Банкротство авиакомпаний 2025

[валек]

Вот вроде оригинал - https://www.google.it/amp/s/amp.ft.com/ ... e208d3e521

Указанная ссылка не открывается, требует подписку...

[Lamp]

Указанная ссылка не открывается, требует подписку

Вот тут без подписки можно прочесть:
https://www.ft.com/content/744976f4-fb0 ... e208d3e521

[валек]

Указанная ссылка не открывается, требует подписку

Вот тут без подписки можно прочесть:
https://www.ft.com/content/744976f4-fb0 ... e208d3e521

Увы, нет Subscribe to the FT to read: Financial TimesEuropean aviation: winter blues blow airlines off course"

[Lamp]

вы, нет Subscribe to the FT

Тогда могу только скопировать текст статьи и выложит ее сюда на ознакомление:



"It was midday on October 1 when Anders Ludvigsson found out that Primera, the small European airline he worked for, had just 12 hours before it was due to declare itself bankrupt. There was a mid-afternoon meeting where office staff were told, and five minutes later the news leaked to crew members through WhatsApp and соцсеть, признанная в РФ экстремистской. Flights ceased at midnight.

“We had been in trouble since I joined,” says Mr Ludvigsson, a former director of flight operations who had started at Primera in 2006 as a pilot. “There was always some sort of crisis coming up.” 

The financial crisis, tumbling eurozone economies, the soaring oil price: Europe’s airlines have not been immune to shocks in the past decade, least of all the smaller ones. 

Like other low-cost carriers, Primera prided itself on its nimble business model, which gave it an advantage over older airlines. “We could open up small bases with the same quality, without having infrastructure in place,” says Mr Ludvigsson. “We opened and closed routes very freely. If they didn’t work out, we closed them.” But that flexibility could not protect it against unexpected blows, including corrosion on one of its aircraft and delayed deliveries of others. 

Then Primera ran into a new wave of problems. At the same time as cancelled flights over the summer required passenger compensation, jet fuel was nearly double the price of the previous year. The airline had needed to risk expanding, he says, because “being static is slowly shrinking”. But it was “a gamble that didn’t come off”. 


Primera was one of several European low-cost carriers to fail in 2018 © Alan Wilson/CC
With the Christmas travel season in full swing, a number of other airlines in Europe are facing similar dilemmas. They have tried to expand rapidly in a market that has seen a flurry of new entrants and different business models. 

Europe’s consumers have enjoyed the benefits of a booming aviation industry, with the number of flights rising by 44 per cent to 38.1m in 2018 from a decadeago, according to the International Air Transport Association, and fares falling as low-cost carriers flourished across the continent. Ryanair’s average ticket price, for example, fell from €45 in 2012 to €39.40 in 2018.

But that success has started to breed its own problems for airlines as troubles ranging from a higher oil price to congested skies start to pick off the weaker carriers. Behind them stand Europe’s largest airlines, keen to consolidate and strengthen their grip on the market. Events like last week’s closure of the UK’s Gatwick airport after drones were sighted in the area, leaving thousands of passengers stranded, will not help.

Winter is a “horrendous” period for airlines, when a seasonal lull means that receipts are low but bills are high, says Gert Zonneveld, analyst at Canaccord Genuity. “When airlines go bust, they tend to go bust towards the end of the year . . . because that’s when the cash balances are the lowest.” The struggle for some is to survive until spring, when bookings increase. 


The first big warning sign appeared last year, when three large European carriers went bankrupt in quick succession: Monarch in the UK; Air Berlin; and Alitalia. The last of these is still flying with the backing of the Italian government, potentially contravening EU state aid rules, but it awaits a new owner.

This autumn, a number of smaller airlines failed. As well as Latvia-based Primera, Cobalt of Cyprus, Germany’s Azurair, Lithuania’s Small Planet Airlines and the Swiss SkyWork all went out of business. 

Two further carriers have had precarious experiences: UK regional airline Flybe, which put itself up for sale in November after poor results, and Iceland’s Wow Air, which hastily agreed to a takeover by Icelandair only for it to fall through and a private equity buyer to step in. Norwegian has also had a volatile time, rebuffing takeover offers from IAG, owner of British Airways.

Aviation experts believe that the pressure on the sector is only going to intensify, as seasonal factors combine with macroeconomic problems. 


