Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

[Qarootoramma]

Вот материал про CS-100 - http://cseries.com/

Вот материал про ё-мобиль _http://eomobile.ru
Там информации на несколько дней чтения.

Че Вы хотите сказать, самолет который летает и на который три сотни заказов, в который вложили несколько млрд долл правительства англии ирландии и канады сравним с бутофорской разводкой от российских олигархов? смешно. Это не сравнимые вещи.

[Oleg Cosmopolit]

самолет который летает и на который три сотни заказов

я же просил не врать в моем присутствии
The Bombardier CSeries family of aircraft has the following firm orders, as of 31 July 2014:

CS100 - 63

[pttth70]

.

[Oleg Cosmopolit]

статья от позавчера http://www.businessinsider.com/infograp ... ies-2014-9
Бомбардье в кризисе - 0 поставок заказчикам, они отказываются от заказов

[pttth70]

Так он ещё не поставляется заказчикам. Первая поставка заказчику была запланирована на конец 2014 года, затем перенесена на вторую половину 2015 года.

[Oleg Cosmopolit]

Так он ещё не поставляется заказчикам.

так они уже и не хотят Even worse, the C Series' launch partner, Braathens Aviation, announced its intention to remove itself from that role. The Swedish charter airline cited the CSeries' continuing delays as the main reason for its decision.

[pttth70]

.

[Moonlight102]

Товaрищи, не переживайте за Аэробус, у нас все хорошо! Сейчас проводим апдейт систем, потому что изначально они не были рассчитаны на такое количество заказов!

[pttth70]

.

[Qarootoramma]

Так он ещё не поставляется заказчикам.

так они уже и не хотят Even worse, the C Series' launch partner, Braathens Aviation, announced its intention to remove itself from that role. The Swedish charter airline cited the CSeries' continuing delays as the main reason for its decision.

Ну и что? сейчас не хотят завтра захотят. Это больше похоже на желание покупателя выбить для себя максимальную прибыли и сыграть на противоречиях Бомбардье, Эрбаса и Боинга. В действительности у всех игроков уровня ниже Эрбаса и Боинга продажи идут уже несколько лет очень слабо, тем не менее это пока не означает что они уходят с рынка. Вот Дронье, Фокер и Бритишь Эйрспэйс почили в бозе, но остальные игроки пока живут. И мало шансов сомневаться в их успехе так как большинство новорожденных программ пользуется поддержкой своих правительств. (Хотя конечно никто не отрицает что всякие новые условия могут сказываться- войны, цунами, землетрясения, экономические кризисы и т. д.). Еще раз, сейчас очень сложная ситуация, "междупутье", многие заказчики которые ориентированы на Бомбардье, сухой и китайцев не хотят брать сырые самолеты. Как только они массово пойдут в эксплуатацию и заказчики поймут, что эти самолеты могут приносить доход не меньше Боинга и Эрбаса, разом все может измениться. К тому же никто не знает насколько реалистичны продажы 320-х и 737. Вполне возможно что когда придет время их поставок заказчики также будут от них отказываться. Ждать осталось совсем не долго. Год - два.

[Alex.vanHalen]

Промодерировано. Оффтоп, троллинг, увод темы в политику. Предупреждение. E.R.

[Alex.vanHalen]

Ну подробности моего поста тут обсуждать нельзя ибо при любом раскладе затрагивается политика, а тут это ни-ни.
Не всё так просто в нашем королевстве.
Почему вообще в мире только Боинг и Эйрбас ведущие компании по производству пассажирских и не только самолетов, а остальные нервно курят в сторонке?
Почему наша авиапромышленность и всё что связано с ней была одной из лучших в мире чуть ли не с 20 -цатых годов прошлого века, имела лучших в мире конструкторов (Туполев, Сикорский и т.д.), а сейчас в полном Янусе?
Ответ лежит в сфере того что обсуждать здесь не велено!

[Qarootoramma]

Ну подробности моего поста тут обсуждать нельзя ибо при любом раскладе затрагивается политика, а тут это ни-ни.
Не всё так просто в нашем королевстве.
Почему вообще в мире только Боинг и Эйрбас ведущие компании по производству пассажирских и не только самолетов, а остальные нервно курят в сторонке?
Почему наша авиапромышленность и всё что связано с ней была одной из лучших в мире чуть ли не с 20 -цатых годов прошлого века, имела лучших в мире конструкторов (Туполев, Сикорский и т.д.), а сейчас в полном Янусе?
Ответ лежит в сфере того что обсуждать здесь не велено!

Исторически так сложилось. Боинг тоже новичок был в 50-х гг. ХХ в. До этого рулили Локхид и Дуглас. С 50-х Боинг и Дуглас до 80-х. С 90-х Боинг и Эрбас. 20-е 30-е Фоккер и Юнкерс. Думаю лет через 20 ни того ни другого в числе лидеров не будет. А Будут (предположим) COMAC и Эмбраер. Остальные компании не нервно курят в сторонке а постепенно выходят на рынок где доминируют Эрбас и Боинг, а те в свою очередь по максимому противодействуют новичкам с выходом на рынок.
Все разговоры о том что у нас была лучшая авиапромышленность по меньшей мере спорный. Да действительно у нас было много замечательных конструкторов и не плохие разработки так как государство в это вкладывало деньги, но в других странах были не менее замечательные конструкторы и самолеты. Наиболее этапные и заметные самолеты которые были созданы были созданы как правило на западе. Проблема нашей промышленности лежит в общем кризисе 90-х через которые прошла страна. пассажиропотоки уменьшились 5-6 раз, самолеты стали не нужны так как был избыток авиатехники, заказов не было, поддержки тоже. Разрабатываемые самолеты были переразмеренными. Сейчас выходим на международный рынок предлагая новые программы в тех сегментах где можем забить Эрбас и Боинги конкретно продукты которые нужны международному рынку. Это прежде всего 100 кресел и обычные узкофюзеляжные самолеты на 150-230 кресел, куда стремятся все нарождающиеся производители из Бразилии, Канады, Китая, Индии, Ярпонии и т д. то есть тот сегмент от куда постепенно вытесняяются Эрбас и Боинг.

[вечный отпускник]

Сейчас выходим на международный рынок предлагая новые программы в тех сегментах где можем забить Эрбас и Боинги

Я плакаль...
Сколько самолетов надо производить в год чтобы вытеснить Боинг и Эйрбасс с этого сектора самолетов?
И сколько производится их в России.
"Теряют рынок" это когда их доля на этом рынке стала менее 50%, а до того это называется доминирующими показателями на рынке.
Газета.ру, отнюдь не авиационной направленности СМИ:
"Показатели спроса в этом году возросли за счет рынка узкофюзеляжных самолетов, который, согласно прогнозу, станет самым быстрорастущим и динамичным сегментом за счет дальнейшего выхода на рынок авиакомпаний-лоукостеров. Этот сегмент потребует 25 680 новых самолетов на $2,56 трлн, что составляет 70% от объема прогнозируемого спроса..."

За сколько лет мы сможем произвести хотя бы пару тысяч самолетов этого сектора?
Лет за 30?
Да мы свои а/к не сможем обеспечить самолетами, а туда же.

А вот Боинг.ру пишет:

"Лондон, 10 июля 2014 г. - Boeing прогнозирует спрос на 36 770 новых самолетов в ближайшие 20 лет, что на 4,2 процента превышает аналогичный показатель прошлогоднего прогноза. Сегодня в Лондоне компания представила свой ежегодный прогноз рынка гражданской авиации (Current Market Outlook), оценив общую стоимость требуемых новых самолетов в $5,2 триллиона.

«Это устойчивый и стабильный рынок, – заявил Рэнди Тинсет, вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes. – На фоне ввода в эксплуатацию новых, более экономичных воздушных судов, рост авиаперевозок стимулируется заказчиками, которые хотят иметь возможность летать туда, куда они хотят, в любой момент времени».

