Sukhoi Superjet-100 отзывы и новости

[Unmasked]

Стоят рядом А320 и Суперджет, на какой сам сядешь, на какой мать посадишь?

[yar-76rus]

Стоят рядом А320 и Суперджет, на какой сам сядешь, на какой мать посадишь?

Без проблем и сам сяду, и семью отправлю и на том, и на другом. Прекращайте нести чушь!

[Nikolay Ustinov]

Стоят рядом А320 и Суперджет, на какой ... сядешь

Вас правда волнуют вопросы экономической эффективности этих самолетов? Это головная боль авиакомпании, а не пассажиров.

[artem kortelev]

Можно сравнивать хоть жопу с пальцем, никто не запрещает. Вопрос какие выводы вы сделаете.

Сравнивать потребление топлива БМВ и Мерседеса можно , но это не тоже самое что сравнивать стоимость пассажиракилометра Аэробуса и Супержета.
Вот когда вы учтете стоимость кредитов, налогов, ТО, ремонта и амортизационных отчислений и прочие расходы на пробег, тогда это будет стоимость пассажиракилометра. Но опять же это бесполезная голая цифра.
Все равно что сравнивать стоимость пассажиракилометра Газели по району и междугороднего автобуса Скания или Irizar
Вполне возможно стоимость пасссажиракилометра у Скании будет ниже. Но если вы пустите Сканию по маршруту Газели она будет ходить полупустой и тогда стоимость пассажирокилометра будет иной.

Суперджет и Аэрбас это разного класса самолеты. Если ставить аэрбас на низкий пассажиропоток, то у него будет совсем другая экономика.
А так у каждого самолета есть своя ниша. Нигде не указана методология расчета. Если это сравнение с Эмбраером это одно. А если с Аэробусом то извините.
То что Артемьев не в себе, показывает его идея запретить динамическое ценообразование на билеты.

[Alex Kumarkov]

Это головная боль авиакомпании, а не пассажиров.

Ну, справедливости ради, головные боли авиакомпаний нередко превращаются в головные боли пассажиров. И авиакомпании бы непременно это делали - но, "чьорт возьми", при существенном повышении цен на билеты (когда авиакомпании перекладывают свои головные боли в карман пассажиров) спрос падает.

[Unmasked]

Вчера на рейсе 9733 Якутск — Певек авиакомпании «Якутия» у Sukhoi Superjet 100 RA-89037 треснуло лобовое стекло. Это не первый подобный инцидент: 20 июля треснуло стекло кабины во время перелета по маршруту Янъян — Владивосток.
https://www.instagram.com/p/B1utDQ9nrxL/

[artem kortelev]

Такие происшествия в мире каждый день встречаются у любого самолета. Зачем сюда таскать эту фигню.

[Oleg Cosmopolit]

Зачем сюда таскать эту фигню.

Форум называется "отзывы и новости", в этом форуме можно публиковать новости, а не только агитки, которые вы с избытком тут публикуете. Модерацию оставьте модераторам.

[Alex_G]

КАЗАНЬ, 23 авг - РИА Новости. Пассажирам самолёта SSJ100 "Аэрофлота", который должен был вылететь в пятницу вечером из Набережных Челнов в московский "Шереметьево", пришлось после посадки вернуться в аэровокзал по техническим причинам, за ними прилетит резервный борт, сообщили РИА Новости в пресс-службе аэропорта.
https://нахер/20190823/1557845780.html?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop

[Alex_G]

СЕРГЕЙ ХРАМАГИН: У SSJ100 НУЖНО РЕШИТЬ ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ, ПОТОМ МЕНЯТЬ ИМИДЖ; ГЕНДИРЕКТОР КРУПНЕЙШЕЙ ЛИЗИНГОВОЙ КОМПАНИИ РОССИИ О ТОМ, ПОЧЕМУ АВИАКОМПАНИИ ЧАСТО НЕ ПЛАТЯТ ЗА ЛИЗИНГ SSJ100 И ЧЕГО ЖДАТЬ ОТ МАКС-2019
ВЕДОМОСТИ; АЛЕКСАНДР ВОРОБЬЕВ; 2019.08.27;


