Пропал самолет Air France Рио-Париж

[Pan-Pan]

Тот же ту 154 под Донецком, экипаж с 30-и летним опытом, пиздели за жизнь пока самолет сваливаться не начал, дергали штурвал и ни один из них не произнес СКОРОСТЬ

Там не "скорость" говорил КВС, а "СКОРОСТЬ БЛ***!"
Про не было шансов - если штурвал на себя тянуть, то не было, а если от себя согласно РЛЭ...

A330 - прекрасный планер и создан для того, чтобы летать. Нужны серьезные усилия, чтобы его уронить.

Одна ошибка приборная + бездействие экипажа = катастрофа - усилий не надо совсем...

Вся система безопасности воздушного движения на поверку оказывается шита гнилыми нитками и в значительной степени подверженной воздействию пресловутого "человеческого фактора".

Вся жизнь как человеческий фактор - пассажирских беспилотников еще не сделали...

На метеостанциях не сходным ли образом ее измеряют?

Метеостанция на высоте 11000 двигающаяся со скоростью ~900 км/ч
На случай отказа приборов есть инструкции - только кто их читает

[Мальберг]

на эшелоне его просто оторвет...

Ну, если дело только в конструктиве...
Насколько я помню поршневой Мустанг Р-51С-3 поставил рекорд скорости для винтовых самолетов,- 832 км/час,- винт... не оторвало...
Простите, а каковы максимально допустимые перегрузки для гражданских лайнеров,- запас прочности ведь там заложен не гигантский, кажется? Машинки- то достаточно нежные?

[Метеостанция на высоте 11000 двигающаяся со скоростью ~900 км/ч

Я собственно писал о принципе замера скорости,- а уж высота и скорость- детали, если Вы догадались о чем я.
речь собственно велась о том, что технику стоит делать максимально надежной с перекрестным дублированием систем,- не более того.

[Greenman]

Он работает на малой скорости и высоте, на эшелоне его просто оторвет. При отказах двигателей (когда и пропадает электричество), производят экстренное снижение, выпуск этого RATа и аварийную посадку.

Также анемометры "вентиляторного" типа дают все более высокую погрешность при росте скорости потока и снижении плотности воздуха.

Похоже, что опять повторилась ситуация, когда весь экипаж увлекся "гашением" предупреждающих лампочек и сигналов, вместо того чтобы управлять самолетом. Что вполне было возможно даже при отсутствии показаний приборной скорости.

[Darius]

Связь над океаном по определению не может быть постоянной и непрерывной, сей факт вообще никого не удивляет (сразу же уточню: спутники там не используются). И над северной Атлантикой то же самое.

Надо же, а я считала, что трансатлантические рейсы самые безопасные!

[paulmoscow]

Одна ошибка приборная + бездействие экипажа = катастрофа - усилий не надо совсем.

Однако в данном случае самолет методично убивали в течение 15 минут.

Машинки- то достаточно нежные?

Смотря что понимать под "перегрузками". У Airbus в обычном режиме полета нет прямого управления самолетом, любые команды пилота сглаживаются и контролируются компьютером, чтобы не допустить в том числе и резких маневров.

Надо же, а я считала, что трансатлантические рейсы самые безопасные!

Северный коридор относительно безопасный в плане погоды, там нет такого количества штормов как в районе экватора, поэтому самолет летит сам. Как показывает опыт не только авиации, но и любой другой автоматизации, пока люди сидят в стороне и не лезут в систему шаловливыми ручками, всё работает нормально.

[Мальберг]

Надо же, а я считала, что трансатлантические рейсы самые безопасные!

Гм... Вы не одиноки в своих суждениях,- почти 100 лет тому назад пассажиры некоего лайнера "Титаник" придерживались аналогичного мнения.
И кстати, там (на "Титанике")тоже лучше было бы не лезть шаловливыми ручонками к штурвалу и машинному телеграфу...

Смотря что понимать под "перегрузками".

Я о классическом понимании,- отношении подъемной силы к весу самолета.
У военных машин, скажем 7-8, спортивных до 12. Гражданские лайнеры, наверное не более 3?

[Pan-Pan]

что технику стоит делать максимально надежной с перекрестным дублированием систем,- не более того

Так на самолетах даже не дублирование, а тройное перекрытие. И воздушный транспорт безопаснее наземного.

Как показывает опыт не только авиации, но и любой другой автоматизации, пока люди сидят в стороне и не лезут в систему шаловливыми ручками, всё работает нормально.

