sav100 писал(а) 27 июн 2015, 14:20:bratezleha - а какой смысл размещать второй локомотив в середине грузового состава???
я писал, что состав поезда сдвоенный - в одном поезде в два раза больше вагонов. Второй локомотив нужен, чтобы утащить все это. Вариантов размещения - три: в голове несколько локомотивов, второй локомотив в хвосте или в середине. В данном случае, я думаю, что дело во вместимости путей станции назначения, куда поезд будет прибывать. Если пути короткие и не позволяют обеспечить прием длинносоставного поезда, маневровые работы по растаскиванию этого поезда тоже затруднены, то вот такой поезд перед станцией остановится, перед станцией рассоединится и локомотивы затащат вагоны на соседние пути. Правда это тоже займет определенное время.
Ок, понятно! Тогда такой вопрос- в локомотиве, который в центре состава, тоже есть "экипаж" (машинист+помощник)? И вообще, как осуществляется синхронная работа всех локомотивов в данном случае?
sav100 писал(а) 27 июн 2015, 17:57:Тогда такой вопрос- в локомотиве, который в центре состава, тоже есть "экипаж" (машинист+помощник)? И вообще, как осуществляется синхронная работа всех локомотивов в данном случае?
Бригада в локомотиве находится, а вот как осуществляется синхронное управление - увы, не знаю. Наверное, есть какое-то специальное оборудование, синхронизирующее работу локомотивов. В РЖД есть три основополагающих инструкции - ПТЭ, Инструкция по сигнализации и Инструкция по маневровой работе. Так вот еще в 80-ые годы в инструкции по сигнализации был приведен перечень сигналов, которые в различных ситуациях головной локомотив должен подавать вспомогательным. Применяются ли сейчас такие сигналы- не знаю.
Совсем я как-то упустил из виду еще один из видов рельсового транспорта - трамвай, а ведь они сопровождают нас везде и всюду. Ну а где не знакомится с трамваем, как не в Праге - одном из наиболее "трамвайных" городов Европы.
Трамваев в городе много, трамваев разных - современных, стареньких и даже, практически, музейных.
Но Прага - столица, большой город, там много чего еще можно посмотреть. Например, фуникулер. Он расположен практически в центре города на склоне Петришинского холма. Есть в нем свои изюминки - например путь фуникулера проложен по дуге. А еще на линии есть три станции, средняя из которых расположена не на разъезде, а выше него и из-за этого вагончик в пути следования останавливается дважды.
Пражское метро не представляет из себя ничего особенно достопримечательного - простые и малоинтересные станции, обычные поезда.
Что касается непосредственно железнодорожного сообщения, то столкнуться с ним в ту поездку практически не довелось, не считая пары фото
Но самое интересное, с чем я столкнулся в Праге - Народный технический музей! Весь второй корпус музея (4 этажа) занимает один единственный зал. Фотографии масштаба не передадут, но все же: Это фото с торца зала (второй этаж) - вход слева, там где лесенки
в одном зале стоят три больших паровоза, самолеты, автомобили (!!!) Вот фото от входа - первый этаж занимают паровозы и автомобили, второй мотоциклы, третий самолеты и флот, четвертый - велосипеды.
Как чехи умудрились загнать в здание паровозы и вагоны - для меня загадка, но смотрится эффектно. Экспозиция представлена образцом какого-то маааленького локомотива, как я думаю, работавшего на шахте
Пассажирский локомотив 375.007 Hrboun (Humpback) 1911г. с тендером 821.039 1915г. Удивительное дело, но информации по представленным ниже экспонатам я не нашел
Паровоз-танк BEB I103 Klando 1855г.
Пассажирский паровоз 252.008 (1881г.) с тендером 412.008 (1892г.)
а вот шплинтики развести забыли - нарушение, однако
пассажирский вагон Four-axle saloon car Aza 1-0083 (Hz 005) 1891г.
Выставки, даже железнодорожные, бывают разные. Бывают интересные, бывают не очень интересные - многие из них носят узкоспециализированный характер. Вот например - TrunsRussia. Выставка крупная, большая, представительная, но натурных образцов техники на ней практически нет... зато полно информации по экспедиторскому бизнесу, грузовой и таможенной работе. Снимать там особенно и нечего, в основном переговоры и встречи. Тихвинский завод в очередной раз представил тележку, разработанную Barber, с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками.
НПЦ "Пружина" представила свою разработку - нанопружину. Смеяться не надо, слово "нано" характеризует не размер пружины, а структуру металла, из которого пружина изготовлена. Технология изготовления позволяет получить продукт, имеющий эксплуатационные показатели работы на порядок превосходящие существующие аналоги.
Прибалтийские железные дороги развлекали гостей пением песен и вкушанием сыров.
А сейчас другая выставка, тоже российская. Проводится она раз в два года на испытательном кольце ВНИИЖТа в г. Щербинка, Московской области. Вот тут уже есть на что посмотреть любителям техники.
Фотографии все с комментариями.