Skuli Mogensen, founder and chief executive of Wow Air, says 'funding initiatives' have become 'a necessity for the business' © Company
The high price of jet fuel is a recurrent factor in recent bankruptcies. Although the price has recently fallen back to around $75 a barrel, it has spent most of this year between $80 and $90 and came close to $100 in early October. Eighteen months earlier, it had been as low as $50. S&P Global Platts, a data provider, has estimated that the elevated price has added $48.6bn to airlines’ 2018 fuel bill, compared with last year. 

Airlines have also cited the cost of new European compensation regulations for passengers as a factor. Jozsef Varadi, chief executive of Hungary-based Wizz Air, now one of Europe’s “big six” airlines, says the “squeeze in the marketplace” comes from both fuel costs and the new compensation system. “Those who are not viable from a financial standpoint cannot live up to the challenge,” he adds.

The industry faced a big bill for the disruption caused by congestion over Europe’s skies this summer — the worst on record. In July, Europe’s travellers experienced more than 135,000 minutes of in-flight delays  on average each day. Put another way, that was 94 days’ worth of delays every day — more than double the year before.

Industrial action by French air traffic controllers and ground-handling staff, as well as a lack of air traffic control capacity and extreme weather — from the “Beast from the East” snowstorms in February to summer’s heatwave — all contributed to these delays. Individual airlines added their own problems: Ryanair had to deal with days of strikes by pilots and cabin crew as part of a continent-wide industrial dispute.

Michel Dembinski, who is regional head of aviation in Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ’s structured finance office, says the industry is paying attention to “a number of indicators in a ‘heat map’ to monitor changes”, including interest rates, aircraft lease rates and fuel costs. “If they start showing too much stress, an adverse reaction may lead to restrictions in capital liquidity and weaker cash flows for airlines. The weaker airlines will be the first impacted.”


UK regional airline Flybe put itself up for sale in November after poor results © EPA
Jarrod Castle, analyst at UBS, believes a turn in the cycle is not far off. “Airlines’ valuations are saying we’re going into another financial crisis,” he says.

The fate of one airline has been played out very publicly. When Icelandair announced it wanted to take over its national rival, Wow Air, in an all-stock deal  worth $25m, at the start of November, it already seemed like a comedown for Wow, whose founder had said he was expecting to raise $200m-$300m in an initial public offering within 18 months.

At the time, the industry was still heralding Wow, which won the title of low-cost airline of the year at the Centre for Aviation awards in Berlin in November. Announcing the prize, Capa’s executive chairman, Peter Harbison, said: “It is a mark of Wow Air’s success that its biggest and closest competitor’s only response is to buy it.”

The airline was praised “for pioneering the long-haul, low-cost” model, using its Reykjavik hub to connect 20 destinations in Europe and North America. However, some of those routes are lossmaking, given Wow’s low fares. It will charge, for example, £130 to fly from New York Newark to London Gatwick from next month, though its business model expects that passengers will add pricier “ancillaries” such as carry-on bags and extra legroom.

But two days after the ceremony, Icelandair cancelled the deal, having received a due diligence report on Wow. Bogi Nils Bogason, chief executive of Icelandair Group, said the result was “certainly disappointing”, while Skuli Mogensen, Wow’s chief executive and founder, said it had been a “challenging project”. Icelandair’s own shares fell almost a quarter in the following week.


The deal’s collapse put Wow at risk, given that it had already announced a profit warning in a letter to bondholders and complained about creditors “demanding stricter payment terms than before, further putting pressure on our cash flow”. It had issued €60m of bonds in September but with a high interest rate of 9 per cent.

In the letter, Mr Mogensen indicated how precarious Wow’s survival was, saying “funding initiatives” had become “a necessity for the business” on top of the bonds. He said he had invested €5.5m cash in the bond “as I was convinced the funding would be sufficient to take us to an IPO in the next 18 months”, but the airline needed more money.


Earlier this year Ryanair had to deal with days of strikes by pilots and cabin crew. The airline has refused to compensate thousands of passengers © Reuters
The day after the deal collapsed, private equity firm Indigo Partners, which already owns Hungary’s Wizz Air and Mexico’s Volaris Airlines, offered to invest  in Wow. The parties did not disclose terms, except to say Mr Mogensen would remain the principal shareholder. The announcement could not have come at a better time for Wow. Mr Mogensen “really desperately needs to be able to put out some news like that, that somebody else is coming in”, says one Icelandic analyst.

When airlines fail, their brands may disappear but their assets are often snapped up by stronger players — and consolidation is something Europe’s bigger airlines are keen to see.