+1000

Однако в данном случае самолет методично убивали в течение 15 минут.

Ну, может не "убивали", но выйти из критической ситуации (или не допустить ее) наверняка можно было.

По перегрузкам гражданская авиация ~2 больше некуда - не дрова везет же...

[Archie Goodwin]

По перегрузкам гражданская авиация ~2 больше некуда - не дрова везет же...

сорри за оффтоп - но зачастую как раз дрова

[paulmoscow]

Ну, может не "убивали", но выйти из критической ситуации (или не допустить ее) наверняка можно было.

Ранние случаи преодоления такой проблемы фактически сводились к тому, что пилоты следили за скоростью, а трубки пито прочищались самостоятельно в течение пары минут (там же мощнейшие нагреватели стоят), после чего подключался обратно автопилот.

[sergniform]

Я о классическом понимании,- отношении подъемной силы к весу самолета.
У военных машин, скажем 7-8, спортивных до 12. Гражданские лайнеры, наверное не более 3?

Вы меня, конечно, извините... Но при соотношении подъемной силы и веса масалета равном 12:1, самолет получит вертикальное ускорение, равное 11g. Вы собрались на нем спутник GPS на орбиту выводить? Если же вы про предел прочности крыла, то там основной характеристикой является не устойчивость к статической нагрузке на лонжерон, которую (для гражданских судов) ни разу не нужно рассчитывать на ускорения порядка 10g, ибо при таких перегрузках экипаж с пассажирами без противоперегрузочных скафандров все равно склеит ласты. Главный критерий прочности крыла - усталостная устойчивость металла к продолжительным знакопеременным динамическим нагрузкам. Впрочем, мне кажется, Вы имели в виду удельную нагрузку на крыло, которая к прочности вообще никакого отношения не имеет...

Как показывает опыт не только авиации, но и любой другой автоматизации, пока люди сидят в стороне и не лезут в систему шаловливыми ручками, всё работает нормально.

Техника, к сожалению, тоже подвержена отказам. Как из-за ошибок, допущенных на этапе проектирования, так и благодаря усталостным разрушениям. Вдобавок, неизбежные на море случайности. Просто, нужно принять как данность, что с тех пор, как человечество приручило лошадь, катастрофы на транспорте были, есть и будут. Мне, вообще, чисто интуитивно кажется, что вероятность для каждого конкретного индивидуума гробануться в транспортной аварии является довольно постоянной величиной во все времена и во всех регионах. Ибо совершенствование систем безопасности на транспорте идет рука об руку с возрастающей мобильностью населения. С другой стороны, вопреки мнению Владимир Семеныча ("при современном машинном обилии трудно по жизни дойти до конца"), оная вероятность все равно исчезающе мала по сравнению с прочими опасными для жизни факторами. Так что, не нужно заламывать руки в отчаянии после каждой трагедии, которая далеко не первая, и увы, совсем не последняя. А просто сказать "шит хэппенс" и не насиловать Вселенную в поисках всеобщего заговора и не менее всеобщего разгильдяйства и некомпетентности.

[paulmoscow]

Техника, к сожалению, тоже подвержена отказам.

Мы тут говорим о конкретной катастрофе. Накапливающиеся данные все больше свидетельствуют о том, что если бы экипаж вообще ничего не делал, а взял таймаут на обдумывание сложившейся ситуации, мы бы тут сейчас последствия не обсуждали. Они бы даже пиздюлей не получили, никто не стал бы копать в сторону относительно несерьезного отказа трубок пито.

[sergniform]

Мы тут говорим о конкретной катастрофе. Накапливающиеся данные все больше свидетельствуют о том, что если бы экипаж вообще ничего не делал, а взял таймаут на обдумывание сложившейся ситуации, мы бы тут сейчас последствия не обсуждали. Они бы даже пиздюлей не получили, никто не стал бы копать в сторону относительно несерьезного отказа трубок пито.

Вообще-то, из Вашей же ссылки на WSJ следует, что после отказа датчиков скорости у них произошло отключение (судя по фразе "crew failed to follow standard procedures to maintain or increase thrust and keep the aircraft's nose level") автопилота в канале тангажа и автомата тяги. Одновременно посыпался вал ворнингов (АУАСП?) на которые они пытались реагировать. Если бы они ничего не делали, то с отключенным автопилотом и движками на МГ они бы пизданулись не менее успешно.