– На авиасалонах промышленность показывает свои достижения клиентам, т. е. и вам. Какие у вас ожидания от открывающегося 27 августа МАКС-2019? Чем он отличается от «Ле Бурже» и «Фарнборо»?
– С выставочной точки зрения ничем: те же стандарты и похожая программа – полеты, статическая экспозиция. Но МАКС для нас важнее априори. На «Ле Бурже» в июне я был всего восемь часов, обычная коммерческая история. На МАКСе же решаются основные наши ожидания и задачи. Для ГТЛК как инструмента госполитики в области гражданского авиапрома МАКС – это место, где определяется стратегия, корректируются ранее поставленные задачи. Идея с поставкой через ГТЛК самолетов SSJ100 оформилась на МАКС-2015, соглашение по программе санитарной авиации – на МАКС-2017. Поэтому для нас отечественный авиасалон в приоритете.
– Что из стратегического думаете обсудить на МАКС-2019?
– Есть глобальная задача развития региональной авиации в соответствии с поручением президента. Подходы к этой теме будут обсуждаться на МАКСе, где я ожидаю некоторых финальных решений. Прежде всего региональная авиация – это не бизнес, она не сможет генерировать достаточный денежный поток для безубыточной работы при коммерческих ставках лизинга и ценах на топливо. И она необходима в нашей большой стране, в некоторых регионах просто для выживания. Эта задача обязательно требует поддержки государства и обсуждения системных и долгосрочных мер.
– Какие варианты обсуждаются?
– Сейчас есть разовая субсидия, которую авиакомпании получают при заказе нового SSJ100: 139,98 млн руб. при операционном и 199,97 млн руб. при финансовом лизинге с последующим выкупом. Она идет напрямую лизинговой компании. Это работает. Есть субсидирование региональных рейсов по линии Росавиации, но оно ограничено, и рейсов таких немного.
Мы обсуждаем с министерствами, что в региональных перевозках интересно применить механизм концессии, который гарантирует стабильные субсидии на длительный срок. Чтобы авиакомпании могли прогнозировать работу. Сейчас ведь в чем беда? Никто не знает, будет или нет субсидироваться это направление в следующем году.
Когда брались за нашу программу рублевого лизинга SSJ100, мы говорили: вот столько авиакомпании платят в рублях – и вот столько будут платить через Х лет вне зависимости от курса доллара (другие лизинговые компании берут платежи в долларах даже за российские суда. – «Ведомости»). Комфортную стоимость владения самолетом мы сейчас закрываем льготной лизинговой ставкой. Но малую региональную авиацию надо поддерживать системно, субсидировать.
– Какова была бы схема: концессионером выступали бы авиакомпании, а плата концедента в лице государства заменила бы собой субсидии?
– Я не готов пока вдаваться в детали. Механизм только разрабатывается, требуются серьезные интеллектуальные усилия всех участников процесса. В рамках концессии необходимо описать взаимодействия и обязательства всех сторон. Идея в том, чтобы региональные авиакомпании получали поддержку от федерального и соответствующих региональных бюджетов на срок от 10–12 лет.