Вот этот поезд, как не пляши вокруг него, никак целиком в кадр лезть не хотел
Уже несколько лет конструкторская мысль работает над постройкой и вводом в эксплуатацию вагонов, построенных из алюминия. Такие вагоны давно и успешно работают на западе и в Штатах, а вот у нас пока никак не получается. Насколько я понимаю одна из основных проблем - обеспечение прочности кузова и стыка - алюминий - сталь (например в месте крепления кузова к раме). Такой стык неблаготворно сказывается на коррозионной прочности стали, если я не ошибаюсь. В то же время применение различных прослоек/прокладок/стыков ведет к усложнению и удорожанию конструкции. Ну и еще наш российский менталитет - так классно, целый алюминиевый вагон в ларек загнать
тележка на вагоне штатовская - Barber с кассетным подшипником и адаптером
Очень повеселила вот эта цистерна для перевозки битума - крааасиаааая!!!
все-то в ней видно - вон он фотограф, как наяву
Смущает только то, что все наши вагоны, судя по всему, нагружаются методом окунания... и что станет с такой красотой после полугода эксплуатации? И это не худший вариант.
Вагонмаш представил только одну модель вагона, что, в общем-то и не удивительно, кризис, да и завод некрупный, котлы покупные...
Рославльский завод - с полувагоном, построенным еще аж в 2008 году...
Все увиденное живенько обсуждалось. Настоящие такие проводники и проводницы или это не проводник, я вот в этих цветочках на форме сейчас не очень разбираюсь
Конечно, наиболее насыщенная экспозиция была у крупнейшего российского завода - ОАО "НПК "Уралвагоназвод". Все вагоны окрашены в выставочный камуфляж (сказывается и второе - военное направление деятельности завода )
Еще одна выставка. На сайте написано, что вторая по величине в Европе. Представлены производители ж.д. техники, комплектующих, ремонтного оборудования, инфраструктура - в общем, все-все-все... Ух ты!!! Надо ехать!!!
Выставка проводится на выставочном центре в районе станции Гданьск-политехника, как раз напротив стадиона, построенного к чемпионату мира по футболу. Вот такой вот стадион... Выставочный комплекс большой, народу много, есть экспозиция на улице - как раз за фотографирующейся группой Сама по себе выставка, конечно, не такая роскошная, как INNOTRANS 2012, но посмотреть есть что... Работа начинается еще до касс и турникетов на вход, эти европейцы все такие деловые и занятые (может они потому и хорошо живут) Несмотря на то, что выставка не самая большая, на ней представлены ведущие европейские компании: Это совсем известные А эти, может, и поменьше как, например, Кнорр-Бремзе - производитель тормозного оборудования Польские железные дороги есть даже соотечественники
железная дорога она разная, она бывает большой и не очень Конечно, в павильоны большую не засунешь, поэтому здесь в основном вот такая мелочь, запасные части разного рода и оборудование... Здесь измерительное оборудование (электронные приборы, измеряющие параметры колеса) Здесь разного рода пружины, пружинки и проч. - вещь на вагоне незаменимая Вот те черные - из рессорного комплекта тележек, а синяя - не знаю зато она большая!!! Эти тоже от тележек А это буфер (пружина у него внутри) - служит для того, чтобы вагоны "не прижимались" друг к другу Это подшипники (колесо же должно крутиться) в сборе примерно вот так выглядит Некоторые из представителей компаний с утра в работе или... (а может он в танки гоняет? я читал, что танки в Польше тоже есть) эти точно не в танках... может фотки смотрят раньше, посещая всякого рода подобные мероприятия, я обращал внимание на людей, бродящих среди стендов с рюкзачками, сумками и даже чемоданами... а тут заметил - люди (обратите внимание на бейдж - он просто посетитель, чтобы фирму не светить) сметают со стендов все подряд: проспекты, календарики, справочники и каталоги, а потом, видимо разбирают, все ненужное в помойку, нужное - в работу. естессно на выставке и без деффченок ну никак... ой, простите, ну чего так недовольно-то ах вот в чем дело - видать, на планерку не позвали... может там конфетки раздавали? скучает, но... мне нравится фон, на очень многих стендах сделаны буфетики и целые кафешки. Люди!! - они там с утра пьют!!! Ну... хотя бы кофе видать попил, поел... задумался а ему не досталось переговоры (отражение) Хватит по павильонам бродить - пора посмотреть на технику...
Из натурных образцов на выставке представлены скоростные и пригородные поезда, пассажирские вагоны, локомотивы... и еще немного - трамвайчик и пара универсальных транспортных средств, так называемых тяговых модулей, которые и по земле прекрасно едут, и по рельсам, даже вагоны тащить могут Ха! пришли посмотреть со своим транспортным модулем детище Мерседеса (Unimog) Пассажирские вагоны в некоторые из них даже попасть можно было, вон какие там "проводницы" пойдем-ка посмотрим-ка... ой... не пойдем... это жеж надо сколько народу зазвали, а на входе стоят все такие неприступные Дядя, видать не хочет в конец очереди не очень-то и надо... Вот, красавчик - скоростной международного сообщения уступом пригородный электропоезд народ ходит по салонам, любопытствует, примеряется - удобно ли электровозы в этот можно вовнутрь зайти и даже посидеть в кресле машиниста "наш паровоз вперед летит..." хм... простите, увлекся... Кабина совсем не паровозная - все приборы цифровые, на многофункциональных экранах, в кабине чайник, микроволновка, есть туалет... можно пройти во вторую кабину... заодно посмотреть и всю "начинку" и везде сунуть свой нос, вот как он конкурент и грузовой электровоз красненький, красивый многим нравится - фоткают и даже снимают на видео или просто смотрят в данном случае на маневровый локомотив Он, кстати, не единственный и на него тоже можно залезть еще один представитель маневровой техники на этом, в принципе, осмотр выставки был завершен, пора выдвигаться дальше... а люди-то работают - переговоры вон всякие, встречи но, подождите, это же не вся железка!!!