In the US, after mergers, acquisitions and the failure of smaller rivals, four airlines control 80 per cent of the domestic market by seats; in Europe, by contrast, even the top 10 airline groups can only muster 70 per cent. North American airlines have reaped the benefit of this consolidation: their margins for earnings before interest and tax have gone from 3.4 per cent in 2012 to 11 per cent in 2017, according to Iata. In Europe, that was 0.7 per cent in 2012 and 6.9 per cent last year.

Daniel Roeska, an analyst at Bernstein, says the industry is reaching a cyclical peak and “smaller airlines will fail more rapidly over the next two years”, given their bloated fuel bills, creating “consolidation opportunities in the European sector”.


Cypriot airline Cobalt was one of a number of smaller airlines to fold this autumn
Mr Castle at UBS says there is a coherence to consolidation. “It’s not like the capacity doesn’t get redeployed in some manner when things improve. Slots get taken over. The planes might go somewhere else. What you do see after each downturn is more consolidation of profits: the big ones get stronger.”

Consolidation helps solve one problem: overcapacity. In the fourth quarter of 2018, Europe’s low-cost carriers planned to increase the number of seats by 11 per cent, and the continent’s overall seat count by 7.7 per cent. Those numbers are actually decreases on previous plans: airline after airline announced it would grow more slowly, allowing it to protect its yields and pass on some of the higher fuel bills.

“If you look at the European market, there’s too much supply,” says Mark Manduca, an analyst at Citi. “We see the small guys looking for working capital, deferred revenue, prepayments, cash on the balance sheet.”

Recommended

Brexit
Brexit Britain close to agreeing open skies deal with US
Carsten Spohr, chief executive of Lufthansa, told the Financial Times in November that the airline industry needed to give up the “fantasy of growth going on forever” after a summer of strikes, delays and cancellations. He says aviation capacity in Europe, measured by the number of seats, had increased about 6 per cent a year since 2016. This exceeds the industry’s broad guide for sustainable growth of twice gross domestic product, which has recently been 2 per cent in Europe.

Problems with airspace, airports and delivery of aircraft show that “this industry has reached its maximum growth rate”, says Mr Spohr. “What we need is healthy growth in line with infrastructure and manufacturers’ capacity and airline capacity. 

“We can’t excuse ourselves, we are part of it.”

‘Zombie airlines’: how to spot the signs of vulnerable carriers
It is not easy to predict which airlines will fail, but there are characteristics industry observers look out for: weak balance sheets, high costs, ageing fleets. UBS analyst Jarrod Castle calls some of them “zombie airlines”, which “seem to survive for a lot longer than anyone believes they will”. Some benefit from state support, others have private owners who are prepared to invest in the hope of an upturn.

Wizz Air’s Jozsef Váradi says “irrationalities” allow unlikely carriers to survive. “If you look at it from a central and eastern European perspective, you have a bunch of small national incumbents who haven’t made money, who’ll never make money, but are still going because the governments believe they need a national carrier for some reason.” 

Within Europe, the strongest players are legacy carriers such as IAG (owner of British Airways), the Lufthansa Group and Air France-KLM, or the bigger low-cost carriers like Ryanair, easyJet and Wizz. Daniel Roeska at Bernstein argues that Europe’s leading airlines are “far more resilient today than they previously were” and could capitalise on “disruptive opportunities” in a downturn.

Consolidation has certainly been on the agenda for these airlines. IAG won Monarch’s Gatwick slots in 2017 and took a small stake in Norwegian, a rival on its transatlantic routes, this year as a prelude to a takeover, but had its offers rebuffed. 

Lufthansa and easyJet took over different units and routes of Air Berlin, while both have been interested in acquiring Alitalia.

However, Mr Roeska says American-style consolidation is “a topic for the next 10 years”, and strict ownership rules meant global dealmaking would take the form of “partnerships, joint ventures and equity stakes”, rather than mergers and acquisitions."

[kostja]

Немецкая пресса со вчерашнего дня пишет, что авиакомпания Germania на ладан дышит.
Рейсы из Дрездена в Санкт-Петербург уже отменены.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/untern ... 47095.html
https://www.aerotelegraph.com/akuter-fi ... um-verkauf
https://www.aerotelegraph.com/wie-weiter-mit-germania

В кратце - ситуация катастрофическая, срочно нужны деньги (20 миллионов евро до 28 января) для продолжения полётов.
За 2015 год убытки составили 6,8 милллионов евро, за 2016 уже 7,7 миллионов, за 2017 и 2018 авиакомпания данные не раскрывают,
но предполaгается, что они плачевные.
На английском и на русском пока не было на эту тему новостей.

