В качестве пролога.
Точка на карте.
На карте далёкого от нас Индокитая, на побережье Камбоджи есть точка, которой обозначен город Сиануквиль. В конце лета 2012 года в Сиануквиле можно было наблюдать довольно необычное зрелище - машину с российскими номерами:
Вы спросите - что привело её в Сиануквиль? А я отвечу. Эта преклонного возраста Mitsubishi Delica – экспедиционная машина автопробега «Азиатский транзит», стартовавшего в октябре 2011 года из г.Ханты-Мансийска в направлении самой южной точки Азии – мыса Пиай. Спустя почти год этот автопробег закончился. И теперь для нас, его участников, Сиануквиль - не только точка на карте. Это точка в нашем большом путешествии.
Сегодня, когда экспедиция закончилась, я могу обернуться назад и попытаться рассказать – как это было.
Когда и с чего это началось? Вы не поверите, но впервые мысль о наземном маршруте в те края пришла мне в голову в далёком 1994 году. Всё началось с того, что в феврале 1994 года меня угораздило попасть в Сингапур. Сказать, что я был впечатлён - ничего не сказать. Это был настоящий шок, последствия которого сказываются до сих пор. В то далёкое время Сингапур для меня, жителя провинции, казался фантастически недоступной страной. Вот и возникла у меня мысль – а как-нибудь напрямую, по земле – можно? И некоторое время я всерьёз интересовался такой возможностью. В последующие годы эта мысль у меня периодически возникала и вновь угасала.
Первый серьёзный толчок к реализации я получил от двух своих коллег, которые в январе 2008 года отправились на Шевроле-Ниве из Ханты-Мансийска в Дакар. И хотя в тот раз дальше Марокко им пробраться не удалось, однако же, их поездка послужила мне хорошим примером.
Но даже после этого дело не шло дальше разговоров на тему «А вот ещё было бы неплохо…».
Однако, я постепенно дозревал до готовности. И вот настал этот день. Я очень хорошо его помню. 15 марта 2009 года я проснулся с пронзительно ясной мыслью – я поеду! И с этого дня всё закрутилось. Я начал прорабатывать варианты маршрутов, искать людей, знакомых с вопросом, тормошить вообще всех, кто имеет хотя бы отдалённое отношение к теме.
Мой первоначальный план был довольно экзотическим – полететь в Сингапур, купить там подходящую машину и отправиться на север. В Россию въехать со стороны Китая через Ташанту, что в Горном Алтае.
Потратив некоторое время на эту затею, я в итоге от неё отказался. По нескольким причинам - в частности, по невозможности купить в Сингапуре подходящую машину и по странностям таможенного законодательства. Направление «Юг-Север» сменилось на направление «Север-Юг». Стало быть, машину ищем в России.
Вопрос подходящей машины – это вообще краеугольный вопрос экспедиции. От этого зависит многое, в том числе и состав экипажа, и маршрут. В течение весны-лета 2009 года я всё перебирал варианты. Пока в конце 2009 (или начале 2010?) года не прочитал отчёт Александра Глазкова о его семейном путешествии из Новосибирска в Африку на микроавтобусе Тойота. Вот тут-то я всё понял. Понял, на чём я поеду. И ключевым словом в этом понимании было слово «Микроавтобус». Дело в том, что однажды, в 1997 году, мне случилось непродолжительное время поездить на микроавтобусе Mitsubishi Delica в 25-м кузове. И эта езда оставила неизгладимое впечатление. Ощущение спокойной уверенности, какая-то основательность в стиле езды, её внедорожные качества. И при этом все достоинства микроавтобуса, способного стать для нас домом на долгие недели путешествия. Я понял, что Delica – это то, что мне нужно. Решение принято!
Однако, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Только осенью 2010 года я перешёл к активным действиям. Я начал искать людей, которые знают, как оформить проезд через Китай. Нашёл таких в Новосибирске – одно из турагентств. В результате общения с ними, а также с другими людьми, определился, что поеду через Тибет. У новосибирцев же начал выяснять, в чём трудности проезда через Тибет, и осилит ли его Delica. Из разговоров с водителем турагентства я понял главное: основная трудность – высокогорье. Начал искать машину и попутно выяснять различные нюансы, касающиеся её эксплуатации. С этой целью я зарегистрировался на форуме Делика-клуба. И первая тема, которую я открыл на форуме, называлась «Делика и высокогорье – многодневный маршрут». Оказалось, что мало кто забирался на Делике выше 3500 – 4000 м. Проблема…
Тем не менее, в декабре 2010 года я уже нашёл по объявлению на Drom.ru недорогую машинку в Омске и перед самым Новым годом поехал и купил её. Несмотря на жуткие морозы, в Ханты-Мансийск она пришла своим ходом. Мало того, в новогоднюю ночь я проехал на ней по зимникам, по ледяной пустыне и 40-градусным морозам на Алтай, а потом – в Новосибирск к ремонтникам. И вот тут, в их руках она умерла. Перестала заводиться. Она, кстати, и у меня это делала очень неохотно – поэтому я её просто не глушил. До марта машина была на ремонте. Стоимость ремонта превысила стоимость покупки машины в 2 раза. Но результатом стала вполне годная экспедиционная машина.
Знаете, какая трудность стала следующей? Найти попутчиков. На словах-то всем идея нравилась, а вот личное участие… Многие загорались, но познакомившись с предметом поближе – угасали. Причина – не столько деньги, сколько весь комплекс связанных с экспедицией трудностей. В марте-апреле вопрос встал со всей остротой – нужно было подавать документы, а людей нет. По условиям китайской стороны машин должно быть не меньше двух. Помог случай. К нам в командировку приехал Женя Бабичев из Института ядерной физики СО РАН. Я ему обмолвился о своих планах, и он мне сказал, что один человек из Иркутска ищет себе напарника в такую поездку. Удалось найти не сразу, но помог Дима Чернов, который Ocean2Ocean. Не прошло и недели, как я с этим человеком связался. Это был Денис Зайцев из Иркутска. Но и здесь всё было не просто – Денис планировал попасть в состав майской экспедиции, тогда я выпадал по неготовности. В итоге Денис в майскую экспедицию не попал. Мы обсудили ситуацию и приняли решение объединиться для прохождения китайского этапа маршрута. У него уже был свой согласованный с китайской стороной маршрут. У меня – тоже. Маршруты отличались местом въезда в Китай. У меня – со стороны Горного Алтая, у него – со стороны Киргизии. В итоге я не стал спорить и был принят маршрут Дениса. Итого, маршрут объединённой экспедиции начинался в Новосибирске, проходил по Казахстану, Киргизии и Китаю и заканчивался на границе с Лаосом. Дальше каждый из нас был свободен в выборе маршрута – или вместе до Сингапура, или кому как вздумается. Денис вообще направлялся в Австралию. В общем, так далеко в будущее мы не заглядывали.
К этому времени я уже определился с составом своего экипажа. В него вошли мой младший сын Александр и его товарищ и коллега Алексей. В экипаже Дениса – Вадим из Иркутска. Определили дату отъезда –10 октября из Новосибирска, пересечение границы с Китаем – 17 октября. И вот тут произошло странное событие, которое стало первым в целой цепочке. В середине сентября (точное число не помню) у Дениса из машины вытащили все документы. Причём, не только его, но и Вадима – документы на машину, водительские удостоверения, загранпаспорта. Всё, приехали. Нереально успеть восстановить за оставшийся срок. Причём, «приехали» относилось только к экипажу Дениса – на нас разрешение в составе группы было уже получено, а выбытие из группы одной машины или любого участника не являлось препятствием для продолжения движения второго экипажа. В общем, напарник Дениса не стал даже пытаться успеть восстановить документы, а Денис за эту попытку взялся. Сошлись на том, что наш экипаж начинает движение самостоятельно и ждёт на границе до последней минуты. Если Денис не успевает – пересекаем одной машиной и едем в одиночку. Последняя минута нам была известна. Мы должны были прибыть на китайскую сторону 26 октября 2011 года до 12-00. Поэтому мы назначили срок своего отъезда на 20 октября.