Я уже писал, что выставка проводится на выставочном центре близ станции Гданьск - Политехника... Поэтому прежде, чем уйти мне просто необходимо было сунуть нос на станцию - интересно же (кому не интересно - перематываем дальше ) Станция небольшая, насколько я понял - грузовая, основная работа - разборка и формирование поездов и подача вагонов на фронты погрузки/выгрузки в ближайшей части Гданьского порта (порт огромный, поэтому и станций, думаю, несколько). Станция небольшая, но основательно заросшая правда, горловина расчищена более-менее вагоны обрабатывает разные, здесь цистерны и полувагоны полувагон старый, но крАААсочный а вот новый и красивый фитинговая платформа вот так у них обозначается хвостовой вагон в поезде Вдали стоит состав новых хопперов
Еще немного польской железной дороги Маааленький железнодорожный паромчик... ну да... даже в порту куда уж без железной дороги - выгружают-то с кораблей грузы куда-то, да и загружают откуда-то... но тут это зрелище какое-то совсем плачевное никакой сохранности вагонного парка Тихие и заросшие пути Вестерпалатте Дорога в никуда? или?...
А еще случилось мне побывать в городе Мальборк, доехать до которого можно тоже по железной дороге. В теории все очень просто - отправляться надо было с ж.д. вокзала города Гданьск, соответственно, какие проблемы: Идешь на вокзал, покупаешь билет и в путь... через час на месте... но кто же знал, что их путейские окна такие же длинные и бесконечные, как наши... в результате дорога заняла целых два часа Но по порядку. Вокзал, раннее утро. в ожидании своей электрички изучаю матчасть польских железных дорог и фоткаю то-се... постепенно подтягивается народ... вот, похоже, нужный мне поезд внутри ничего необычного - чистенько и совсем немноголюдно... Наконец доехал - доооолго на платформе гляжу по сторонам... пути-пути... Вокзал Мальборка сам по себе немного замок напоминает (а я и поехал посмотреть тамошнюю достопримечательность - замок) Поездка закончилась-таки
на этом про Польшу пока все... P.S. в период с 22 по 25 сентября в Гданьске будет проводиться выставка TRAKO 2015
bratezleha писал(а) 15 июл 2015, 10:31:еще один представитель маневровой техники
Не похоже. Раз ST48 (Spalińowy towarowy), то это все же магистральный, хотя и капотной компоновки. Маневровые на польских жд маркируются SM (ну или EM, если речь идет о электровозах). Но это не отменяет факта, что всю тему прочитал с удовольствием. Спасибо!
wowek писал(а) 20 июл 2015, 13:26:Не похоже. Раз ST48 (Spalińowy towarowy), то это все же магистральный, хотя и капотной компоновки. Маневровые на польских жд маркируются SM (ну или EM, если речь идет о электровозах).
Тут штука не простая. ST48 это глубокая модернизация SM48, который есть не что иное как ТЭМ2.
makus писал(а) 20 июл 2015, 21:27:SM48, который есть не что иное как ТЭМ2.
Ну этот факт я знаю. А вот что ST48 это его модернизация... Ну должен был догадаться. Ну все равно его не зря ST обозвали. Хотя пишут, что "sprawdza się także jako lokomotywa liniowa", т.е. может также работать и как магистральный. Наверное в основном все равно в маневровой работе задействован.
makus писал(а) 20 июл 2015, 21:27:SM48, который есть не что иное как ТЭМ2.
Ну этот факт я знаю. А вот что ST48 это его модернизация... Ну должен был догадаться. Ну все равно его не зря ST обозвали. Хотя пишут, что "sprawdza się także jako lokomotywa liniowa", т.е. может также работать и как магистральный. Наверное в основном все равно в маневровой работе задействован.
Опять же ST48 это обозначение у PKP Cargo, у Kolprem и LHS - 16D (на 1520) и используются исключительно как маневровые.
Выставки отображают реалии времени. Вот и TransRussia 2014 тоже. Полтора года назад еще пока не очень говорили о кризисе, нарастающих проблемах - все было хорошо и благоприятно. Сколько вагоностроительных заводов, сколько операторов там было представлено!!! Ни в какое сравнение с 2015 годом. Начну с заводов: Флагманом в то время был еще, конечно, Уралвагонзавод со своим перевозчиком УВЗ-Логистик
Большой и красивый стенд Алтайвагонзавода
Для сравнения: Предприятие то же, выставка тоже TransRussia... вот только год другой 2015
совсем иной вид, не правда ли? Но это еще Алтайцы молодцы - ведь в 2015 году было представлено вообще только два завода.
Но в 2014 году были представлены еще и Рузхиммаш
И Тихвинский завод со "своей" тележкой Barber
В апреле прошлого года были даже представители Украины - пусть скромненько, но выставлялись Крюковский вагоностроительный завод
и Азовмаш
Последний раз редактировалось bratezleha 04 авг 2015, 11:19, всего редактировалось 1 раз.
