Форум Винского

**paulmoscow** » 24 май 2011, 10:07

alex_piter писал(а):"Ручками" уже отвыкли управлять

Учитывая, что оба пилота за штурвалом были 30-летнего с копейками возраста, управлять вручную огромным самолетом на такой высоте и скорости они не умели.

**alex_piter** » 24 май 2011, 10:14

paulmoscow писал(а):Учитывая, что оба пилота за штурвалом были 30-летнего с копейками возраста, управлять вручную огромным самолетом на такой высоте и скорости они не умели.

Теоретически-то конечно умели, иначе к полетам бы не допустили... и может даже на тренажере сумели-бы. Но в условиях стресса, психологической неподготовленности к ситуации, усталости и т.д. - не смогли.

**paulmoscow** » 24 май 2011, 10:21

alex_piter писал(а):Теоретически-то конечно умели

Документы показывают, что тренинг для выхода из ситуаций, когда нет сведений о реальной скорости, не проводился.

Незадолго до проблем с этим рейсом, подобные ситуации случились два раза с разными самолетами А330 французской же авиакомпании Air Caraibes. К счастью, оба случая произошли в дневное время, без шторма и турбулентности. Экипажи были вынуждены действовать по интуиции, которая была полностью противоположна рекомендациям от Airbus.

**FlamingWind** » 24 май 2011, 11:30

paulmoscow писал(а):Незадолго до проблем с этим рейсом, подобные ситуации случились два раза с разными самолетами А330 французской же авиакомпании Air Caraibes. К счастью, оба случая произошли в дневное время, без шторма и турбулентности. Экипажи были вынуждены действовать по интуиции, которая была полностью противоположна рекомендациям от Airbus.

Значит, все таки, проблема не только в человеческом факторе? Я не пилот и далек от этой сферы. Но, как понимаю, автоматическая система должна давать лишь корректные данные. В худшем же случае (т.е. невозможности их получения) вообще не давать никаких.

**Singha.** » 24 май 2011, 11:43

Да проебали они все, дрыхли не бось, примерно скорость 900, сваливание происходит 300-400, время вагон было.Скорость не показывает,хуйня какая, На крайняк в салон зашли и у пассажиров навигатор попросили, да у них и самих я думаю они были. Просто убили двести с лишним человек.

**alex_piter** » 24 май 2011, 11:50

FlamingWind писал(а):Значит, все таки, проблема не только в человеческом факторе? Я не пилот и далек от этой сферы. Но, как понимаю, автоматическая система должна давать лишь корректные данные. В худшем же случае (т.е. невозможности их получения) вообще не давать никаких.

Имеется ввиду, что по интуиции действовать нельзя - в частности доверять ощущениям собственного тела при управлении ВС - они практически наверняка обманут. На каждую ситуацию есть соответствующая инструкция, есть указания в РЛЭ (руководство по летной эксплуатации воздушного судна).

Singha. писал(а):Да проебали они все, дрыхли не бось, примерно скорость 900, сваливание происходит 300-400, время вагон было.

Да еще пьяные были, да еще баб в кабину привели. Не надо утрировать, тем более в таком случае, когда люди погибли. Вы же работаете? Ошибок на работе никогда не совершаете? Совсем? Так вот ваша ошибка стоит *** USD, а их ошибка - 200 с лишним жизней. Вот и вся разница.

**Singha.** » 24 май 2011, 11:54

А я не утрирую, в основном все крушения из за распиздяйства, и это факт.Пассажиров даже забыли пристегнуть, проспали по ходу.Ночью когда самолет в плоском штопоре, иногда это понимают только при встрече с землей.

**alex_piter** » 24 май 2011, 12:01

Распиздяйство имело место, не нельзя все повесить на пилотов, тем более выдумать такую банальную причину, как "проспали". А распиздяйство больше авиакомпаний, авиационных агенств, МАК, Airbus, и прочих структур, которые виноваты в недостаточной подготовки пилотов в части "ручного" управления ВС, недостаточной "обратной связи" по возникавшим во время полетов до катастрофы похожих отказов, медленной реакции Airbus, не издания директив, приказывающих заменить трубки Пито на всех ВС данного типа в установленные короткие сроки, и еще много чего. Виновата вся система.

**paulmoscow** » 24 май 2011, 12:04

FlamingWind писал(а):Значит, все таки, проблема не только в человеческом факторе?

Проблема серьезная и охватывает много представлений о полетах.

Большинство дальних рейсов очень рутинные, сейчас пилоты берут в кабину ноутбуки для игр или просмотра фильмов, потому что иначе там скука смертная. Побочный эффект этой скуки - сон в кресле. Сами пилоты признают, что бывают случаи, когда оба человека в кабине на ночных рейсах засыпают одновременно, потому что посреди биологических циклов наступает момент, когда очень сложно сопротивляться потребностям организма в отдыхе.