Показатели спроса в этом году возросли за счет рынка узкофюзеляжных самолетов, который, согласно прогнозу, станет самым быстрорастущим и динамичным сегментом за счет дальнейшего выхода на рынок авиакомпаний-лоукостеров. Этот сегмент потребует 25 680 новых самолетов, что составляет 70 процентов от объема всего прогнозируемого спроса.

«Учитывая ошеломляющий прогноз объема заказов и поставок, в качестве основы узкофюзеляжного рынка мы видим воздушные суда пассажировместимостью в 160 человек, – сказал Тинсет. – Данный рынок несомненно тяготеет к этой размерности, которая позволяет сочетать эксплуатационную экономичность с гибкостью маршрутной сети. Самолеты Next-Generation 737-800 и новые 737 MAX 8 предлагают нашим заказчикам максимальный потенциальный доход среди моделей данной категории»".

Смените название темы, так будет лучше.

[de19]

Какие МС-21, Суперджет и т.д.
Вы, положа руку на сердце, при бронировании авиабилета, если увидели что летите на китайском или русском самолете купили бы билет????
Давайте для начала сделаем хоть нормальный автомобиль.
Китайцы, кстати, уже сделали и не один

[Moonlight102]

Какие МС-21, Суперджет и т.д.
Вы, положа руку на сердце, при бронировании авиабилета, если увидели что летите на китайском или русском самолете купили бы билет????
Давайте для начала сделаем хоть нормальный автомобиль.
Китайцы, кстати, уже сделали и не один

Да не дай бог! Более того, у меня все русские авиалинии в черном списке. Лучше с пересадкой, но на люфтганзе.

[de19]

Ну это вы немного загнули..У Аэрофлота все таки один из новейших парков самолетов в мире

[Moonlight102]

Ну это вы немного загнули..У Аэрофлота все таки один из новейших парков самолетов в мире

Это ваще неважно. Главное соблюдение процесса тех обслуживания. И я не верю, что у нас его соблюдают, потому что у нас все на авось.

[Qarootoramma]

вечный отпускник что ни так? у вас неплхие примеры, но эти слова нужно правильно трактовать. Еще раз: тема о том, что Боинг и Эрбас теряют рынок узкофюзеляжных самолетов и это бесспорный факт, который признают они сами и о котором говорили еще 10 лет назад, так как русские, китайцы, индусы, бразильцы и т д (кто там еще?) двигаются вперед и у Боинга и Эрбаса нет средств к их сдерживанию (если только санкции ).
Ваши ссылки правдоподобны и Боинг с Эрбасом контролируют около 90% рынка магистральных самолетов, однако если они на нем даже усиливают присутствие и увеличивают выпуск самолетов это совершенно не означает, что они это делают по своей прихоти. Временное увеличение выпуска 737 и 320 до 50 машин в месяц обусловлено не только их внутренней борьбой, но и их пониманием что рынок огромен и что нужно все сделать чтобы не допустить на него русских, бразильцев, китайцев путем такого наращивание производства. Этим наращиванием производства они уменьшают уровень возможных продаж своих будущих конкурентов. то есть фактически они стараются сесть на подножку уходящего поезда. При этом никто из них двоих не решается создать чисто новый самолет. А-320neo достаточно новый самолет, его потенциала хватит чтобы продаваться в 2020-х чего не скажешь про 737max, который в своей основе базируется на 737-100 времен Битлз и Линдона Джонсона. Даже если самолет и будет успешно продаваться в 2020-х он в любом случае первым уйдет с рынка так как морально устареет первым. Гуру авиационного лизинга Удвард Хази был крайне разочарован в 2011 г., когда Боинг начал программу 737max. Рынок в целом отреагировал положительно, но в большей степени все ждали совершенно новую разработку, на которую Боинг не решился. Интересно почему?
Многократно летал на Суперджете и в 737 и при всех раскладах предпочитаю SSJ. Намного более комфортный салон, больше приходится пространства на одного человека, а самое главное большие туалеты. В В-737 извините помочиться нормально даже невозможно. При росте 185 см и весе в 100 кг, очень-очень тесно как в сортире так в самом самолете в проходе и в кухне у стюр.
Пока мы производим всего по 50 самолетов в год и в перспективе чтобы построить 2000 самолетов нам потребуется 20 лет. Однако русские и китайцы совершенно не намеряны ждать и сейчас наращивают производство. Рынок огромен и туда устремились все новоявленные мировые авиапроизводители.
Однако здесь надо понимать, что рынок так называемых узкофюзеляжных самолетов очень неоднороден и крайне фрагментирован. Последние 10 лет Боинг делит рынок больших самолетов (не сверхбольших!) типа 777 на 2 сегмента. 1 - это действительно большие самолеты типа 777 и А-350. 2 - это"маленькие" большие самолеты типа А-330 В-767 В-787. Точно также уже сейчас можно с уверенностью поделить рынок магистральных узкофюзеляжных проходов на 2 сегмента. 1 - это сегмент маленьких самолетов размерностью 100-150 кресел в котором присутствуют SSJ, Bombardier, MRJ, E-jets, китайцы и другие. По прогнозам аналитиков это рынок способен воспринять 6-8 тыс самолетов в ближайшие 20 лет. 2 - это сегмент самолетов размерности 150-230 кресел в котором как раз сейчас и безраздельно господствуют Боинг и Эрбас с моделями 737 и 320. В эту нишу стремятся русские, канадцы, китайцы в перспективе Бомбардье, так как это самый лакомный кусок рынка. По расчетам аналитиков он может вместить около 20 тыс самолетов в следующие 20 лет, то есть 1000 самолетов в год. В настоящее время Боинг и Эрбас уже ушли из сегмента 1. На подходе сегмент 2.

[Moonlight102]

Непонятно, а как размер туалета и количество места на человека связаны с самолетом? Разрешите ответить самой - никак. Салон самолета полностью в руках у авиакомпании, включая туалет и кухню. Ничего стандартного нет, все хайли кастомер-кастомайзабл.

[Ralph]

Боинг и Эрбас теряют рынок узкофюзеляжных самолетов и это бесспорный факт, который признают они сами и о котором говорили еще 10 лет назад

Ссылки дайте пожалуйста, спасибо.

[Qarootoramma]

Непонятно, а как размер туалета и количество места на человека связаны с самолетом? Разрешите ответить самой - никак. Салон самолета полностью в руках у авиакомпании, включая туалет и кухню. Ничего стандартного нет, все хайли кастомер-кастомайзабл.

Салон да, туалет нет. Туалеты стандартные. В 737-800 в передней части салона вообще ужасный туалет. Не поместишься, головой о потолок бьешься. В Супердежте шикарные огромные туалеты, больше чем в 320 и намногоооо больше чем в 737

[Oleg Cosmopolit]

737max, который в своей основе базируется на 737-100 времен Битлз

с вами трудно спорить, тут люди аргументы приводят а вы рекламные лозунги в ответ и откровенную ложь, которую невозможно оспорить, ведь в психиатрии есть правило: бред коррекции не подлежит.
Поэтому тут на ваши рекламно-маркетинговые лозунги проще дать такую же маркетинговую ссылку для изучения. Пожалуйста изучите и приведите контраргументы _http://www.boeing.ru/Продукты-и-услуги/Гражданские-самолеты/737-MAX

[Qarootoramma]

737max, который в своей основе базируется на 737-100 времен Битлз

с вами трудно спорить, тут люди аргументы приводят а вы рекламные лозунги в ответ и откровенную ложь, которую невозможно оспорить, ведь в психиатрии есть правило: бред коррекции не подлежит.
Поэтому тут на ваши рекламно-маркетинговые лозунги проще дать такую же маркетинговую ссылку для изучения. Пожалуйста изучите и приведите контраргументы _http://www.boeing.ru/Продукты-и-услуги/Гражданские-самолеты/737-MAX

Что Вы хотите чтобы я опроверг? - я опровергну. исходя из имеющихся материалов по ссылке там есть ряд неточностей

[de19]

а самое главное большие туалеты. В В-737 извините помочиться нормально даже невозможно. При росте 185 см и весе в 100 кг, очень-очень тесно как в сортире так в самом самолете в проходе и в кухне у стюр.