«Суперджет» для СНГ
– Каковы планы ГТЛК по наращиванию авиационного портфеля?
– У нас сейчас с учетом заказанных и оплаченных машин 254 единицы. 140 самолетов, 114 вертолетов общей стоимостью 304 млрд руб. Большая история! Основа портфеля SSJ100 – 44 штуки, из которых 40 уже поставлены, 4 получим до конца года. Региональный L-410 – вторая наша российская модель. Ждем модернизированного турбовинтового Ил-114-300, активно участвуем в спорах по облику, по цене.
– ГТЛК будет дальше докапитализироваться из бюджета для покупки SSJ100 и поставки их в льготный рублевый лизинг?
– Мы подали заявки в правительство. Мы хотели бы продолжать покупать по 4–6 SSJ100 в год и по 4 L-410. Предложение обсуждается Минтрансом, Минпромторгом, Минфином, в аппарате вице-премьера Максима Акимова. Мы видим эту программу постоянно действующей, на региональные суда средства должны быть постоянно хотя бы в небольшом объеме.
– Вы заказывали исследование оценки потенциального спроса на SSJ100 в странах СНГ. Нашелся спрос?
– Потенциальный спрос на SSJ100 в Казахстане, Белоруссии, Армении, Азербайджане, Узбекистане – 36–50 машин. Это большой рынок. Но битва будет непростая, они все ребята избалованные, привыкли к сервису, к иностранной технике, к хорошим налетам. Особенно казахстанские авиакомпании. Ранее они планировали взять 15 «Сухих», но намерение пока не реализовано.
– С учетом все еще малого налета SSJ100 понадобятся какие-то гарантии авиакомпаниям этих стран? Какие-то особые условия?
– Исследование проводилось методом сплошного опроса перевозчиков. Конкретных переговоров мы еще не вели. Но все понимают, что самолет летает, что на нем можно зарабатывать деньги, если он не стоит на земле. У него комфортный салон. Рынок для него в СНГ есть, страны эти русскоговорящие, есть летчики.
Три года назад к SSJ100 был пик интереса. Теперь он спал, и спрос надо реанимировать. Выходить на новый рынок всегда тяжело, но надо этим заниматься. Когда у «Аэрофлота» потребности закончатся (национальный перевозчик к имеющимся 49 SSJ100 заказал еще 100 судов, которые планирует получить в 2019–2026 гг. – «Ведомости»), внешние рынки станут необходимостью.
Нашим собратьям и друзьям по Евразийскому союзу надо будет предлагать нестандартные решения. Чтобы дать хорошие условия, нам понадобится долгосрочное финансирование. Идеально было бы поставлять суда авиакомпаниям в лизинг в их национальных валютах, мы думаем об этом с Евразийским банком развития (его учредители – Россия, Казахстан, Армения, Киргизия, Белоруссия и Таджикистан).
С постпродажным обслуживанием SSJ100, высокий уровень которого нужен для высокого налета, ничего не решаемого нет. Для начала нужно решить технические вопросы, потом поменять лайнеру имидж. У Объединенной авиастроительной корпорации (владеет «Гражданскими самолетами «Сухого», производителем SSJ100. – «Ведомости») есть новые идеи по организации постпродажного обслуживания, на эту тему будут объявления на МАКС-2019.
– Ко многим эксплуатантам SSJ100 – «Ираэро», авиакомпаниям «Ямал», «Якутия» – ГТЛК подавала иски на сотни миллионов рублей. Даже «Азимут» не избежал этой участи, хотя считается витринной историей: новый перевозчик, в парке только SSJ100, два года подряд – в 2017–2018 гг. – показал лучший налет, развивает региональные маршруты минуя Москву.
– Причина всегда одна и та же: пропуск ежемесячных платежей по лизингу. Часто это вызвано объективными причинами, где-то субсидии запаздывают, где-то временные кассовые разрывы из-за сезонности перевозок. Мы по своей политике защищаем интересы компании. У нас каждый рубль или государственный, или инвесторов, т. е. банков-кредиторов или держателей бондов. Мы отвечаем за эти деньги, поэтому расслабляться никому не даем, иски подаем.
Но мы всегда в диалоге, экономику перевозчиков понимаем не хуже их самих, знаем их маршрутную сеть, где они могут платить. Как правило, иски мобилизуют, деньги находятся, авиакомпании вспоминают, что надо платить за самолеты, а не только зарплаты и премии. Они же коммерсанты, если можно, попытаются платежи придержать. Это нормальная переговорная работа.
До решения суда ни один иск пока не дошел, мировые соглашения заключаются.
– Кто получит еще четыре SSJ100, которые вы ожидаете от производителя?
– Вероятно, тот же «Азимут», который законтрактовал 12 машин и пока получил 10. Возможно, авиакомпания «Северсталь», «Ямал» – весь наш золотой отряд.