Но намного более опасная банка с червями - отключение автопилота. В существующих системах компьютер пытается управлять самолетом до тех пор, пока считает, что способен это делать безопасно. Периодически это приводит к тому, что ситуация становится слишком запущенной. То есть на расслабленных пилотов после отключения автопилота единомоментно обрушивается миллион сообщений о проблемах: лампочки, сирены, голосовые предупреждения. Airbus считает, что пилоты должны быстро разобраться в причинах и начать выходить из сложного положения.

В случае Air France мы не знаем точно, что случилось с трубками пито. Возможна ситуация, когда две трубки начали засоряться одновременно, выдавая близкие значения скорости, в результате чего система отключила третью, с которой поступала правдивая информация.

Еще вопрос: где та грань, после перехода которой компьютер "сдается"? Должен ли он отключаться полностью или пытаться "помогать" пилотам в управлении? Или надо закладывать некую систему предупреждения о надвигающейся потенциально опасной ситуации?

И это мы еще не касаемся законов физики, диапазона режимов полета. Если лететь слишком быстро или слишком медленно, теряется подъемная сила, самолет сваливается (или разрушается при высокой скорости). На высоте 12 км разница между этими "слишком быстро" и "слишком медленно" минимальная.

**Singha.** » 24 май 2011, 12:11

alex_piter писал(а):Распиздяйство имело место, не нельзя все повесить на пилотов, тем более выдумать такую банальную причину, как "проспали".

На сегодняшний день это одна из основных причин, особенно на длинных перелетах,пилоты тоже люди и хотят спать.Просидеть 10-14 часов в кресле и не заснуть оч. тяжело, прибавим еще предполетное время.

**Гидрограф** » 24 май 2011, 13:52

А объясните дилетанту, как вообще самолет может потерять скорость из-за ошибки сенсоров? Есть-же та-же скорость пл GPS, пусть она относительно земли а не воздуха, но разница-то не такая большая чтобы самолету упасть? Опять-же, если летит самолет 900 км в час, у двигателей определенные обороты (тяга), а потом при тех-же оборотах скорость по датчикам резко падает или повышается.. не должен-ли срабатывать какой-нибудь предохранитель? И наконец в плоский штопор сваливаются из-за отсутствия скорости? разве нет минимально установленной в программе тяги двигателей?

**paulmoscow** » 24 май 2011, 13:58

Гидрограф писал(а):но разница-то не такая большая чтобы самолету упасть?

Ветры в тех краях по 160 км/ч, это больше критической разницы. Для аэродинамической устойчивости надо точно знать воздушную скорость.

**Pan-Pan** » 24 май 2011, 14:07

Чего-то я раньше считал, что про*бы - чисто русская фишка

Гидрограф писал(а):Опять-же, если летит самолет 900 км в час, у двигателей определенные обороты (тяга), а потом при тех-же оборотах скорость по датчикам резко падает или повышается.. не должен-ли срабатывать какой-нибудь предохранитель?

Должен и срабатывает, но... как реагировать решает человек.

Гидрограф писал(а):И наконец в плоский штопор сваливаются из-за отсутствия скорости? разве нет минимально установленной в программе тяги двигателей?

Из-за недостаточной тяги к имеющимся на данный момент условиям: механизация, высота, тангаж
Автомат тяги в тех условиях уже не работал из-за различий в показаниях приборов

**sergniform** » 24 май 2011, 14:46

Ни разу не спец, но дело, кажись, пахнет не столько человеческим фактором, сколько глюком (точнее, отсутствием защиты от некорректных входных параметров) в программе автопилота. Датчики скорости (трубки Пито) заглючили синхронно и стали выдавать завышенные показания воздушной скорости. Автомат тяги убрал газы. Естественно, реальная воздушная скорость тут же упала, чтобы компенсировать потерю устойчивости, автопилот стал увеличивать угол атаки до закритического, и в конце концов отрубился по каналу тангажа. Звуковая сигнализация отключения автопилота и сработки АУАСП "разбудила" пилотов, которые, обнаружив, что превышен угол атаки и приборная скорость, решили, что угодили в мощный восходящий поток, и дали ручку от себя, не заметив, что обороты убраны на малый газ... Как-то так

**paulmoscow** » 24 май 2011, 14:58

sergniform писал(а):Как-то так

Ни разу не так. Катастрофы никогда не происходят так просто. В единую точку должны сойтись десятки мелких накладок. Например, в случае Air France есть еще командир корабля, который прибежал к кабине с места отдыха и отдавал команды пилотам за штурвалом. Что именно он там командовал, мы узнаем в пятницу после публикации анализа придварительной расшифровки черных ящиков.

