Поиск и покупка авиабилетов по заданному маршруту. Выбор самых низких цен на авиабилеты из всего возможного. Оплата российскими картами. Сложные маршруты с пересадками и прямые рейсы
Аренда жилья напрямую у хозяев с гарантией Система бронирования Суточно защищает ваши интересы и деньги как в России так и за границей: в Турции, Черногории, Израиле и тд. Хозяин получает оплату только после вашего заселения в объект недвижимости"
Оформление страхового полиса онлайн для поездок за границу и для шенгенской визы. Калькулятор стоимости страхового полиса. Страховки для малярийных стран, горных лыж и дайверов
Простой и удобный способ добраться из пункта А в пункт Б в незнакомом городе/стране. Трансфер из/в аэропорт, из/в отель, между городами. Оплата российскими картами
Отсюда есть два пути - на выход, и вернуться по другой стороне макета к началу осмотра. Уходить однозначно не хотелось, к тому же я бул уверен, что если пройдусь еще раз, то увижу много нового и интересного, не замеченного в начале...
В одном месте на макете сделано специальное окно, позволяющее посмотреть на нижний ярус. Там отстаиваются поезда, которые на момент не задействованы в перевозках.
Вот тут я не очень понял, что и как нельзя делать...
Тюрьма и побег из нее..
Свадьба
По Гоголю
Свиноматка
Вот такая вот получилась история. Очень интересно и не очень напряженно. Если Вы увлекаетесь железными дорогами, моделизмом или просто любите подобные штучки - Вам сюда! Общее время просмотра у меня получилось около двух часов, но...!!! Дело в том, что у меня были еще дела... если бы не они, я бы, наверное, еще один кружочек бы прошел бы.
На прощание всем Вам в подарок затонувший кораблик, полный золотых луидоров.
Спасибо за фото’ очень интересно. В сети есть видео с гранд-макета, но там столько сюжетов рассмотреть не успеваешь.
bratezleha писал(а) 22 янв 2019, 15:02:Для того, чтобы создать точную копию одной шестой части суши понадобиться, наверное, как минимум десяток подобных зданий.
В масштабе макетного локомотива 1:87 точная копия России заняла бы около 100км.
"Европа для того, чтобы смотреть, а Италия для того, чтобы жить" Н.В.Гоголь
Небольшой фотоотчет с прошедшего 28-31 августа салона железнодорожной техники PRO//Движение ЭКСПО. Благодаря своей безрукости я умудрился расколотить крепление объектива, поэтому все свое посещение данного мероприятия я вместо того, чтобы ходить и смотреть на экспонаты, ходил и думал, как бы мне не уронить отпадающий объектив и как бы сфотографировать хоть что-нибудь. Настроение было попорчено капитально, но постепенно я приноровился к ситуации и пусть немного, но заснять получилось.
Статическая часть.
Новый маневровый локомотив ТГМК2 производства АО "Калугапутьмаш".
путейская техника
Снегоочиститель
Трансмашхолдинг представил макет нового маневрового локомотива
Старого но модернизированного электропоезда
И, разумеется, Иволгу, которая уже курсирует на Белорусском направлении совершенно точно, а может и еще где... К концу года обещают запустить эти поезда на первых двух центральных диаметрах Москвы.
Была представлена также и Ласточка, которая теперь вроде как совсем без машиниста умеет ездить... фотографировать не стал по вышеобозначенным причинам.
Двухэтажными пассажирскими вагонами уже особенно никого не удивишь...
Фитинговые платформы - 80-ти футовая и 40 футовая
Уралвагонзавод представил новую сварноштампованную тележку 18-9999...
и полувагон 12-196-04, установленный на эту самую тележку
Общий тренд развития вагоностроения, как смотрю, сместился в пользу постройки вагонов сочлененной схемы. ОВК (Тихвинский завод) представил сочлененную цистерну для перевозки сжиженных углеводородных газов. Такие вагоны уже строятся и эксплуатируются, но не в России, а в Казахстане. Также был представлен хоппер. К сожалению сфотографировать его я не смог из-за большого количества стоящего вокруг народа. А вагон интересный, с необычным и непривычным дизайном.
Зато получилось сфотографировать крытый вагон производства "Алтайвагона".
Не знаю... посмотрим пойдет ли такой вагон в производство... и как он себя покажет. На мой взгляд много вопросов и к обеспечению надежности работы узла крепления и поворота крыши - как он, например, будет работать зимой. Затем подобная конструкция крыши, несомненно, ослабил верхнюю обвязку кузова вагона. Не соблазнит ли подобная конструкция вагона к использованию грейферов при выгрузке или погрузке вагона? Если соблазнит, то вряд ли выдержит конструкция. Посмотрим...
Князь Владимир притаился в кустах с засадным полком.
