 RA-89037 треснуло лобовое стекло. Это не первый подобный инцидент: 20 июля треснуло стекло кабины во время перелета по маршруту Янъян — Владивосток.
https://www.соцсеть, признанная в РФ экстремистской.com/p/B1utDQ9nrxL/

[artem kortelev]

Такие происшествия в мире каждый день встречаются у любого самолета. Зачем сюда таскать эту фигню.

[Oleg Cosmopolit]

Зачем сюда таскать эту фигню.

Форум называется "отзывы и новости", в этом форуме можно публиковать новости, а не только агитки, которые вы с избытком тут публикуете. Модерацию оставьте модераторам.

[Alex_G]

КАЗАНЬ, 23 авг - РИА Новости. Пассажирам самолёта SSJ100 "Аэрофлота", который должен был вылететь в пятницу вечером из Набережных Челнов в московский "Шереметьево", пришлось после посадки вернуться в аэровокзал по техническим причинам, за ними прилетит резервный борт, сообщили РИА Новости в пресс-службе аэропорта.
https://нахер/20190823/1557845780.html?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop

[Alex_G]

СЕРГЕЙ ХРАМАГИН: У SSJ100 НУЖНО РЕШИТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ, ПОТОМ МЕНЯТЬ ИМИДЖ; ГЕНДИРЕКТОР КРУПНЕЙШЕЙ ЛИЗИНГОВОЙ КОМПАНИИ РОССИИ О ТОМ, ПОЧЕМУ АВИАКОМПАНИИ ЧАСТО НЕ ПЛАТЯТ ЗА ЛИЗИНГ SSJ100 И ЧЕГО ЖДАТЬ ОТ МАКС-2019
ВЕДОМОСТИ; АЛЕКСАНДР ВОРОБЬЕВ; 2019.08.27;


– На авиасалонах промышленность показывает свои достижения клиентам, т. е. и вам. Какие у вас ожидания от открывающегося 27 августа МАКС-2019? Чем он отличается от «Ле Бурже» и «Фарнборо»?
– С выставочной точки зрения ничем: те же стандарты и похожая программа – полеты, статическая экспозиция. Но МАКС для нас важнее априори. На «Ле Бурже» в июне я был всего восемь часов, обычная коммерческая история. На МАКСе же решаются основные наши ожидания и задачи. Для ГТЛК как инструмента госполитики в области гражданского авиапрома МАКС – это место, где определяется стратегия, корректируются ранее поставленные задачи. Идея с поставкой через ГТЛК самолетов SSJ100 оформилась на МАКС-2015, соглашение по программе санитарной авиации – на МАКС-2017. Поэтому для нас отечественный авиасалон в приоритете.
– Что из стратегического думаете обсудить на МАКС-2019?
– Есть глобальная задача развития региональной авиации в соответствии с поручением президента. Подходы к этой теме будут обсуждаться на МАКСе, где я ожидаю некоторых финальных решений. Прежде всего региональная авиация – это не бизнес, она не сможет генерировать достаточный денежный поток для безубыточной работы при коммерческих ставках лизинга и ценах на топливо. И она необходима в нашей большой стране, в некоторых регионах просто для выживания. Эта задача обязательно требует поддержки государства и обсуждения системных и долгосрочных мер.
– Какие варианты обсуждаются?
– Сейчас есть разовая субсидия, которую авиакомпании получают при заказе нового SSJ100: 139,98 млн руб. при операционном и 199,97 млн руб. при финансовом лизинге с последующим выкупом. Она идет напрямую лизинговой компании. Это работает. Есть субсидирование региональных рейсов по линии Росавиации, но оно ограничено, и рейсов таких немного.
Мы обсуждаем с министерствами, что в региональных перевозках интересно применить механизм концессии, который гарантирует стабильные субсидии на длительный срок. Чтобы авиакомпании могли прогнозировать работу. Сейчас ведь в чем беда? Никто не знает, будет или нет субсидироваться это направление в следующем году.
Когда брались за нашу программу рублевого лизинга SSJ100, мы говорили: вот столько авиакомпании платят в рублях – и вот столько будут платить через Х лет вне зависимости от курса доллара (другие лизинговые компании берут платежи в долларах даже за российские суда. – «Ведомости»). Комфортную стоимость владения самолетом мы сейчас закрываем льготной лизинговой ставкой. Но малую региональную авиацию надо поддерживать системно, субсидировать.
– Какова была бы схема: концессионером выступали бы авиакомпании, а плата концедента в лице государства заменила бы собой субсидии?
– Я не готов пока вдаваться в детали. Механизм только разрабатывается, требуются серьезные интеллектуальные усилия всех участников процесса. В рамках концессии необходимо описать взаимодействия и обязательства всех сторон. Идея в том, чтобы региональные авиакомпании получали поддержку от федерального и соответствующих региональных бюджетов на срок от 10–12 лет.