В заключение - несколько портретов с TransRussia 2014... или не совсем портреты, но где-то рядом
вот для чего применялся сей аппарат я не знаю, но будем считать, что по нему разговаривал начальник станции, да и просто классная штучка - я бы себе такой домой притащил
Моя поездка в Баку не была никак не связана с железнодорожным транспортом, но кое-какое впечатление составить удалось. Железные дороги Азербайджана произвели, мягко говоря, удручающее впечатление... Живыми, как мне кажется, можно считать перевозки нефти и газа... но вагоны старые и очень старые... возят что-то в крытых вагонах и рефрижераторах (снять не успел ) практически все станции забиты вагонами запаса - была такая группа вагонов еще при МПС... сейчас это ржавая и непригодная для перевозок груда железа... вон они за вышкой проезжали даже как-то... паровозное кладбище пути-пути... тут идут поезда до Москвы
Итак, выставка TRANSCASPIAN 2014 Выставочный центр им. Гейдара Алиева, находится на проспекте Г. Алиева практически рядом с аэропортом. облака судя по флагам ожидает нас не сильно представительное мероприятие, но лиха беда начало - выставки Transcaspian проводятся совсем недавно Время начало двенадцатого... в холле пустынно...зато регистрация - без проблем Стенд Азербайджанских железных дорог стенд Грузинских железных дорог Совместный стенд Трансмашхолдинг и Alstom... тут жизнь практически кипит... выставка вроде бы как и железнодорожная, но КАМАЗ, на всякий случай тоже принял участие И не только КАМАЗ!!! Самый большой и оживленный стенд был у Бакинского такси вон даже и барышни у них есть... на стендах по-прежнему не сильно много народу... удивительно, даже на стендах российских никого нет... видимо лень передается воздушно-капельным путем... хотя с другой стороны - системы-то тормозные и спешить им некуда ой... нет, простите, не везде царит лень, кто-то уже работает Порадовали и некоторые стенды азербайджанских компаний... мне вот интересно - зачем в качестве головной картинки размещать вот это фото? вагоны-то нерабочие... или ребята лом продают только в половине двенадцатого стали появляться посетители... кто-то ходил смотрел кто-то кого-то ждал а в целом, осмотр экспозиции был завершен... я не засек время, но думаю, что затратил на все минут, наверное, 20-25...
Ну что сказать - да вот такие они, железные дороги Азербайджана. В качестве позитивчика можно отметить, что в стране вроде бы взялись за решение проблемы по обновлению парка вагонов, в том числе закупая их у вагоностроителей России.
еще немного про рельсы в Азербайджане и в Баку. Сначала железнодорожный вокзал - очень красивое здание, но реклама его портит - зачем украсили здание рекламной вывеской? И площадь хороша - просторно...
ну и, конечно, как не прокатиться в Бакинском метро... Ведь для чего-то его копали же? Вот и вход. вход, да не тот... на самом деле вход рядом - в подземном переходе, но и этот павильон очень даже симпатичный... когда-то и его откроют... может быть... Метро в Баку душное... тесноватое и интересное... а еще оно поразительно дешевое - я посчитал, получилось чуть меньше 10руб с носа... Правда на входе надо еще понять, как применить эти самые 10 руб., чтобы оказаться внутри... и так я пробовал и сяк... в общем, если вы так же далеки от понимания происходящего - ай да к милиционеру... я отдал ему свои 10руб., а он приложил к турникету свой магнитный билет Вот тут два замечания: 1. Надо в метро в Баку сделать надписи и подписи не только на азербайджанском, но и на иных языках (идеал - на русском (гы - шутка), ну хотя бы на английском). Тогда жизнь в том числе и работников метрополитена значительно упростится, потому как туристы будут меньше к ним приставать. 2. Я как-то не упомянул на каком языке говорят азербайджанцы. Понятно, что по-азербайджански говорят все, но меня это не устраивает, потому как я только лишь понимаю, что он похож на турецкий. Практически все бакинцы от 40 лет знают и неплохо русский язык, а вот молодежь знает русский язык не очень хорошо, но зато изучает английский. Только однажды я столкнулся с официантом в ресторане, который или не хотел, или действительно не мог меня понять. отвлекся... Итак с грехом пополам преодолев турникеты спускаюсь в метро а, спустившись, оказываюсь вовсе и не на станции... или на станции... все же станция, но интересная. Вот этот длинный коридор идет вдоль платформы. С платформы можно уехать только в одну сторону. Пройти на нее можно через ниши, которые видны в правой части снимка. в темные прямоугольники в левой части кадра, вовсе и не ниши - это панно: Чтобы уехать в сторону обратную тому пути, который справа, надо коридорами идти-идти и... и вот я ходил-бродил, куда ехать не понял... решил разобраться по ходу... и вышел на перрон... поезда наши, Мытищинского завода, 5 вагонов, интервалы на этой ветке (а всего веток пока 3) были 8-9 минут... неспешненько... но народу немного... в итоге, я все же уехал не туда, вернулся, сел снова, еще проехал, перешел... вот одна из станций, название которой повторить не просите - не вспомню... а вот и пункт назначения - наверху где-то Старый город.. вон даже башенки в конце платформы об этом говорят... но за башенками - туалет (!!!) вот чего так не хватает в Московском метро, но сие технически невозможно... уф... накатался...
Пока вдохновение не снизошло на написание новой части - несколько фоток из далекой Москвы
Самая недоступная для меня дорога - монорельсовая, вот вроде и живу в Москве, а добраться никак не могу, ни чтобы понять как оно едет, ни чтобы сфоткать нормально...