Я этой авиакомпанией ни разу не летал, но предполaгаю, что такое же говно, как и Air Berlin,
то есть билеты недешёвые, а сервис лажовый.
Место Air Berlin на немецком рынке авиаперевозок сейчас заняли Eurowings и EasyJet.
Надеюсь, тоже самое произойдёт и с Germania.

[Diminho]

Я этой авиакомпанией ни разу не летал, но предполaгаю, что такое же говно, как и Air Berlin,
то есть билеты недешёвые, а сервис лажовый.
Место Air Berlin на немецком рынке авиаперевозок сейчас заняли Eurowings и EasyJet.
Надеюсь, тоже самое произойдёт и с Germania.

Eurowings это же Lufthansa

https://www.lufthansagroup.com/en/compa ... wings.html

[kostja]

Eurowings это же Lufthansa

https://www.lufthansagroup.com/en/compa ... wings.html

Eurowings принадлежит к группе Lufthansa, так же как и Air Dolomiti, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Lufthansa Cargo, Swiss International Airlines,
но никак нельзя сказать, что это всё одно и тоже.

[Jrik]

Ну сейчас вроде как общий Европейский подход, что реальные ак умирают и выживают только ЛоуКосты.
Люфты ближние рейсе отдают своей лоукост дочке Eurowings. КЛМ и АФ сделали свою лоукост дочку и переводят все ближние рейсы в лоукост.
Да и там где реальные ак остаются на ближних перелетах внутри Европы, они мутируют в лоукост (платный багаж, платная еда, платный выбор мест, платная регистрация)
То есть реально через пару лет внутри Европы одни лоукосты и останутся, а классические ак будут летать только на дальние расстояния.

[Diminho]

Eurowings принадлежит к группе Lufthansa, так же как и Air Dolomiti, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Lufthansa Cargo, Swiss International Airlines,
но никак нельзя сказать, что это всё одно и тоже.

Ну то что, это не совсем одно и тоже понятно, просто кто останется на немецком рынке? Air Berlin накрылся медный тазом, Germania в шаге, остается Lufthansa Group и Condor(который на самом неделе принадлежит британской Thomas Cook Group).

[dasha1001]

Да и там где реальные ак остаются на ближних перелетах внутри Европы, они мутируют в лоукост.
То есть реально через пару лет внутри Европы одни лоукосты и останутся, а классические ак будут летать только на дальние расстояния.

Вот тут я с Вами полностью соглашусь. Та же Люфтганза уже имеет тариф без багажа, еда всё хуже и хуже. Летели из Амстердама в СПб - давали макароны с сыром и овощным соусом и кексик, размером с ноготок, довольно вкусно, но убого. Лучше, конечно, чем сэндвич, но тем не менее.
Плюс по той же Европе все рейсы в среднем 1,5-2 часа, питание не имеет особого смысла. Люди уже в Доминикану летают без багажа

[sunset_32]

Ну, у KLM/AF тоже базовый тариф по Европе безбагажный. А вот про их лоукост-дочку Joon ходят разные слухи - вплоть до того, что она "не оправдала оказанного высокого доверия" и ее в течение года закроют, вернув самолеты материнской компании. От личного полета Joon FCO-CDG в декабре остались странные впечатления - как они собираются окупаться, если это был самый пустой самолет, на котором я когда-либо летал? На весь А321-200 в очереди у гейта я насчитал 42 человека, включая меня. Я был один на своей тройке сидений, через проход от меня пожилая пассажирка тоже была одна на своей тройке, а за нами шел вообще пустой ряд.

[kostja]

это был самый пустой самолет, на котором я когда-либо летал? На весь А321-200 в очереди у гейта я насчитал 42 человека, включая меня. Я был один на своей тройке сидений, через проход от меня пожилая пассажирка тоже была одна на своей тройке, а за нами шел вообще пустой ряд.

Я так же на Ямайку летал из Кёльн/Бонна с Eurowings
Причём билеты были по 420 евро туда-обратно, а это 11 часов лёта туда, 9 обратно!

[Diminho]

Ну, у KLM/AF тоже базовый тариф по Европе безбагажный. А вот про их лоукост-дочку Joon ходят разные слухи - вплоть до того, что она "не оправдала оказанного высокого доверия" и ее в течение года закроют, вернув самолеты материнской компании. От личного полета Joon FCO-CDG в декабре остались странные впечатления - как они собираются окупаться, если это был самый пустой самолет, на котором я когда-либо летал? На весь А321-200 в очереди у гейта я насчитал 42 человека, включая меня. Я был один на своей тройке сидений, через проход от меня пожилая пассажирка тоже была одна на своей тройке, а за нами шел вообще пустой ряд.