Вот такая ситуация сложилась в экспедиции к моменту отъезда.
Когда и с чего это началось? Вы не поверите, но впервые мысль о наземном маршруте в те края пришла мне в голову в далёком 1994 году. Всё началось с того, что в феврале 1994 года меня угораздило попасть в Сингапур. Сказать, что я был впечатлён - ничего не сказать. Это был настоящий шок, последствия которого сказываются до сих пор. В то далёкое время Сингапур для меня, жителя провинции, казался фантастически недоступной страной. Вот и возникла у меня мысль – а как-нибудь напрямую, по земле – можно? И некоторое время я всерьёз интересовался такой возможностью. В последующие годы эта мысль у меня периодически возникала и вновь угасала.
Первый серьёзный толчок к реализации я получил от двух своих коллег, которые в январе 2008 года отправились на Шевроле-Ниве из Ханты-Мансийска в Дакар. И хотя в тот раз дальше Марокко им пробраться не удалось, однако же, их поездка послужила мне хорошим примером.
Но даже после этого дело не шло дальше разговоров на тему «А вот ещё было бы неплохо…».
Однако, я постепенно дозревал до готовности. И вот настал этот день. Я очень хорошо его помню. 15 марта 2009 года я проснулся с пронзительно ясной мыслью – я поеду! И с этого дня всё закрутилось. Я начал прорабатывать варианты маршрутов, искать людей, знакомых с вопросом, тормошить вообще всех, кто имеет хотя бы отдалённое отношение к теме.
Мой первоначальный план был довольно экзотическим – полететь в Сингапур, купить там подходящую машину и отправиться на север. В Россию въехать со стороны Китая через Ташанту, что в Горном Алтае.
Потратив некоторое время на эту затею, я в итоге от неё отказался. По нескольким причинам - в частности, по невозможности купить в Сингапуре подходящую машину и по странностям таможенного законодательства. Направление «Юг-Север» сменилось на направление «Север-Юг». Стало быть, машину ищем в России.
Вопрос подходящей машины – это вообще краеугольный вопрос экспедиции. От этого зависит многое, в том числе и состав экипажа, и маршрут. В течение весны-лета 2009 года я всё перебирал варианты. Пока в конце 2009 (или начале 2010?) года не прочитал отчёт Александра Глазкова о его семейном путешествии из Новосибирска в Африку на микроавтобусе Тойота. Вот тут-то я всё понял. Понял, на чём я поеду. И ключевым словом в этом понимании было слово «Микроавтобус». Дело в том, что однажды, в 1997 году, мне случилось непродолжительное время поездить на микроавтобусе Mitsubishi Delica в 25-м кузове. И эта езда оставила неизгладимое впечатление. Ощущение спокойной уверенности, какая-то основательность в стиле езды, её внедорожные качества. И при этом все достоинства микроавтобуса, способного стать для нас домом на долгие недели путешествия. Я понял, что Delica – это то, что мне нужно. Решение принято!
Однако, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Только осенью 2010 года я перешёл к активным действиям. Я начал искать людей, которые знают, как оформить проезд через Китай. Нашёл таких в Новосибирске – одно из турагентств. В результате общения с ними, а также с другими людьми, определился, что поеду через Тибет. У новосибирцев же начал выяснять, в чём трудности проезда через Тибет, и осилит ли его Delica. Из разговоров с водителем турагентства я понял главное: основная трудность – высокогорье. Начал искать машину и попутно выяснять различные нюансы, касающиеся её эксплуатации. С этой целью я зарегистрировался на форуме Делика-клуба. И первая тема, которую я открыл на форуме, называлась «Делика и высокогорье – многодневный маршрут». Оказалось, что мало кто забирался на Делике выше 3500 – 4000 м. Проблема…
Тем не менее, в декабре 2010 года я уже нашёл по объявлению на Drom.ru недорогую машинку в Омске и перед самым Новым годом поехал и купил её. Несмотря на жуткие морозы, в Ханты-Мансийск она пришла своим ходом. Мало того, в новогоднюю ночь я проехал на ней по зимникам, по ледяной пустыне и 40-градусным морозам на Алтай, а потом – в Новосибирск к ремонтникам. И вот тут, в их руках она умерла. Перестала заводиться. Она, кстати, и у меня это делала очень неохотно – поэтому я её просто не глушил. До марта машина была на ремонте. Стоимость ремонта превысила стоимость покупки машины в 2 раза. Но результатом стала вполне годная экспедиционная машина.
Знаете, какая трудность стала следующей? Найти попутчиков. На словах-то всем идея нравилась, а вот личное участие… Многие загорались, но познакомившись с предметом поближе – угасали. Причина – не столько деньги, сколько весь комплекс связанных с экспедицией трудностей. В марте-апреле вопрос встал со всей остротой – нужно было подавать документы, а людей нет. По условиям китайской стороны машин должно быть не меньше двух. Помог случай. К нам в командировку приехал Женя Бабичев из Института ядерной физики СО РАН. Я ему обмолвился о своих планах, и он мне сказал, что один человек из Иркутска ищет себе напарника в такую поездку. Удалось найти не сразу, но помог Дима Чернов, который Ocean2Ocean. Не прошло и недели, как я с этим человеком связался. Это был Денис Зайцев из Иркутска. Но и здесь всё было не просто – Денис планировал попасть в состав майской экспедиции, тогда я выпадал по неготовности. В итоге Денис в майскую экспедицию не попал. Мы обсудили ситуацию и приняли решение объединиться для прохождения китайского этапа маршрута. У него уже был свой согласованный с китайской стороной маршрут. У меня – тоже. Маршруты отличались местом въезда в Китай. У меня – со стороны Горного Алтая, у него – со стороны Киргизии. В итоге я не стал спорить и был принят маршрут Дениса. Итого, маршрут объединённой экспедиции начинался в Новосибирске, проходил по Казахстану, Киргизии и Китаю и заканчивался на границе с Лаосом. Дальше каждый из нас был свободен в выборе маршрута – или вместе до Сингапура, или кому как вздумается. Денис вообще направлялся в Австралию. В общем, так далеко в будущее мы не заглядывали.
К этому времени я уже определился с составом своего экипажа. В него вошли мой младший сын Александр и его товарищ и коллега Алексей. В экипаже Дениса – Вадим из Иркутска. Определили дату отъезда –10 октября из Новосибирска, пересечение границы с Китаем – 17 октября. И вот тут произошло странное событие, которое стало первым в целой цепочке. В середине сентября (точное число не помню) у Дениса из машины вытащили все документы. Причём, не только его, но и Вадима – документы на машину, водительские удостоверения, загранпаспорта. Всё, приехали. Нереально успеть восстановить за оставшийся срок. Причём, «приехали» относилось только к экипажу Дениса – на нас разрешение в составе группы было уже получено, а выбытие из группы одной машины или любого участника не являлось препятствием для продолжения движения второго экипажа. В общем, напарник Дениса не стал даже пытаться успеть восстановить документы, а Денис за эту попытку взялся. Сошлись на том, что наш экипаж начинает движение самостоятельно и ждёт на границе до последней минуты. Если Денис не успевает – пересекаем одной машиной и едем в одиночку. Последняя минута нам была известна. Мы должны были прибыть на китайскую сторону 26 октября 2011 года до 12-00. Поэтому мы назначили срок своего отъезда на 20 октября.