Привет из Мексики
– Недавно стало известно, что мексиканская Interjet хочет продать свои SSJ100. Всего у компании 22 таких самолета. Это даст толчок к формированию вторичного рынка, которого пока нет. Помешают ли более дешевые вторичные суда производству новых лайнеров? Тем более что Interjet изначально покупала свои суда с большой скидкой.
– Это большая новая тема, ею надо начать плотно заниматься прямо сейчас. Иначе сложно вообще думать о развитии программы SSJ100. Вторичный рынок SSJ100 надо контролировать госкомпаниям, так как эта история не рыночная. Выходящие от первого эксплуатанта «Сухие» надо покупать, чинить их, владеть и управлять лизинговой ставкой на вторичном цикле, формировать эту ставку. Если отнесемся к этому легкомысленно и несвоевременно, то вторичные суда могут выйти на рынок по ставкам втрое дешевле новых, при этом они не сильно улетанные. Тогда привет всей программе!
Поэтому надо решать мексиканскую ситуацию, также решать ирландскую ситуацию (ирландская CityJet в этом году отказалась от своих семи SSJ100, группа ВЭБ еще не нашла им нового лизингополучателя. – «Ведомости»). Я «Гражданским самолетам Сухого» на всех совещаниях, на авиационной коллегии повторяю, как «Карфаген должен быть разрушен»: «Вторичным рынком надо заниматься!» Надо сформировать лизинговую ставку на вторичные суда не сильно ниже новых, не отпускать ее бесконтрольно.
– Мексиканские «Сухие» будут куплены российскими компаниями?
– А кем же еще?
– ГТЛК?
– Это один из вариантов, мы хотим подключиться к процессу. Главное, чтобы был грамотно сформирован вторичный рынок. Нами или без нас.
– Какова в целом, без привязки к мексиканским судам, будет остаточная стоимость одного SSJ100 возрастом 10–12 лет, при том что новый стоит около $30 млн?
– Должна быть процентов 40 от начальной цены, это соответствовало бы мировым стандартам. А ставка лизинга на такие суда должна быть не на 60% ниже, а процентов на 30. Первые вторичные сделки эту ставку, так называемую Bluebook, и начнут формировать. Если начнется с демпинга, то будет очень плохо.
– Вторичные «Суперджеты» сильно помешают производству с учетом того, что рынок для таких судов ограничен, а российский так вообще уже считается перенасыщенным?
– По уму это разные рынки, но вторичный надо формировать самим. Россия все делает в первый раз и на ощупь. Сделали самолет, он летает – отлично! Далеко не все проекты в мире доводят до конца. Настало время вторичного рынка, надо заниматься им.
Появление вторичного рынка может дать толчок спросу на SSJ100 даже там, где про них пока не думают. В те же страны бывшего СНГ с ними можно выходить, в страны третьего мира, куда-то отдавать их с one way ticket, понимая, что они там будут долетывать свою механическую жизнь. Надо недуг (досрочный возврат самолетов. – «Ведомости») обращать в подвиг. ГТЛК будет изучать вопрос, вносить свои предложения.
– Чтобы купить мексиканские и ирландские лайнеры, вам нужна докапитализация или это уже коммерческая история и вы обойдетесь заемными средствами?
– Будем считать. Не исключено, что потребуется докапитализация, а может, достаточно было бы длинного кредита. Пока мы начали такую работу с [подержанными] самолетами российских авиакомпаний. На МАКСе передаем самолет «Якутии». Это первый ремаркетированный в России лайнер (ранее был в парке «Ямала». – «Ведомости»), вышедший из-под гарантии производителя. Мы долго работали над внедрением всех необходимых сервисных бюллетеней и авиационных директив. Этот самолет отвечает всем требованиям российского законодательства.