**alex_piter** » 24 май 2011, 15:07

paulmoscow писал(а):Ни разу не так. Катастрофы никогда не происходят так просто. В единую точку должны сойтись десятки мелких накладок. Например, в случае Air France есть еще командир корабля, который прибежал к кабине с места отдыха и отдавал команды пилотам за штурвалом. Что именно он там командовал, мы узнаем в пятницу после публикации анализа придварительной расшифровки черных ящиков.

О, я не знал что два вторых были за "штурвалами" во время развития критической ситуации. А где про это можно почитать, киньте ссылочку плз.

sergniform писал(а): Датчики скорости (трубки Пито) заглючили синхронно и стали выдавать завышенные показания воздушной скорости.

Не могло по идее так быть. Трубки пито меряют силу потока воздуха, т.е. если они замерзли, то наоборот выдавали скорость 0, либо близко к 0.

**Мальберг** » 24 май 2011, 15:42

paulmoscow писал(а):Ни разу не так. Катастрофы никогда не происходят так просто. В единую точку должны сойтись десятки мелких накладок...

Простите,- сколько сколько десятков неполадок необходимо, чтобы уронить современный лайнер? Думаю, порой достаточно и одной "правильной".
Как минимум, видно, что софт и алгоритмы его работы мягко говоря далеки от идеала...
Да и GPS навигатор соответствующей "заточенности" ну уж точно будет как минимум не менее точен , нежели трубки Пито. Нет?
Любая авиакатастрофа- слагаемое из несовершенства "аппарата" в целом, уровня подготовки и состояния членов экипажа в конкретный момент времени, политики авиа перевозчика к подготовке и обслуживанию как воздушного судна , так и его экипажа. Все предельно ясно и вполне поддается математическому просчету.
Разумеется это всего лишь суждение дилетанта, когда- то впрочем, учившегося в МАИ.

**alex_piter** » 24 май 2011, 16:05

Мальберг писал(а):
paulmoscow писал(а):Ни разу не так. Катастрофы никогда не происходят так просто. В единую точку должны сойтись десятки мелких накладок...

Да и GPS навигатор соответствующей "заточенности" ну уж точно будет как минимум не менее точен , нежели трубки Пито. Нет?

Да как же вам не понять, что GPS навигатор ни разу не поможет в определении скорости. Т.е. он поможет в определении скорости относительно земли, т.е. когда вы приземлитесь и заселитесь в отель. А вот скорость относительно воздушного потока (приборная скорость), которая так важна для пилотирования не измеряется им ни разу. Как навигатор узнает саму скорость воздушного потока - уже писали здесь, что скорость потока может быть 160 км/ч, и даже 250 км/ч на самом деле. То есть диапазон в 500 км/ч (либо спутное направление, либо противоположное).

**Singha.** » 24 май 2011, 16:45

Последний ту-204 который ебнулся в ДМЕ сажали по навигатору. Скорость ветра и направление скажет диспетчер, скорость относительно земли покажет навигатор. Все реально возможно.А на высоте 11 километров всегда есть время оценить обстановку и принять правильное решение, если конечно не спать. Тот же ту 154 под Донецком, экипаж с 30-и летним опытом, пиздели за жизнь пока самолет сваливаться не начал, дергали штурвал и ни один из них не произнес СКОРОСТЬ. Проебали скоростенку, а назад дороги нет.

**sergniform** » 24 май 2011, 16:45

alex_piter писал(а):Не могло по идее так быть. Трубки пито меряют силу потока воздуха, т.е. если они замерзли, то наоборот выдавали скорость 0, либо близко к 0.

Не совсем. Точнее, так было бы, если трубка замерзла прямо на земле. На сколько я понимаю физику процесса, в трубке Пито меряется высота мембраны в вертикальной части трубки.

Сверху от нее "заглушенный" конец трубки и перемещение мембраны обуславливается условием равенства давлений сверху и снизу от нее. Давление определяется по банальному закону Шарля пропорционально уменьшению объема над мембраной. С другой стороны, зная атмосферное давление за бортом и давление потока на мембрану можно получить истинную воздушную скорость, как корень квадратный из отношения второго к первому (опустим для простоты нормирующий коэффициент и изменение температуры). V^2 ~ P(мембр.)/P(барометр.)