«Суперджет» для СНГ
– Каковы планы ГТЛК по наращиванию авиационного портфеля?
– У нас сейчас с учетом заказанных и оплаченных машин 254 единицы. 140 самолетов, 114 вертолетов общей стоимостью 304 млрд руб. Большая история! Основа портфеля SSJ100 – 44 штуки, из которых 40 уже поставлены, 4 получим до конца года. Региональный L-410 – вторая наша российская модель. Ждем модернизированного турбовинтового Ил-114-300, активно участвуем в спорах по облику, по цене.
– ГТЛК будет дальше докапитализироваться из бюджета для покупки SSJ100 и поставки их в льготный рублевый лизинг?
– Мы подали заявки в правительство. Мы хотели бы продолжать покупать по 4–6 SSJ100 в год и по 4 L-410. Предложение обсуждается Минтрансом, Минпромторгом, Минфином, в аппарате вице-премьера Максима Акимова. Мы видим эту программу постоянно действующей, на региональные суда средства должны быть постоянно хотя бы в небольшом объеме.
– Вы заказывали исследование оценки потенциального спроса на SSJ100 в странах СНГ. Нашелся спрос?
– Потенциальный спрос на SSJ100 в Казахстане, Белоруссии, Армении, Азербайджане, Узбекистане – 36–50 машин. Это большой рынок. Но битва будет непростая, они все ребята избалованные, привыкли к сервису, к иностранной технике, к хорошим налетам. Особенно казахстанские авиакомпании. Ранее они планировали взять 15 «Сухих», но намерение пока не реализовано.
– С учетом все еще малого налета SSJ100 понадобятся какие-то гарантии авиакомпаниям этих стран? Какие-то особые условия?
– Исследование проводилось методом сплошного опроса перевозчиков. Конкретных переговоров мы еще не вели. Но все понимают, что самолет летает, что на нем можно зарабатывать деньги, если он не стоит на земле. У него комфортный салон. Рынок для него в СНГ есть, страны эти русскоговорящие, есть летчики.
Три года назад к SSJ100 был пик интереса. Теперь он спал, и спрос надо реанимировать. Выходить на новый рынок всегда тяжело, но надо этим заниматься. Когда у «Аэрофлота» потребности закончатся (национальный перевозчик к имеющимся 49 SSJ100 заказал еще 100 судов, которые планирует получить в 2019–2026 гг. – «Ведомости»), внешние рынки станут необходимостью.
Нашим собратьям и друзьям по Евразийскому союзу надо будет предлагать нестандартные решения. Чтобы дать хорошие условия, нам понадобится долгосрочное финансирование. Идеально было бы поставлять суда авиакомпаниям в лизинг в их национальных валютах, мы думаем об этом с Евразийским банком развития (его учредители – Россия, Казахстан, Армения, Киргизия, Белоруссия и Таджикистан).
С постпродажным обслуживанием SSJ100, высокий уровень которого нужен для высокого налета, ничего не решаемого нет. Для начала нужно решить технические вопросы, потом поменять лайнеру имидж. У Объединенной авиастроительной корпорации (владеет «Гражданскими самолетами «Сухого», производителем SSJ100. – «Ведомости») есть новые идеи по организации постпродажного обслуживания, на эту тему будут объявления на МАКС-2019.
– Ко многим эксплуатантам SSJ100 – «Ираэро», авиакомпаниям «Ямал», «Якутия» – ГТЛК подавала иски на сотни миллионов рублей. Даже «Азимут» не избежал этой участи, хотя считается витринной историей: новый перевозчик, в парке только SSJ100, два года подряд – в 2017–2018 гг. – показал лучший налет, развивает региональные маршруты минуя Москву.
– Причина всегда одна и та же: пропуск ежемесячных платежей по лизингу. Часто это вызвано объективными причинами, где-то субсидии запаздывают, где-то временные кассовые разрывы из-за сезонности перевозок. Мы по своей политике защищаем интересы компании. У нас каждый рубль или государственный, или инвесторов, т. е. банков-кредиторов или держателей бондов. Мы отвечаем за эти деньги, поэтому расслабляться никому не даем, иски подаем.
Но мы всегда в диалоге, экономику перевозчиков понимаем не хуже их самих, знаем их маршрутную сеть, где они могут платить. Как правило, иски мобилизуют, деньги находятся, авиакомпании вспоминают, что надо платить за самолеты, а не только зарплаты и премии. Они же коммерсанты, если можно, попытаются платежи придержать. Это нормальная переговорная работа.
До решения суда ни один иск пока не дошел, мировые соглашения заключаются.
– Кто получит еще четыре SSJ100, которые вы ожидаете от производителя?
– Вероятно, тот же «Азимут», который законтрактовал 12 машин и пока получил 10. Возможно, авиакомпания «Северсталь», «Ямал» – весь наш золотой отряд.