Вот такая ситуация сложилась в экспедиции к моменту отъезда.
Часть 1. Дорога в Тибет.
9-25 октября.
Предварительный старт состоялся в Ханты-Мансийске. Предварительный – потому что экспедиция ещё не была в сборе и стартовал я один. Получил добрые напутствия от Федерации автоспорта Югры, дал себя сфотографировать фотокорреспонденту издания «Сургут сегодня» и вечером 9 октября стартовал. Собственно, участок пути до Новосибирска – это такой «домашний» участок и особо рассказывать и показывать нечего. К обеду 11 октября я прибыл в новосибирский Академгородок. Здесь я снова заехал на «МоторСити» с целью окончательного приведения машины к экспедиционному состоянию. Собственно, торопиться было особо некуда – двое участников экспедиции прилетали из Москвы только 19 октября.
Кроме «МоторСити» я посетил филиал фирмы «ТурбоОст» в Кемерово и там мне в течение дня откапиталили турбину. Поскольку лезть в высокогорье с дохлой турбиной – полное безумие.
В общем, в ожидании Александра и Алексея мне было чем заняться.
Прилетели они в Толмачёво 19 октября, я их встретил и мы сразу отправились в сторону Алтая. Ночевали в Камне-на-Оби и утром 20 октября выехали в Барнаул. В этот день выпал первый снег.
Кроме «МоторСити» я посетил филиал фирмы «ТурбоОст» в Кемерово и там мне в течение дня откапиталили турбину. Поскольку лезть в высокогорье с дохлой турбиной – полное безумие.
В общем, в ожидании Александра и Алексея мне было чем заняться.
Прилетели они в Толмачёво 19 октября, я их встретил и мы сразу отправились в сторону Алтая. Ночевали в Камне-на-Оби и утром 20 октября выехали в Барнаул. В этот день выпал первый снег.
В Барнауле мы пообщались с корреспондентом РИА «Алтапресс», встретились с одноклубником по «Делика-клубу» Иваном и хотели стартовать в сторону Казахстана, но в последний момент вспомнили, что у нас нет казахских денег – теньге! Хорошо, ещё не все банки закрылись и мы успели совершить эту валютную операцию. В общем, к 12 часам ночи мы были на границе с Казахстаном, на переходе Михайловка – Шемонаиха.
Впечатления от перехода первой границы. С нашей стороны – местность как будто специально сделана непроходимой. Пришлось ещё и поблуждать по темноте, пока нашли дорогу. Пограничный режим – на полном серьёзе, это уже не та прозрачная граница, что была в 90-е годы. Погранцы суровы. На казахской стороне они более, как бы это сказать – непосредственны.
В общем, преодолели мы и границу и отправились в сторону Усть-Каменогорска.
Ехали, пока не стали совсем уж засыпать. Остановились в посёлке Берёзовка, организовали себе спальное место и завалились спать. Спальное место устраивается следующим образом – все сиденья в салоне Делики раскладываются, сверху надувается матрас, а на него в спальных мешках ложимся мы. Вполне комфортно помещается 3 человека.
Утром проснулись и поехали в Усть-Каменогорск. До него было всего 40 км. По Казахстану мы ехали 2 дня, вторая ночёвка у нас была в районе города Кольбай, это уже горы начались. Дороги оказались ни к чёрту не годные. По утрам-заморозки.
Впечатления от перехода первой границы. С нашей стороны – местность как будто специально сделана непроходимой. Пришлось ещё и поблуждать по темноте, пока нашли дорогу. Пограничный режим – на полном серьёзе, это уже не та прозрачная граница, что была в 90-е годы. Погранцы суровы. На казахской стороне они более, как бы это сказать – непосредственны.
В общем, преодолели мы и границу и отправились в сторону Усть-Каменогорска.
Ехали, пока не стали совсем уж засыпать. Остановились в посёлке Берёзовка, организовали себе спальное место и завалились спать. Спальное место устраивается следующим образом – все сиденья в салоне Делики раскладываются, сверху надувается матрас, а на него в спальных мешках ложимся мы. Вполне комфортно помещается 3 человека.
Утром проснулись и поехали в Усть-Каменогорск. До него было всего 40 км. По Казахстану мы ехали 2 дня, вторая ночёвка у нас была в районе города Кольбай, это уже горы начались. Дороги оказались ни к чёрту не годные. По утрам-заморозки.
Утром 22 октября я проснулся первым, ещё затемно. Ребят своих решил не будить, так и повёз их спящих. Успел отмахать примерно 70 км, когда начался рассвет.
К полудню этого дня мы достигли Капчагайского моря. Впечатлило. Провели на нём несколько часов, Санька даже искупался.
К вечеру достигли Алма-Аты. Возникли некоторые сложности. Сначала у нас кончились деньги. Не в полном смысле деньги, а теньге. Произошло это потому, что мы не знали некоторых местных реалий и на одном из постов ГАИ были ощипаны местными гайцами. Поменять негде, а за рубли не заправляют. Возможно, где-то и заправляют, но по рекомендации знающих людей заправлялись только на заправках КазМунайГаз и Гелиос. Удалось поменять в одной придорожной харчевне, но с условием, что мы там поужинаем. Кстати, оказалось недорого и очень вкусно. Взяли здоровенного запеченного сазана – еле справились.
Вторая неприятность – под машиной что-то нещадно стало греметь. Заехали на яму в одном автохозяйстве – крестовина. Решили тянуть до Бишкека – там у нас времени больше и знакомые деликаводы встречают.
Ну и в довершение всего, объезжая Алма-Ату, свернули не там, где нужно и успели отмахать километров 60 на Северо-Запад, пока обнаружили, что не туда едем.
В общем, границу Киргизии на жалобно громыхающей машине мы переезжали в полночь.
Процедура была небыстрая, мы тыкались то в одно окно, то в другое, а время шло. Немного удивили вопросы местных таможенников и погранцов – «Чем порадуешь?». Я не сразу врубился, пока стоящий рядом водитель междугороднего автобуса не приоткрыл мне украдкой свои документы, в которые было вложено несколько купюр. Вот с этого момента события резко ускорились и нас без задержек и даже с некоторым почётом пропустили в Киргизию.
Ещё почти час мы искали место назначения – офис и отель туристической фирмы «Горы Азии». Но нашли, поставили машину и разместились сами. Здесь мы должны были дождаться Дениса и дооформить документы. Проснувшись утром 23 октября, мы обнаружили, что находимся прямо-таки в райском уголке:
Вторая неприятность – под машиной что-то нещадно стало греметь. Заехали на яму в одном автохозяйстве – крестовина. Решили тянуть до Бишкека – там у нас времени больше и знакомые деликаводы встречают.
Ну и в довершение всего, объезжая Алма-Ату, свернули не там, где нужно и успели отмахать километров 60 на Северо-Запад, пока обнаружили, что не туда едем.
В общем, границу Киргизии на жалобно громыхающей машине мы переезжали в полночь.
Процедура была небыстрая, мы тыкались то в одно окно, то в другое, а время шло. Немного удивили вопросы местных таможенников и погранцов – «Чем порадуешь?». Я не сразу врубился, пока стоящий рядом водитель междугороднего автобуса не приоткрыл мне украдкой свои документы, в которые было вложено несколько купюр. Вот с этого момента события резко ускорились и нас без задержек и даже с некоторым почётом пропустили в Киргизию.