Теперь представим, что произошло при гипотетическом замерзании входного конца трубки. Давление на участке под мембраной зафиксировалось на каком-то определенном (отнюдь не нулевом) уровне. В дальнейшем самолет поднялся выше или вошел в область пониженного давления. Соответственно, показания барометра упали, а уровень трубки Пито остался на прежнем уровне. Таким образом, измеренная скорость оказывается выше ее реального значения. Хуже того, так как показания трубки Пито не меняются при падении давления набегающего потока (этому препятствует ледяная пробка), то в системе "приборная скорость - тяга" оказывается разомкнутой обратная связь. Результат - тупой автопилот уменьшает тягу до нуля, пытаясь уменьшить измеренную приборную скорость.

Singha. писал(а):Скорость ветра и направление скажет диспетчер

Интересно, откуда сенегальскому и бразильскому диспетчерам знать скорость и направление ветра на определенном эшелоне посреди Атлантики

paulmoscow писал(а):Ни разу не так.

Вам, конечно, виднее...

Singha. писал(а):Тот же ту 154 под Донецком, экипаж с 30-и летним опытом, пиздели за жизнь пока самолет сваливаться не начал, дергали штурвал и ни один из них не произнес СКОРОСТЬ. Проебали скоростенку, а назад дороги нет.

Это в 80-х под Учкудуком примерно так было. Под Донецком пытались обойти грозу сверху, превысив практический потолок для тех метеоусловий (аномально высокая температура на эшелоне). Видя, что перепрыгнуть грозу не удается, тянули вверх на углах атаки, близких к критическим, поймали восходящий поток, сваливание, штурвал "до пупа", плоский штопор и привет. По мнению спецов, шансов у них было мало, несмотря на отсутствие дефицита высоты.

**Singha.** » 24 май 2011, 17:26

Я в курсе как они падали и что тянули в верх, в грозу влетели и обратка закрылась, но скорость все равно проебали. Есть скорость на которой самолет не лятить, был шанс нырнуть в грозу, как на вертолете зависнуть не получится.

**sergniform** » 24 май 2011, 17:45

Singha. писал(а): но скорость все равно проебали. Есть скорость на которой самолет не лятить, был шанс нырнуть в грозу, как на вертолете зависнуть не получится.

Да не сказать, что они скорость потеряли до развития ситуации. Дважды увеличивали обороты, сначала до 88, а потом до 90%.

**Мальберг** » 24 май 2011, 19:00

По поводу навигатора было написано к тому, что на тех высотах он один фиг будет правдивее замерзшей наглухо трубки Пито.
А направление и скорость ветра в определенном районе и эшелоне достаточно хорошо известны от летящих чуть впереди и чуть позади аэропланов. Не выносите людям мозг плиз. Есть масса других способов определения этих параметров.
Еще раз пишу- главная составляющая "человеческого фактора"- политика авиа перевозчика и фирмы- производителя шайтан- арбы.

**aslan** » 24 май 2011, 19:03

paulmoscow писал(а):На текущий момент профессионалы склоняются к двум вариантам развития событий: пилоты заснули и прощелкали опасный момент или что-то пошло не так при их уходе на отдых или возвращении за штурвал. Если причина в этом, подтверждение мы получим буквально в течение этой недели, когда будет проанализирован голосовой черный ящик.

Причем заснули и прощелкали или ушли на отдых за те 3 что ли секунды, прошедшие с момента их последнего выхода на связь?

(01:35:43: Air France Four Four Seven, thank you
c 01:35:46 их уже диспетчер "Атлантико" безответно запрашивал время прохода пункта TASIL)

А что курят профессионалы?

**sergniform** » 24 май 2011, 19:33

Мальберг писал(а):По поводу навигатора было написано к тому, что на тех высотах он один фиг будет правдивее замерзшей наглухо трубки Пито.
А направление и скорость ветра в определенном районе и эшелоне достаточно хорошо известны от летящих чуть впереди и чуть позади аэропланов.

А они-то как узнают скорость ветра? Теми же самыми трубками Пито измеряют приборную скорость. Через барометрическое давление получат истинную. Сравнят с показаниями столь любезного Вам GPS-навигатора (али еще какой инерциальной системы навигации) и получат скорость и направление ветра. А для управления самолетом как аэродинамической системой нужна ТОЛЬКО приборная скорость, то есть давление, создаваемое потоком набегающего воздуха, или, иными словами показания трубки Пито. При получении ее "через жопу", вычисляя из путевой и скорости ветра (х.з., кстати, откуда взятой) истинную воздушную, а потом переходя через атмосферное давление и температуру(?) к приборной, точность будет совершенно никакой.

Не выносите людям мозг плиз. Есть масса других способов определения этих параметров.