Мы, безусловно, берем билет на самолет, чтобы покакать нормально, в большом пространстве. Когда мы какаем в маленьком туалете, у нас развивается жуткая аэрофобия.
А если речь у вас идет об узкофюзеляжных, близкомагистральных, то как уж непокакать в полете, который длится 2 часа и туалет там самое главное в полете.
Мы гораздо безопаснее чувствуем себя в туалете суперджета, который на полметра больше боинга, не так ли?

[Oleg Cosmopolit]

по ссылке там есть ряд неточностей

вот и напишите, с чем вы там несогласны с ссылками на результаты исследований, твердые факты или хотя бы оценки специалистов

[Vlam]

Пока мы производим всего по 50 самолетов в год и в перспективе чтобы построить 2000 самолетов нам потребуется 20 лет.

И арихметика страдает
А судить надо, ИМХО, по запросам потребителей. А на данный момент им вроде как нужны в обсуждаемом сегменте более универсальные самолеты, и смотреть не тупо по количеству кресел, а и по дальности перелета. Вон трансы заказали новые 321 по 170 кресел. Ну и сервисная база, конечно. Я не специалист, но сомневаюсь, что АК будет закупать самолет исходя из размеров сортира (тем более на ближнемагистральнике).

[pttth70]

А я вот не понимаю, откуда столько агрессии у Qarootoramma по отношению к Боингу и Аэробасу? Во всех постах его постах главная мысль не насыщение быстрорастущего рынка нужным количеством самолётов, а конец их двуполии. Ну конец и конец, что нам как пассажирам с этого? Какая разница чем нам летать если самолёт хоть китайский, хоть русский? Главное, чтобы он был надлежащего качества в плане безопасности и эксплуатации. Это же рынок и этот рынок сам определит нужны ли ему эти китайские или российские самолёты...

В чём проблема то?

[Oleg Cosmopolit]

возможно, не по теме, но, господа, нас, по-моему, троллят

один дурак может задать столько вопросов, что на них не найдут ответ даже сотня мудрецов?

[Qarootoramma]

по ссылке там есть ряд неточностей

вот и напишите, с чем вы там несогласны с ссылками на результаты исследований, твердые факты или хотя бы оценки специалистов

По приведенной Вами ссылке практически не с чем не соглашаться. На 90% там все верно, однако это ни в коей мере никак не разнится с тем что я написал выше. 737 изначально самолет эпохи Битлз с соответствующим уровнем комфорта. Фюзеляж 737-го берет начало от 707-го - первого реактивного Боинга, полетевшего в декабре 1957 г. Так что ему аккурат 60 лет. Сам по себе 737 самолет замечательный и это подтверждает статистика продаж. Никто не спорит, что с большой долей вероятности Boeing - 737 MAX 7, 737 MAX 8 и 737 MAX 9 по своим преимуществам и популярности обойдет на рынке Next-Generation 737, обеспечивая заказчикам непревзойденную топливную эффективность в сегменте узкофюзеляжных самолетов. - это все верно, хотя спорно и ни факт что Боинг продаст в ближайшие 10 лет более 7 тыс новых самолетов семейства 737max. Тем не менее 737 успех. на старой русскоязычной ссылке сайта Боинга неточность по заказам. Там написано более 1000 (это 2012 г.) хотя на самом деле цифра уже приближается к 3 тыс. У компании могут быть задержки с началом первых полетов 737max и началом эксплуатации, так же как у А-320neo. В следующем году 737max может не полететь и на регулярку выйдет только в 2017 г., но это не столь важно. Никто не оспаривает топливную эффективность 737max. Он действительно может быть на 8% эффективней чем А-320 на каких-то плечах. Вполне возможно на 40% уменьшение показателей шумового следа самолета и на 50 % уменьшение уровня эмиссии оксидов азота NOx стандарта CAEP/6 ИКАО. По остальным параметрам тоже нет смысла спорить, они скорее всего соответствуют действительности, но это ни в коей мере не входит в противоречие со сказанными мною выше словами.
Теперь о главном. Это рекламный буклет где все написано для обывателя и потенциальных заказчиков с целью выбора именно этого самолета а не какого то другого. Необходимо помнить, что самолет базируется на фюзеляже 707 1957 года выпуска который разработан для антропометрических особенностей человека того времени. Прошло 60 лет все поменялось. Люди стали больше и выше, тяжелей. В 737 реально тесно, и хоть даже если дважды суперскайинтерьер засунуть в 737, Дримлайнером от этого он не станет. Самолет от этого комфортней не будет, а свободное пространство не увеличится. По уровню комфорта 737 проигрывает 320, а также проигрывает Суперджету, МС-21, CS-100, С-919 и другим. В 2020-х самолет с высокой долей вероятности рынку будет не нужен. Пассажиры это очень хорошо чувствуют и понимают. Именно поэтому новые модели 737 заказываются на 90% лоу-кост авиакомпаниями. Срок жизненного цикла самолетов семейства 737maх не будет превышать 10 лет или где-то в этом районе. Этого мнения придерживаются многие аналитике включая Удварда Хази. С большой долей вероятности 737 уйдет с производства самым первым в 2020-х.
Дальше, в рекламном проспекте сравниваются х-ки с А-320 как с основным конкурентом, а не CS-100 или МС-21. Как только эти два самолета выйдут на рынок операционные расхода 737 станут выше. Поэтому 737 специально не сравнивается с этими и другими перспективными самолетами.
Третье. У Боинга кризис продаж. Еще раз повторю, Боинг и Эрбас ушли из сегмента 150 кресел. 737-800/900 продаются очень хорошо но это от 180 кресел и выше. Ниже продажи не идут, и поэтому в пору сказать, что и у Эрбаса и у Боинга действительно кризис продаж маленьких самолетов в размерности ниже 150 кресел.
Это как раз то о чем я писал всю ветку. Маленькие Эрбасы и Боинги плохо продаются. Посмотрите статистику продаж и производства 737-700 и 319. Их время прошло навсегда. Наивысшие продажи были в середине прошлого десятилетия. Последние 5 лет производство неуклонно падает и скорее всего прекратиться в ближайшие 2-3 года. Авиакомпаниям просто не нужны такие переразмеренные бочки на 150 мест, когда на подходе более высокоэффективные конкуренты. Еще хуже идут продажи у 737-700max и А-319neo. Статистику продаж свидетельствует, что они практически не покупаются. Я не знаю, может аналитики и маркетологи в Боинге Эрбасе и в целом на западе понимали как может складываться ситуация с А-319neo и B-737-700max, когда запускались программы, однако сейчас, совершенно очевидно что эти самолеты вообще могут не пойти в эксплуатацию. Заказы на эти модели составляют всего несколько десятков самолетов что смешно по сравнению с сотнями на 737-800 А-319 и тысячами на 737-900 и А-321. Это как раз то, про что я твердил, Боинг и Эрбас уходят с рынка под влиянием конкурентов. Зачем нужен 150-кресельный 737-700 или 319 если есть 150местный CS-300 одну из модификаций которого Бомбардье проработал на 160 кресел? Это очевидно. Поэтому я не удивлюсь, если с такой статистикой 737-700max и 319neo вообще никогда не появятся в железе. Это все решиться в ближайшие 1-2 года. В результате, под давлением конкурентов, Боинг и Эрбас сосредотачиваются в нише на 180-200 кресел. Они понимают, что вслед за CS100 и CS300 бомбардье выставит следующую модель (CS500?) на 160-180 кресел и это будет убийца. Кроме того подтягиваются китайцы и русские. Именно поэтому и Боинг и Эрбас пытаются по максимому все что только можно выжать из имеющегося железа и запихать в него как можно больше кресел. Это подтверждается в выбранной стратегии. Боинг создает для Райнэйра 737-800 на 200 кресел. Редчайшая скотовозка! - http://www.flightglobal.com/news/articl ... ts-403448/
По такому же пути идет Эрбас. Повторюсь, еще раз, мы не знаем и совершенно не очевидно что будет так, но кто-то возможно давно знает что никакого 737-700max и А-319neo не будет. И все это я считаю результат работы русских, бразильцев, канадцев и китайцев потому что 737-700 и А-319 в таком виде просто не нужны. Именно поэтому стратегия Боинга и Эрбаса базируется на том, чтобы напихать в имеющееся железо как можно больше кресел, что мы и видим не только в 737-800 и 320 но и на примере 230местного А-321. Думаю дальше будет больше.