Ещё почти час мы искали место назначения – офис и отель туристической фирмы «Горы Азии». Но нашли, поставили машину и разместились сами. Здесь мы должны были дождаться Дениса и дооформить документы. Проснувшись утром 23 октября, мы обнаружили, что находимся прямо-таки в райском уголке:
Вскоре подъехал местный знакомый нам по Делика-клубу Вадим, с ним мы отогнали машину на СТО. Там обнаружилось, что и шаровые нужно менять (недолго же проходили те, что поставили в Новосибирске).
Отправились за запчастями на местный рынок. Рынок Бишкека – это нечто грандиозное! Это целый огромный город. Сюда приходят фуры с товарами из Китая, разгружаются, формируются партии товара и развозятся уже по соседним странам – в первую очередь, в Россию и Казахстан.
По запчастям – невиданное раздолье!
По запчастям – невиданное раздолье!
В общем, машину мы, спасибо Вадиму, отремонтировали, Дениса дождались, документы оформили. Утром 25 октября выдвинулись в сторону границы. Вот карта нашего маршрута за 25 и 26 октября 2011 года. Протяжённость – примерно 700 км
К сожалению, время нас поджимало – «окно» пересечения границы для нас закрывалось 26 октября в 12-00. К этому времени нам во что бы то ни стало нужно было оказаться на китайской стороне.
Выезжать из Бишкека решили 25 октября рано утром, часов в 7. Но, как обычно, прокопались м выехали почти в 8. По дороге останавливались перепаковать груз на багажнике. Виды по дороге открываются просто обалденные!
Выезжать из Бишкека решили 25 октября рано утром, часов в 7. Но, как обычно, прокопались м выехали почти в 8. По дороге останавливались перепаковать груз на багажнике. Виды по дороге открываются просто обалденные!
Примерно к обеду достигли озера Иссык-Куль.
От Иссык-Куля следующим пунктом нашего маршрута был Нарын. Начались уже настоящие горы, высота достигла 3000 м. Впервые почувствовали, что такое высокогорье.
Вот и последний город на пути к границе - Нарын.
Там потолкались некоторое время и отправились в сторону Торугарта, к границе.
Начиная с момента отъезда из Нарына и до конца следующего дня приключений было с избытком. Первое из них - это то, что мы отправились не в ту сторону. И, взобравшись на перевал, успели отмахать 30 километров, пока копившиеся сомнения не заставили нас обратиться к местным и спросить дорогу. Ну точно, не в ту сторону. Развернулись и возвратились назад, в Нарын
Снова начали взбираться на перевал, но уже на другой. Подъём очень крутой, к тому же сказывается высокогорье. Иду на пониженных передачах. Чуть запоздал переключиться - и в зеркало заднего вида наблюдаю густые клубы чёрного дыма. Движку явно не хватает воздуха.
Асфальт закончился практически сразу и началась зубодробительная каменистая дорога. Всё это время стрелка высотомера упорно двигалась по кругу, вскоре пройдя деление 3000 м. Решили ехать как можно дольше, чтобы максимально приблизиться к границе. Чтобы утром быть на границе как можно раньше. Ехали, пока не начали все дружно засыпать. Увидели слева несколько домиков и пустую территорию непонятного назначения с открытыми воротами. Туда и заехали. Холод был просто жуткий. Ужинать расположились у Дениса в кемпере. Пока кипятился чайник, мой экипаж быстро обустраивал ночлег в машине. Включив компрессор и оставив матрас надуваться, все дружно набились в кемпер. А там - уют! Шумит чайник на плите, вокруг откидного столика - мягкие кресла. На столе - вполне цивилизованный ужин. Красота!
А снаружи - ледяной ветер и бездонное чёрное небо с необычайно яркими и крупными звёздами. Высота - 3500 метров. Я впервые ночую на такой высоте. Немного чувствуется одышка и учащённое сердцебиение. Ну что, пора спать. Договариваемся выехать к границе в 8 утра.
Залезаем в спальные мешки, оставив двигатель работающим. Я отключаюсь практически сразу и сплю очень крепко.
Утром просыпаюсь самый первый с ощущунием необычайной бодрости и прилива энергии. Проблема только одна - всю ночь не глушили двигатель, и соляра заметно убыла. Это озадачивает.
Энергично расталкиваю оба экипажа и предлагаю выехать на час раньше. Как оказалось - это было правильно.
Завтракаем у Дениса в кемпере и выезжаем. Снова продолжается зубодробительная дорога.
Буквально через полчаса видим пограничный пост. Жизнерадостный боец (как оказалось - дембель, потому и жизнерадостный) унёс куда-то наши паспорта. Через некоторое время вынес и пожелал нам счастливого пути. Мы ему пожелали счастливого дембеля и поехали. Виды вокруг - просто обалденные! Заснеженные горы, горное озеро.
Там потолкались некоторое время и отправились в сторону Торугарта, к границе.
Начиная с момента отъезда из Нарына и до конца следующего дня приключений было с избытком. Первое из них - это то, что мы отправились не в ту сторону. И, взобравшись на перевал, успели отмахать 30 километров, пока копившиеся сомнения не заставили нас обратиться к местным и спросить дорогу. Ну точно, не в ту сторону. Развернулись и возвратились назад, в Нарын
Снова начали взбираться на перевал, но уже на другой. Подъём очень крутой, к тому же сказывается высокогорье. Иду на пониженных передачах. Чуть запоздал переключиться - и в зеркало заднего вида наблюдаю густые клубы чёрного дыма. Движку явно не хватает воздуха.
Асфальт закончился практически сразу и началась зубодробительная каменистая дорога. Всё это время стрелка высотомера упорно двигалась по кругу, вскоре пройдя деление 3000 м. Решили ехать как можно дольше, чтобы максимально приблизиться к границе. Чтобы утром быть на границе как можно раньше. Ехали, пока не начали все дружно засыпать. Увидели слева несколько домиков и пустую территорию непонятного назначения с открытыми воротами. Туда и заехали. Холод был просто жуткий. Ужинать расположились у Дениса в кемпере. Пока кипятился чайник, мой экипаж быстро обустраивал ночлег в машине. Включив компрессор и оставив матрас надуваться, все дружно набились в кемпер. А там - уют! Шумит чайник на плите, вокруг откидного столика - мягкие кресла. На столе - вполне цивилизованный ужин. Красота!
А снаружи - ледяной ветер и бездонное чёрное небо с необычайно яркими и крупными звёздами. Высота - 3500 метров. Я впервые ночую на такой высоте. Немного чувствуется одышка и учащённое сердцебиение. Ну что, пора спать. Договариваемся выехать к границе в 8 утра.
Залезаем в спальные мешки, оставив двигатель работающим. Я отключаюсь практически сразу и сплю очень крепко.
Утром просыпаюсь самый первый с ощущунием необычайной бодрости и прилива энергии. Проблема только одна - всю ночь не глушили двигатель, и соляра заметно убыла. Это озадачивает.
Энергично расталкиваю оба экипажа и предлагаю выехать на час раньше. Как оказалось - это было правильно.
Завтракаем у Дениса в кемпере и выезжаем. Снова продолжается зубодробительная дорога.
Буквально через полчаса видим пограничный пост. Жизнерадостный боец (как оказалось - дембель, потому и жизнерадостный) унёс куда-то наши паспорта. Через некоторое время вынес и пожелал нам счастливого пути. Мы ему пожелали счастливого дембеля и поехали. Виды вокруг - просто обалденные! Заснеженные горы, горное озеро.