Масса - не масса, можно еще метеозонды развесить по всем эшелонам через километр Илит еще какой способ предложите? Физика, она батенька, знаете ли, наука с одной стороны простая, а с другой, дураков не любит. Даже с GPS-ми НЛ, естественно. Другой вопрос в том, что любую техническую систему, хоть датчики, хоть алгоритмы управления, хоть методики эксплуатации следует совершенствовать, дабы не допустить подобной катастрофы впредь. Именно с этой целью французы 2 года тралили дно Атлантики, чтобы докопаться до причин трагедии.

Мальберг писал(а):Еще раз пишу- главная составляющая "человеческого фактора"- политика авиа перевозчика и фирмы- производителя шайтан- арбы.

Это - в газету "Гудок".

**paulmoscow** » 24 май 2011, 20:22

О, я не знал что два вторых были за "штурвалами" во время развития критической ситуации. А где про это можно почитать, киньте ссылочку плз.

Да всё в той же сегодняшней WSJ:
http://online.wsj.com/article/SB1000142 ... 41512.html

Простите,- сколько сколько десятков неполадок необходимо, чтобы уронить современный лайнер?

A330 - прекрасный планер и создан для того, чтобы летать. Нужны серьезные усилия, чтобы его уронить.

Причем заснули и прощелкали или ушли на отдых за те 3 что ли секунды

Вас не навело ни на какие мысли, что самолет не выходил на связь 8 часов, а его продолжали ждать в Париже? Связь над океаном по определению не может быть постоянной и непрерывной, сей факт вообще никого не удивляет (сразу же уточню: спутники там не используются). И над северной Атлантикой то же самое. Кстати, за прошедшую неделю с момента написания моего поста появилось несколько новых утечек из BEA.

**Мальберг** » 24 май 2011, 22:14

И про систему Iridium , разумеется авиаперевозчики не слышали??? Офигительно !!! Равно как и утверждение о невозможности постоянной связи над океаном... Так может быть пора начать жить в 21 веке? Люди на борту, в случае более или менее серьезного ЧП просто обречены.
В СССР в конце 80-х годов была испытана спутниковая система наблюдения за (скажем так) воздушными судами,- без больших затрат позволявшая обеспечить 100% отслеживание всего времени нахождения в воздухе, а в случае катастрофы,- точно знать даже траекторию и параметры пажения ... не говоря уже о месте...
Ладно, как обычно, человеку свойственно в большей степени слушать самого себя...

Вся система безопасности воздушного движения на поверку оказывается шита гнилыми нитками и в значительной степени подверженной воздействию пресловутого "человеческого фактора".

Но отдаю должное упорству французов, какими бы целями они не руководствовались.

**paulmoscow** » 24 май 2011, 22:32

Мальберг писал(а):И про систему Iridium , разумеется авиаперевозчики не слышали?

Ее использование нереально из-за стоимости и пропускной способности (посмотрите ради интереса на каких-нибудь сайтах отслеживания сколько самолетов находится в воздухе одновременно в трансокеанских коридорах). Поэтому, например, на рейсах из Европы в США и обратно прямая связь с диспетчерами полностью отсутствует на некоторых этапах полета (точнее, в критических случаях возможна связь через недалеко летящих коллег).

С отслеживанием координат ситуация попроще - они раз в 10-20 минут передаются через систему ACARS. Именно она помогла определить примерное место падения AF447, а также получить достаточно большой список отказов оборудования перед катастрофой. Но эта система опциональна и используется не всеми авиакомпаниями.

**Мальберг** » 25 май 2011, 05:18

Авиалайнеры оснащены аварийным "ветрогенератором" электроэнергии?
Думается мне, что ежели грамотно прицепить к нему соответствующий тахогенератор, вполне можно в экстремальных случаях по скорости набегающего потока определить вожделенную скорость. На метеостанциях не сходным ли образом ее измеряют?

**paulmoscow** » 25 май 2011, 08:17

Мальберг писал(а):Авиалайнеры оснащены аварийным "ветрогенератором" электроэнергии?

Он работает на малой скорости и высоте, на эшелоне его просто оторвет. При отказах двигателей (когда и пропадает электричество), производят экстренное снижение, выпуск этого RATа и аварийную посадку.

**Pan-Pan** » 25 май 2011, 09:01

Singha. писал(а):Тот же ту 154 под Донецком, экипаж с 30-и летним опытом, пиздели за жизнь пока самолет сваливаться не начал, дергали штурвал и ни один из них не произнес СКОРОСТЬ

Там не "скорость" говорил КВС, а "СКОРОСТЬ БЛ***!"
Про не было шансов - если штурвал на себя тянуть, то не было, а если от себя согласно РЛЭ...

paulmoscow писал(а):A330 - прекрасный планер и создан для того, чтобы летать. Нужны серьезные усилия, чтобы его уронить.

Одна ошибка приборная + бездействие экипажа = катастрофа - усилий не надо совсем...