[Moonlight102]

Непонятно, а как размер туалета и количество места на человека связаны с самолетом? Разрешите ответить самой - никак. Салон самолета полностью в руках у авиакомпании, включая туалет и кухню. Ничего стандартного нет, все хайли кастомер-кастомайзабл.

Салон да, туалет нет. Туалеты стандартные. В 737-800 в передней части салона вообще ужасный туалет. Не поместишься, головой о потолок бьешься. В Супердежте шикарные огромные туалеты, больше чем в 320 и намногоооо больше чем в 737

Вы меня неправильно поняли, я не задавала вопрос, я сказала что весь салон самолета включая туалет полностью выбирается покупателем этого самолета. Если покупатель-авиакомпания захочет - туалет будет занимать пол салона. И точка. Потому что так производит самолеты мой работодатель.

[pttth70]

Опять компиляция с разных сайтов обо всём и не о чём Вы по десятому разу говорите об одном и том же, что было минимум два раза обсуждено на страницах этой темы.

Может вы бот? Если нет, то что ж вас так клинит на одном и том же, далёком от реалий авиации на сегодня и завтра?

Но, кое-что появилось новенькое:

Именно поэтому и Боинг и Эрбас пытаются по максимому все что только можно выжать из имеющегося железа и запихать в него как можно больше кресел. Это подтверждается в выбранной стратегии. Боинг создает для Райнэйра 737-800 на 200 кресел. Редчайшая скотовозка!

Вы сейчас откуда-то перепечатали бред сивой кобылы, который нормальный человек сам выдумать не может. Да плевать и Боингу и Аэрбасу на то что можно максимально выжать из имеющегося железа. Это авиакомпании, которые заказывают самолёты у производителей, просят сделать то или иное с салоном. Да Боингу или Аэрбасу плевать с 10 000 м что там попросят в салоне: одну огромную кровать или 3 кресла или 200 мест. Надо 300? - сделают для детей; надо на потолке? - и туда прикрутят вверх ногами; вам туалет не нужен?- да не вопрос - любой каприз за ваши деньги.

Апогей бреда:

Именно поэтому стратегия Боинга и Аэрбаса базируется на том, чтобы напихать в имеющееся железо как можно больше кресел, что мы и видим не только в 737-800 и 320 но и на примере 230местного А-321. Думаю дальше будет больше.

[Qarootoramma]

pttth70 почему бред? Помоему все логично. Никто не спорит что авиапроизводитель ничего не решает. Решает авиакомпания то есть заказчик. Но ведь и авиакомпании заказывают те самолеты которые им нужны. И ведь не в 737-700 или 319 авиакомпании хотят запихать 160-170 кресел а именно по 190-200 в 737-800 и 320. Чувствуете разницу. и 319 и 737-700 сейчас авиакомпаниям ровным счетом не интересны. И неинтересны по экономическим соображениям так как есть новые продукты от молодых конкурентов прежде всего Бомбардье, + другие на подходе. И боингу и Эрбасу даже в самом страшном сне не хочется лезть в этот сегмент где адская конкуренция и высокие издержки. Поэтому они стараются сохранить позиции выше избегая разработки новых продуктов, зарабатываю день на старых.
ВЫ выше написали, что я вроде предвзято отношусь к Боингу и Эрбасу. Ни в коем случае. Оба нравятся и в 737 летать нравиться (хоть в сортирах и тесно) особенно 737-800 АФЛ бизнес (он там шикарный в сравнении с европейскими скотовозками). Но тем не менее продажи 737-700 и 319 упали еще несколько лет назад и сейчас на нуле. По вопросом производство новых модификаций 737-700max и 319neo. А то что Боинг и Эрбас пошли по накачиванию самолетов как можно большим количеством кресел очевидно. Я не удивлюсь если Эрбас попытается засунуть в А-321 250 кресел. Более того, вполне возможно он еще удлинит на несколько метров А-321 и создаст новую модификацию (А-322 50 м.?) на 250-280 кресел.

[pttth70]

Опять сами себе противоречите. Аэрбас и Боинг - гады конченные, удлиняя самолёты, а молодые конкуренты такие красавы, делая тоже самое...

И доклада регионального директора Службы маркетинга и продаж гражданской авиационной техники Корпорации "Иркут" Валерия Лунькова:
" Семейство МС-21 будет развиваться, но не в сторону региональных самолетов, а наоборот - есть модификация МС-21-400 с большой дальностью полета и вместимостью до 240 мест. Но эту модификацию разработчик будет создавать после того, как доведет основные версии МС-21-300 и МС-21-200."

Ну и чем стратегия "Иркута" по накачиванию самолетов как можно большим количеством кресел отличается от стратегии удлинения самолётов (дать просимое авиакомпаниями) Аэрбас и Боинг???????

А что вы так прицепились к А319 и В737-700? Ну не хотят они их производить и что? Это прямо указывает на их скорую кончину в сегменте узкофюзеляжников? Ржу-не могу....

[Qarootoramma]

Опять сами себе противоречите. Аэрбас и Боинг - гады конченные, удлиняя самолёты, а молодые конкуренты такие красавы, делая тоже самое...

И доклада регионального директора Службы маркетинга и продаж гражданской авиационной техники Корпорации "Иркут" Валерия Лунькова:
" Семейство МС-21 будет развиваться, но не в сторону региональных самолетов, а наоборот - есть модификация МС-21-400 с большой дальностью полета и вместимостью до 240 мест. Но эту модификацию разработчик будет создавать после того, как доведет основные версии МС-21-300 и МС-21-200."

Ну и чем стратегия "Иркута" по накачиванию самолетов как можно большим количеством кресел отличается от стратегии удлинения самолётов (дать требуемое авиакомпаниями)???????

