Форум Винского

**sunset_32** » 04 фев 2018, 15:15

Если в фюзеляже один проход между рядами кресел - узкофюзеляжный. Если два - широкофюзеляжный. Согласно правилам безопасности, между любым пассажирским креслом в самолете и проходом не может быть более двух других кресел в ряду, соответственно, в узкофюзеляжных - максимум 6 кресел в ряд, в широкофюзеляжных может быть до 11 в скотовозной компоновке эконом-класса. Из ныне летающих широкофюзеляжные - Airbus A330/340/350/380, Boeing 747/767/777/787. Все остальное - узкофюзеляжные.

**alex_fk** » 04 фев 2018, 15:20

Мне очень нравилась компоновка 767 (сейчас такая же есть только на очень ограниченной количестве 787 JAL) 2-3-2, то есть с любого места для выхода нужно было потревожить только 1 человека, а условно неудобными были только 1 место из 7 - самое центральное, остальные либо у прохода, либо у окна.

**Lamp** » 04 фев 2018, 15:24

Скажите, а есть ли сейчас у кого то компоновка кресел в эконом.классе широкофюзеляжника 2-3-2 ?

**alex_fk** » 04 фев 2018, 15:38

Lamp писал(а) 04 фев 2018, 15:24:Скажите, а есть ли сейчас у кого то компоновка кресел в эконом.классе широкофюзеляжника 2-3-2 ?

Ну вот на 767 почти у всех такая компоновка. А из новых самолетов только на 787 JAL и то не на всех.
Ну, в принципе, 2-4-2 на 330/340/787 некоторые 350 в целом тоже неплохо. В любом случае это комфортнее (ИМХО), чем 3-3 в маленьких самолетах.

**sunset_32** » 04 фев 2018, 15:51

Тут более высокий уровень комфорта может быть обусловлен еще и большим шагом кресел в "дальнем" экономе на широкофюзеляжниках. Например, у KLM в евро-экономе (который на 737 ставят) шаг рядов 30 дюймов, а в 787 - 32 дюйма, коленки разницу очень даже чувствуют.

**artem kortelev** » 04 фев 2018, 17:13

2-3-2 и 2-4-2 принципиалено ничем не отличаются. В обоих вариантах нужно обойти только одного человека чтобы выйти в проход.

**senator** » 04 фев 2018, 17:18

Мы тут про потерю рынка гутарим, а не про варианты компоновки салона.

**alex_fk** » 05 фев 2018, 05:40

senator писал(а) 04 фев 2018, 17:18:Мы тут про потерю рынка гутарим, а не про варианты компоновки салона.

Тему чуть-чуть разрослась в связи с тем, что мы стали обсуждать вообще снижение доли рынка дальнемагистральных самолетов в связи с появлением очень дальнобойных узкофюзеляжников. А так все как завещал великий qarootoramma - А и Б делают все более дальнобойные 737/321, а в региональные приходят Е и Бомбардье ... Правда, пока все еще самый массовый сегмент покрывают машины средней дальности и средней+ размерности - 737-800 и 320

**sunset_32** » 05 фев 2018, 08:37

Второй экземпляр COMAC C919 совершил первый полет:
----http://english.comac.cc/news/latest/201712/28/t20171228_6010379.shtml
Особо развеселил в статье абзац, в котором поименно перечислены партийные бонзы, снизошедшие до наблюдения за полетом

AEX.RU Самолет Embraer 190 второго поколения получил сертификаты типа ANAC, FAA и EASA

«Таким образом, самолет E190-E2 стал первым лайнером семейства коммерческих самолетов E-Jets второго поколения, прошедшим сертификацию ANAC, FAA и EASA.
Впервые программа самолета с подобным E2 уровнем сложности получает сертификат типа от трех крупных мировых сертификационных органов одновременно.
С момента запуска программы до получения сертификатов типа прошло всего 56 месяцев», - заявили в Embraer.

По сравнению с семейством E-Jets первого поколения, самолеты второго поколения оснащены, в том числе, новыми двигателями, крылом и шасси.
По сравнению с первым поколением самолетов E190, в лайнерах E190 второго поколения 75% авиационных систем являются новыми, уточнили в Embraer.

В Embraer также заявили, что семейство E-Jets второго поколения является самым эффективным среди всех узкофюзеляжных самолетов в своем классе на рынке.
Топливная эффективность E190-E2 оказалась на 1,3% лучше, чем ожидалось, что на 17,3% больше, по сравнению с E190 текущего поколения.
E190-E2 также становится самым экологически чистым самолетом в своем классе с минимальными уровнями внешнего шума и выбросов.

Результаты летных испытаний, по данным Embraer, также подтвердили, что E190-E2 будет лучше, чем его первоначальная спецификация на этапе взлета.
Дальность полета самолета от аэропортов, находящихся в жарком климате или на высокогорье, таких, как Денвер и Мехико Сити, увеличивается на 600 миль (1100 км) по сравнению с самолетами нынешнего поколения.
Дальность полета самолетов нового поколения из аэропортов с короткими взлетно-посадочными полосами, таких как Лондон-Сити, увеличивается более чем на 1000 миль (1850 км),
что позволяет лайнерам добираться до таких городов, как Москва и населенных пунктов на севере Африки.