Привет из Мексики
– Недавно стало известно, что мексиканская Interjet хочет продать свои SSJ100. Всего у компании 22 таких самолета. Это даст толчок к формированию вторичного рынка, которого пока нет. Помешают ли более дешевые вторичные суда производству новых лайнеров? Тем более что Interjet изначально покупала свои суда с большой скидкой.
– Это большая новая тема, ею надо начать плотно заниматься прямо сейчас. Иначе сложно вообще думать о развитии программы SSJ100. Вторичный рынок SSJ100 надо контролировать госкомпаниям, так как эта история не рыночная. Выходящие от первого эксплуатанта «Сухие» надо покупать, чинить их, владеть и управлять лизинговой ставкой на вторичном цикле, формировать эту ставку. Если отнесемся к этому легкомысленно и несвоевременно, то вторичные суда могут выйти на рынок по ставкам втрое дешевле новых, при этом они не сильно улетанные. Тогда привет всей программе!
Поэтому надо решать мексиканскую ситуацию, также решать ирландскую ситуацию (ирландская CityJet в этом году отказалась от своих семи SSJ100, группа ВЭБ еще не нашла им нового лизингополучателя. – «Ведомости»). Я «Гражданским самолетам Сухого» на всех совещаниях, на авиационной коллегии повторяю, как «Карфаген должен быть разрушен»: «Вторичным рынком надо заниматься!» Надо сформировать лизинговую ставку на вторичные суда не сильно ниже новых, не отпускать ее бесконтрольно.
– Мексиканские «Сухие» будут куплены российскими компаниями?
– А кем же еще?
– ГТЛК?
– Это один из вариантов, мы хотим подключиться к процессу. Главное, чтобы был грамотно сформирован вторичный рынок. Нами или без нас.
– Какова в целом, без привязки к мексиканским судам, будет остаточная стоимость одного SSJ100 возрастом 10–12 лет, при том что новый стоит около $30 млн?
– Должна быть процентов 40 от начальной цены, это соответствовало бы мировым стандартам. А ставка лизинга на такие суда должна быть не на 60% ниже, а процентов на 30. Первые вторичные сделки эту ставку, так называемую Bluebook, и начнут формировать. Если начнется с демпинга, то будет очень плохо.
– Вторичные «Суперджеты» сильно помешают производству с учетом того, что рынок для таких судов ограничен, а российский так вообще уже считается перенасыщенным?
– По уму это разные рынки, но вторичный надо формировать самим. Россия все делает в первый раз и на ощупь. Сделали самолет, он летает – отлично! Далеко не все проекты в мире доводят до конца. Настало время вторичного рынка, надо заниматься им.
Появление вторичного рынка может дать толчок спросу на SSJ100 даже там, где про них пока не думают. В те же страны бывшего СНГ с ними можно выходить, в страны третьего мира, куда-то отдавать их с one way ticket, понимая, что они там будут долетывать свою механическую жизнь. Надо недуг (досрочный возврат самолетов. – «Ведомости») обращать в подвиг. ГТЛК будет изучать вопрос, вносить свои предложения.
– Чтобы купить мексиканские и ирландские лайнеры, вам нужна докапитализация или это уже коммерческая история и вы обойдетесь заемными средствами?
– Будем считать. Не исключено, что потребуется докапитализация, а может, достаточно было бы длинного кредита. Пока мы начали такую работу с [подержанными] самолетами российских авиакомпаний. На МАКСе передаем самолет «Якутии». Это первый ремаркетированный в России лайнер (ранее был в парке «Ямала». – «Ведомости»), вышедший из-под гарантии производителя. Мы долго работали над внедрением всех необходимых сервисных бюллетеней и авиационных директив. Этот самолет отвечает всем требованиям российского законодательства.