Ну во первых я не говорил что Эрбас с Боингом гады конченные. Во вторых стратегия Иркута ни чем не отличается от стратегии Боинга и Эрбаса, просто Иркут выходит на рынок с более молодым, прорывным продуктом. Еще раз, то что я хочу донести - Боинг и Эрбас по объективным причинам уходят с рынка узкофюзеляжных самолетов. Они там просто не конкуренты при сохраняющейся дикой конкуренции других производителей. Это подтверждает статистика продаж новой авиационной техники, смещение спроса в сторону самолетов большей вместимости, окончание продаж 319 и 737-700, практически полное 100% отсутствие спроса на 737-700max и 319neo.
Желание по максимуму в современных экономических условиях накачать самолет креслами, и продать больше старых продуктов на рынке пока конкуренты не подошли с новыми, является нормальным желанием. Никто не спорит. Любой молодой авиапроизводитель использует те же методы, системы подходов что и Боинг с Эрбасом и также пытается закачать как можно больше кресел в самолет потому что этот спрос диктуют авиакомпании (Бомбардье, эмбраер и т д.). Тем не менее продукты которые присутствуют на рынке от молодых производителей уже сейчас теснят или вытеснили семейства 320 и 737 из своих ниш. Эрбасу и Боингу ничего не остается как уходить в верх. При этом само решение Эрбаса и Боинга разрабатывать не новые модели а модернизировать уже старые летающие модели самолетов говорит о том, что они по каким-либо причинам (может финансовым а может еще каким) не могут или не готовы конкурировать с новичками. И вся их стратегия направлена на продажу как можно большего число своих ремоторизированных моделей самолетов на мировом рынке в условиях ограниченных по времени.
Нынешняя ситуация очень похожа на борьбу Боинга и Дугласа в середине 60-х в сегменте дальнемагистральных самолетов. Тогда в условиях сильнорастущих западных рынков компании продавали свои топовые модели В-707 и DС-8. В середине 60-х боинги продавались лучше. В условиях повышенного спроса на авиаперевозки и загруженности аэропортовой инфраструктуры нужно что-то было делать. Боинг пришел к выводу, что нужно строить практически революционный кардинально новый самолет 747, что казалось по тем меркам чем-то фантастическим. Дуглас решил пойти другим путем и ограничиться модернизацией DC-8, которая стоила в десятки раз меньше чем создание нового самолета с нуля. Он просто удлинил DC-8 до 57 метров. Спустя десятилетия стратегия Боинга полностью оправдалась. 747 завоевал рынок, а Дуглас с рынка ушел при этом производство DC-8 завершилось уже в 1971 году. Рынок полностью воспринял 747 в то время как DC-8 продавались практически штучными экземплярами. Уже спустя несколько лет в погоне за 747 Дуглас решил разработать DC-10, но этот самолет не пошел так успешно как 747. В итоге в 90-х Боинг купил Дуглас.
Сегодняшняя ситуация на узкофюзеляжном рынке в точь-точь похожа на борьбу Боинга и Дугласа 50 лет назад с той лишь разницей, что на месте Дугласа Боинг и Эрбас а на месте Боинга ряд новорожденных авиапроизводителей из ряда стран. И кстати, о том что Боинг в настоящее время пошел по пути Дугласа неоднократно писали аналитики в американской прессе еще несколько лет назад.

[pttth70]

"гады конченные" - это моё определение Аэрбасу и Боингу исключительно на выводах из ваших постов . То, что вы пишите относительно Боинга и Аэрбаса можно в выводах описать множеством некрасивых определений и словосочетаний подобно вышеупомянутому.

Всё что вы преподносите как:

"Тем не менее продукты которые присутствуют на рынке от молодых производителей уже сейчас теснят или вытеснили семейства 320 и 737 из своих ниш. Аэрбасу и Боингу ничего не остается как уходить в верх"

я могу интерпретировать как молодым производителям ничего не остаётся как вкладывать деньги в разработку новых моделей ибо иначе им ваще ловить нечего и придётся тусоваться в сегменте регионалов с низкой производственной рентабельностью. А это всего лишь 16%. А рядом такой жирный кусок в 66% и такой денежный. Кроме того, когда потребное количество новых самолетов размерности 135-200 кресел к 2032 г. составляет более 19 тысяч ВС, которое и Боинг и Аэрбас при всём желании наполнить 100% не смогут, да у кого угодно купят такие самолёты при должных качестве и безопасности. Только о каких потерях и чего монстрами можно говорить при этом?

Интересно, в какой уже раз на страницах этой темы мы возвращаемся к одному и тому же ? Точно вы тролль. Мне заинтересовали ваши цели после того, как увидел ваши посты во всех вокруг авиации, даже в "Позитив Трансаэро" и "Негатив от Трансаэро" влезли

Про ДС-8 и Б-747 - примитивно всё преподносите, всё было ваще не так как вы пытаетесь впарить читателям. А Б707 (конкурент ДС-8 тех лет) летает до сих пор как грузовой и у военных и будет летать до 2040 года... Что Боинг купил Дуглас - это ложь. Дуглас потерял свою самостоятельность в другой компании. Не вводите в людей в заблуждение

[вечный отпускник]

По поводу производства наших самолетов:
"Дмитрий Рогозин сообщил, что РФ к 2015 году вдвое увеличит выпуск самолетов Sukhoi Superjet 100 c 25 до 50 летательных аппаратов..." пиздеж. 09.09.2014.

"По словам представителя Boeing в России и СНГ, компания приветствует решение Трансаэро о заказе четырех 747-8 Intercontinental вместо Dreamliner...
Трансаэро также перенесло на более поздние сроки поставки шести SSJ-100 в базовой версии..."
_http://нахер/economy/20140901/1022226993.html#ixzz3DGh89R2c

Даже при том, что государство продолжает субсидировать и производителя и покупателей, покупатели как видим не очень охотно его берут.
Далее, наверное пора прекращать повторять мантру о том, что а/производители продолжают "накачивать самолет креслами".
Выбор компоновки зависит от а/к, причем в т.ч. и выбор модели самолета, куда их "накачать".
И если а/к выгодно экономически приобретение таких самолетов, она будет это делать.
Стимулировать их на приобретение новых моделей может только более высокая их экономическая эффективность.
Причем настолько, чтобы позволила компенсировать затраты на подготовку кадром и расширение базы МТО для обслуживания.

_http://нахер/economy/20140901/1022226993.html#ixzz3DGh89R2c

ТСО за 3 года увеличила свой парк в 2 раза, ест-но за счет Боинга и Эйрбаса, хотя вы пишете что еще 10 лет они назад начали уходить с рынка.
Более корректно было бы название темы - "на рынке узкофюзеляжных самолетов появляются новые производители", но не более того.

[Qarootoramma]

По поводу производства наших самолетов:
"Дмитрий Рогозин сообщил, что РФ к 2015 году вдвое увеличит выпуск самолетов Sukhoi Superjet 100 c 25 до 50 летательных аппаратов..." пиздеж. 09.09.2014.

"По словам представителя Boeing в России и СНГ, компания приветствует решение Трансаэро о заказе четырех 747-8 Intercontinental вместо Dreamliner...
Трансаэро также перенесло на более поздние сроки поставки шести SSJ-100 в базовой версии..."
_http://нахер/economy/20140901/1022226993.html#ixzz3DGh89R2c

Даже при том, что государство продолжает субсидировать и производителя и покупателей, покупатели как видим не очень охотно его берут.
Далее, наверное пора прекращать повторять мантру о том, что а/производители продолжают "накачивать самолет креслами".
Выбор компоновки зависит от а/к, причем в т.ч. и выбор модели самолета, куда их "накачать".
И если а/к выгодно экономически приобретение таких самолетов, она будет это делать.
Стимулировать их на приобретение новых моделей может только более высокая их экономическая эффективность.
Причем настолько, чтобы позволила компенсировать затраты на подготовку кадром и расширение базы МТО для обслуживания.

_http://нахер/economy/20140901/1022226993.html#ixzz3DGh89R2c

ТСО за 3 года увеличила свой парк в 2 раза, ест-но за счет Боинга и Эйрбаса, хотя вы пишете что еще 10 лет они назад начали уходить с рынка.
Более корректно было бы название темы - "на рынке узкофюзеляжных самолетов появляются новые производители", но не более того.