Отмахали почти сотню километров, пока не достигли Торугарта. Это пограничный переход с таможней. Перед ним - длиннющая очередь фур. Объезжаем их слева, немного помесив снег. Погранцы направляют нас к терминалу. Собирается радостный народ - пограничники и таможенники. Начинают нам пудрить мозги. В том смысле, что мы неправильно заехали в Киргизию и теперь не можем из неё выехать. Дело в том, что въехали мы по российским паспортам, а выпускают нас по заграничным. В которых нет отметки о въезде. Разбираемся довольно долго. Но в итоге видим, что это не вымогательство, а просто им хочется поговорить. Долго расспрашивают, кто мы, откуда, куда едем. Вообще о жизни. Их можно понять - службу тянут вахтой, по неделе. А вокруг - только горы и китайские дальнобойщики. А тут - свежие люди, интересные разговоры. В итоге всё-таки пропускают, пожелав счастливого пути. Кстати, высота уже 3700 м. Едем дальше. Дорога - всё такая же каменистая трясучка.
Через довольно продолжительное время впереди замаячили сооружения китайской границы. Ага. И длинная очередь фур перед ней. Обходим её слева и утыкаемся в пробку. Ни справа не объехать, ни слева. Дорога обледенела настолько, что ноги разъезжаются. Я делаю несколько шагов и грохаюсь на спину, до крови разбив затылок. Это уже экстрим, или как?
Выясняется причина затора. Китайский дальнобойщик попёрся на подъём без цепей противоскольжения и завис. Вот он виден примерно в километре впереди. Никто за ним не следует - ждут, пока он освободит дорогу. Подъём нужно брать с ходу. Денис пытается объехать колонну слева, но вовремя возвращается на дорогу. Попытку повторяю я, но меня начинает стаскивать в сторону пропасти. Не то, чтобы пропасть, просто очень крутой склон, крутизна которого сильно увеличивается с расстоянием. Пониженка, 4WD, выкручиваю руль и задом выезжаю на дорогу. Но как только задние колёса оказываются на льду, я начинаю буксовать. Резина явно не по сезону. А цепи - в багажнике. Раскачка ничего не даёт, машина только сильнее разворачивается мордой к пропасти! Сильный уклон тянет вниз. Оставляю попытки, дальнобойщики накидывают мне на форкоп грузовую стропу и выдёргивают на дорогу.
Соляры совсем мало. Спрашиваю у дальнобойщиков, сколько до ближайшей заправки. Говорят, что 100 км. Ждать нельзя, иначе спалим остатки соляры, нужно ехать! К тому же, мы должны пересечь границу до 12 часов дня. Иду исследовать дорогу справа, и - о! вижу щель, в которую можно протиснуться. Зову Дениса, показываю. Денис первый - он шире. Осторожненько протискивается, опасно скользя правыми колёсами по самой бровке. Я - за ним, мне проще - колея у Делики более узкая. Ура! Путь свободен. Радостные, подъезжаем к китайской границе.
Обустроена она не в пример лучше нашей. Первый пост, проверив наши паспорта, пропускает на следующий. А тут уже - группа встречающих. Китайский сопровождающий Абдул с водителем. Ставим машины на площадку, отдаём паспорта, погранцы осматривают наши машины, их содержимое. Но поверхностно. На предмет лишних пассажиров?
Наконец пропускают. Ура, мы в Китае! Теперь - вперёд! До таможни 90 км, стрелка указателя топлива угрожающе приближается к нулевому делению. Последние 30 километров я ехал с ярко горящей лампочкой аварийного остатка топлива. Тот ещё экстрим!
Обустроена она не в пример лучше нашей. Первый пост, проверив наши паспорта, пропускает на следующий. А тут уже - группа встречающих. Китайский сопровождающий Абдул с водителем. Ставим машины на площадку, отдаём паспорта, погранцы осматривают наши машины, их содержимое. Но поверхностно. На предмет лишних пассажиров?
Наконец пропускают. Ура, мы в Китае! Теперь - вперёд! До таможни 90 км, стрелка указателя топлива угрожающе приближается к нулевому делению. Последние 30 километров я ехал с ярко горящей лампочкой аварийного остатка топлива. Тот ещё экстрим!
Перед таможней – ещё один пропускной пункт. На нём машину опрыскивают каким-то составом – дезинфекция. Потом – таможня, и вот он – Китай! Я стою, смотрю по сторонам и испытываю чувство какой-то нереальности всего происходящего. Неужели сбылась моя мечта? А ведь похоже, сбылась!
26-27 октября.
Первое, что я сделал – заправился. Как я уже говорил, на прошедшей ночёвке выжгли довольно много соляры. А потом долго толклись перед границей, с тревогой поглядывая на неумолимо ползущую вниз стрелку. В общем, километров 30 мне пришлось ехать с ярко горящей лампочкой остатка топлива. Камрады, кто поедет нашим путём, имейте в виду – от Нарына до Кашгара нет заправок!!!
И вот тремя машинами мы отправились в Кашгар. Въезжаем в город, впереди - машина с нашими китайскими сопровождающими, затем – мы, затем Денис. Сказать, что в городе оживлённое движение – ничего не сказать. Тут я впервые ознакомился с одной странной особенностью езды китайских водителей. Поскольку для меня самым главным было не отстать от машины сопровождения, то я в точности повторял все их манёвры. Но самое смешное при этом то, что китайцы маневрируют без всякой нужды, хаотично перестраиваясь из ряда в ряд. Я потом не раз в этом убеждался. В общем, кончилось всё тем, что Денис нас потерял. На одном из перекрёстков мы повернули направо, а он проехал прямо. Китайцы оставили меня одного ждать, а все остальные поехали искать Дениса. Пока они искали, я с интересом разглядывал окружающую действительность. Всё было новым и необычным.
И вот тремя машинами мы отправились в Кашгар. Въезжаем в город, впереди - машина с нашими китайскими сопровождающими, затем – мы, затем Денис. Сказать, что в городе оживлённое движение – ничего не сказать. Тут я впервые ознакомился с одной странной особенностью езды китайских водителей. Поскольку для меня самым главным было не отстать от машины сопровождения, то я в точности повторял все их манёвры. Но самое смешное при этом то, что китайцы маневрируют без всякой нужды, хаотично перестраиваясь из ряда в ряд. Я потом не раз в этом убеждался. В общем, кончилось всё тем, что Денис нас потерял. На одном из перекрёстков мы повернули направо, а он проехал прямо. Китайцы оставили меня одного ждать, а все остальные поехали искать Дениса. Пока они искали, я с интересом разглядывал окружающую действительность. Всё было новым и необычным.
Некоторые пояснения, почему Дэн потерялся и почему так долго пришлось его искать. Дело в том, что из-за его мытарств с украденными документами мы не успели получить разрешение на радиостанции и их пришлось оставить в Бишкеке. Потом-то в Кашгаре мы купили себе другие, но именно в этот день мы были без связи. В итоге мы всё же нашлись, заселились в отель, который для нас заранее был забронирован принимающей стороной. В этот день нам представили нашего сопровождающего, который будет с нами всё время движения по маршруту. Зовут его Акбар.
Наутро мы вместе с ним отправились решать организационные вопросы – менять валюту, получать номера, обзаводиться местными симками.
Кстати, об организационных вопроса. Наиболее часто задаваемы мне вопросы – как проехать через Китай, сложно ли это, дорого ли это?
Возможно, я знаю не всё, но расскажу так, как это известно мне.
Во-первых, все вопросы с китайскими властями (Министерство обороны, полиция и прочие) может решать только китайское турагентство.