Мальберг писал(а):Вся система безопасности воздушного движения на поверку оказывается шита гнилыми нитками и в значительной степени подверженной воздействию пресловутого "человеческого фактора".

Вся жизнь как человеческий фактор - пассажирских беспилотников еще не сделали...

Мальберг писал(а):На метеостанциях не сходным ли образом ее измеряют?

Метеостанция на высоте 11000 двигающаяся со скоростью ~900 км/ч
На случай отказа приборов есть инструкции - только кто их читает

**Мальберг** » 25 май 2011, 09:02

paulmoscow писал(а): на эшелоне его просто оторвет...

Ну, если дело только в конструктиве...
Насколько я помню поршневой Мустанг Р-51С-3 поставил рекорд скорости для винтовых самолетов,- 832 км/час,- винт... не оторвало...
Простите, а каковы максимально допустимые перегрузки для гражданских лайнеров,- запас прочности ведь там заложен не гигантский, кажется? Машинки- то достаточно нежные?

Pan-Pan писал(а):[Метеостанция на высоте 11000 двигающаяся со скоростью ~900 км/ч

Я собственно писал о принципе замера скорости,- а уж высота и скорость- детали, если Вы догадались о чем я.
речь собственно велась о том, что технику стоит делать максимально надежной с перекрестным дублированием систем,- не более того.

**Greenman** » 25 май 2011, 09:06

paulmoscow писал(а):Он работает на малой скорости и высоте, на эшелоне его просто оторвет. При отказах двигателей (когда и пропадает электричество), производят экстренное снижение, выпуск этого RATа и аварийную посадку.

Также анемометры "вентиляторного" типа дают все более высокую погрешность при росте скорости потока и снижении плотности воздуха.

Похоже, что опять повторилась ситуация, когда весь экипаж увлекся "гашением" предупреждающих лампочек и сигналов, вместо того чтобы управлять самолетом. Что вполне было возможно даже при отсутствии показаний приборной скорости.

**Darius** » 25 май 2011, 09:08

paulmoscow писал(а):Связь над океаном по определению не может быть постоянной и непрерывной, сей факт вообще никого не удивляет (сразу же уточню: спутники там не используются). И над северной Атлантикой то же самое.

Надо же, а я считала, что трансатлантические рейсы самые безопасные!

**paulmoscow** » 25 май 2011, 09:11

Pan-Pan писал(а):Одна ошибка приборная + бездействие экипажа = катастрофа - усилий не надо совсем.

Однако в данном случае самолет методично убивали в течение 15 минут.

Машинки- то достаточно нежные?

Смотря что понимать под "перегрузками". У Airbus в обычном режиме полета нет прямого управления самолетом, любые команды пилота сглаживаются и контролируются компьютером, чтобы не допустить в том числе и резких маневров.

Darius писал(а):Надо же, а я считала, что трансатлантические рейсы самые безопасные!

Северный коридор относительно безопасный в плане погоды, там нет такого количества штормов как в районе экватора, поэтому самолет летит сам. Как показывает опыт не только авиации, но и любой другой автоматизации, пока люди сидят в стороне и не лезут в систему шаловливыми ручками, всё работает нормально.

**Мальберг** » 25 май 2011, 09:16

Darius писал(а):Надо же, а я считала, что трансатлантические рейсы самые безопасные!

Гм... Вы не одиноки в своих суждениях,- почти 100 лет тому назад пассажиры некоего лайнера "Титаник" придерживались аналогичного мнения.
И кстати, там (на "Титанике")тоже лучше было бы не лезть шаловливыми ручонками к штурвалу и машинному телеграфу...

paulmoscow писал(а):Смотря что понимать под "перегрузками".

Я о классическом понимании,- отношении подъемной силы к весу самолета.
У военных машин, скажем 7-8, спортивных до 12. Гражданские лайнеры, наверное не более 3?

**Pan-Pan** » 25 май 2011, 09:31

Мальберг писал(а):что технику стоит делать максимально надежной с перекрестным дублированием систем,- не более того

Так на самолетах даже не дублирование, а тройное перекрытие. И воздушный транспорт безопаснее наземного.

paulmoscow писал(а):Как показывает опыт не только авиации, но и любой другой автоматизации, пока люди сидят в стороне и не лезут в систему шаловливыми ручками, всё работает нормально.

+1000

paulmoscow писал(а):Однако в данном случае самолет методично убивали в течение 15 минут.

Ну, может не "убивали", но выйти из критической ситуации (или не допустить ее) наверняка можно было.

По перегрузкам гражданская авиация ~2 больше некуда - не дрова везет же...

**Archie Goodwin** » 25 май 2011, 09:35

Pan-Pan писал(а):По перегрузкам гражданская авиация ~2 больше некуда - не дрова везет же...