Нельзя сравнивать 747-8 и Суперджет-100. Разные сегменты. Я писал, что не Боинг с Эрбасам начали уходить с рынка. я написал, что их выдавливают и они уходят с рынка маленьких узкофюзеляжных самолетов типа 737 и 320. Из размерности 150 кресел они уже ушли так как 737-700max и 319neo практически никому не нужны. Я думаю что на очереди размерность 180-230 кресел. Для того что бы сохранить позиции на рынке магистральных самолетов Эрбасу и Боингу в следующем десятилетии нужно разрабатывать полностью новые магистральные самолеты. Я тоже когда то думал, что это достаточно просто реализовать новый проект, однако последние материалы в области авиационной аналитики и статистика свидетельствует что это сделать очень сложно. В случае с Эрбасом это трудно так как операционная прибыль компании ниже чем у Боинга и Эрбас вкладывал огромные миллиардные инвестиции в новые проекты такие как А-380 А-350 и другие. У Боинга видимо сложности по таким же причинам, хотя операционная прибыль компании выше чем у Эрбаса. Сейчас трудно что-либо загадывать, так как к тому времени когда придеться разрабатывать новый самолет ситуация на мировом авиационном рынке сильно измениться и будет очевидно положение новых игроков - русских, китайцев, бразильцев, индусов и т д. К тому же аналитики полагают, что полностью новый самолет в этом классе может быть построен не ранее 2030 г. При этом и Боинг и Эрбас вплоть до конца следующего десятилетия сохранят лидирующие позиции в дальнемагистральном сегменте и конкурентов 787 777 350 и 380 у них нет. Даже если китайцы и русские очень сильно вложатся в разработку своих самолетов их новые большие машины появятся на рынке не раньше 2023-25 гг. Но даже в этом случае Боинг и Эрбас сохранят свои позиции так как у них будут на тот момент готовые семейства. В худшем же случае для русских и китайцев вплоть до 2030-х у Боинга и Эрбаса в этом сегменте конкурентов не будет. Однако в размерности узкофюзеляжных самолетов дела у Боинга и Эрбаса идут намного хуже. В течении ближайшего времени на рынке появятся новые высокоэффективные самолеты МС-21, CS-100, E-Jets2, C-919, MRJ и другие которые окончательно займут нишу в которой раньше были представлены модели 737-600/700 318/319. В дальнейшем часть из моделей новоявленных игроков вырастит в размерах и выйдет на рынок где сейчас представлены 737-800/900 320/321. 150 кресел и ниже уже сейчас заняты новыми моделями и в дальнейшем их рост продолжится. К середине 2020-х будет ясна ситуация на международном рынке с новыми моделями конкурентов и Боингу с Эрбасом придеться принимать стратегически важные решения, либо вообще уходить с рынка, либо все-таки пытаться побороться и разработать новые модели. Однако в условиях дефицита финансовых средств и ресурсом, а также высоких затрат на разработку других проектов, они могут не решиться на это. В этом случае всего через 10 лет американцы и европейцы уступят рынок узкофюзеляжных самолетов русским, китайцам и другим, поскольку стоимость разработки нового магистрального самолета в 2020-х гг. будет сравнима с разработкой 787 или 350, но скорее всего будет больше.

[pttth70]

Не увидел, чтобы вечный отпускник сравнивал 747-8 и SSJ.

Теперь в постах Qarootoramma появляется всё больше и больше условно-сослагательного наклонения: "может", "может быть", "если", "я думаю (так)", "аналитики полагают".

Посмотрите на дистанции (не один просмотр) РБК-ТВ. Я вам это уже советовал. Там масса аналитиков прогнозируют события на "завтра" с умным лицом. А "завтра" с таким же умным лицом объясняют почему их прогнозы, сделанные "вчера" не сбылись.

В результате к чему приходим: на ваше "может" я отвечу "не может", "может быть" - "может не быть" или "не может быть", " я думаю (так)" - "я так не думаю". И что? Как это влияет на финансовое состояние Боинга и Аэробуса в области узкофюзеляжников?

[Владимирович65]

топикстартер - грамотный тролль. Да бросьте вы, какие mc-21, заглохнет также как ыыо, какие конкуренты, ей-богу в самом деле, вроде взрослые люди. и технологически, и экономически у дуополии А+Б в мире нет конкурентов и появиться не сможет. А уж цитировать клоуна Рогозина (который, кстати, является преемником Жириновского в роли придворного шута, только трибуну заменили в духе времени на блоги в инете) совсем несерьезно

[Qarootoramma]

Я вот одного не могу понять, почему Мы - Россия бросили Ту-204? Ведь очень хороший самолет. он создавался в связке с Ил-96 под будущие пассажиропотоки СССР в середине 80-х в ответ на 767 и 757. Но Ил-96 к сожаление проиграл рынок 767 по объективным причинам, но с Ту-204 вышло все совершенно по другому. ту-204 реально эффективный самолет. Фактически он идет вровень с 757 где то лучше где-то хуже. А 757 очень высокоэффективная машина. Сейчас на вторичном рынке его днем с огнем не найдешь. Ту-204 и 757 одноклассники, 2 типа очень похожих друг на друга. И они как раз расположены в том сегменте где сейчас работают Эрбас и Боинг. 757 фактически в одной размерности с 737-900 и именно поэтому дабы не было внутривидовой конкуренции Боинг убил 757 10 лет назад. В настоящее время 737-900 и 321 фактически находятся в той же нише что и ту-204 и спрос все больше склоняется в эту сторону. 90-е годы были очень сложные, не было пассажиропотока и общий кризис в стране, но в 2000-х стало все по другому. Появились новые программы, технологии поддержки отечественного авиапрома, лизинг и т д. Не понятно почему бросили Ту-204. Его бы ремоторизировать в самый раз поставить новую электронику, крылышко и двигатели и получился ничем не уступающий 737-900max или 321neo. Мы могли бы еще несколько лет назад создать такой самолет однако почему то в программе развития авиапрома ему вообще практически не было уделено места. Более того пока у нас не появился МС-21 мы могли бы несколько лет поддерживать производство такой модернизированной Ту-204-ки на необходимом уровне, нарабатывая капитал и опыт. Фактически у нас еще 20 лет назад была машина в сегменте где рынок сейчас полностью делят Эрбас и Боинг. Более того, уже сегодня у нас мог бы быть полностью глубоко модернизированный ту-204 с композитным крылом, раньше чем это сделали с 737 и 320. Однако почему то воз и ныне там.

[Oleg Cosmopolit]

Его бы ремоторизировать в самый раз поставить новую электронику, крылышко и двигатели

Бабушке бы член и она стала бы дедушкой

[Qarootoramma]

Что бы меня не обвиняли в предвзятости. Вот пожалуйста статья в aviation week - http://aviationweek.com/commercial-avia ... skepticism
Оооочень скептическое отношение к Бомбардье С-Serie, который испытывает кучу проблем. Много вопросов к самолету, отказы заказчиков, отмены твердых контрактов и нежелание брать сырой самолет. Финансовая дыра в Бомбардье. Авиастроитель практически банкрот. Тем не менее я надеюсь, проект доведут до конца и CS100 полетит и потеснит на рынке 737max и 320neo. А если полетит обязательно потеснит.
Вот еще одна новость - http://aviationweek.com/commercial-avia ... ight-delay
из-за проблем с движками откладывается первый полет А-320neo. Самолет должен был полететь в начале сентября. В перспективе возможно такие же задержки ожидают 737max.
А между тем А-320 уже как 2 недели успешно катает по полосе - http://www.airliners.net/search/photo.s ... entry=true
Что же касается Ту-204 то действительно странно, что реально неплохой по экономическим показателям самолет, не уступающий западным аналогам, не модернизировали 10 лет назад и не вывели на массовое производство. В России сейчас летает около сотни А-321 и B-757 и Ту-204 подошел бы очень вовремя. В мире этот сегмент сейчас пользуется повышенной популярностью. И если бы началось производство модернизированного Ту-204 то мы возможно вышли на огромный рынок магистральной техники, который растет до сих пор. И даже если бы на Ту-204 пришлось бы всего 10% от заказов на 757 737-900 А-321 все-равно это было бы несколько сотен самолетов.

[Dvolk]

Почему вообще в мире только Боинг и Эйрбас ведущие компании по производству пассажирских и не только самолетов, а остальные нервно курят в сторонке?

Потому что укрупнение с поглощением конкурентов - это естественный для капитализма процесс. Наличие всего двух конкурентов на рынке процессоров или всего трех конкурентов на рынке сотовой связи РФ Вас же не смущает?