Во-вторых, китайские турагентства не работают напрямую (именно по интересующему нас вопросу) с иностранными гражданами, а только с турагентствами. То есть неизбежно часть денег платишь российскому турагентству. Не знаю, так ли уж много они берут. Думаю, кардинально стоимость от этого не меняется.
Срок оформления документов – от 2-х до 3-х месяцев. После подачи документов состав экипажа менять нельзя. Точнее, если кто-то откажется – это ничего, может и не ехать. Но заплатить за него всё равно придётся.
В-третьих, вас будет сопровождать гид. Без него нельзя. Все разрешительные документы находятся у него. Более того, он не имеет права давать их в руки иностранцам. Гид может сопровождать вас на машине, или вы берёте его в свою. Думаю, в свою - дешевле. Стоимость услуг гида (входят в общую стоимость), насколько я помню - порядка $100 в сутки. Это в нашей машине. За свой ночлег он платит сам. Кормёжка... Тут такое дело - вы же не отсадите его за отдельный стол? Так что, и объест он вас немного.
Общая стоимость всех разрешений рассчитывается по сложному алгоритму, зависящему от числа машин и пассажиров. Я себе составлял целую таблицу вариантов, чтобы рассчитать смету поездки. Нам это вылилось в сумму почти $11000. Это только на нашу машину. Порядка $8000 – Денису, хотя он и был один.
В начале пути с вас возьмут депозит в $1500 с машины, на границе при выезде – вернут.
И ещё. В конце пути с вас будет причитаться некая премия, tips. Сумма... Сейчас точно не помню, но приличным считается заплатить некую фиксированную сумму за день, что-то порядка 100 юаней. Вот так вот примерно выглядят организационные вопросы.
А вот это – наши транзитные номера. А вы что подумали?
Кстати, об организационных вопроса. Наиболее часто задаваемы мне вопросы – как проехать через Китай, сложно ли это, дорого ли это?
Возможно, я знаю не всё, но расскажу так, как это известно мне.
Во-первых, все вопросы с китайскими властями (Министерство обороны, полиция и прочие) может решать только китайское турагентство.
Во-вторых, китайские турагентства не работают напрямую (именно по интересующему нас вопросу) с иностранными гражданами, а только с турагентствами. То есть неизбежно часть денег платишь российскому турагентству. Не знаю, так ли уж много они берут. Думаю, кардинально стоимость от этого не меняется.
Срок оформления документов – от 2-х до 3-х месяцев. После подачи документов состав экипажа менять нельзя. Точнее, если кто-то откажется – это ничего, может и не ехать. Но заплатить за него всё равно придётся.
В-третьих, вас будет сопровождать гид. Без него нельзя. Все разрешительные документы находятся у него. Более того, он не имеет права давать их в руки иностранцам. Гид может сопровождать вас на машине, или вы берёте его в свою. Думаю, в свою - дешевле. Стоимость услуг гида (входят в общую стоимость), насколько я помню - порядка $100 в сутки. Это в нашей машине. За свой ночлег он платит сам. Кормёжка... Тут такое дело - вы же не отсадите его за отдельный стол? Так что, и объест он вас немного.
Общая стоимость всех разрешений рассчитывается по сложному алгоритму, зависящему от числа машин и пассажиров. Я себе составлял целую таблицу вариантов, чтобы рассчитать смету поездки. Нам это вылилось в сумму почти $11000. Это только на нашу машину. Порядка $8000 – Денису, хотя он и был один.
В начале пути с вас возьмут депозит в $1500 с машины, на границе при выезде – вернут.
И ещё. В конце пути с вас будет причитаться некая премия, tips. Сумма... Сейчас точно не помню, но приличным считается заплатить некую фиксированную сумму за день, что-то порядка 100 юаней. Вот так вот примерно выглядят организационные вопросы.
А вот это – наши транзитные номера. А вы что подумали?
В Китае запрешено ездить с своими правами – их нужно обменять на китайские в первые дни прибытия в Китай на своей машине. Мне вот такие выдали.
Довольно много времени посвятили кашгарскому Старому городу. И вообще, нам всё интересно и удивительно.
Одним из сильных впечатлений был коллективный поход на массаж. Камрады, заявляю со всей ответственностью – далее на всём маршруте, вплоть до Сингапура, нам не встретилось ничего сравнимого по качеству. Причём, по деньгам нам это стоило 1300 руб. с человека.
28 октября.
Утром 28 октября мы выехали в Еченг (Ye Cheng), чтобы получить пропуска на Запретные территории (о них позже). Вообще, проезд по Китаю (особенно – по Тибету) обставлен огромным количеством разрешительных документов. Акбар постоянно держал при себе пухлую папку, в которой были все эти многочисленные разрешения с большими красными печатями.
В этот день мы проехали около 300 км.
В этот день мы проехали около 300 км.
Ничем особенным дорога не запомнилась. В самом городе пережили немного волнений – была пятница, конец дня, и Акбар с трудом нашёл чиновников, у которых нужно было получить документы. Но нашёл, получил, и мы поехали в очередной отель, ночевать. А вот наутро, 29 октября, началось уже настоящее путешествие.
29 октября.
Протяжённость пути в этот день составила чуть более 400 км.
Но начался наш путь с того, что не успели мы отъехать от города, как дорогу нам преградил шлагбаум. Причём, Денис с Акбаром успели проскочить, а перед нами он опустился. Вернули Дениса, Акбар пошёл договариваться. Не договорился – оказывается, по этой дороге транспорт пропускают только два раза в месяц, и как раз не в этот день. Пришлось возвращаться, но недалеко – до первого свёртка налево. Проехали вдоль канала, попетляли по каким-то улочкам и выехали снова на шоссе… в 50 метрах за шлагбаумом. Придавили педаль газа и превратились в точку, пока не спохватились стражи ворот. Некоторое время ехали по пустынной местности, по которой крутились пыльные вихри, а потом начались горы – хребёт Кунь-Лунь. Впечатления – сильнейшие.
Кстати, обратите внимание – мы устремились к 219-му шоссе, а севернее параллельно ему идёт 315-е шоссе. Все дружно пытались уговорить нас изменить первоначальный маршрут и поехать по 315 шоссе, поскольку на перевалах 219-го уже должен выпасть снег и они могут стать непроходимыми. Однако, мы с Дэном посовещались и настояли на первоначальном маршруте – собственно, ради этого мы сюда и рвались. Пусть вас не вводит в заблуждение ровная линия на карте, вблизи это выглядит несколько иначе:
Кстати, обратите внимание – мы устремились к 219-му шоссе, а севернее параллельно ему идёт 315-е шоссе. Все дружно пытались уговорить нас изменить первоначальный маршрут и поехать по 315 шоссе, поскольку на перевалах 219-го уже должен выпасть снег и они могут стать непроходимыми. Однако, мы с Дэном посовещались и настояли на первоначальном маршруте – собственно, ради этого мы сюда и рвались. Пусть вас не вводит в заблуждение ровная линия на карте, вблизи это выглядит несколько иначе:
А совсем вблизи это выглядит так:
В сторону смотреть не могу – только вперёд. А тут ещё пыльная буря на высоте более 3000 м!
Спустя некоторое время останавливаемся на очень серьёзном пропускном пункте в посёлке Kuda, заодно и обедаем.
Акбар заказал поесть, нам готовят. Несмотря на непрезентабельный вид кухни, продукты свежие, еда вкусная. Тем не менее, Денис отказался её есть и обедает у себя в кемпере. Позже я немного подробнее расскажу о наших взаимоотношениях с местным общепитом.