В компании также отметили, что E190-E2 становится самолетом с самым длинным интервалом между ТО на узкофюзеляжном рынке, который составляет 10 000 летных часов для базовых проверок.
Это означает, что в течение десяти лет эксплуатации, самолеты будут работать на 15 дней больше, по сравнению с нынешним поколением семейства E-Jet.
Еще одна ключевая целевая программа, в которой E190-E2 получил лучшие результаты, чем первоначальные ожидания, это время обучения пилотов.
Пилотам самолетов семейства E-Jet первого поколения, при переходе на второе поколение, понадобится всего 2,5 дня обучения.

Напомним, стартовым заказчиком самолетов E-190 E2 является крупнейшая региональная авиакомпания в Скандинавии Widerøe. Получение первого самолета ожидается в апреле.
У авиакомпании есть контракт на приобретение до 15 самолетов семейства E-Jets второго поколения (твердый контракт на 3 лайнера E190-E2 и опцион на покупку еще 12 самолетов семейства E-Jets E2).

**Vlam** » 14 мар 2018, 23:40

А пока суть да дело компания Boeing занесена в Книгу рекордов Гиннесса за выпуск 10 000-го самолета модели 737.

**ambel-vlad** » 15 мар 2018, 03:16

Vlam писал(а) 14 мар 2018, 23:40:А пока суть да дело компания Boeing занесена в Книгу рекордов Гиннесса за выпуск 10 000-го самолета модели 737.

А ведь могли и 15 000. Вот оно свидетельство потери рынка.

"19 марта 2018 г., AEX.RU – Сегодня новый самолет Boeing 737 MAX 7 успешно совершил свой первый полет.
Работы по программе идут согласно графику, и в настоящее время начинаются комплексные летные испытания самолета, за которыми последуют сертификация и поставки в 2019 году.
Об этом сообщает пресс-служба компании.

«Все увиденное нами в ходе сегодняшнего полета подтверждает, что MAX 7 демонстрирует именно те летно-технические характеристики, которые были предусмотрены проектом, – заявил
вице-президент и генеральный менеджер программы 737 MAX подразделения Boeing Commercial Airplanes.
− Я уверен, что наши авиакомпании-заказчики оценят возможности, который этот самолет привнесет в их парки воздушных судов».

737 MAX 7 выполнил успешный полет продолжительностью 3 часа и 5 минут.
Были проведены испытания органов управления, а также проверки систем и характеристик управляемости самолета.
737 MAX 7 – это третий и новейший представитель семейства Boeing 737 MAX.
Максимальная пассажировместимость самолета составляет 172 человека, дальность полета достигает 3 850 морских миль − это самый высокий показатель среди всех представителей семейства MAX.
Самолет разработан с учётом эксплуатации в высокогорных районах и в условиях высоких температур, где он также демонстрирует непревзойденные летно-технические характеристики.

«MAX 7 станет эффективным продуктом, который позволит авиакомпаниям выходить на менее активные рынки и обслуживать аэропорты со сложными условиями эксплуатации, демонстрируя при этом все преимущества семейства 737 MAX», – подчеркнул Рэнди Тинсет, вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes.
Кроме того, по своим летно-техническим характеристикам 737 MAX 7 превосходит конкурирующую модель, позволяя перевозить на 12 пассажиров больше на 400 морских миль дальше, чем A319neo,
одновременно обеспечивая снижение расходов на топливо на 7 процентов.

Самолеты семейства 737 MAX оснащены новейшими двигателями CFM International LEAP-1B, усовершенствованными законцовками крыла (Advanced Technology),
салоном Boeing Sky Interior, увеличенными дисплеями в кабине пилотов, а также прочими улучшениями, которые направлены на обеспечение высочайшей эффективности, надежности и максимального комфорта пассажиров.

737 MAX является самым быстро продаваемым самолетом в истории компании Boeing: на эту модель поступило свыше 4 300 заказов от 93 заказчиков во всем мире."

Так что Боинг этот рынок просто так не отдаст.

**sunset_32** » 20 мар 2018, 21:28

Замечу, что Boeing 737 MAX 7 и Airbus A319neo пользуются очень малым спросом по сравнению с более вместительными вариантами - 737 MAX 8 и A320neo. На 737 MAX 7 у Boeing всего 58 заказов, а A319neo пока что, похоже, вообще не имеет подтвержденных заказов - одно время его хотела заказать Qatar Airways, но потом сменила заказ на A320neo. Для mainline-самолетов 737 MAX 7 и A319neo стали, похоже, слишком маленькими, а для маленьких региональных аэропортов - остаются слишком большими, там правят бал E-Jet и CRJ/CS, работающие с более коротких полос и более дешевые.