Почему наша авиапромышленность и всё что связано с ней была одной из лучших в мире чуть ли не с 20 -цатых годов прошлого века, имела лучших в мире конструкторов (Туполев, Сикорский и т.д.), а сейчас в полном Янусе?

Да-да, а закупкой и копированием ДС-3 и Б-29 лучшие в мире конструкторы занимались исключительно из вредительства.

[Qarootoramma]

Почему вообще в мире только Боинг и Эйрбас ведущие компании по производству пассажирских и не только самолетов, а остальные нервно курят в сторонке?

Потому что укрупнение с поглощением конкурентов - это естественный для капитализма процесс. Наличие всего двух конкурентов на рынке процессоров или всего трех конкурентов на рынке сотовой связи РФ Вас же не смущает?

Почему наша авиапромышленность и всё что связано с ней была одной из лучших в мире чуть ли не с 20 -цатых годов прошлого века, имела лучших в мире конструкторов (Туполев, Сикорский и т.д.), а сейчас в полном Янусе?

Да-да, а закупкой и копированием ДС-3 и Б-29 лучшие в мире конструкторы занимались исключительно из вредительства.

Более того, я бы добавил от себя, что практически все продукты в области авиации у нас являлись либо официально купленной копией, либо неофициально скопированной моделью, либо просто максимально приближенной к западным аналогам моделью самолета. Это все можно до бесконечности перечислять начиная от самых первых разработок Туполева и других отечественных авиаконструкторов 20-х, как например АНТ-1 АНТ-2 и заканчивая самолетами поздней советской эпохи. При этом наиболее удачные, массовые, успешные и необходимые модели самолетов в значительной степени разрабатывались с ориентацией на уже имеющиеся разработки на западе. То есть там изучался рынок и предлагался какой-то необходимый продукт местными фирмами, после чего этот продукт поступал в серийное производство. У нас параметры продукта оценивались и после их изучения наши конструкторы предлагали схожий по техническим характеристикам самолет с требуемыми ТТХ. То есть все делалось с ориентацией на запад. Примеров очень много. Ил-4, Як-1-3-5, Ла-5-7,Пе-8, Ту-4, Ту-16, Су-24/34, Ту-104, Ту-134, Ту-154,Ту-144, Ту-204. Ил-62, Ил-96, Ил-114, Ту-334, Ил-18, Ан-10/12, Ан-124, Ил-76, Буран, Ил-86, МиГ-15, Ил-114, М-20 и многие другие. Чисто наших разработок таких как Ту-114, Ту-95 и Ан-22 было очень мало. И то, они в значительной степени были разработаны с учетом того, что на западе были самолеты такого класса, и нам нужно было разрабатывать свои.

[вечный отпускник]

Последние новости с рынка узкофюзеляжных самолетов:

"25 сентября в аэропорту Тулузы, Франция впервые поднялся в воздух самолет А320neo - прототип новейшей модификации самолета А320 производства компании Airbus. Напомним, сборка самолета началась в марте этого года, а выкатка первого экземпляра A320neo состоялась 1 июля 2014 года.

Первый полет продлился 2 часа 29 минут, после чего воздушное судно совершило посадку в аэропорту вылета. В общей сложности тестовые самолеты А320neo должны провести в воздухе более 2800 летных часов. Первый тестовый самолет оборудован двигателями Pratt & Whitney PurePower PW1100G-JM...
...Airbus A320neo — улучшенная версия самолёта A320. Аббревиатура «neo» означает «New Engine Option», то есть «Новый вариант двигателя». Основное изменение заключается в установке новых двигателей, которые снизят расход топлива на 15 %, эксплуатационные расходы на 8 %, количество выбросов в воздух не менее чем на 10 % и уменьшат уровень шума по сравнению с классическими моделями серии А320. На самолёт могут быть установлены 2 типа двигателей: CFM International LEAP-X или Pratt & Whitney PW1100G. Благодаря новым двигателям дальность полёта A320neo увеличится на 950 км, а грузоподъёмность на 2 т по сравнению с базовой моделью.

Некоторым изменениям подвергся и планер, в том числе модифицировано крыло и изменена конструкция винглетов для уменьшения индуктивного сопротивления. В стандартной комплектации А320neo будут установлены законцовки крыла Sharklets (Акулий плавник), которые позволяют уменьшить расход топлива, а также увеличить максимальную нагрузку или дальность полёта, что снижает уровень выбросов углекислого газа.

Планер А320neo более чем на 95 % схож с планером базовой модели, однако он выполнен с использованием новых материалов, таких как композиционные материалы и различные алюминиевые сплавы. Также для комфорта пассажиров был переработан салон самолёта: увеличено багажное отделение, улучшена система очистки воздуха, а также установлена новая система светодиодной подсветки..."
_http://www.aex.ru/docs/3/2014/9/25/2123/

Что там у нас с МС-21, он же Як-242:

"По официальным данным ОАК ввод в эксплуатацию первых самолётов семейства МС-21 и их сертификация намечены на 2016 год[16]. Первый серийный экземпляр самолёта МС-21 будет выпущен в 2017 году. По планам корпорации к 2020 году производство самолётов МС-21 должно выйти на плановые показатели и достигнуть уровня в 40 самолётов в год..."
_https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%A1-21

К 2020 году 40 самолетов в год...
Да, мы сильно завоюем рынок.

[Qarootoramma]

Значит так докладываю. А-320neo и 737maх являются доработанными моделями старых самолетов 320 и 737 времен Битлз и Сандры. Самолеты не плохие но второй половины ХХ века, и тем самым не соответствующие требованиям века ХХI-го. Таким образом это позволяет новым игрокам закладывать в свои продукты технологии и возможности выше чем у Эрбас и Боинга, а значит их продукты будут лучше. Этим сейчас активно занимаются русские, индусы, канадцы, японцы и китайцы. Проблема А-320 и В-737 в том, что их создатели решили дальше продолжить производство моделей, так как это позволяло имеющееся окно возможностей. О замене А-320 стали говорить еще в середине прошлого десятилетия. Поняв, что не русские ни китайцы раньше 2020-го года на рынок не выйдут, и нормальный модельный ряд раньше середины 2020-х не создадут, в Эрбасе было принято решение построить обновленную модель 320-го и успеть насытить им мировой рынок так как других конкурентов просто нет. Боинг долго думал, что предложить в ответ на 320neo и как считали аналитики наиболее оптимальным предложением являлось бы строительство нового самолета с нуля, но Боинг подумал иначе и решил строить новую версию уже трижды обновленного 737 1967-го года выпуска, так как посчитал, что с 320neo он конкурировать будет вполне успешно, а новые игроки раньше 2020-х гг. не появятся. За это время можно наклепать еще несколько тыс. устаревших самолетов, что дает много плюсов в краткосрочном производстве Боингу, но ведет неминуемо к новым затратам через десятилетие для создания самолетов с чистого листа. В результате обе программы реализуются успешно, но их жизненный цикл не более 10 лет.
Из того, что по теме. Не стоит забывать про новый SSJ-130, который появится через 5 лет. Самолет будет рассчитан на 130-150 кресел и 737-700 и 319 в этой категории делать нечего. ARJ-21 закончил испытания, скоро первые поставки и полеты. В дальнейшем тоже будут удлинять. Японский MRJ растянут до 140 кресел и Боингу с Эобасом там тоже делать нечего. Через 3 года появится 140 местный E-Jets нового поколения. Вместе с C-Series Эмбраер выбивает Эрбас и Боинг из 150 кресел. С919 полетит через год, он давит на и давит на 180. Как только Китай наладит выпуск этого самолета можно забыть про массовые поставки 737 и 320 на внутренний рынок страны. они ему будут не нужны. МС-21 несмотря на небольшое количество заказов намного превосходит по своим удельным показателям и 320 и тем более 737. Даже если его производство начнется после 2020-го года это не отменяет факта того, что у Эрбаса и Боинга в этом сегменте не будет ничего нового, что можно было бы предложить. Обе компании завалены работой, у них ограничены ресурсы и раньше 2030-го сделать что-либо физически не успеют. Вся их надежда это дальнемагистральный сегмент куда китайцы и русские и другие еще лет 10 не доберутся. У них есть хороший шанс успеть наклепать пару тыс 787 и 350 каждого пока их окончательно не вытеснили с рынка.
Новая бомба - CS-300. еще 50 штук продали - http://www.flightglobal.com/news/articl ... 0s-404185/
Как только Китай наберет обороты ему вообще никто не нужен будет в том числе Эрбас и Боинг. Я бывал в Китае по 2 раза в год и в стране происходят стремительные изменения. Раньше в стране были деревни а сейчас города. На месте полуразрушенных домов через 5 лет стоят небоскребы. Аэропорты приобрели международный облик. Скоростные поезда как в Японии, а автомагистрали как в Европе. Там где раньше были дома - теперь бизнесцентры. По все стране сплошное строительство. Небоскребы вырастают в поле за 5 лет на примере Шендженя и других городов. Сейчас в Китае производится больше цемента и железа чему Европе и Америке. Страна вырабатывает электроэнергии в 2 раза больше чем ЕС. Автомобилей производит больше чем США и Япония вместе взятые. Угля добывает и производит как весь остальной мир. Я это говорю к тому, что как только китай освоит авиационную промышленность ему ЕС и США со своими самолетами вообще не нужны будут. А первая ласточка С919 уже на подходе. Спрос внутреннего рынка диктует производство 100-200 С919 ежегодно, а это значит, что Боингу и Эрбасу придется на 30-40% как минимум сокращать производство своих магистральников. ARJ-21 Китаю практически вообще не нужен. Он будет необходим только в следующем десятилетии для полетов между селами, когда будет соответствующая инфраструктура. В реальности это больше экспортный продукт для стран АСЕАН и обкатка новых технологий для С919 и будущих моделей. По всем раскладам все идет к тому, что на самом большом рынке в мире отпадет необходимость в новых Эрбасах и Боингах через 5-10 лет.