Возможно, от направления зависит? Например, рейсы Joon в Бразилию в Fortaleza никогда не пустые, в весной 2019 Joon собирается еще и в Эквадор летать.

[kostja]

Меня вот заинтересовали рейсы Joon на Сен-Мартен, довольно привлекательные цены.
Надеюсь, их всё-таки не прикроют.

[sunset_32]

Увы:
----https://ifn.news/posts/air-france-confirms-plans-to-close-down-joon-brand/
Самолеты и персонал вернут в Air France, а Joon прикроют. Правда, точных сроков в статье нет.

[kostja]

Ну в принципе, правильно, я тоже не понял, зачем им нужен был Joon, когда у Air France и так уже была одна лоукост-дочка HOP! airlines.

[lubsya]

вот в полной заднице была Alitalia

Руки прочь от Альиталии Хотя бы до июня ))) У меня билеты ими

[epetkov]

У этой компании (AF/KLM) очень много авиакомпаний собралось:

Air France
KLM
Hop!
Cityhopper
Joon
Transavia
Transavia France
Air France Cargo
KLM Cargo
Martinair 

Так, что оптимизация была предвидимой.

[Diminho]

Joon

Joon только год назад летать начала, а точнее 1 декабря 2017

Впервые с 2004 года франко-голландский авиахолдинг Air France-KLM уступил первое место в рейтинге крупнейших авиаперевозчиков Европы. Компания откатилась сразу на две позиции, уступив две строчки Lufthansa и British Airways IAG
По темпам роста пассажиропотока Lufthansa обогнала всех своих ближайших конкурентов, включая и многолетнего лидера европейского рынка — Air France-KLM. В 2018 году показатель для немецкой авиакомпании составил 284,56 млрд пассажиро-километров. Всего за 2018 год авиакомпании группы Lufthansa перевезли 152,3 млн пассажиров, совершив 1,2 млн рейсов. В сообщении авиакомпании отмечается, что драйверами роста стали Цюрихский, Мюнхенский и Венский авиахабы.
Bloomberg указывает на то, что значимую роль в увеличении показателей сыграли приобретение ряда региональных авиаперевозчиков в Швейцарии, Австрии и Брюсселе, а также высокие темпы роста Eurowings — лоукостера, входящего в число дочерних подразделений холдинга.

[kostja]

Мне кажется, что когда был независимый Germanwings, цены у него по Европе были ниже.
А после того, как его скупила Люфтганза и сделала Eurowings, цены стали в среднем выше.
Но с другой стороны, Eurowings летает и на дальние расстояния, например, я с ними летал в Доминикану и Ямайку за копейки, у Germanwings такого не было.

[kostja]

Virgin Atlantic купили британскую региональную авикомпанию Flybe, планируют объединить её со Stobart Air,
новая авиакомпания будет называться Connect Airways.
https://www.itv.com/news/westcountry/20 ... ine-flybe/

[Maiklnik]

Авиакомпания Tajik Air прекратила полеты.
"Государственная авиакомпания Tajik Air не справилась с экономическими трудностями и прекратила полеты."

[Lamp]

Авиакомпания Tajik Air прекратила полеты.
"Государственная авиакомпания Tajik Air не справилась с экономическими трудностями и прекратила полеты."

Долго же они продержались...Еще в 2013 году по версии Business Insider эта компания заняла девятое место в рейтинге «20 худших авиакомпаний мира» для путешествия экономическим классом.

[Джамбе]

вот в полной заднице была Alitalia

Руки прочь от Альиталии Хотя бы до июня ))) У меня билеты ими

Во-во) таки прочь, у меня ими Трансатлантика через 1,5 месяца И кошерная еда уже заказана, пока не откушаю под красненькое, закрыться не дам

вот в полной заднице была Alitalia

Опа какая-то у них спец"фич"ская, тягучая-- растянулась, как минимум, на 10 лет. Живучи они, аки гад... хм))) Я паниковала год с хвостом назад, когда купила перелет в Мексику-- а по чайничеству своему не проследила всякие-разные новости про банкротство. И шо вы думаете, Моня? (с) После этого еще раз слетала ими через океан, и вот еще лечу ( фуфуфу, не сглазить бы ).

[epetkov]

Авиакомпания Tajik Air прекратила полеты.

Тема об европейских компаниях. Трудно сказать, что Tajik Air европейская авиакомпания.

[Maiklnik]

Нет отдельной темы о не европейских компаниях, поэтому здесь. Если модераторы сочтут нужным - перенесут.