Я наконец-то расслабляюсь и задумываюсь о жизни. Я знал, что дорога будет непростой, но что настолько…
Так тщательно, как проверяют документы и машины здесь, нас не проверяли даже на границе. Это ворота на Запретные территории. Как ни странно, я не нашёл в интернете такого названия. Но мы в Китае столкнулись с этим вопросом вплотную. Половина проблем с утверждением маршрута в том, что он проходит по этим самым Запретным территориям. Так что же это такое? А это регион Аксайчин - спорная территория, права на которую у Китая оспаривает Индия, но контролирует Китай. Такое положение возникло по итогам индо-китайской войны 1962 года.
Граница между Индией и Тибетом была установлена в 1914 году по линии Мак-Магона, созданной соглашением между Великобританией и Тибетом. Китай это соглашение не признал. И после того как в 1950 году к Китаю был присоединён Тибет, остро встал вопрос и о демаркации границы. Дело в том, что для снабжения гарнизонов в Тибете китайцы проложили дорогу (то самое 219-е шоссе, по которому мы едем), из-за особенностей рельефа пролегающую по сопредельной территории.
«Первой ласточкой» стал пограничный конфликт 25 августа 1959 года в районе Лонгжу. После обмена ударами стороны на этот раз разошлись.
Однако по настоящему конфронтация достигла предела летом 1962 года, когда Далай-лама получил политическое убежище в Индии, что было равносильно объявлению войны. Уже 8 сентября китайские войска перешли старую границу в районе Цангдхар, а 20 октября сразу на двух спорных направлениях начали массированное наступление.
В результате этой конфронтации индийцы потеряли 6000 человек убитыми, ранеными и попавшими в плен. Потери китайцев неизвестны до сих пор.
Вот такова история этих мест, вот этим и объясняются строгости на пропускном пункте.
Пообедав, проходим пропускной пункт, едем дальше. Асфальт заканчивается, высота растёт, темнеет.
Граница между Индией и Тибетом была установлена в 1914 году по линии Мак-Магона, созданной соглашением между Великобританией и Тибетом. Китай это соглашение не признал. И после того как в 1950 году к Китаю был присоединён Тибет, остро встал вопрос и о демаркации границы. Дело в том, что для снабжения гарнизонов в Тибете китайцы проложили дорогу (то самое 219-е шоссе, по которому мы едем), из-за особенностей рельефа пролегающую по сопредельной территории.
«Первой ласточкой» стал пограничный конфликт 25 августа 1959 года в районе Лонгжу. После обмена ударами стороны на этот раз разошлись.
Однако по настоящему конфронтация достигла предела летом 1962 года, когда Далай-лама получил политическое убежище в Индии, что было равносильно объявлению войны. Уже 8 сентября китайские войска перешли старую границу в районе Цангдхар, а 20 октября сразу на двух спорных направлениях начали массированное наступление.
В результате этой конфронтации индийцы потеряли 6000 человек убитыми, ранеными и попавшими в плен. Потери китайцев неизвестны до сих пор.
Вот такова история этих мест, вот этим и объясняются строгости на пропускном пункте.
Пообедав, проходим пропускной пункт, едем дальше. Асфальт заканчивается, высота растёт, темнеет.
Поскольку мы в течение одного дня резко поднялись до 4000 м, нас накрывает горная болезнь. Лично мне помогают таблетки, которыми мы заранее запаслись. Мой приступ длится не более часа, через 15 минут после приёма таблеток прекращается, и в последующие дни в такой острой форме болезнь уже не возвращается. Высота принесла ещё одну проблему – у меня начинает кипеть тосол. Неудивительно, поскольку на такой высоте содержащаяся в нём вода кипит при температуре ниже 90 градусов. Приходится доливать. За неимением антифриза - водой.
Впоследствии я научился с этим бороться, но в первые дни это стало моей постоянной головной болью. Уже затемно прибываем в Мазар и останавливаемся на ночлег. Едим и ложимся спать. Не успеваю толком изложить свои впечатления в ноутбук, как глушат дизелёк и вырубается свет. Ложусь спать.
Впоследствии я научился с этим бороться, но в первые дни это стало моей постоянной головной болью. Уже затемно прибываем в Мазар и останавливаемся на ночлег. Едим и ложимся спать. Не успеваю толком изложить свои впечатления в ноутбук, как глушат дизелёк и вырубается свет. Ложусь спать.
30 октября.
Просыпаюсь самый первый. Кроме меня не спит только маленький мальчик. Выхожу на улицу, с интересом осматриваюсь. Удивляюсь тому, что на каждой крыше – солнечная батарея и спутниковая тарелка.
Тем временем появляется мама мальчика и начинает готовить нам завтрак. После завтрака отправляемся дальше.
Сегодня наша цель – Дахонг Лиутан. Не знаю, насколько это правда, но карта показывает 566 км. На самом деле – даже больше, потому что мы в темноте заблудились и колесили по пустыне вокруг посёлка. Проскочили километров на 10 дальше и совсем уже уперлись в «бордюр», обозначенный пунктиром - границу «Запретных территорий». Пришлось возвращаться.
Дорога умеренно трудная, пейзаж безжизненный, асфальта нет.
Много военных – это они нарисовали на склоне горы огромный танк.
В общем, заселялись, как я и сказал, уже в полной темноте. Личности здесь весьма колоритные. Вместе с Акбаром утверждаем меню. Ужинаем и ложимся.
Среди ночи подскакиваю, как ужаленный - в системе охлаждения залита вода, а на улице мороз. Одеваюсь и иду прогревать машину. В абсолютно тёмном небе необычайно яркие звёзды. Очень красиво и как-то торжественно. Возвращаюсь, разжигаю погасшую буржуйку и ложусь спать.
31 октября.
Пожалуй, самый трудный наш день. Но и удивительный. Переход по Запретным территориям.
Утром первым делом решаем вопрос с антифризом и соляркой. Находится и то, и другое. Но цены... На наши деньги более 100 рублей за литр солярки. Но на 500 км это единственное место, где её можно купить. Беру 80 литров в бак и канистры. После этого заезжаю на яму, сливаю воду и заливаю антифриз. Всё, можно ехать дальше. Захожу на «постоялый двор» и фотографирую нашу «спальню».
Выезжаем. Местность дальше пошла - настоящая пустыня, высота постепенно растёт, к полудню достигая 4800 метров. Но пустыня не совсем пуста - китайцы прокладывают по ней шоссе. Иногда нам удаётся взобраться на щебёночную насыпь и проехать некоторое время. Остальная же дорога - мельчайшая пушистая пыль и скрытые в ней камни. В машине всё постепенно начинает покрываться слоем этой всепроникающей пыли.
Очередная сложность - воздействие высоты на организм. Периодически то один, то другой участник экспедиции начинает чувствовать себя плохо. Иногда - очень плохо.
Результат не замедлил сказаться - пытаясь развернуться на насыпи, кемпер с этой насыпи съехал. Начинаем откапывать. Если вы никогда не копали каменистый грунт на высоте 4800 метров - вы многое упустили! Ощущения непередаваемые. В итоге откапываем и дёргаем Деликой.
Результат не замедлил сказаться - пытаясь развернуться на насыпи, кемпер с этой насыпи съехал. Начинаем откапывать. Если вы никогда не копали каменистый грунт на высоте 4800 метров - вы многое упустили! Ощущения непередаваемые. В итоге откапываем и дёргаем Деликой.
Едем дальше. Ничего не меняется кроме высоты. Она достигает сначала 5000 метров, ползёт выше. Местность абсолютно дикая - вдоль дороги мы во множестве видим рогатых и безрогих животных, дорогу перебегают лисы и зайцы. Едем не останавливаясь, связь держим по радио.