[Oleg Cosmopolit]

Значит так докладываю. А-320neo и 737maх являются доработанными моделями старых самолетов 320 и 737 времен Битлз и Сандры. Самолеты не плохие но второй половины ХХ века, и тем самым не соответствующие требованиям века ХХI-го.

Бред, полностью переработанные самолеты: новые материалы, новые конструкторские решения (например, шарклеты-винглеты, уменьшение количества деталей и т.п.), новые двигатели. Нет смысл особо менять успешную форму самолеты, кроме случая, когда вы не докажете, что квадратный самолет более аэродинамичен, чем круглый или эллипсовидный.
Для примера, самолет АН-2 в модификации АН-2-100 - более 60 лет и есть спрос, китайцы выпускают его копию.

Самолет будет рассчитан на 130-150 кресел и 737-700 и 319 в этой категории делать нечего.

Очередной бред, 130 мест - попытка вылезть в новый сегмент, когда нет спроса на 100 местные самолеты.

Новая бомба - CS-300. еще 50 штук продали

Заказ на 40, опцион +10. Не факт, что через полгодика не откажутся вовсе, как другие заказчики, самолета нет в наличии.

Спрос внутреннего рынка диктует производство 100-200 С919 ежегодно, а это значит, что Боингу и Эрбасу придется на 30-40% как минимум сокращать производство своих магистральников.

По всем раскладам все идет к тому, что на самом большом рынке в мире отпадет необходимость в новых Эрбасах и Боингах через 5-10 лет.

маниловщина, Нью-васюки, Ё-мобиль

[Qarootoramma]

Китай уже через 2-3 года в денежном выражении выйдет на первое место в мире по ВВП. Сейчас Китай производить больше всех в мире угля, электричества, стали, цемента, бетона, железа, авто. молока, шерсти, мяса и т д. То есть он уже на первом места в мире по многим параметрам. При сохраняющихся темпах роста экономика Китая может превысить экономика США или ЕС в несколько раз уже через 5-8 лет. Не загадывая о росте ВВП Китая в будущем стоит по другом относится к китайскому потенциалу в любом случае. Через 5 лет Китая выйдет на первое место по перевозкам авиапассажиров, а в Пекине откроется второй аэропорт размером с DWC. Все это говорит о том что размер экономики Китая огромен, и если китайская промышленность в правду сможет наладить производство нормальных самолетов то они неминуемо в первую очередь начнут поступать на внутренний рынок страны. Китаю нужны тысячи С919 и после их появления местные авиакомпании в основном будут закупать именно эти самолеты. Конечно 320 и 737 останутся, но в случае успешной реализации 919 спрос на них на внутрикитайском рынке сократиться до минимума. Это очень важно так как китайская экономика в среднесрочной перспективе может стать мировым локомотивом вмещающая в себя в совокупности до 20-30% мирового ВВП, и следовательно рынок авиационной техники в Китае станет крупнейшим в мире.
На 100местные самолеты сохраняется очень не плохой спрос от 100 до 150 самолетов в год по всему миру. Только Эмбраер поставляет каждый квартал по 20 E-JEts+ CRJ, SSJ-100, ARJ-21 и другие. Просто Бомбардье уже тесно и он пошел туда где намного больше возможностей. Вообщем в совокупности, все факторы давят на Эрбас и Боинг очень сильно, что уменьшает перспективный спрос на 737 и 320 в будущем и выводит обе компании с этого рынка.

[Oleg Cosmopolit]

Сейчас Китай производить больше всех в мире угля, электричества, стали, цемента, бетона, железа, авто. молока, шерсти, мяса и т д.

о,да, это именно высокотехнологичные товары. Китай - лидер нанотехнологий производства угля, электричества, стали, цемента, бетона, железа, авто. молока, шерсти, мяса и т д.

Китаю нужны тысячи С919

поэтому Китай решил срочно купить Боинги и Аэробусы
http://www.bloomberg.com/news/2014-06-1 ... booms.html

Boeing Co. (BA) won its biggest order from a Chinese carrier as China Eastern Airlines Corp. (670) agreed to buy 80 737 jets valued at $7.4 billion.

http://www.bbc.com/news/business-27107339

China's Shandong Airlines has said that it has placed an order for 50 Boeing 737 aircraft, worth $4.6bn (£2.7bn) at list prices.

http://www.scmp.com/business/companies/ ... gh-airshow

Hong Kong Aviation Capital, a Hong Kong-based aircraft leasing company held by HNA Group - parent of Hainan Airlines, Hong Kong Airlines and Hong Kong Express - and Tianjin Bohai Leasing, yesterday signed up to buy 70 A320neo family aircraft worth US$7.7 billion.
This follows an order on Wednesday for 43 A320 planes from BOC Aviation, the offshore aircraft leasing subsidiary of Bank of China based in Singapore. The deal is estimated to be worth more than US$4 billion.

http://www.ft.com/cms/s/0/db143f20-8325 ... z3EtdhniiR

Marc Allen, Boeing’s outgoing China head, said on Wednesday that Chinese leasing companies ordered 130 aircraft from the Chicago-based company while Chinese airlines signed up for another 100.
Boeing delivered 143 aircraft including 14 Dreamliners to Chinese clients last year – a record total for the company in the country.

... Пока на С919 скромных 400 заказов.
Но это все лирика.
Соглашусь, что возможно Китай создаст свой самолет, не постояв за ценой и за первые несколько лет полетов угробив несколько сотен китайцев. Но летать этот самолет будет только в китайских компаниях, ни Америка, ни Европа не пустят сырые самолеты, если они не будут отвечать требованиям по экологии, шуму и безопасности.
Пострадает ли от китайских самолетов Боинг и Аэробус - посмотрим. Пока что китайцы хорошо копируют, но не предлагают прорывные, революционные технологии.