https://www.huedomosti.ru/business/characters/2019/08/26/809698-sergei-hramagin

[Alex_G]

Итоги МАКС-2019 для SSJ-100:
- соглашение о намерениях на 10 самолетов с а/к "Якутия"
- соглашение о намерениях на 3 самолета с пока не существующей узбекской а/к
- контракт на лизинг 2 самолетов между ГТЛК и а/к "Азимут"

Не впечатляет, мягко говоря.

[Maverick_ru]

На совещании по развитию региональной авиации две недели назад один из руководителей Минпромторга доложил, что решено не делать Sukhoi SuperJet на 75 мест, так как на него нет спроса.

Предполагают, что причиной отказа от разработки было условие заказчика, что его специалисты должны участвовать в испытаниях SSJ75 и контролировать его соответствие нормам летной годности.
Техническими требованиями было:
1. Перепроектировать ниши шасси
2. Заменить композитный участок пола пассажирской кабины

5 мая инцидент с RRJ95 показал, что этот композит не выдерживает пламя 240 градусов по Цельсию, как должен по международным требованиям...

К чему приведет попытка дать авиации неправильного размера самолет? Она приведет к тому, что авиация из отрасли, которая генерирует для страны прибыль и ВВП, превратится в пиявку, которая будет досасывать деньги. Сегодня есть компании, которые летают на SSJ100 и выручка которых на 60% состоит из дотаций различного вида.

[Alex Kumarkov]

5 мая инцидент с RRJ95 показал, что этот композит не выдерживает пламя 240 градусов по Цельсию, как должен по международным требованиям.

Мне больше понравилось это. Только что в "Ведомостях" прочитал.

[Temedar2]

- соглашение о намерениях на 3 самолета с пока не существующей узбекской а/к

Можно заранее по ней поминки заказывать.
Армавиа, Kartika, Sky (индонезийский), Кубань, Московия, Трансаэро, Бурал, Тува, Greenland Express, VLM, на очереди Interjet. Никого не забыл?

[Oleg Cosmopolit]

5 мая инцидент с RRJ95 показал, что этот композит не выдерживает пламя 240 градусов по Цельсию, как должен по международным требованиям...

Это практически явка с повинной, посадить всех, начиная с испытательной лаборатории и заканчивая госприемкой.

[Alex_G]

Можно заранее по ней поминки заказывать.
Армавиа, Kartika, Sky (индонезийский), Кубань, Московия, Трансаэро, Бурал, Тува, Greenland Express, VLM, на очереди Interjet. Никого не забыл?

Навскидку были еще Малев, казахи Бек Эйр и Скат, Лао, Скай - разве их всех упомнишь...

[Nikolay Ustinov]

казахи Бек Эйр и Скат

Эти еще летают. Более того, Бек Эйр еще и на 10 штук МС21 подписал соглашение о намерениях. Очевидно, что в рамках бесплатного самопиара. Вряд ли они всерьез рассчитывают найти деньги на такое количество новых самолетов.

[Nikolay Ustinov]

причиной отказа от разработки было условие заказчика, что его специалисты должны участвовать в испытаниях SSJ75 и контролировать его

Я так понимаю, речь идет про S7? А можно ссылку на статью?

[Maverick_ru]

_vedomosti.ru/business/articles/2019/09/02/810280-otkazalas-sukhoi-superjet
_www.huedomosti.ru/business/characters/2019/09/03/810287-vladislav-filev-aviaprom

[Alex_G]

Эти еще летают.

Виноват. Вы правы, эти еще летают. Но на заказчика 10 МС21 Бек Эйр действительно не тянет.