Немного трамваев.. Этот в Останкино спрятался
а это новый аппарат - работает на линии в Тушино
Переезд. Подъездной путь к электрозаводу (что в районе метро Электрозаводская).
Монорельс в Москве самый интересны, хоть и убыточный. В 2012 году проходила выставка Экспо Сити Транс. Был технический рейс. Сперва свозили в трамвайное депо имени Баумана. А потом самое интересное повезли в монорельсовое депо. Там нам рассказали, как работает монорельс. Показали поворотный круг для поездов. Всё это было очень интересно. А под конец был выпуск поезда в рейс. Поехали нам этом поезде. Когда приехали на станцию, народ был удивлён откуда там народ, если дальше только депо.
ПС. Просьба модераторов с пониманием относится к внешней ссылке, так как иначе данный материал не разместишь, а он "в теме", весьма интересен и мало кому известен.
Золото́е кольцо́ Росси́и — семейство туристических маршрутов, проходящих по древним русским городам, в которых сохранились уникальные памятники истории и культуры России, центрам народных ремёсел. В Золотое кольцо входят восемь основных городов — Сергиев Посад, Переславль-Залесский, Ростов Великий, Ярославль, Кострома, Иваново, Суздаль и Владимир.
Пересла́вль-Зале́сский — город (с 1152[3]) областного подчинения (городской округ) в Ярославской области, административный центр Переславского района, в который не входит. Население — 40 028[2] чел. (2015). Город расположен в 140 километрах от Москвы, на трассе М8 «Холмогоры» Москва — Архангельск, на берегу Плещеева озера, в месте впадения в него реки Трубеж. Центр национального парка «Плещеево озеро». Километровый знак «140 км» находится в центре города на повороте с улицы Свободы на Ростовскую улицу.
К чему это я?
В Переславле-Залесском множество различных музеев: Переславль-Залесский историко-архитектурный и художественный музей-заповедник, Музей утюгов, Музей ремесел, Дом чайника, Музей хитрости и смекалки... а еще здесь живут паровозы :smile:
Вы что-нибудь знаете об узкоколейных железных дорогах? Относительно недавно их было в нашей стране достаточно большое количество, но, к сожалению, как и многое другое, пережившее 90-ые годы прошлого века и неужившееся в условиях рынка, они тихо-тихо умирают. Одной из таких дорог была Переславская железная дорога, построенная и эксплуатировавшаяся на месте торфяных разработок. В 1990-м году прошлого века 2 км участок этой дороги вместе с небольшой станцией Талицы и депо был выкуплен частными лицами, которые и устроили там паровозный музей. О музее я знал давно, но вот побывать там никак не удавалось, и вот решился.
Для интересующихся минимум информации есть на сайте музея: Кукушка.ру
Ехать достаточно просто - выезжаем на М8 и едем до Переславля-Залесского, дальше можно по навигатору, а можно и по указателям, кои расставлены таким образом, что мимо не проедешь. Дорога не скучная и неутомительная.
Поворачиваем в сторону Плещеева озера и музея ботика Петра и едем еще 18км, там поворот на грунтовую дорогу, еще пара километров и вы на месте. Грунтовая дорога пусть Вас не пугает, она достаточно крепкая и ровная... такая, по которой проедет любой автомобиль, даже не являющий ЖИПОМ.
По мне, так лучше ехать пораньше, чтобы к 10 ти утра (открытию музея) быть на месте. При въезде в поселок обозначена автопарковка для посетителей музея, машину нужно оставить там. Но если Вы едете рано, то можно попробовать подобраться непосредственно ко входу, там тоже есть небольшой пятачок, на котором можно оставить машину. Вход в музей 150 руб, фотосъемка бесплатная. Музей расположен на территории станции и депо.
К сожалению большая часть экспонатов находится, мягко говоря, в удручающем состоянии. Музей частный и часто средств на их восстановление не хватает. В то же время и "выбрасывать" их нельзя, очень многие экспонаты сохранены в единственном экземпляре и уникальны.
Пошли смотреть, чтоль? Далее, при описании экспонатов, будет использоваться информация, изложенная на музейных стендах
Дизельный мотовоз МД54-2
Мотовозы - легкие локомотивы с двигателем внутреннего сгорания и механической передачей - пришли на смену ручной откатке и конной тяге вагонеток в небольших хозяйствах, карьерах и на предприятиях. В 1930-ые годы большое распространение получили бензиновые мотовозы, построенные на Калужском машиностроительном заводе на основе агрегатов колесного трактора СХТЗ, а также автомобилей ГАЗ и ЗиС. В 1950-ые годы для работы в промышленности строительных материалов, был спроектирован новый дизельный мотовоз МД54-2 мощностью 54 л.с. с двумя ведущими осями. Небольшое расстояние между осями позволяло использовать локомотив на путях с малыми радиусами кривых. В конструкции применялись агрегаты широко распространенного гусеничного трактора ДТ54 - двигатель, коробка передач, шестерни заднего моста, кабина и капот. С 1953 по 1962г. Истьинский машиностроительный завод в Рязанской области изготовил 1817 таких мотовозов. Аналогичные локомотивы несколько меньшей мощности (37 л.с.) для торфяных разработок под маркой МКД-35 строил Рязанский механический завод Министерства топливной промышленности СССР (о, какие были министерства !!!** ). Мотовоз МД54-2 1027 был выпущен в 1958 году и работал на узкоколейной железной дороге кирпичного завода в городе Юрьев-Польский Владимирской области. Передан в музей в 2005 году, восстановлен в 2010 году. На сегодняшний день - единственный сохранившийся локомотив этой серии в России.