[ostblockster]

А после того, как его скупила Люфтганза и сделала Eurowings, цены стали в среднем выше.

Вот так странно, правда? Почему-то, когда существовал ненавистный Airberlin и Germanwings была независимой, цены были ниже. А тут рраз и на тебе: практически в день банкротства Airberlin замечательная Люфтганза отчего-то повышает цены по внутринемецким направлениям почти в два раза. Ну совпало так неожиданно, бывает...

Но мы же в такие странные совпадения не верим, поэтому

Я этой авиакомпанией ни разу не летал, но предполaгаю, что такое же говно, как и Air Berlin,
то есть билеты недешёвые, а сервис лажовый.
Место Air Berlin на немецком рынке авиаперевозок сейчас заняли Eurowings и EasyJet.
Надеюсь, тоже самое произойдёт и с Germania.

Вот бы еще и мерзкая (я не летал, но ребята соврать не дадут) Germania обанкротилась! Эх и зажили бы тогда!

Причинно-следственные связи? Что? Не знаем таких!

[kostja]

По крайней мере после того, как обанкротилась Air Berlin и прекратила летать по маршруту Франкфурт - Берлин,
на её место пришёл Easy Jet с ценами раза в 2 меньше, а не больше.

[sunset_32]

Существенную часть бизнеса Germania составляли полеты из немецких и скандинавских аэропортов в аэропорты Ближнего Востока и перевозки пассажиров из числа ближневосточных диаспор. Сам по себе бизнес не очень стабильный, я еще год назад, помню, изучая на FR24 рейсы по этим маршрутам, часто видел "Canceled" или "Delayed". Думаю, такими перевозками Germania занималась не от хорошей жизни. А что до объединения компаний - это, увы, не только общеевропейский, а и общемировой тренд. Крупные компании выдавливают с рынка мелких конкурентов за счет больших финансовых ресурсов.

[ostblockster]

на неё место пришёл Easy Jet с ценами раза в 2 меньше, а не больше.

Это только начало. Вот обанкротим Germania, и все ее направления перехватит Easyjet и Ryanair, которым все эти эрбэрлины и гэрмании по сервису в подметки не годятся. Совсем бесплатно и с комфортом летать будем!

А то что Мюнхен-Гамбург, Мюнхен-Берлин, Гамбург-Штутгарт и прочие непопулярные направления подорожали в два раз, так это временная случайность и кто вообще туда летает.

[Jrik]

А то что Мюнхен-Гамбург, Мюнхен-Берлин, Гамбург-Штутгарт и прочие непопулярные направления подорожали в два раз, так это временная случайность и кто вообще туда летает.

А не было мысли, что по другому никак?
Ну вот летали АерБерлин за копейки - и стали в итоге банкротом, так как летать за такие деньги нельзя.
Сейчас вот Germania летает за копейки и видимо то же скоро будет банкротом.
Люфты банкротами быть не хотят и ставят цену, за которую летать выгодно.

[moleff]

Люфты банкротами быть не хотят и ставят цену, за которую летать выгодно.

А мы (пассажиры) тоже банкротами быть не хотим, поэтому почти не летаем всякими Люфтганзами.
Интересно кто кого победит. Кто останется последним авиакомпании или пассажиры?

[ostblockster]

А не было мысли, что по другому никак?

У Эйрберлина хватало проблем помимо ценовой политики: неочевидное позиционирование, попытка объять необъятное, разномастный флот, слишком быстрая экспансия, отсутствие нормального хаба (одна из основных причин — с бесконечной стройкой BER их прокатили по самые помидоры), кинувший их главинвестор и т.д. Ну и люфты не последнюю скрипку сыграли.
А цены у них были как раз не то чтобы совсем лоукостерные.

так как летать за такие деньги нельзя.

Это вы Майклу О'Лири расскажите.

Люфты банкротами быть не хотят и ставят цену, за которую летать выгодно.

Как показывает кейс Эйрберлина и Germanwings, люфты хотят быть монополистами — стремление логичное и закономерное. Иначе сложно заряжать те цены, которые они зарядили сейчас на самых популярных направлениях внутри Германии. У люфтов и до банкротства Эйрберлина дела шли вполне фильдеперсово, но хочется еще, мы же в курсе. Либо ты, либо тебя.

В любом случае, детская радость со стороны потенциального пассажира по поводу возможного банкротства еще одного конкурента люфтов выглядит ну например странно.

[Maiklnik]

А не было мысли, что по другому никак?