[Qarootoramma]

Сразу как только объявили о создании SSJ-75 к проекту было много вопросов. Прежде всего из-за его технических характеристик. Исторически всегда все авиапроизводители вытягивали свои самолеты по максимуму. Это позволяло максимально извлечь выгоду за счет улучшения массовых и взлетно-посадочных характеристик. В результате самыми эффективными всегда были максимально растянутые модели такие как 777-9, А-321, 737-10, CRJ-1000, DC-8-57 и т. д. SSJ-75 наоборот укророченная модификация 100 кресельного 50-тонного SSJ-100. На хрена такое нужно было не понятно, так как взлетная масса SSJ-75 в самом лучше была бы 40 тон, а реально было бы 42-44 тоны. Это глупо выглядело даже в начале этого десятилетия так как уже тогда были CRJ700 которые полностью перекрывали даже гипотетические характеристики SSJ-75. Кроме того был ERJ-170, характеристики которого тоже были выше. С появлением MRJ вообще отпала какая-либо необходимости укорачивать SSJ-100 так как массо-габаритные характеристики MRJ были значительно выше любого возможного потенциально укороченного SSJ-100. У SSJ только один путь - ставить новое крыло, системы вместе с двигателями, и удлинять фюзеляж до 180-220 кресел как это сейчас делает Эрбас с А200. Единственный конкурент SSJ в настоящее время это А200. E-Jets и MRJ по потенциалу самолеты классом ниже чем SSJ. И с фюзеляжем от SSJ нет смысла соваться в сегмент ниже 100 кресел, тем более что скоро наверно появятся новые авиапроизводители, а MRJ и E-Jets всегда будут выше.

[Nikolay Ustinov]

SSJ-75 наоборот укророченная модификация 100 кресельного 50-тонного SSJ-100. На хрена такое нужно было не понятно

Ну вот Филеву нужно-же зачем-то. И это не дядя-эксперт с дивана...

[Alex_G]

SSJ-75 наоборот укророченная модификация 100 кресельного 50-тонного SSJ-100. На хрена такое нужно было не понятно, так как взлетная масса SSJ-75 в самом лучше была бы 40 тон, а реально было бы 42-44 тоны.

По версии Филева все с точностью до наоборот - SSJ-100 есть неоптимально растянутый SSJ-75.

[Qarootoramma]

По версии Филева все с точностью до наоборот - SSJ-100 есть неоптимально растянутый SSJ-75.

Это какой-то черный пиар и политическая игра в чьих-то интересах. Не может быть неоптимально растянут самолет. Самолет всегда оптимально растянут, свидетельство чему развитие гражданской авиации на этой планете. А в конструкторских бюро просто не умеют неоптимально растягивать самолеты. Там профи и они всегда его растягивают правильно. SSJ-75 это большая бочка, как Дронье-75. Такое на хрен никому не нужно. Он бы весил под 45 тон с дальностью 5 тыс км. Там бы стояло переразмеренное крыло от SSJ-100, площадь которого нужно уменьшать на 20-25% и избыточные движки, тяга которых должна быть на 20-30% ниже чем у нынешних СаМов. Тогда бы самолет можно было бы постараться уместить в 40 тон. Но даже такое на хрен не надо. Во первых потому что стоимость выйдет как у нового самолета под 10 млрд долл, а во вторых потому что есть 35-38 тонные (если память не изменяет) CRJ, ERJ и MRJ с дальностью в 3-4 тыс км.

[Alex_G]

Это какой-то черный пиар и политическая игра в чьих-то интересах. Не может быть неоптимально растянут самолет.

Вот дословно цитата Филева (я не спец, поэтому ни возразить, ни подтвердить не могу)

- Уменьшение размерности решило бы фундаментальные системные проблемы SSJ100. Возникшие потому, что он изначально проектировался как 75-местная машина. Потом его искусственно растянули до 100-местной. Это как готовую рубашку перешивать.И еще говорят: почему в S7 нет русских самолетов? Позвольте, мы были первым заказчиком SSJ100! В 2004 г. заказали 50 шт. [тогда самолет назывался RRJ95]. Но мы заказывали 75-местную машину. Два года назад мы снова заказали.

– Какие проблемы возникли у SSJ100 из-за удлинения?
– Авиапром наступил на те же самые грабли, что и с Ту-204. Ту-204 разрабатывался на замену Ту-154. Но потом какая то светлая голова решила, что мы покажем фигу США и сделаем самолет побольше размером, на 200+ кресел. Но двигатели разрабатывали на самолет размерностью 160 кресел. И соответственно, когда самолет сделали, оказалось, что мощности двигателей не хватает, что их надо форсировать. А форсирование приводит к известному эффекту – у двигателя нет ресурса. И прочие проблемы начинают вылезать. С SuperJet получилось то же самое. Его исходно проектировали на 75 кресел, потом кто-то придумал, что нужен самолет на 100.