Наконец достигаем перевала 5300 метров. Он красив и ужасен одновременно. Освещённые заходящим солнцем вершины, тёмные тучи, нависшие над ними, замёрзшее озеро.
Острая нехватка кислорода. Самочувствие у народа стремительно ухудшается. Двигатель работает на пределе. С нетерпением жду, когда дорога пойдёт вниз. Но проходит час за часом, а высота так и колеблется на 5100-5300. Темнеет. Появляется новая неприятность - забивается топливный фильтр и двигатель начинает работать с перебоями. На подъёмы взбираемся просто с диким напряжением всех нервов. Но всё когда-то кончается. Высота падает до 4600 метров, появляются огни посёлка Дуома. Неимоверными усилиями пройдено 250 км по высокогорной пустыне.
Заселяемся в очередной "постоялый двор". Внутри видим следы наших предшественников - майской экспедиции.
Ужинаем традиционно, китайская кухня. После ужина нас разводят по комнатам на втором этаже. Выдают по два одеяла. Но всё равно холодно - отопления никакого не предусмотрено в принципе. И свет выключают так же - часов в 11 вечера. Денис ночует в кемпере – у него там тепло и кухня своя.
Ужинаем традиционно, китайская кухня. После ужина нас разводят по комнатам на втором этаже. Выдают по два одеяла. Но всё равно холодно - отопления никакого не предусмотрено в принципе. И свет выключают так же - часов в 11 вечера. Денис ночует в кемпере – у него там тепло и кухня своя.
1 ноября.
Утром просыпаюсь самый первый и долго слоняюсь по постоялому двору. Хозяйка "отеля" поливает мне над тазиком и я умываюсь. Вскоре подтягиваются остальные. Как я и говорил – вот они, следы майской экспедиции. Наконец, завтракаем и идём заниматься машинами.
h
Осматриваю свою машину. Досталось ей как следует – от тряски по каменистой пустыне переломались стойки багажника. Машина покрыта пылью. Точно такая же пыль – внутри.
Первым делом нужно поменять топливный фильтр. Снимаю его, но вручную фильтроэлемент не отворачивается – нужно во что-то зажать. Идём с Акбаром к местным ремонтникам. Те запросили – держитесь за стул – 200 юаней! Только за то, чтобы зажать фильтр в тисках. Акбар заявляет, что на такое способны только ханьцы, а вот уйгуры… Идём к уйгурам и рассказываем, как с нами поступили ханьцы. Уйгуры, демонстративно высказав возмущение поведением ханьцев, с энтузиазмом набрасываются на фильтр, раскручивают его и отказываются брать с нас деньги. Вот такое вот у них соперничество. Тут же договариваемся о заправке. Подгоняем машины и заливаемся под завязку. Ёмкости (такие 35-литровые бочонки), из которых мы через край переливаем солярку, покрыты толстенным слоем пыли. Оттираем их, как можем, льём соляру через сеточку, чтобы не повторилась вчерашняя история. Немного про солярку. На государственных заправках она только двух видов – нулёвка и двадцатка. Это аналог нашей летней и зимней. А из 35-литровых бочонков нам льют 30-ку, она и на вид жиже. Акбар говорит, что перекупщики берут её у военных.
Немного гуляем по посёлку.
Немного гуляем по посёлку.
Пора отправляться дальше. Сегодня нам нужно пройти 230 км, до города Нгари (другое название – Али), административного центра округа Нгари в Тибете.
От Аксайчина мы уже едем по территории Тибета. На вид местность изменилась мало. Горы. Камни. Слепящее солнце. Выглядит всё абсолютно безжизненно.
Но посреди этого безжизненного ландшафта перед нами открывается чудо - озеро Бангонг Цо.
Озеро Бангонг Цо примечательно не только своей удивительной красотой, но и чистейшей и необыкновенно вкусной водой. Мы набрали её во фляжки и в последующие день-два пили только её, не переставая удивляться – какая же она вкусная!
Здесь мы остановились на пару часов, отдохнули и пообедали. Небольшое отступление по поводу еды. Мы её набрали в дорогу неимоверное количество – всякие баночки, пакетики и упаковки, ожидая, что в малонаселённых местностях нам нужно будет питаться из запасов. Так вот, посмотрите на фотографию, где развёрнут стол – это был первый и последний раз, когда мы ели магазинную еду.
О еде нужно сказать отдельно. В Китае даже в самых малонаселённых местах можно вкусно и дёшево поесть. Характерной особенностью является даже не низкая цена, а количество. Если вы закажете суп – имейте в виду, что одной порции хватит на пятерых человек. Принесут глубокую, объёмом не менее 2 литров, чашку. А из неё уже каждый может налить себе. Заказывать рекомендую не более двух блюд. Ввиду больших порций до третьего дело просто не дойдёт. Цены точно не помню, но в провинции цена обеда исчисляется не в сотнях рублей, а в десятках.
Качество еды – хорошее, все продукты всегда свежие. Китайская, уйгурская и тибетская кухни лично мне понравились. Кстати, в провинции вы никаких вилок и ложек, скорее всего, не найдёте. Поэтому с первого же дня приучайтесь есть палочками, это вам точно пригодится.
В общем, все предыдущие дни мы так и ели. А вот на этом привале решили поесть своего. Насколько же унылой, невкусной и даже тяжёлой показалась мне магазинная еда по сравнению с тем, чем нас кормят местные! После этого к запасам мы не прикасались. Они так и остались в машине, и кончилось тем, что в Лаосе я их раздавал даром в деревнях на радость местным жителям. Благо, все они были длительного хранения.
О еде нужно сказать отдельно. В Китае даже в самых малонаселённых местах можно вкусно и дёшево поесть. Характерной особенностью является даже не низкая цена, а количество. Если вы закажете суп – имейте в виду, что одной порции хватит на пятерых человек. Принесут глубокую, объёмом не менее 2 литров, чашку. А из неё уже каждый может налить себе. Заказывать рекомендую не более двух блюд. Ввиду больших порций до третьего дело просто не дойдёт. Цены точно не помню, но в провинции цена обеда исчисляется не в сотнях рублей, а в десятках.
Качество еды – хорошее, все продукты всегда свежие. Китайская, уйгурская и тибетская кухни лично мне понравились. Кстати, в провинции вы никаких вилок и ложек, скорее всего, не найдёте. Поэтому с первого же дня приучайтесь есть палочками, это вам точно пригодится.
В общем, все предыдущие дни мы так и ели. А вот на этом привале решили поесть своего. Насколько же унылой, невкусной и даже тяжёлой показалась мне магазинная еда по сравнению с тем, чем нас кормят местные! После этого к запасам мы не прикасались. Они так и остались в машине, и кончилось тем, что в Лаосе я их раздавал даром в деревнях на радость местным жителям. Благо, все они были длительного хранения.
По поводу скорости передвижения и проходимых расстояний. Обратили внимание, что дневные переходы редко превышают 300 км? Тому есть причины. Во-первых, дороги. Качество местами такое, что не разгонишься. Горные серпантины – тоже приходится ползти аккуратно. Ну и всякая красота – невозможно не остановиться, чтобы полюбоваться и запечатлеть. В общем, и в этот день мы финишируем затемно. На этот раз наш ночлег очень даже благоустроен. На ресепшине отеля даже часы с московским временем. Странно только, что минуты на московских часах иные, чем на пекинских и токийских.
Ложимся спать. В Нгари у нас будет небольшая остановка, нужно немного привести в порядок машины. Отсюда начинается уже собственно Тибет.
Продолжение следует.