Паровоз Гр-269
После окончания Второй Мировой войны Германия была обязана возмещать нанесенный Советскому Союзу ущерб. В 1947 году в целях восстановления производства и выполнения репарационных поставок, завод бывшей фирмы "Оренштайн и Коппель" ("Orenstein & Koppel") в г. Бабельсберге заключил с СССР договор на постройку узкоколейных паровозов. А в 1948 году заводу было присвоено новое название - "Локомотивостроительный завод им. Карла Маркса"). Паровозы получили серию Гр - "Германский по репарации". Они предназначались для вождения тяжелых товарных поездов на магистральных узкоколейных железных дорогах. В период 1947-1956гг. было построено 400 паровозов серии Гр колеи 750мм. Кроме того, 20 машин было построено для колеи 914мм, специально для Кыштым-Карабашской и Бодайбинской железных дорог. Паровозы серии Гр стали последними паровыми локомотивами, эксплуатировавшимися на узкоколейках Министерства путей сообщения. Их можно было встретить в работе еще в конце 1970-х гг. Паровоз Гр-269 построен в 1950г. Первоначально поступил в Эстонию, где работал в депо Таллин- Вяйке. В 1960г. локомотив был передан на Украину, в депо Вяпнярка. В 1982г. локомотив был отправлен в Грозный для строившейся там детской железной дороги, но данный проект так и не был завершен. В 1991 году паровоз был перевезен в музей, восстановлен и находится в рабочем состоянии.
Вагон-снегоочиститель
На железных дорогах СССР применялось несколько типов несамоходных снегоочистителей. В 1930-ые гг. Центральным управлением машиностроительных заводов (ЦУМЗ) НКПС СССР был разработан универсальный проект двухстороннего снегоочистителя широкой колеи для борьбы с заносами глубиной до 1м. Передвижение снегоочистителя осуществлялось паровозом. Вариант для однопутных участков имел симметричные плуги для разваливания снега на обе стороны пути. Вариант для двухпутных участков оборудовался несимметричным плугом, отваливавшим снег на правую сторону. Привод ножей и крыльев осуществлялся с помощью пневматического оборудования, получавшего воздух от паровоздушного насоса паровоза. в 1950-е гг. был спроектирован аналогичный вагон-снегоочиститель для узкой колеи. Снегоочистители для узкоколейных железных дорог МПС выпускал Тульский машиностроительный завод, а для железных дорог промышленности - Камбарский завод. Крылья и ножи управлялись вручную изнутри кузова с помощью рычагов с противовесами. Вагон оборудовался печным отоплением и электрическим освещением от аккумуляторных батарей или турбины паровоза. Вагон-снегоочиститель №68 постройки Тульского завода 1955г. работал на узкоколейной железной дороге Булаево-Молодогвардейская в Казахстане. Перевезен в музей в 2011г., восстановлен в 2011 году.
Танк-паровоз 0-3-1 Фт4-028
Танк-паровоз (от англ. "Tank" - бак) - паровой локомотив, у которого запасы воды и топлива размещаются на самом паровозе, а не в прицепном вагоне - тендере. Танк-паровозы широко применялись на местных линиях небольшой протяженности и промышленных предприятиях.
Машиностроительный завод "Тампелла" в г. Тампере Великого княжества Финлядского начал выпуск локомотивов в 1900г.
Узкоколейные паровозы строились нескольких стандартных типов, с двумя или тремя движущими осями. В 1945 году в счет возмещения ущерба от действий финской армии на стороне фашистской Германии, завод "Тампелла" изготовил для Советского Союза 30 паровозов серии Фт4. Проект был основан на хорошо зарекомендовавших себя простых конструкциях начала ХХ века и лишь незначительно адаптирован к условиям работы в СССР. Осевая формула 0-3-1. Это означает, что на локомотиве нет направляющей тележки (спереди), он имеет три движущих оси и дополнительную поддерживающую одноосную тележку под топкой и дровяным ящиком. Паровоз оборудован ручным тормозом и керосиновым освещением. Фт4-028 является памятником истории техники 1-ой категории. Это единственный сохранившийся паровоз серии Фт4. Локомотив служил на разработках туфа в Армении, а, впоследствии, некоторое время работал на детской железной дороге в Ленинакане. В сентябре 1990г. передан в музей, полностью восстановлен и находится в рабочем состоянии.
Депо совсем маленькое - только 4 экспоната в нем и уместились... ну и еще парочка, для меня оставшихся неизвестными...
некая дрезина, полагаю, что с приводом от мотоциклетного мотора
и какой-то из первых советских тракторов
на стене - тормозные башмаки в стеллажике
так-так... насколько я помню, тормозной башмак - инструмент особо учета, а значит должен хранится таким образом, чтобы было исключено его несанкционированное попадание на пути, он должен быть проклеймен и пронумерован. а еще в организации, владеющей таким инструментом должен вестись его учет, т.е. заведен специальный журнал... о как!!! интересно, в музее есть журнал? :cool:
но это к делу не относится... пойду-ка я на улицу!!!
Последний раз редактировалось bratezleha 22 апр 2021, 09:10, всего редактировалось 1 раз.