– Двигатель для SSJ100 – SaM146, который имеет огромные проблемы, тоже для меньшего самолета разрабатывался?
– Конечно, для 75-местного. Все получилось, как с Ту-204. Для удлиненного SuperJet потребовалось усиливать крыло. Чтобы полетел на 4000 км, пришлось баки делать больше. Значит, топлива больше надо, значит, надо ноги тяжелее. Ниши шасси у него огромные. Знаете, это даже в третий раз совершили такую ошибку. Потому что второй раз был с региональным самолетом Ту-334, который делали на замену Ту-134.

– Ту-334 в итоге не стали производить и запустили программу SSJ100.
– А знаете, почему не стали?

– Потому что SSJ100 сделали.
– Нет. Потому что его разработали с крылом на 80-местную машину. Региональную. Но потом решили: раз мы делаем scale up с Ту-204, то сделаем Ту-334 на половину размерности последнего. И удлинили корпус, но крыло оставили прежним. А есть такое мнемоническое правило: на каждого пассажира, грубо говоря, нужен 1 кв. м поверхности крыла. И у разработанного Ту-334 возникли проблемы с пилотажными характеристиками.

– Как такое возможно? Это же вроде очевидная вещь.
– Американцы же так сделали, и европейцы сделали. Вот этот самолет (берет модель Airbus 320 на своем столе) выпускался в версии 319, 320 и 321 – а Airbus 321 достаточно большой самолет. Но они исходно при проектировании заложили возможность scale up. А мы не заложили. Я аэрокосмический инженер. Я этим жил, всю жизнь больше ничем не занимался. Только летающими трубами – горизонтально летающими, вертикально. Летающие трубы – это то, в чем, наверно, я понимаю. (Смеется.) Если бы они сделали Ту-204 и Ту-334 на 160 и 80 мест, их было бы полно, они бы летали, заполонив всю страну. Если бы SSJ100 был на 75 мест, он был бы основным региональным лайнером страны. Очередь авиакомпаний бы выстроилась помимо нашего заказа.

– Когда было заявлено о проекте SSJ75, то эксперты авиации говорили, что он не нужен, так как менее вместительный самолет по определению менее эффективен. Что есть мировая тенденция к росту вместительности.
– Правильно, все растет. Но SuperJet исходно разрабатывался на 75 кресел. Его проблемы с крылом также исходят из того, что самолет перетяжеленный. И повторюсь: у маленького самолета больше расходы на кресло (seat cost), но расходы на рейс (trip cost) ниже. И для региональной авиации нужен самолет с trip cost минимум на 30% ниже, чем у среднемагистральных у Boeing и Airbus.

[Alex Kumarkov]

Это какой-то черный пиар и политическая игра в чьих-то интересах.

Может и в своих собственных - он заточен на сеть, где такая размерность оптимальнее.

[Maverick_ru]

Qarootoramma
Иногда укороченный самолет тоже незаменим.
Например, А-318 великолепно выполняет steep approach по крутой глиссаде 5 градусов.
Все автоматизировано.

Для справки: еще одна точка зрения.

Ведомости
_vedomosti.ru/opinion/quotes/2019/09/05/810505-kakoi-superjet
Не в последнюю очередь самолету в вину ставят его вместимость: он единственный представитель своего класса, который неуклюже называется «ближнемагистральный лайнер» – уже и не региональный джет на 70–90 кресел в одноклассной компоновке, но еще и не среднемагистральный на 130 пассажиров и выше.

[Alex_G]

[Alex_G]

https://нахер/20190907/1558424856.html

МОСКВА, 7 сен - РИА Новости. Российский самолет Sukhoi Superjet стал неконкурентоспособным на рынке по стоимости из-за отказа иностранных поставщиков размещать производство деталей в России и роста цен на зарубежные комплектующие, заявил в эфире телеканала "Россия 1" вице-премьер РФ Юрий Борисов.
"Стали вводиться санкции, поставщики стали повышать цены на свою продукцию, отказываться локализовывать сборку агрегатную на территории России, как произошло с двигателем Sam-146. Они практически отказались "горячую" часть делать в России. Сегодня мы решили вопрос только о ремонте по полному циклу в России, что, собственно, продвинуло нас вперед. Но все эти обстоятельства стали делать этот самолет неконкурентоспособным с точки зрения цены", - сказал Борисов.По его словам, чтобы удержать самолет на рынке, необходимо провести серьезную работу по импортозамещению.