**artem kortelev** » 20 мар 2018, 21:42

Третий прототип китайского узкофюзеляжного самолета COMAC C919 поднимется в воздух до конца 2018 г.. Еще три заключительных обраМежду первым и вторым вылетом первого прототипа C919 был достаточно длительный промежуток времени в 19 недель. Как пояснили в COMAC, такой перерыв был обусловлен работами по модернизации воздушного судна.зца начнут летные испытания в 2019 г. Таким образом, получение сертификата летной годности от Управления гражданской авиации Китая (CAAC) ожидается в 2020 г., а поставки будут перенесены на 2021 г., сообщает Aviation Week.
Первый и второй прототипы начали летные испытания в мае и декабре 2017 г. соответственно и совершили в общей сложности 23 вылета.

Второй образец C919 сейчас проходит модернизацию в Шанхае на основной базе китайского авиастроителя.
В общем, как бы не повторилась судьба китайского аналога суперджета.

sunset_32 писал(а) 20 мар 2018, 21:28:там правят бал E-Jet и CRJ/CS, работающие с более коротких полос и более дешевые

Как это сопоставить с:

вечный отпускник писал(а) 19 мар 2018, 11:40:737 MAX является самым быстро продаваемым самолетом в истории компании Boeing: на эту модель поступило свыше 4 300 заказов от 93 заказчиков во всем мире

Т.е., надо понимать, что на E-Jet и CRJ/CS имеется еще больше заказов?
Не сходится, понимаешь, бал:
https://daflwcl3bnxyt.cloudfront.net/m/ ... ent-US.pdf

**sunset_32** » 21 мар 2018, 08:32

вечный отпускник, прочитайте мой пост внимательнее. Я писал о 737 MAX 7, а в семейство 737 MAX входят еще 2 уже производящихся модели и 2 находящихся на этапе проектирования.

sunset_32 писал(а) 21 мар 2018, 08:32:Я писал о 737 MAX 7, а в семейство 737 MAX входят еще 2 уже производящихся модели и 2 находящихся на этапе проектирования

Ок. Сорри.
Правда нюанс один есть:

"Заказы и поставки для Airbus в феврале
Опубликовано 18.03.2018 АдминистраторОпубликовано в рубрике авиация
Airbus в феврале получил заказы на 40 самолетов. Компания Emirates заказала 20 A380. Неуказанный клиент заказал 20 A320neos.

В феврале Airbus поставил в общей сложности 38 самолетов, что включает один A319ceo, восемь A320ceo, девять A320neo, 10 A321ceo, один A321neo, один A330-200, семь A350-900 и один A350-1000 (первая поставка модели).

В первые два месяца 2018 года Airbus получил 60 заказов. Компания поставила 65 самолетов.

По состоянию на 28 февраля 2018 года резерв заказов для Airbus составил 7 243.
Незавершенные заказы, разбитые по типам воздушных судов, были следующими:
- 15 для A319ceo, 30 для A319neo, 182 для A320ceo, 3,829 для A320neo, 169 для A321ceo, 1,901 для A321neo, 308 для A330, 700 для A350 , и 109 для A380."
http://avianews.info/zakazy-i-postavki- ... v-fevrale/

Неужто будем продолжать дискутировать о потере рынка Боингом и Эйрбасом?

Очередные новости:

"Впервые после продолжительного финансового кризиса авиакомпания Utair начала закупку новых самолетов для авиапарка.
До 2025 года перевозчик намеревается приобрести свыше 35 новых воздушных судов модели Boeing 737-800 Next Generation.
По данным источников «URA.RU» среди акционеров компании, первая партия машин будет закуплена в 2018 году. Сейчас руководящие органы холдинга согласовывают сделку.

Согласно планам, в течение 7 лет компания ежегодно будет приобретать 6-8 новых самолетов.
Таким образом, Utair полностью планирует заменить в авиапарке устаревший и маловместительный Boeing 737-500 (их в авиапарке сейчас 32 штук).
Приобретаться самолеты будут на условиях лизинга. Точную сумму, которую Utair намеревается потратить, собеседники агентства не раскрыли.

Как следует из открытых данных компании Boeing, один самолет указанной модификации обойдется в 2018 году в 102,2 миллиона долларов США.
Ожидается, что компания направит на проект все доступные ей средства.

Utair рассчитывает применять новые самолеты на федеральных и международных направлениях, в частности, перевозить пассажиров из Москвы в Берлин и Мюнхен.
Помимо этого компания сейчас активно осваивает рынок в центральной России.
В феврале было заявлено о появлении пяти рейсов из Калуги — в Москву, Санкт-Петербург, Краснодар, Минеральные Воды, и Сочи.
Авиакомпания решила конкурировать с автомобильным транспортом (расстояние от столицы России до Калуги — 188 км) и продает билеты по минимальной стоимости в 499 рублей."

**G-Alex** » 23 мар 2018, 10:24

И что, в эту тему теперь все новости о покупках новых А и Б будут постить?

**sunset_32** » 23 мар 2018, 10:31

Я б с удовольствием постил сюда новости о покупках МС-21 или C919, но таковых на порядки меньше, чем у А и B. А так - понятно, что тема носит характер флудильни.