Поддержу мысль - имхо, направление верное. Лоукостеры, типа Ryanair, тоже летают, скорее всего, на грани - в стремлении захватить рынок а/к снижает цены ниже плинтуса. Пока есть спонсорские/инвесторские деньги - летают, но иногда уже начинают давать сбои в виде забастовок пилотов и прочего персонала.
Чудес не бывает, а если и бывают, то только временные

[ostblockster]

Лоукостеры, типа Ryanair, тоже летают, скорее всего, на грани

А что тут, собственно, гадать?

Оборот Ryanair за 2018 год: 7,15 млрд. евро
Чистая прибыль: 1,14 млрд. евро
Компания основана в 1984 году.

Нет, это не дорогая игрушка богатого сумасбродного дяди, а прибыльная бизнес-модель.
Вместо чудес безжалостная калькуляция до упора. Забастовки и есть тот упор, накинут пару процентов к зарплате, заткнут рты и продолжат деньги зарабатывать.

Если что, мне такая модель тоже не сильно нравится, но то что работает — факт. Иначе бы не вылезали лоукостеры как грибы после дождя по всему шару.

[Maiklnik]

Иначе бы не вылезали лоукостеры как грибы после дождя по всему шару.

На каждый гриб найдётся свой грибник и любая бизнес-модель хороша только до поры до времени - или за любым ростом идёт стагнация, а подом спад - это лишь вопрос времени. Как правило, чем агрессивнее рост, тем потом дольше стагнация.

Чистая прибыль: 1,14 млрд. евро

Да, состоит из допуслуг. Условно, покупая билет за 1 EUR средний пассажир платит ещё 30-40-50 EUR за допуслуги, так и получается прибыльность.
Способ известен в маркетинге давно - условная продажа замков за 1 EUR - из этой же серии.
Конкуренты, тем временем, тоже не дремлют...
Хз, может Вы и правы, но я не очень доверяю данным официальной отчётности...

[JustSample]

любая бизнес-модель хороша только до поры до времени

Макдональдс, Кока - Кола и т д - что-то не пришли к банкротству до сих пор.

или за любым ростом идёт стагнация, а подом спад - это лишь вопрос времени.

"Знал бы прикуп жил бы в Сочи" (C). Cколько времени - год, десять или сто ?

я не очень доверяю данным официальной отчётности...

Сомнения в отчетности публичной компании? Ваш аналитический отдел дает другие цифры? Это ж прекрасно - это путь наверх в элиту)

[sunset_32]

Если уж на то пошло - в Германии собираются бастовать сотрудники служб безопасности сразу в восьми аэропортах, требуя повышения зарплаты. Подозреваю, что аэропортам, живущим с пассажирских денег, просто не из чего повышать зарплаты сотрудникам, учитывая, что летающая райанами/изиками публика удавится, но не потратит лишний евро в аэропорту, да и сами лоукостеры с их крохоборством тоже аэропортам не сильно много платят.

[Diminho]

Если уж на то пошло - в Германии собираются бастовать сотрудники служб безопасности сразу в восьми аэропортах, требуя повышения зарплаты. Подозреваю, что аэропортам, живущим с пассажирских денег, просто не из чего повышать зарплаты сотрудникам, учитывая, что летающая райанами/изиками публика удавится, но не потратит лишний евро в аэропорту, да и сами лоукостеры с их крохоборством тоже аэропортам не сильно много платят.

Собираются? На прошлой неделе уже бастовали в нескольких аэропортах, я бы сказал - будут продолжать -)

[Jrik]

Нет, это не дорогая игрушка богатого сумасбродного дяди, а прибыльная бизнес-модель. Вместо чудес безжалостная калькуляция до упора. Забастовки и есть тот упор, накинут пару процентов к зарплате, заткнут рты и продолжат деньги зарабатывать.

Да, лоукосты сейчас рулят, в текущем мире это выгодная бизнес модель. Но когда-то и Лоукосты упираются в предел роста.
И страницу назад тут уже писали, что у Норвегина очень плохи дела, а это как бы третий по размерам лоукост в Европе (после Изиков и Райанов) и у него дела не очень

[sunset_32]

Ну, Norwegian столкнулся с проблемами не потому, что он лоукост, а потому, что он замахнулся на несвойственный для лоукостов рынок дальних перелетов и сильно потратился на нужные для этого самолеты. Лоукосты зарабатывают за счет высокой интенсивности эксплуатации самолетов, выполняя на каждом самолете много коротких рейсов с минимальными стоянками в аэропортах. С длинными маршрутами такой маневр не проходит - самолет просто долго летит, и сокращение времени стоянки в аэропорту не дает существенной экономии. Как результат - сильные минусы в финансах.