Пока было время до динамического показа немного побродил по закоулкам и закоулочкам..
Станция - ж.д. пути наверху.
ЭП200-0002. Экспериментальный электровоз Коломенского завода. Списан и вид удручающий.
Моторвагонная секция СрЗН выглядит значительно лучше. Судя по табличке в кабине машиниста секция эксплуатировалась на Северной железной дороге, в Даниловском депо.
Еще во время прошлого салона я решил, что динамический показ надо попытаться посмотреть изнутри кольца. Просмотр с трибуны, безусловно удобен, но... есть маленькое но - подвижной состав не виден полностью, не видна ходовая часть:
Кроме того, вид изнутри показался мне более живописным
Вид, конечно, живописный, но объектив желательно помощнее, а у меня была только универсалка. Можно попробовать подойти и поближе, но тут от охраны зависит - один пустит на холмики, что напротив трибун, другой - поворчит, третий будет гонять... В общем, я прошел подальше от ж.д. полотна, а потом не по тропинке, а напрямую по полю, и вернулся к путям. Гонять меня никто не гонял, но обострять с охраной я не стал... Ну и провода... ясно, что без них никуда, но портят вид они прекапитально...
Немного фотографий из моей итальянской поездки. Прежде, чем рассказывать непосредственно о железных дорогах, пара зарисовок рельсового транспорта из Милана. В Милане по рельсам ездят: Трамваи - старые и новые. Воспользоваться этим видом транспорта не довелось, поэтому только фото. Старые трамваи порадовали своей сохранностью - судя по клепанной конструкции ходовых частей и кузова я бы предположил, что построены они примерно лет 90 назад, никак не меньше.
Знакомство с железными дорогами ограничилось фотографированием в полумраке входных стрелок станции Milano Cadorna
Ну и, наконец, метрополитен г. Милан.
Особенно ничего вдохновляющего не нашел, метро и метро. Проход по поезду сквозной, станции без изысков.
Кроме Милана с железной дорогой я неожиданно столкнулся в Ортезеях. Ну как с железной дорогой - это просто памятник, никакой железной дороги сейчас в этой деревеньке нет. Однако, судя по фотографиям раньше здесь была станция.
Вот теперь можно приступать непосредственно к железным дорогам...
Чуть инфо из Выкипедии: История. История железнодорожного транспорта Италии началась проведением первой железной дороги «Ferrovia Napoli-Portici», которая была открыта 3 октября 1839 года. Спустя несколько лет после постройки в Англии первой железной дороги Стоктон-Дарлингтон, то есть в 1839 году железнодорожная линия соединила итальянский Неаполь и город Портичи. Длина линии между неаполитанским районом Корсо Гарибальди и королевским дворцом в Портичи составляла 7250 метров. Дорога не имела шпал (они к тому времени ещё не изобретены), рельсы были уложены на камни кубической формы, утопленные в землю. Использовались паровозы, закупленные в Великобритании, четыре первых локомотива получили собственные имена — Везувий, Лонгридж, Байярд, Орёл. После 1846 года линия была продлена до Салерно и Авеллино. В ноябре 1839 года по проекту инженера Джулио Сарти начато строительство железнодорожной линии Милан — Монца протяжённостью 12 км. Линия с двумя станциями открыта 18 августа 1840 года. Рельсы были укреплены на камнях, движением поездов управляли сигналисты, занимавшие позиции на высоких башнях, установленных в пределах прямой видимости. Сигналисты передавали друг другу информацию с помощью оптических и акустических сигналов. Первоначально каждый день курсировали 4 пары поездов, затем 6 пар, при этом интервалы между отдельными поездами сократились до 20 минут. Вели поезда паровозы английского производства Джорджа Ренни и Роберта Стивенсона. Пассажирский парк составлял 21 вагон. Эта линия менее чем за полгода перевезла 150 тысяч пассажиров. В 1852 году для обеспечения итальянских железных дорог собственными локомотивами был построен паровозостроительный завод в Генуе. Через два года завод построил первый паровоз, испытывал его молодой итальянский инженер Джованни Ансальдо, назначенный инвесторами — банкирами и промышленниками во главе нового перспективного предприятия. В дальнейшем завод в Генуе преобразился в гигантский машиностроительный концерн «Ansaldo», выпускающий морские суда, авиадвигатели, локомотивы, даже оборудование для атомной энергетики (к 2015 году в Италии нет ни одной АЭС). В 1856 году была построена железнодорожная линия протяжённостью 23,6 километров, соединившая Рим через Папскую область с городом Фраскати. На маршруте курсировали ежедневно пять пар поездов, каждый состоял из шести вагонов. На этой линии был сооружён первый в Италии железнодорожный тоннель. Для обслуживания линии в Риме был построен вокзал Термини. В 1866 году было открыто движение по линии протяжённостью 72,6 км между Римом и ближайшим городом-портом Чивитавеккья, расположенном на побережье Тирренского моря. К 1861 году, когда состоялось политическое объединение Италии, в стране действовало уже 2370 км железнодорожных линий. Из них в Пьемонте 850 км, в Ломбардии-Венеции — 522 км, в Тоскане — 257 км, в Папской провинции — 317 км. Функционировала железнодорожная магистраль Палермо — Багерия на острове Сицилия. Железные дороги принадлежали частным компаниям, в большинстве своём изолированы друг от друга, имели собственный и разнотипный подвижной состав. Первая консолидация железных дорог Италии произошла в 1865 году. Тогда появились пять концессионных компаний, которым были переданы в эксплуатацию основные железнодорожные линии Италии. Эти компании начали строительство новых линий. В 1878—1880 годах компании Societa per le Ferrovie dell’Alta Italia и Societa per le strade ferrate romane с линиями, общей протяжённостью 4592 км, перешли под государственное управление, что позволило получить синергетический эффект.