https://www.huedomosti.ru/business/characters/2019/08/26/809698-sergei-hramagin

[Alex_G]

Итоги МАКС-2019 для SSJ-100:
- соглашение о намерениях на 10 самолетов с а/к "Якутия"
- соглашение о намерениях на 3 самолета с пока не существующей узбекской а/к
- контракт на лизинг 2 самолетов между ГТЛК и а/к "Азимут"

Не впечатляет, мягко говоря.

[Maverick_ru]

На совещании по развитию региональной авиации две недели назад один из руководителей Минпромторга доложил, что решено не делать Sukhoi SuperJet на 75 мест, так как на него нет спроса.

Предполагают, что причиной отказа от разработки было условие заказчика, что его специалисты должны участвовать в испытаниях SSJ75 и контролировать его соответствие нормам летной годности.
Техническими требованиями было:
1. Перепроектировать ниши шасси
2. Заменить композитный участок пола пассажирской кабины

5 мая инцидент с RRJ95 показал, что этот композит не выдерживает пламя 240 градусов по Цельсию, как должен по международным требованиям...

К чему приведет попытка дать авиации неправильного размера самолет? Она приведет к тому, что авиация из отрасли, которая генерирует для страны прибыль и ВВП, превратится в пиявку, которая будет досасывать деньги. Сегодня есть компании, которые летают на SSJ100 и выручка которых на 60% состоит из дотаций различного вида.

[Alex Kumarkov]

5 мая инцидент с RRJ95 показал, что этот композит не выдерживает пламя 240 градусов по Цельсию, как должен по международным требованиям.

Мне больше понравилось это. Только что в "Ведомостях" прочитал.

[Temedar2]

- соглашение о намерениях на 3 самолета с пока не существующей узбекской а/к

Можно заранее по ней поминки заказывать.
Армавиа, Kartika, Sky (индонезийский), Кубань, Московия, Трансаэро, Бурал, Тува, Greenland Express, VLM, на очереди Interjet. Никого не забыл?

[Oleg Cosmopolit]

5 мая инцидент с RRJ95 показал, что этот композит не выдерживает пламя 240 градусов по Цельсию, как должен по международным требованиям...

Это практически явка с повинной, посадить всех, начиная с испытательной лаборатории и заканчивая госприемкой.

[Alex_G]

Можно заранее по ней поминки заказывать.
Армавиа, Kartika, Sky (индонезийский), Кубань, Московия, Трансаэро, Бурал, Тува, Greenland Express, VLM, на очереди Interjet. Никого не забыл?

Навскидку были еще Малев, казахи Бек Эйр и Скат, Лао, Скай - разве их всех упомнишь...

[Nikolay Ustinov]

казахи Бек Эйр и Скат

Эти еще летают. Более того, Бек Эйр еще и на 10 штук МС21 подписал соглашение о намерениях. Очевидно, что в рамках бесплатного самопиара. Вряд ли они всерьез рассчитывают найти деньги на такое количество новых самолетов.

[Nikolay Ustinov]

причиной отказа от разработки было условие заказчика, что его специалисты должны участвовать в испытаниях SSJ75 и контролировать его

Я так понимаю, речь идет про S7? А можно ссылку на статью?

[Maverick_ru]

_vedomosti.ru/business/articles/2019/09/02/810280-otkazalas-sukhoi-superjet
_www.huedomosti.ru/business/characters/2019/09/03/810287-vladislav-filev-aviaprom

[Alex_G]

Эти еще летают.

Виноват. Вы правы, эти еще летают. Но на заказчика 10 МС21 Бек Эйр действительно не тянет.