**artem kortelev** » 23 мар 2018, 10:42

Ну так поститите аналитику, общие продажи, а не поштучно каждый самолет.

**senator** » 09 апр 2018, 14:04

Очередной нож в спину теряльщикам рынка...
Boeing and American Airlines have announced the world’s largest airline will more than double its 787 Dreamliner fleet with a new order for 47 of the planes...
http://www.breakingtravelnews.com/news/ ... newsletter

**ambel-vlad** » 09 апр 2018, 14:14

senator писал(а) 09 апр 2018, 14:04:Очередной нож в спину теряльщикам рынка...
Boeing and American Airlines have announced the world’s largest airline will more than double its 787 Dreamliner fleet with a new order for 47 of the planes...
http://www.breakingtravelnews.com/news/ ... newsletter

Давайте все таки не будем мухлевать. 787 все таки не относится к узкофюзеляжным самолетам. А топик вроде именно про рынок узкофюзеляжных.

**senator** » 10 апр 2018, 17:37

Тест был. Есть ли еще читатели-писатели в теме.

**Oleg Cosmopolit** » 27 апр 2018, 11:28

Bombardier C Series становится Airbus A200
https://www.bloomberg.com/news/articles ... after-deal

**Qarootoramma** » 27 апр 2018, 12:38

klanovec писал(а):Я с удовольствием читаю. Для расширения кругозора мне иногда интересно послушать людей, живущих в какой-то другой реальности)

Рынок неизменно переходит в другую стадию. На мировом рынке появилось очень много производителей - Бомбардье, СОМАС, ОАК, Мицубиси, Эмбраер, возможно новые на подходе. Очень сильное значение в мировой экономике начинают занимать региональные страны, которые раньше были не заметны, типичный пример Турция, Индонезия и т д. Точно также происходит диверсификация производителей авиационной техники в мире. Украину не стоит сбрасывать со счетов. Рынок в настоящее время просто заполонили производители самолетов с продукцией от 100 до 200 кресел. Классические общеизвестные Боинги и Эрбасы 737 и 320 уже не могут присутствовать во всех нишах узкофюзеляжных самолетов от 100 кресел до 200 кресел. Новые самолеты такие как SSJ, E-Jets, MRJ, МС-21 и другие намного эффективней до 200 кресел чем самолеты Эрбаса и Боинга. Рано или поздно из 737 и 320 останутся только самые большие модели семейства на 220-250 кресел. И то это будет до тех пор пока СОМАС, ОАК и другие не наладят производство своих самолетов на 200-250 кресел. Не может 737 в основе которого фюзеляж 707 50-х гг ХХ века конкурировать с новыми композитными моделями. Ситуация с А321 лучше, но его конструкция 1980-х тоже достаточно быстро устаревает. Какое-то время до 2020-х Боинг и Эрбас будут по максимуму растягивать свои модели, включая увеличение вместимости, дальности и размаха крыла. Вполне возможно нынешние 737 и 320 превратятся в аналоги 707 и DC-8 с возможно даже большей дальностью полета, но только с двумя двигателями. Но в любом случае к 2030-ым на рынке станет столь много новых моделей новых самолетов по своим характеристикам не уступающим самым продвинутым и большим моделям 737 и 320, что Боингу и Эрбасу в лучшем случае придеться сильно потесниться на мировом рынке либо просто уйти с него. Сейчас период трансформации,рынок авиационной техники дуаполизирован с 20-х гг. ХХ в. Скорее всего придеться подождать от 2-ух 3-ех до 10 лет чтобы понять как сложаться будущие глобальные альянсы. нынешних авиапроизводителей скорее всего станет меньше, а вот новых интересных конкурирующих инновационных моделей пассажирских самолетов скорее всего станет больше.

Oleg Cosmopolit писал(а) 27 апр 2018, 11:28:Bombardier C Series становится Airbus A200

Как только продажи А320 завершаться, так сразу А200 будет растянут до размерности А321 то есть до 200-230 кресел, что станет окончательным концом для 737-8 и 737-9.
А вообще в перспективе нас ждет связка
Эрбас-Бомбардье
Боинг-Эибраер
SSJ-MC-21
ARJ21- C919
MRJ - с кем-то
+ возможно появление новых игроков, продуктов и комбинаций
E-Jets растягивают до 160 кресел
SSJ до 180-200
МС-21 С919 будут 250-270 кресел
МRJ растянут до 130-160 кресел
ARJ21 до 180-200 кресел
737 до 250-270 кресел
А321 до 270-290 кресел
А200 до 200-220 кресел (минимум!)
В перспективе возможно появление новой модели Боинга (возможно совместно с Эмбраером) размерности 2+3 на 160-230 кресел для конкуренции с Бомбардье и Эрбасом. Также MRJ возможно будет дополнен аналогичным самолетом размерности 2+3 возможно с кем-то в кооперации из крупных мировых игроков. Вполне может быть какое-либо объединения между ОАК и СОМАС либо с кем-то из третьих сторон. Ну и + еще может быть много разных интересных вариантов

**ambel-vlad** » 27 апр 2018, 12:47

Qarootoramma писал(а) 27 апр 2018, 12:38:Как только продажи А320 завершаться, так сразу А200 будет растянут до размерности А321 то есть до 200-230 кресел, что станет окончательным концом для 737-8 и 737-9.