сорри за оффтоп - но зачастую как раз дрова

**paulmoscow** » 25 май 2011, 09:37

Pan-Pan писал(а):Ну, может не "убивали", но выйти из критической ситуации (или не допустить ее) наверняка можно было.

Ранние случаи преодоления такой проблемы фактически сводились к тому, что пилоты следили за скоростью, а трубки пито прочищались самостоятельно в течение пары минут (там же мощнейшие нагреватели стоят), после чего подключался обратно автопилот.

**sergniform** » 25 май 2011, 12:33

Мальберг писал(а):Я о классическом понимании,- отношении подъемной силы к весу самолета.
У военных машин, скажем 7-8, спортивных до 12. Гражданские лайнеры, наверное не более 3?

Вы меня, конечно, извините... Но при соотношении подъемной силы и веса масалета равном 12:1, самолет получит вертикальное ускорение, равное 11g. Вы собрались на нем спутник GPS на орбиту выводить? Если же вы про предел прочности крыла, то там основной характеристикой является не устойчивость к статической нагрузке на лонжерон, которую (для гражданских судов) ни разу не нужно рассчитывать на ускорения порядка 10g, ибо при таких перегрузках экипаж с пассажирами без противоперегрузочных скафандров все равно склеит ласты. Главный критерий прочности крыла - усталостная устойчивость металла к продолжительным знакопеременным динамическим нагрузкам. Впрочем, мне кажется, Вы имели в виду удельную нагрузку на крыло, которая к прочности вообще никакого отношения не имеет...

paulmoscow писал(а): Как показывает опыт не только авиации, но и любой другой автоматизации, пока люди сидят в стороне и не лезут в систему шаловливыми ручками, всё работает нормально.

Техника, к сожалению, тоже подвержена отказам. Как из-за ошибок, допущенных на этапе проектирования, так и благодаря усталостным разрушениям. Вдобавок, неизбежные на море случайности. Просто, нужно принять как данность, что с тех пор, как человечество приручило лошадь, катастрофы на транспорте были, есть и будут. Мне, вообще, чисто интуитивно кажется, что вероятность для каждого конкретного индивидуума гробануться в транспортной аварии является довольно постоянной величиной во все времена и во всех регионах. Ибо совершенствование систем безопасности на транспорте идет рука об руку с возрастающей мобильностью населения. С другой стороны, вопреки мнению Владимир Семеныча ("при современном машинном обилии трудно по жизни дойти до конца"), оная вероятность все равно исчезающе мала по сравнению с прочими опасными для жизни факторами. Так что, не нужно заламывать руки в отчаянии после каждой трагедии, которая далеко не первая, и увы, совсем не последняя. А просто сказать "шит хэппенс" и не насиловать Вселенную в поисках всеобщего заговора и не менее всеобщего разгильдяйства и некомпетентности.

**paulmoscow** » 25 май 2011, 12:50

sergniform писал(а):Техника, к сожалению, тоже подвержена отказам.

Мы тут говорим о конкретной катастрофе. Накапливающиеся данные все больше свидетельствуют о том, что если бы экипаж вообще ничего не делал, а взял таймаут на обдумывание сложившейся ситуации, мы бы тут сейчас последствия не обсуждали. Они бы даже пиздюлей не получили, никто не стал бы копать в сторону относительно несерьезного отказа трубок пито.

**sergniform** » 25 май 2011, 13:18

paulmoscow писал(а):Мы тут говорим о конкретной катастрофе. Накапливающиеся данные все больше свидетельствуют о том, что если бы экипаж вообще ничего не делал, а взял таймаут на обдумывание сложившейся ситуации, мы бы тут сейчас последствия не обсуждали. Они бы даже пиздюлей не получили, никто не стал бы копать в сторону относительно несерьезного отказа трубок пито.

Вообще-то, из Вашей же ссылки на WSJ следует, что после отказа датчиков скорости у них произошло отключение (судя по фразе "crew failed to follow standard procedures to maintain or increase thrust and keep the aircraft's nose level") автопилота в канале тангажа и автомата тяги. Одновременно посыпался вал ворнингов (АУАСП?) на которые они пытались реагировать. Если бы они ничего не делали, то с отключенным автопилотом и движками на МГ они бы пизданулись не менее успешно.

**paulmoscow** » 25 май 2011, 15:19

sergniform писал(а):Если бы они ничего не делали

Если бы они ничего не делали, через несколько минут трубки пито вернулись бы в исправное состояние, как происходило в других подобных случаях. Самолет до этого момента был исправным и летел на безопасной скорости. Автоматика отключилась из-за того, что она не может работать, когда в систему поступает ложная информация о параметрах полета.