Первое, что бросается в глаза - сувенирная лавочка. Браво хозяевам музея - отличная задумка!!!
Внутри и интерьер сохранился и сувенирчиков можно приобрести - книги, магниты, модельки (простенькие), всякие штуки... цены доступные... Я прикупил тарелочку за 400руб.
Часть экспонатов, похоже, что и не экспонаты вовсе, а вполне работающая себе техника... хотя... нет - дорога-то закрыта, не работают они, только если по путям музейным что-то перетаскивают, да в кино снимается... значит экспонаты.
На сайте музея есть раздел, рассказывающий о том, каким образом техника разыскивается и перетаскивается в музей... каким образом и за счет какого огромного труда она восстанавливается... именно поэтому много еще не восстановленной техники... зато как она выглядит!!!
Как, например, вот эта парочка красавцев.
Паровоз ВП4-2120
Начиная с 1955 года Воткинский завод возобновил выпуск паровозов под серией ВП-4. Отличительные особенности паровозов этой серии по сравнению с серией ВП-2 следующие. Увеличено число жестких связей крепления стенок топки до 232, кроме того, в двух передних рядах ставится 24 подвижных связи, аналогично конструкции паровоза серии ВП-1. Вместо турбинного искроуловителя введен объединенный искрогаситель-паросушитель конструкции ЦНИИ МПС.
Паровоз Кп4-300
О паровозах Кп чуть ниже напишу, когда покажу восстановленный образец. А этот только дожидается своей очереди.
А пока еще один кусочек, не подлежащий восстановлению.
Паровоз типа "D" ("Д"). Вернее его рама.
С 1909 г. Коломенский завод начал производство серии танк-паровозов, предназначенных для обслуживания заводских ветвей, подъездных путей к станциям, лесным участкам, заводам и т.п. Соответственно требованиям эксплуатации паровозы были спроектированы простыми и надежными, без хрупких, тонких и быстроизнашивающихся частей. По желанию заказчика промышленные танк-паровозы могли быть выполнены для любой ширины колеи, различной мощности и сцепного веса. Кроме того, каждый вариант мог быть построен в двух или трехколесном исполнении. В зависимости от мощности (по возрастанию от 20 до 200 л.с.) типы локомотивов обозначались латинскими буквами ("литерами") A. B. C. D. E. F. G. H. I. Большинство "литерных" паровозов было выпущено Коломенским заводом для частных заказчиков до революции 1917г. Типы A, B, C и H так и не были воплощены в металле. Небольшое количество паровозов D, E и F было построено в период с 1920 по 1926гг. для предприятий промышленности треста "Уралмедь", "Госпромцвет", Московской государственной электростанции (МоГЭС), Иваново-Вознесенского треста и Егорьевского совнархоза. Трехосный танк-паровоз типа D (в советском варианте - Д) мощностью 50 л.с. зав №4353 построен в 1920г. для Егорьевской бумагопрядильной фабрики. Паровоз был снабжен дополнительным двухосным тендером. После списания локомотива в 1960-ые гг. его рама была использована для сооружения самодельного снегоочистителя. В 1992 году рама была передана в музей. Паровоз, к сожалению, восстановлению не подлежит.
В 1940-1941гг. Коломенский завод спроектировал паровоз типа 0-4-0 для узкоколейных железных дорог промышленности. Особое внимание было уделено максимальной надежности, возможности работать на любых видах топлива, способности проходить по временным путям и кривым малого радиуса. В начале 1941г. в Коломне было изготовлено 9 паровозов, получивших обозначение П24. Дальнейшему серийному производству помешала Великая Отечественная война. После окончания войны промышленность СССР оказалась загружена строительством локомотивов широкой колеи. Узкоколейные паровозы для Советского Союза были заказаны в Финляндии, Чехословакии, Польше и Венгрии. Проект Коломенского завода был пересмотрен с учетом опыта эксплуатации первых 9 машин и адаптирован к возможностям зарубежных заводов. Новые паровозы получили соответственно названия Кф-4, Кч-4, Кп-4 и Кв-4 - проект Коломенского завода, нагрузка от оси на рельсы 4 тонны. Второй буквенный индекс указывал на страну-производитель. Большинство паровозов постройки Финляндии поставлялось в СССР по репарации и обозначались ПТ-4. Аналогичные локомотивы под марками ВП-1-ВП-4 выпускал Воткинский завод в Удмуртии. Крупнейшим иностранным поставщиком узкоколейных паровозов для СССР была Польша, где в 1950-1957гг. силами нескольких заводов было изготовлено 790 локомотивов Кп-4. Кроме того, в 1950-ых гг. 87 паровозов Кп-4 колеи 762мм было построено для Китая и 10шт. для Северной Кореи. В 1957г. 20 локомотивов колеи 750мм было построено для железных дорог Польши. Паровозы семейства П24 стали самыми массовыми узкоколейными локомотивами в мире. В общей сложности разными странами было произведено более 5500 паровозов. Паровоз Кп-4-469 изготовлен в 1955г. Переведен в музей в декабре 1990г. со шпалопропиточного завода у станции Зеленый Дол в Татарии. Находится в рабочем состоянии.