[paulmoscow]

Если бы они ничего не делали

Если бы они ничего не делали, через несколько минут трубки пито вернулись бы в исправное состояние, как происходило в других подобных случаях. Самолет до этого момента был исправным и летел на безопасной скорости. Автоматика отключилась из-за того, что она не может работать, когда в систему поступает ложная информация о параметрах полета.

[sergniform]

Если бы они ничего не делали, через несколько минут трубки пито вернулись бы в исправное состояние, как происходило в других подобных случаях. Самолет до этого момента был исправным и летел на безопасной скорости. Автоматика отключилась из-за того, что она не может работать, когда в систему поступает ложная информация о параметрах полета.

Автоматика не может знать, ложная информация или нет. Автопилот всего лишь реализует заложенные в него законы управления, реагируя на входные воздействия. Если диапазон управления оказывается недостаточным для компенсации отклонений и соблюдения заданных параметров полета, автопилот просто отключается по одному или нескольким каналам управления, выдавая летчикам соответствующее тревожное сообщение.Еще раз, из вашей же ссылки ситуация выглядит следующим образом. Автопилот получая завышенную информацию о скорости убрал РУДы (а может, вдобавок, и дал интерцепторы). Падение подъемной силой пытался парировать увеличением угла атаки. Как только угол атаки подошел к критическим значениям, он отключился в канале тангажа, предоставив пилотам право выкручиваться самостоятельно. Конфигурация самолета к тому моменту УЖЕ НЕ БЫЛА летной и скорость не была безопасной ("jet slowed dangerously shortly after the autopilot disconnected"), иначе бы автопилот бы не отключился. Причина, похоже, не в том, что пилоты уронили самолет, а в том, что они его не смогли вывести. В той "утечке" в WSJ прям так и написано, что "не увеличили обороты и не выправили тангаж".

[Мальберг]

sergniform... Вообще- то я хотя и с трудом, но улавливаю разницу между перегрузкой и удельной нагрузкой на крыло.
Если известна масса самолета, - в нашем случае полетная около 230 000 кг, и площадь крыла,- это 361,6 кв. метра, поделить первое на второе несложно... Нет?

[sergniform]

Если известна масса самолета, - в нашем случае полетная около 230 000 кг, и площадь крыла,- это 361,6 кв. метра, поделить первое на второе несложно...

Поделить-то несложно, особенно если сначала отнять Сложнее понять, какое отношение имеет нагрузка на крыло к пределу прочности...

[Мальберг]

Сложнее понять, какое отношение имеет нагрузка на крыло к пределу прочности...

Я бы с благодарностью выслушал это в Вашей интерпретации,- если уж Вы затронули эту тему,- удельных нагрузок и предела прочности (кстати,-предела прочности чего? какого именно узла?)
Всегда склонялся к тому, что знающего человека выслушать всегда во благо. Отпадают многие дурацкие вопросы.

[sergniform]

Всегда склонялся к тому, что знающего человека выслушать всегда во благо. Отпадают многие дурацкие вопросы.

Да нет уж, это лучше Вы поясните, чего сказать хотели... Позволю себе напомнить ход разговора:

Простите, а каковы максимально допустимые перегрузки для гражданских лайнеров,- запас прочности ведь там заложен не гигантский, кажется? Машинки- то достаточно нежные?

Смотря что понимать под "перегрузками".

Я о классическом понимании,- отношении подъемной силы к весу самолета.
У военных машин, скажем 7-8, спортивных до 12. Гражданские лайнеры, наверное не более 3?

Вот я и пытаюсь второй день понять, какое отношение имеет нагрузка на крыло к запасу прочности и перегрузкам Если Вас интересует предел прочности крыла, то он рассчитывается не на статический изгиб, а по устойчивости к динамической нагрузке в первую очередь. А если интересует именно нагрузка на крыло, то это параметр относится к аэродинамике, а не к сопромату.

[paulmoscow]

Отчет вывесили:
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.en.pdf

Ситуация еще больше запуталась. Пока вопрос только один - what the fuck. Зачем экипаж после сваливания начал задирать нос вверх, совершенно непонятно.

[Archie Goodwin]

Зачем экипаж после сваливания начал задирать нос вверх, совершенно непонятно.

Может, это обычная реакция человека, который не отрабатывал подобную ситуацию? Абсолютно аналогичные действия пилотов (исходя из расшифровки) были в похожей ситуации при вышеупомянутой катастрофе под Донецком.