**sergniform** » 25 май 2011, 15:37

paulmoscow писал(а):Если бы они ничего не делали, через несколько минут трубки пито вернулись бы в исправное состояние, как происходило в других подобных случаях. Самолет до этого момента был исправным и летел на безопасной скорости. Автоматика отключилась из-за того, что она не может работать, когда в систему поступает ложная информация о параметрах полета.

Автоматика не может знать, ложная информация или нет. Автопилот всего лишь реализует заложенные в него законы управления, реагируя на входные воздействия. Если диапазон управления оказывается недостаточным для компенсации отклонений и соблюдения заданных параметров полета, автопилот просто отключается по одному или нескольким каналам управления, выдавая летчикам соответствующее тревожное сообщение.Еще раз, из вашей же ссылки ситуация выглядит следующим образом. Автопилот получая завышенную информацию о скорости убрал РУДы (а может, вдобавок, и дал интерцепторы). Падение подъемной силой пытался парировать увеличением угла атаки. Как только угол атаки подошел к критическим значениям, он отключился в канале тангажа, предоставив пилотам право выкручиваться самостоятельно. Конфигурация самолета к тому моменту УЖЕ НЕ БЫЛА летной и скорость не была безопасной ("jet slowed dangerously shortly after the autopilot disconnected"), иначе бы автопилот бы не отключился. Причина, похоже, не в том, что пилоты уронили самолет, а в том, что они его не смогли вывести. В той "утечке" в WSJ прям так и написано, что "не увеличили обороты и не выправили тангаж".

**Мальберг** » 25 май 2011, 17:26

sergniform... Вообще- то я хотя и с трудом, но улавливаю разницу между перегрузкой и удельной нагрузкой на крыло.
Если известна масса самолета, - в нашем случае полетная около 230 000 кг, и площадь крыла,- это 361,6 кв. метра, поделить первое на второе несложно... Нет?

**sergniform** » 25 май 2011, 17:32

Мальберг писал(а):Если известна масса самолета, - в нашем случае полетная около 230 000 кг, и площадь крыла,- это 361,6 кв. метра, поделить первое на второе несложно...

Поделить-то несложно, особенно если сначала отнять Сложнее понять, какое отношение имеет нагрузка на крыло к пределу прочности...

**Мальберг** » 25 май 2011, 18:57

sergniform писал(а): Сложнее понять, какое отношение имеет нагрузка на крыло к пределу прочности...

Я бы с благодарностью выслушал это в Вашей интерпретации,- если уж Вы затронули эту тему,- удельных нагрузок и предела прочности (кстати,-предела прочности чего? какого именно узла?)
Всегда склонялся к тому, что знающего человека выслушать всегда во благо. Отпадают многие дурацкие вопросы.

**sergniform** » 25 май 2011, 19:18

Мальберг писал(а):Всегда склонялся к тому, что знающего человека выслушать всегда во благо. Отпадают многие дурацкие вопросы.

Да нет уж, это лучше Вы поясните, чего сказать хотели... Позволю себе напомнить ход разговора:

Мальберг писал(а):Простите, а каковы максимально допустимые перегрузки для гражданских лайнеров,- запас прочности ведь там заложен не гигантский, кажется? Машинки- то достаточно нежные?

paulmoscow писал(а):Смотря что понимать под "перегрузками".

Мальберг писал(а):Я о классическом понимании,- отношении подъемной силы к весу самолета.
У военных машин, скажем 7-8, спортивных до 12. Гражданские лайнеры, наверное не более 3?

Вот я и пытаюсь второй день понять, какое отношение имеет нагрузка на крыло к запасу прочности и перегрузкам Если Вас интересует предел прочности крыла, то он рассчитывается не на статический изгиб, а по устойчивости к динамической нагрузке в первую очередь. А если интересует именно нагрузка на крыло, то это параметр относится к аэродинамике, а не к сопромату.

**paulmoscow** » 27 май 2011, 14:43

Отчет вывесили:
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.en.pdf

Ситуация еще больше запуталась. Пока вопрос только один - what the fuck. Зачем экипаж после сваливания начал задирать нос вверх, совершенно непонятно.

**Archie Goodwin** » 27 май 2011, 15:11

paulmoscow писал(а):Зачем экипаж после сваливания начал задирать нос вверх, совершенно непонятно.

Может, это обычная реакция человека, который не отрабатывал подобную ситуацию? Абсолютно аналогичные действия пилотов (исходя из расшифровки) были в похожей ситуации при вышеупомянутой катастрофе под Донецком.

🏨 Trip.com — бронирование отелей за границей и в РоссииЛучшие цены для бронирования жилья в Азии. Оплата картами МИР