Тепловоз ТУ4
На сайте музея указано, что это вовсе не экспонат, а вполне рабочая лошадка, использующаяся в хозяйственных целях. Тем не менее, кратенько так: ТУ4 — (тепловоз узкоколейный тип 4 «четвёртый») маневрово-вывозной, грузопассажирский, четырёхосный, тепловоз для железных дорог узкой колеи 750 мм. Выпускался Камбарским заводом с 1962 год до 1974 года. Имелись также модификации на 1067 мм (для Кулебакского завода). В основном предназначен для выполнения грузовой работы на лесовозных, торфовозных и прочих узкоколейных железных дорогах СССР. Тепловоз ТУ4 представляет собой дизельный локомотив с гидромеханической передачей, предназначенный для выполнения грузовой и маневровой работы, грузовых и пассажирских перевозок на железных дорогах узкой колеи — 750 мм и промышленных предприятиях.
Что вот это за агрегат и каково его назначение я, к сожалению, не знаю. Задвинут он в дальний угол и заставлен множеством иной техники.
Так же как не понятно, что вот это за вагон. Возможно, четырехосная вагон-цистерна постройки 1907г. Коломенского завода.
Открытый пассажирский вагон
Открытые пассажирские вагоны широко применялись для пригородных и местных перевозок в южных районах страны. Некоторое количество открытых вагонов эксплуатировалось на военно-полевых железных дорогах русской армии. в 1920-ые гг. Коломенский завод изготовил партию открытых пассажирских вагонов колеи 750мм по заказу треста азербайджанских нефтепромыслов "Азнефть". На раму платформы типа военно-полевых железных дорог устанавливался деревянный кузов с двумя продольными жесткими лавками. Линии промысловых дорог треста "Азнефть" соединяли г. Баку с районами нефтедобычи, обеспечивая снабжение промыслов стройматериалами и пассажирские перевозки. В парке треста числилось 60 открытых пассажирских вагонов. Вагон реконструирован в мастерских музея в 2010г. по чертежам Коломенского завода на базе сохранившейся платформы военно-полевого типа.
а вот это, думаю, та самая платформа военно-полевого типа... хотя, может и нет
Пассажирский вагон III класса
Классический пассажирский вагон узкоколейных железных дорог России. По заказу различных железнодорожных обществ Коломенский, Мальцовский и другие заводы строили пассажирские вагоны разных классов, а также почтовые, багажные и служебные. На металлической раме устанавливался деревянный кузов с открытыми или закрытыми площадками. Вагоны оборудовались винтовым тормозом, свечным или керосиновым освещением, отоплением и туалетной комнатой. Вагон №11 был построен в 1901г. Мальцовским заводом по заказу частного Московского общества по сооружению и эксплуатации подъездных железных путей в России. Вагон предназначался для линии Рязань-Владимир. Первоначально он имел пассажирский салон III класса и почтовое отделение. Впоследствии при капитальном ремонте почтовое отделение было ликвидировано и уступило место второму салону III класса. Вагон курсировал в составе поезда №3/4 сообщением Рязань-Владимир. В период с 1909 по 1912гг. этим поездом неоднократно пользовался поэт Сергей Есенин.
Крытый товарный вагон грузоподъемностью 450 пудов
Классический товарный вагон дореволюционной России. Построен Коломенским заводом в 1900 году для частной железной дороги Рязань-Владимир. Служил вагон более 70-ти лет. Впоследствии использовался в качестве сарая. Перевезен в музей в 2002 году.
Вот этот восьмиосный транспортер с остатками ходовой части какого-то локомотива я на сайте музея найти не смог. Так что сей вагон остался неизвестным.
Вообще, надо сказать, что всяких железных залежей на территории полным-полно. Можно сказать, целый состав.
Это целые залежи разных "полезных ископаемых" , из которых сотрудники музея восстанавливают свои экспонаты.
Уважение вызывает их кропотливый труд, но, честно говоря, от того сколько еще не сделанного берет оторопь...
Еще один неопознанный локомотив
Предположительно "Четырехосный вагон-самосвал". Построен Армавирским заводом в 1960-ых гг.используется в хозяйственных целях.
Предположительно Двухосный тендер паровоза серии 159 не восстановлен пока.
Думаю, что это четырехосный вагон-цистерна. Ходовая часть 1900-х годов постройки (Россия). Котёл трофейный от европейской цистерны нормальной колеи.
Что такое техническая пропаганда для меня осталось тайной Но вагоны для ее проведения были!!!!
Пассажирский вагон IV класса.
Вагон для пригородных пассажирских перевозок на промышленных узкоколейных железных дорогах, выпускался несколькими заводами в 20-30гг. ХХ века. Салон вагонов IV класса представлял собой две продольные жесткие лавки вдоль стен. Отопление печное, освещение керосиновое. Вагон треста "Шатурторф" передан в музей в 2005 году Бакшеевским торфопредприятием Московской области.
Верится с трудом, что все это возможно восстановить.
Организаторы музея выкупили не только депо и пути, находящиеся на станции Талицы, но и кусок ветки, к ним примыкающий.
По этому участку (около 500м), при наличии желания и небольшой суммы денег (150 рублей) можно прокатиться на настоящей дрезине. Ах да. Для того, чтобы прокатиться, нужно еще приложить некоторые усилия - привод-то ручной Однако, людей это не останавливает и желающих прокатиться достаточно много.
Хоть в свое время все "Золотое кольцо" объездил - переездил, но даже и не догадывался, что в Переславле есть такой интересный музей! Надо, вообще, съездить: очень любопытно!