Когда же это произойдет? Имя, брат, имя... То бишь год.

**Vlam** » 27 апр 2018, 14:24

Ну, приблизительно

Qarootoramma писал(а) 27 апр 2018, 12:38:Рано или поздно

Qarootoramma писал(а) 27 апр 2018, 12:38:И то это будет до тех пор пока

**artem kortelev** » 27 апр 2018, 14:32

“SSJ до 180-200”
Вообще-то ССЖ сокращается, а не растягивается. А под 200 кресел МС21 хорошо вписывается.

**Qarootoramma** » 27 апр 2018, 19:23

artem kortelev писал(а) 27 апр 2018, 14:32:“SSJ до 180-200”
Вообще-то ССЖ сокращается, а не растягивается. А под 200 кресел МС21 хорошо вписывается.

МС-21 также как 737 321 и С919 на 250 кресел еще лучше вписывается. А схема 2+3 оптимальна на 200 кресел. По этому же пути идет С-Series и ARJ21

**artem kortelev** » 28 апр 2018, 04:59

Глупости. Схема 2-3 не оптимальна. Они идут по этому пути из-за родовых дефектов и отсутсвия модели, разработанной на 200. Поэтому и тянут свои 2-3 модели из последних сил. Но это не улучает их характеристики.

**Vlam** » 28 апр 2018, 14:01

2+3 на 200 - это вроде как 40 рядов. Какова получится длина узкофюзеляжника?

**Buratinos** » 28 апр 2018, 14:11

Vlam писал(а) 28 апр 2018, 14:01:2+3 на 200 - это вроде как 40 рядов. Какова получится длина узкофюзеляжника?

у А321 тоже под 38..39 рядов без бизнеса

**sunset_32** » 28 апр 2018, 17:15

На А321 Wizzair - 39 рядов, из них 2 (возле аварийных выходов) - по 4 места, остальные по 6. Итого - 230 мест. Но в авиации, где норма прибыли - единицы процентов, самолет на 200 мест или на 230 - это огромная разница. Делать 200-местный самолет на 3+2 вместо существующего А320neo - затея сомнительная. Чем он будет лучше с точки зрения покупателей (авиакомпаний, то есть)?

**Qarootoramma** » 28 апр 2018, 17:51

sunset_32 писал(а) 28 апр 2018, 17:15:Чем он будет лучше с точки зрения покупателей (авиакомпаний, то есть)?

Вес конструкции. Это основной показатель. За счет конструкции снизится общий вес самолет и потребление топлива + уменьшится стоимость аэропортовых платежей. А320NEO втюхали рынку по причине отсутствия нормальных конкурентов и задержки многих аналогичных программ. За счет использования старой конструкции 320 новые NEO стали выгодным решением Эрбаса в условиях мощного спроса в мире на самолеты такой вместимости так как это оптимальная размерность по соотношению цена-качество. Если бы был бы 180-200 кресельный самолет типа SSJ, Бомбардье или ARJ никто бы не стал брать 200-кресельные 320 и 737-8 так как весовое совершенство конструкции на стороне 2+3. Даже если тому же Суперджету сделать новое композитное крыло по площади меньше чем крыло 320 +добавить новые системы мы бы получили 180-200 кресельный Суперджет со взлетной массой 70-75 тон что было бы на 10 тон меньше чем А320NEO или 737MAX. Проблема в том, что новые производители просто не успевают за этим, поэтому приходиться ждать и временно пройти через период насыщения рынка 320NEO и 737MAX. Точно также Бомбардье весит всего 60 тон и если его чуть-чуть удлинить то как раз получиться 70-75 тон при прочих характеристиках сравнимых с новыми 320. MRJ и E-Jets2 вообще бомба. Если растянуть их фюзеляжы 2+2 до 150-170 кресел получаться фантастические самолеты на 60-65 тон, что на 10% легче чем аналогичные по вместимости 737-7 и 319. ARJ21 при растягивании с новыми движками системами и композитами станет лучшей реинкарнацией MD80/90 и будет весить легче чем 320.

**sunset_32** » 28 апр 2018, 18:06

Если бы да кабы...
Мы рассматриваем реальное положение дел или желания, надежды и замыслы? Сильно сомневаюсь, что Airbus станет растягивать CS300 до 200 мест, создавая внутреннюю конкуренцию в собственном модельном ряду. К тому же у A320 пул доступного летного персонала, оборудования и сервисных центров уже есть, а под CS300 его надо создавать - это расходы, которые могут съесть экономию.
А ARJ в качестве конкурента рассматривать вообще смешно - чтобы обнаружить его рыночную долю, рынок надо исследовать под микроскопом. Не производящиеся серийно MRJ и МС-21 относятся к той же эфемерной категории потенциальных конкурентов. Читая рассуждения о них, всякий раз вспоминаю пожилого профессора, читавшего мне основы экономики в институте. Профессор был с незаурядным чувством юмора. На мой вопрос, в чем надо измерять недополученную прибыль, он ответил "в шкурах неубитых медведей".