Современность. По состоянию на 2015 год сеть железных дорог Италии превышает 16,5 тыс. км, в том числе 1 тыс. км. высокоскоростные магистрали, связывающие 10 крупных городов — Турин, Милан, Венецию, Падую, Верону, Болонью, Флоренцию, Рим, Неаполь, Салерно. За год итальянские железные дороги перевозят почти 500 млн пассажиров, в день отправляется около 8000 поездов. В Италии впервые в Европе в 1970-х годах создан оригинал поездов серии «Pendolino», обладающей специальной системой наклона, создающей комфорт пассажирам и не снижающей скорость в кривых участках пути (затем эта технология распространилась в Европе, чтобы лучше использовать обычный путь для увеличения скорости). Первая ВСМ в Италии построена в 1984 году, расстояние в 254 км между Римом и Флоренцией поезд преодолевал за 90 минут. С тех пор железные дороги Италии получили сильнейшее техническое развитие и к 2015 году являются одними из наиболее модернизированных и оснащённых в Европе. Основной государственный оператор Trenitalia выполняет как обычные, так и высокоскоростные перевозки. С мая 2012 года в Италии начал работу альтернативный высокоскоростной железнодорожный оператор Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), использующий бренд Italo (конкуренцию затрудняет недоступность для него центральных вокзалов в двух главных городах — Roma Termini и Milano Centrale). NTV приобрела 25 высокоскоростных поездов AGV у французского производителя Alstom. Максимальная скорость высокоскоростных поездов в Италии составляет 300 км/ч при технической возможности до 360 км/ч. Минимальное время высокоскоростного экспресса в пути между Римом и Миланом составляет 2 ч 45 мин, между Римом и Венецией 3 ч 30 мин, между Римом и Турином 4 ч 10 мин, между Римом и Неаполем 1 ч 10 мин. Поезда категории Красная Стрела (Frecciarossa) используются только на новых высокоскоростных линиях от Турина через Милан, Флоренцию, Рим до Салерно. Поезда категории Серебряная Стрела (Frecciargento) используются как на высокоскоростных, так и на обычных линиях (совмещённая система), достигают скорости 250 км/ч. Эти поезда связывают Рим с Венецией, Вероной, Бари, Лечче и Реджо Калабрия. Круглосуточную связь Рима с аэропортом Фьюмичино, находящимся в 37 км от столицы на побережье Тирренского моря, обеспечивает «Леонардо экспресс», отправляющийся каждые полчаса от вокзала Термини. С вокзалом Термини связан регулярным железнодорожным сообщением и морской порт Чивитавеккья. Ночные поезда EuroNight соединяют Рим с Триестом, Больцано, Леччо, Реджо-ди-Калабрия, Палермо, Сиракузами; а также с заграницей — Парижем, Мюнхеном, Цюрихом, Веной. Самый дальний пункт беспересадочного железнодорожного сообщения из Италии — Москва: поезд из Ниццы по пути в российскую столицу (40-45 часов), курсирующий раз в неделю, делает на территории Италии остановки в Сан-Ремо, Генуе, Милане, Вероне, Больцано. В стадии проектирования находится железнодорожный мост, соединяющий материк с Сицилией; пока поезда в Палермо пересекают Мессинский пролив на пароме. Железные дороги есть также на острове Сардиния. По данным Института проблем естественных монополий РФ (2013), на 1000 км железнодорожной инфраструктуры Италия ежегодно вкладывает 268 млн евро государственных инвестиций, находясь по этому показателю на первом месте в Европе.