В то же время он сказал, что в годы, когда проектировался Superjet, политическая обстановка способствовала сотрудничеству с Западом. "Создавался в широкой кооперации с западными производителями. Французские двигатели, очень большой вопрос авионики, шасси, очень много там присутствует западных производителей. Наверное, в той политической ситуации это был правильный шаг, мы играли в разделение труда, чтобы сделать самый современный, самый технологичный летательный аппарат", - сказал Борисов.

Первый раз слышу, что собирались локализировать горячую часть.

[Alex Kumarkov]

Первый раз слышу, что собирались локализировать горячую часть.

Зато я между строк прочитал, что проект будут сливать. Типа хотели как лучше - но теперь вот так (как всегда).

[Maverick_ru]

Есть проблема

Каждый российский гражданский самолёт на сегодняшний день убыточен, расходы на них покрываются за счёт военной статьи

Есть решение

Что касается ребрендинга — может быть, действительно надо сделать. Тем более, можно сделать наше российское название

[Борис Потехин]

15 сентября летел SSJ-100 из Шереметьево в Астрахань. Самолёт как самолёт, ничего необычного не заметил.

[Nikolay Ustinov]

Самолёт как самолёт, ничего необычного не заметил.

А что вы ожидали?

[Борис Потехин]

Ожидал хорошего полёта. Так и получилось.
Но завтрак был невкусным. Йогурт, который плюнул в меня при открытии и какая-то булка ниачём. Зато чай был с лимоном. Правда к самолёту это отношения не имеет.

[sunset_32]

Ростех в процессе поглощения ОАК просит у государства 9 миллиардов мертвых президентов на покрытие безнадежных долгов и грозит... эээ... оптимизировать численность персонала ОАК:
----https://www.помойка.ру/doc/4111134

[Alex Kumarkov]

Ростех... просит

Это которому звезду героя дали. За поднятие сектора промышленности с колен.

[Poseidon]

«Сухой» договорился о продаже 40 лайнеров SSJ100 лоукостеру из Норвегии
Норвежский лоукостер Norwegian Air Shuttle заключил с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) меморандум о поставке 40 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), сообщает РБК со ссылкой на два источника, близких к разным сторонам сделки, и источник, знакомый с условиями меморандума.
Поставка будет осуществляться в два этапа: на первом десять SSJ100 получит в лизинг аргентинская «дочка» Norwegian Air, затем еще 30 — головная компания. Источники РБК отмечают, что перевозчик просит также дать ему возможность летать по транссибирскому маршруту и скидки на оплату таких полетов (так называемые роялти, их получает «Аэрофлот»). Norwegian Air несколько лет добивается разрешения на полеты по этому маршруту, но пока безуспешно.
Речь идет о рейсах из Европы в Азию — Китай, Японию, Южную Корею, Индию и на Филиппины.
Этот маршрут — кратчайший из Западной Европы в Японию и Юго-Восточную Азию.
Экономия на парном рейсе (туда-обратно) при его использовании составляет около четырех-пяти часов, или $80 000.
В случае одобрения сделка может быть профинансирована «дочкой» лоукостера — лизинговой компанией Arctic Aviation Assets, рассказал РБК собеседник с российской стороны, знакомый с деталями договоренностей. Каталожная стоимость одного Sukhoi Superjet на 2018 г. составляла $50,5 млн, а цена продажи нового лайнера, как рассказывали источники «Ведомостей», около $30 млн. Таким образом, сумма сделки может составить около $1,2 млрд.

https://Хуй твой в резиновую жопу хуйла/economics/39233038/?frommail=1

[senator]

Охрана отмена... Причем буквально через ~60 минут...

[Nikolay Ustinov]

Дыма без огня не бывает. Посмотрим.

[Alex_G]

Дыма без огня не бывает. Посмотрим.

Norvegian подтвердила факт встречи с представителями ОАК, никаких документов подписано не было.