**artem kortelev** » 28 апр 2018, 18:19

Нельзя сделать из SSJ 180-200, нельзя ему сделать новое композитное крыло, зачем ему композитное крыло? Вы ересь городите.

**sunset_32** » 28 апр 2018, 18:24

Где я говорил, что нельзя? Можно. Но зачем?

**Qarootoramma** » 28 апр 2018, 18:43

artem kortelev писал(а) 28 апр 2018, 18:19:Нельзя сделать из SSJ 180-200, нельзя ему сделать новое композитное крыло, зачем ему композитное крыло? Вы ересь городите.

Очень даже можно. И на Ан-2 можно и на Ан-24, при желании. На Суперджете будет офигенское композитное крыло с новыми движками и системами также как на новом Бомбардье. Растянуть фюзеляж ничего не стоит. Получиться офигительная по экономике машинка на 60-70 тон. А крыло нужно композитное Суперджету, также как и другим моделям аналогичных самолетов, что бы повысить весовое совершенство и еще больше снизить расход топлива. Рано или поздно к этом и придут.

**Vlam** » 28 апр 2018, 20:52

Qarootoramma писал(а) 28 апр 2018, 17:51:Даже если тому же Суперджету сделать

Все знают, что надо бабушке, чтобы она стала дедушкой.
Стретч-лимузины делают как из Хаммера, так делали и из Запорожца. Не забываем, что обсуждается увеличение SSJ (2+3) до 200 мест.
Я вот ни разу не авиаконструктор, но здравый смысл мне намекает, что удлинить салон Сухого надо не менее чем в два раза с учетом увеличения мест до 180-200, что повлечет за собой дополнительные туалеты, аварийные выходы. Длина Сухого меньше 320 нео на 8 метров (29,8 против 37,6) вроде бы. С чего бы взлетный вес ССЖ будет меньше? Кстати, макс. взлетный НЕО 73-78 тонн, а у SSJ100 42-46, но учитывая новые движки, увеличенный объем топлива и т.п...
И потом пилот Джо попробует взлететь на почти 60 метровой сосиске с

Qarootoramma писал(а) 28 апр 2018, 17:51: крыло по площади меньше чем крыло 320

. Как-то в голове не укладывается.

**Qarootoramma** » 28 апр 2018, 21:29

Vlam писал(а) 28 апр 2018, 20:52:Я вот ни разу не авиаконструктор, но здравый смысл мне намекает, что удлинить салон Сухого надо не менее чем в два раза с учетом увеличения мест до 180-200, что повлечет за собой дополнительные туалеты, аварийные выходы. Длина Сухого меньше 320 нео на 8 метров (29,8 против 37,6) вроде бы.

В легкую 38-40 рядов. Будет как 737-9 -10 и 321 42-45 метров. Бомбардье почти 40 метров и потенциал конструкции для роста огромен. А321 и 737 еще тянуть и тянуть. B-757, Ил-62 и DC-8 были 54-57 метра. MRJ 35 метров, E-Jets 40 метров и его еще свободно модно растянуть до 45-50 метров. CRJ почти 40 метров.

Vlam писал(а) 28 апр 2018, 20:52:С чего бы взлетный вес ССЖ будет меньше?

С того что за счет более маленького фюзеляжа достигается весовое совершенство. Посмотрите сколько весит например тот же CSeries в сравнении с 737-7 и 319. Очень хороший пример дает сравнение 321 с 310 и 767. Можно также сравнить E-Jets2 с СS100, но и конечно явно видно весовое совершенство MRJ и CRJ в сравнении с E-Jets и SSJ, хотя CRJ конечно удлиненный фюзеляжа бизнес джета 70-х и также как и ERJ он не отвечает современным реалиям рынка по комфорту и не очень по топливной эффективности, но в целом хорошо. С Суперджетом также будет на 180-200 кресел. Схема самолетов 2+3 до 200 кресел в современных реалиях намного выгодней чем 3+3. Суперджет, CSeries (A200), ARJ отлично зачищают рынок. Самолеты со схемой 3+3 им не конкренты до 200 кресел, а в перспективе возможно и до 220-240.

Vlam писал(а) 28 апр 2018, 20:52:Кстати, макс. взлетный НЕО 73-78 тонн, а у SSJ100 42-46, но учитывая новые движки, увеличенный объем топлива и т.п

Это вроде 319NEO. Если говорит про 320NEO то там за 80 тон, а 321-ый NEO вообще под 100 тон. Тот же Суперджет или А200 как теперь называют Бомбардье будет 45 метров 200-220 кресел и до 80 тон.

Vlam писал(а) 28 апр 2018, 20:52:Как-то в голове не укладывается.