[Jrik]

Ну, Norwegian столкнулся с проблемами не потому, что он лоукост, а потому, что он замахнулся на несвойственный для лоукостов рынок дальних перелетов и сильно потратился на нужные для этого самолеты.

Так тут как раз проблема роста, все более менее интересные направления внутри Европы уже окучили, особо вариантов осталось не много, поэтому ЛоуКосты вынуждены идти в дальние перелеты.
Иберия свой дальний лоукост сделла Level.

ПС. АерАзия давно и успешно летает на дальних А-330 и вроде как не жалуется на проблемы и продолжает развивать этот сегмент у себя (заказали еще А-330). Или Сингапурский лоукост Scoot, вполне себе лоукоситит на Б-787 (как и Норвегиан) и не жалуется. Поэтому странно говорить, что лоукосты и дальние перелеты не совместимы не совсем правильно. Они были не совместимы, пока было куда развиваться внутри Европы.

[sunset_32]

В случае пар IAG/Level, Air Asia/Air Asia X, Singapore Airlines/Scoot мы не видим внутренних финансовых потоков. Возможно, там прибыльные короткие рейсы поддерживают убыточные дальние, или full-service материнская компания постоянно накачивает деньгами лоукост-дочку, чтобы удержать/отвоевать долю рынка. И даже в таком сценарии лоукосты часто "не взлетают" - примером может послужить та же Joon, которую AF/KLM собралась закрывать. У Norwegian источник финансирования - только они сами, и работать себе в убыток долгое время у них не было возможности.

[Maiklnik]

И страницу назад тут уже писали, что у Норвегина очень плохи дела

Не только у них - у исландского WOW тоже...

[kostja]

Norwegian сокращает количество рейсов и закрывает базы в Испании, США и Италии.
https://airwaysmag.com/airlines/norwegi ... g-program/

Low-Cost Carrier Norwegian has announced it will be axing a number of routes in Europe, North America, and the Middle East from its network, including the closure of five bases.
The airline’s operating bases to be shut down are Palma de Mallorca (PMI), Gran Canaria (LPA), Tenerife (TCI), Rome-Fiumicino (FCO), Stewart (SWF), and Providence (PVD).

[kostja]

Не совсем банкротство, но ликвидация.
Группа авиакомпаниий Люфтганзы, которая приобрела Brussels Airlines в конце 2016 года, хочет теперь ликвидировать этот бренд.
https://newsbeezer.com/switzerlandeng/u ... n-traffic/
Пишут, вопрос только в том, будут ли они ещё летать под этой маркой в Африку.

[ostblockster]

Germania ожидаемо все, покойся с миром:
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/germania-deutsche-fluggesellschaft-beantragt-insolvenz-und-stellt-fluege-ein-a-1251581.html
Еще одним конкурентом люфтов меньше, да здравствуют дальнейшие повышения цен внутри Германии.

[Diminho]

Germania ожидаемо все, покойся с миром:
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/germania-deutsche-fluggesellschaft-beantragt-insolvenz-und-stellt-fluege-ein-a-1251581.html
Еще одним конкурентом люфтов меньше, да здравствуют дальнейшие повышения цен внутри Германии.

Есть и на русском данная новость:

https://www.хуйня.com/ru/%D0%B0%D0%B2%D0%B ... a-47359786

[kostja]

Самая тупая отмазка, какую я только слышал
Germania прекратила полеты и заявила о банкротстве, объяснив его высокими ценами на керосин и снижением курса евро по отношению к доллару.
Нет бы, написали честно: неэффективное руководство разорило авиакомпанию своими действиями.

[Diminho]

Авиакомпания Air France приняла решение избавиться от путаной системы с множеством дочерних компаний с похожими функциями, но разными названиями.

Региональная авиакомпания Hop!, использующая небольшие самолеты, вскоре будет именоваться Air France Hop. Это позволит уменьшить путаницу в умах пассажиров, которые купили билет Air France, а затем узнали что полетят на Hop!. Множество из них начинают звонить в авиакомпанию, спрашивая, что это за перевозчик, действуют ли там правила и условия Air France и так далее.
Что касается Joon, которой Air France отдала за последние годы ряд европейских и даже отдельные дальние рейсы, то этот бренд будет отменен полностью. Самолеты и рейсы перейдут обратно к Air France. Перевозчик заявил, что создание Joon не было понято ни пассажирами, ни сотрудниками, ни инвесторами, а также внесло сумятицу и неразбериху и ослабило собственный бренд Air France.