В самой первой своей поездке по Италии, я очень хорошо помню, как гид нам настойчиво не рекомендовал пользоваться услугами ж.д. транспорта - дескать, поезда ходят как хотят без расписаний, могут прийти с опозданием, но это полбеды, ведь они могут прийти и раньше и это самое печальное, когда вы приходите своевременно на вокзал, а поезд уже ушел... Уж не знаю, что это было - правда или вымысел с целью принуждения туристов пользоваться исключительно услугами конкретного туристического агентства. Тем не менее в нынешней поездке именно услугами итальянского перевозчика Trenitalia мы воспользовались трижды, проехав по маршрутам: Верона - Венеция Венеция - Латизано Латизано - Венеция - Верона.
Что сказать - в целом не так чтобы и сильно плохо... Поезд из Вероны в Венецию (скоростной) припоздал на 10 минут. Из Венецию в Латизано и обратно доехали без проблем. А вот из Венеции в Верону отправились мы по расписанию, однако в Верону прибыли с опозданием на час. Есть ли в этом вина железной дороги? - ну если только частичная. Дело в том, что в пути, только после отъезда из Венеции, одному из пассажиров стало плохо. Сначала по поезду дали объявление с призывом дохтура, а потом поезд остановился в Падуе. До Падуи вся поездная бригада стянулась к пострадавшему, на станции первыми появились полицейские с чемоданчиком первой медпомощи... потом, подошла бригада скорой помощи... все это как-то не сильно спешно... работники станции прохаживались по станции, отвечая на вопросы пассажиров, начальник станции (судя по всему) подошел к нашему поезду.. переговоры, разговоры... пассажиры, стоявшие на платформе вдруг куда-то ломанулись... сели в простой (нескоростной) поезд и поехали в сторону Вероны... а мы все стояли и стояли... так вот эта задержка и образовалась.
Я это к чему... Планируйте время правильно - не все зависит от нас, лучше иметь небольшой запас.
теперь билеты... билеты приобретали в кассах, без проблем. Пользоваться инетом и автоматами не стали. В кассах общение - без проблем, смесь английского с... вполне достаточно))). Единственное что - приобретая билеты в кассах уточняйте в каком поезде Вы хотите ехать. По умолчанию вам продадут билеты на скоростной. например из Вероны до Венеции можно доехать и простым поездом, времени займет минут на 30-40, я думаю, больше, но цена билета будет существенно ниже. И еще - итальянцы известные болтуны, и такого же мнения они об окружающем мире, поэтому имейте в виду, что, опять же по умолчанию, вам продадут билеты так, чтобы Вы со своим спутником сидели напротив друг друга - так удобнее разговаривать друг с другом.
Багаж... в скоростном поезде для размещения багажа имеется специальная ниша со стеллажом (в одном из концов вагона), в пригородном - такой ниши нет и багаж придется держать при себе, что при наличии больших чемоданов не очень удобно.
Логистика. В целом все понятно - номера поездов есть в билетах, на платформах есть табло информация там логична и доступна, в том числе и время опоздания.
Кажется все... теперь фотки... Верона.
пригородный поезд... несмотря на достаточно бурое развитие железных дорог, старые поезда эксплуатируются весьма успешно.
пассажирский поезд... вот все же никак я не привыкну к тому, что локомотив прицепляется к поезду только с одной стороны, а с другой - вроде бы обычный вагон, но с кабиной управления.
Еще один пригород, но более современный
Скоростной поезд, компании - конкурента Trenitalia. Для посадки в эти поезда надо покупать билеты в других кассах, также имеющихся на вокзалах.
еще одна модель хвостового вагона пригородного поезда...
а это просто вагон пассажирского пригородного поезда
Локомотив пригородного поезда
Скоростной поезд Trenitalia, на таком мы ехали из Вероны в Венецию и обратно.
Фотографии железной дороги скорее несут прикладной и художественный характер...
Латизана - Линьяно
До Латизаны можно добраться из Венеции пригородным поездом назначением на Триест. Станция маленькая и тихая.
работники СЦБ
Грузовой
Группа чернокожих парней на переднем плане - зайцы, которые сбежали от контролеров. Да, о проверке билетов - в скоростном поезде ходит контролер, который проверяет наличие билетов и их компостирует. В пригородных поездах необходимо прокомпостировать билет на входе на станцию. Контролер в поезде может проверить наличие соответствующей отметки на билетах. Мы контролеров встретили во всех поездах, но по пути из Латизаны до Венеции билеты проверять он почему-то не стал.
Из Латизаны мы доехали не до конечной (Венеция санта Лючия), а до станции Venice Mestre Train Station. Причем доехать можно и до конца и там пересесть на скоростной поезд, но тогда билет стоил бы дороже. Кассир, ничего не говоря мне, продал билет подешевле.
bratezleha » 22 янв 2019, 16:42 