Отлично укладывается. У современных А320NEO крыло оптимизировано под А321 с возможностью дальнейшего роста. Это крыло рассчитано на 100 тон. У Суперджета рассчитанного на 200 кресел вес будет не более 80 тон, следовательно крыло нужно будет на 20-25% меньшее по площади чем на А321. Кстати на А200 крыло тоже немного переразмерено и рассчитано на больший вес.

**sunset_32** » 29 апр 2018, 07:32

Интересная дискуссия. Может, заодно объясните, почему вместо растягивания самолетов на дыбе весь мир исторически шел от схемы 2+2 (винтовые самолеты) к 2+3 (DC-8), потом к 3+3 (Boeing 707), а потом к широкофюзеляжным самолетам? А очень просто. Чем длиннее самолет, тем сложнее расчет и изготовление фюзеляжа, потому что тем больше рычаг прилагаемых к фюзеляжу в полете усилий, и тем прочнее должен быть фюзеляж. Кроме того, чем больше диаметр фюзеляжа, тем более комфортным становится полет для пассажиров (банально выше потолок в салоне). Кроме того, длинные самолеты хуже управляются, а для их размещения на земле и банальной рулежки к гейту требуется больше места. В очень многих гейтах ограничена максимальная длина принимаемых самолетов. Так что замена "массово совершенными" 2+2 самолетов 3+3 такой же пассажировместимости - идея по меньшей мере сомнительная. И никакие композитные крылья тут ничего не изменят.

**artem kortelev** » 29 апр 2018, 12:31

Эти влажные фантазии про чёрные крылья от обывателей даже не смешно читать. Если вы хотите чёрные крылья на ссж, вам надо новый фюзеляж. И это будет новый самолёт. Особого смысла углепластиковое крыло на коротких маршрутах не несёт, так как никакой выгоды в аэродинамике не даст и масса будет практически такой же

**alex_fk** » 29 апр 2018, 12:41

[quote="Qarootoramma";p=8639820][/quote]
Вы давно пропагандируете довольно необычные идеи, но, мне кажется, Вы концентрируетесь только на нескольких показателях, не учитывая весь комплекс.

Да, вероятно, если растянуть ERJ, SSJ и т.д. можно получить размерность как у А320 при меньшей массе. И это будет выгоднее с точки зрения аэропортовых сборов и (возможно) потребления топлива. Это, безусловно, важные моменты, но это не вся картина.
Больше мест, больше масса, возможно потребуются другие движки, а это другая нагрузка на крыло, значит менять планер ... Как вообще будет себя вести удлиненный планер, опять же продувка в трубе и другие исследования.
Другой момент - взаимозаменяемость флота и штата. Третье - общая надежность конструкции (которая, как я понимаю, сейчас наивысшая именно у А и Б). В глобальном смысле, с\с производства, думаю, примерно одинаковая, а вот полные затраты с учетом НИОКР, окупаемости основных средств и т.д. по факту у А и Б сейчас НИЖЕ чем у бомбарьдье и эмбраеров (я уже не говорю о ССЖ), так как они уже выпустили огромнейшее количество самолетов и наверняка уже окупили все свои затраты. Поэтому если бы пошла дикая рубка за цену, то еще неизвестно, кто даст более выгодные условий.

Я все это к чему - в А и Б сидят совсем не дураки. Более того, мне кажется, именно они сейчас рулят ситуацией. И никто их никуда выдавить не сможет, они могут только уйти сами, если сочтут это выгодным для себя.

**artem kortelev** » 29 апр 2018, 12:43

«Гражданские самолёты Сухого" завершили разработку эскизного проекта (Gate 3) удлинённой версии лайнера SSJ 100SV, рассчитанного на 120 пассажиров
Самое важное изменение ожидает фюзеляж. Как правило, для удлинения фюзеляжа производитель устанавливает две дополнительных секции - одну перед крылом, вторую непосредственно позади крыла. В ГСС для SSJ 100SV выбрали иное решение - будет установлена одна удлинённая секция в середине фюзеляжа, которая рассчитана как минимум на пять рядов кресел.
Существенной переработке подвергнется крыло. Заявленный коэффициент удлинения 10 у SSJ 100 является одним из весомых достижений ГСС, но этого недостаточно для более тяжёлого SSJ 100SV. Для обеспечения новому самолёту такой же посадочной скорости, как у существующего Суперджета, площадь крыла будет увеличена, а сохранение коэффициента удлинения позволит повысить эффективность взлёта в отсутствие дополнительной тяги двигателей. Аэродинамическую эффективность позволят улучшить винглеты, которые сейчас проектируются для базовой версии самолёта - SSJ 100 и в 2017 году будут предложены в качестве модернизации всего существующего парка»
Никому даже в самом горячем бреду не придёт в голову проектировать 3-2 на 200 пассажиров.

**Qarootoramma** » 29 апр 2018, 16:29

sunset_32 писал(а) 29 апр 2018, 07:32:Может, заодно объясните, почему вместо растягивания самолетов на дыбе весь мир исторически шел от схемы 2+2 (винтовые самолеты) к 2+3 (DC-8), потом к 3+3 (Boeing 707), а потом к широкофюзеляжным самолетам?

Не понимаю к чему шел мир по вашему посту, но в области авиастроения начиная с 20-х 30-х гг ХХ в., то есть на протяжении 100 лет мир однозначно идет по пути расстягивания самолетов в длинную колбасу, за счет чего улучшается кардинально экономика. Это наглядно видно как на примере Локхида Электры и самолетов типа DC-4, DC-6, DC-7, так и на примере 737 и 320. Все остальные производители шли по такому же пути. Особо хотелось бы отметить E-Jets, CRJ и DC-9. Сейчас широкофюзеляжники не в почете. В год производиться не более 400 самолетов типа 330, 350, 777, 787 и 777, В-747 и А-380 не в счет, их производят единицы.В тоже время 737 и 320 производят по 1000-1200 самолетов в год и объемы их производства сейчас на пике и приближаются к 1500 самолетов в год. Это огромная цифра и разница, при этом нужно заметить что средняя вместимость классического узкофюзеляжного самолета за последние десятилетия со времен начала реактивной эры возросла в несколько раз и составляет сейчас около 200 кресел. Нынешние 737 совершенно не те, что появились в 1960-х гг а А320 в большей степени сейчас А321. Популярность узкофюзеляжников сейчас высока в значительной степени потому что им можно как раз заменить широкофюзеляжники средней вместимости, которые были популярны в прошлом. Так, например в 70-х 80-х гг ХХ века были очень популярны А300 и В767, однако сейчас они в значительной степени заменены А321 и В737-900 так как при вместимости меньшей на 20-30% потребляют в два раза меньше топлива. Удлинять фюзеляж очень выгодно, так как требуются минимальные вложения в разработку по сравнению с созданием абсолютно нового самолета. А расход топлива при удлиненном фюзеляже за счет физики увеличивается очень не значительно в сравнении с укороченной базовой моделью. Так например тот же CRJ1000 потребляет совсем не намного больше чем базовая модель, тоже самое можно сказать про другие самолеты. Обычные удлиненные А321 потребляют практически столько же сколько А319, но зато везут на 50% больше пассажиров чем А319, при этом расход сохраняется около 2-ух тон в час. В купе с увеличением дальность полета это дает авиакомпаниям большой плюс по развитию своей сетки маршрутов. Те же А320/321 и 737 можно ставить на трансатлантику на полеты из Ближнего Востока в Европу и с Ближнего Востока в Азию. Это очень эффективные самолеты. Поэтому рынок в значительной степени по всему миру нуждается в экономичных узкофюзеляжниках с высокой дальностью полета. У А200 дальность как у А320 и 737, а сделать аналогичную дальность для SSJ и E-Jets особого труда не представляет. Рынку вообще нужно все больше дальнобойных узкофюзеляжных самолетов, что бы заменят широкофюзеляжник на дальних плечах.

**sunset_32** » 29 апр 2018, 16:44

Экономика улучшается не за счет вытягивания колбас, а за счет увеличения пассажироемкости и экономичности двигателей. А321neo LR - машина для перелетов по маршрутам, где широкофюзеляжник не удастся загрузить полностью, а дальности А320/B737 не хватит. Широкофюзеляжники остаются незаменимыми на маршрутах с большим пассажиропотоком и в аэропортах, у которых ограничено количество слотов на взлет/посадку. А сравнивать A300 и B767 с появившимися на 20 лет позже самолетами бессмысленно - понятно, что новые материалы, новые двигатели и новые методы проектирования и производства дают качественный скачок в возможностях. Если уж вам так хочется, сравнивайте А300 c А330, а B767 - с B787.

**sunset_32** » 05 июл 2018, 20:36

Слегка запоздалый ответ Boeing на покупку компанией Airbus половины канадской Bombardier:
----http://boeing.mediaroom.com/2018-07-05-Boeing-and-Embraer-to-Establish-Strategic-Aerospace-Partnership-to-Accelerate-Global-Aerospace-Growth
Создано совместное предприятие, целью которого будет глобальное продвижение продукции Embraer, интеграция ее продуктовой линейки в линейку Boeing и оптимизация производственных цепочек. Соотношение вложений в совместное предприятие - 80% Boeing, 20% Embraer.

**artem kortelev** » 10 июл 2018, 23:37

Airbus представила новый самолёт A220. Теперь CS100 называется Airbus A220-100, а CS300 — Airbus A220-300, Airbus занимается продажами и маркетингом. Для демонстрации в фирменную ливрею Airbus перекрасили самолет C-FFDO: это второй выпущенный CS300, (в начале 2016 года), принадлежащий самой Bombardier. Самолеты по-прежнему будут выпускаться на заводах Bombardier, однако Airbus планирует в 2020 году запустить вторую производственную линию на своем заводе в Алабаме (США) — сначала 4 машины в месяц с перспективой в 6 и возможностью расширения до 8 (плюс до 10 в Канаде)

🏨 Trip.com — бронирование отелей за границей и в РоссииЛучшие цены для бронирования жилья в Азии. Оплата картами МИР