Форум Винского

**Alex Kumarkov** » 03 окт 2016, 12:56

Qarootoramma писал(а) 03 окт 2016, 12:45:Суперджет - в России они стали очень популярны.

Скажите это Савельеву, который вынужден был подчиниться политическому решению, а иначе видел бы SSJ "в гробу в белых тапках")

**Oleg Cosmopolit** » 03 окт 2016, 13:02

Qarootoramma писал(а) 03 окт 2016, 12:45:Развивается программа Суперджет - в России они стали очень популярны.

Глава ОАК признал российские самолеты неконкурентоспособными
https://пиздит не пердит/news/2016/06/26/oak/

Qarootoramma писал(а) 03 окт 2016, 11:57:просто от 100 кресел и до 150 Суперджет и другие зачистили рынок от Боинга и Эрбаса

Я плакаль...
Сколько самолетов произвел Суперджет и сколько продал на внешнем рынке, чтобы говорить о каком-то его влиянии на этот рынок.
О "зачистке" вообще молчу. Это к Суперджету не имеет отношения.

Qarootoramma писал(а) 03 окт 2016, 11:57:Х-ки заложенные в МС-21 СSeries С919 выше чем в моделях Эрбаса и Боинга 320 и 737 поэтому новые самолеты будут лучше эффективней и дешевле

Вы прямо повторяете Медведева:

"Медведев сказал: «Это будет очень хорошая машина, экономичная, надежная». «Вести 24» подхватили: «Лайнер русской мечты, настоящий колосс с уникальными характеристиками, трудяга неба». Эксперты резюмировали: «Мы бросаем вызов Airbus и Boeing»".

Рерайтингом не занимаетесь случайно? Опыт чувствуется.

http://inosmi.ru/economic/20160713/237169273.html

Здесь анализ проблемы, не буду полностью приводить.
Но вот одно интересное замечание:

"Ни Airbus, ни Boeing не сидят сложа руки, трепетно ожидая третьего в самой прибыльной нише, — будь это Россия, Китай или Канада.
Boeing выпускает среднемагистральный B737 c 1967 года, предлагая рынку уже четвертое поколение — В37MAX.
Его первый полет состоялся в январе 2016 года; поставки ожидаются со следующего года.
На конец мая заказано 3213 самолетов более чем от пятидесяти авиакомпаний.

Компания Airbus начала производство среднемагистрального А320 в 1988 году, и с тех пор самолетами этого семейства было перевезено около 10 млрд человек. Самолет нового поколения, А320neo, с начала 2016 года уже находится в эксплуатации у Lufthansa.
Всего Airbus собрала, по данным на май, 4568 заказов от 65 компаний".

Итого общее число заказов около 8000.

А мы:
"Корпорация «Иркут», разрабатывающая новый российский ближне-среднемагистральный пассажирский самолет МС-21, планирует к 2023-му выпускать по 70 таких лайнеров ежегодно. Об этом заявил директор по бережливому производству компании Сергей Яманов".

Т.е., только через 6 лет собираемся выпускать по 70 самолетов.
В 70 я сильно сомневаюсь, ибо это хотелки, а производство все замедляется и замедляется.
Самолет еще не летает, новые крылья не показали себя в деле.
Нет статистики безопасности и стоимости.
Кто будет разворачивать региональные сети поддержки продукта по миру?
За чей счет?

Вопросы, вопросы, вопросы.

klanovec писал(а):Ну... я так и думал. Никаких цифр, только личные ощущения.

Ну почему же?

"Формально спрос на отечественные самолеты есть.
Согласно статистике, из 26 «Суперджетов», уже поступивших в распоряжение «Аэрофлота», ежедневно используются от 12 до 14.
Примерно половина «Сухих» в парке авиакомпании просто стоят на приколе.
При этом шесть самолетов, по данным за декабрь, в среднем не совершали более двух рейсов в сутки.

И от месяца к месяцу цифры практически не менялись. Только шесть лайнеров летали в среднем больше четырех раз в день, семь лайнеров — больше трех.
Вот вам и спрос на «региональные» самолеты.

Спору нет, показатели среднего налета у аэрофлотовских «Суперджетов» более чем приличные для лайнеров, ориентированных на внутренние перевозки (14–15 часов в сутки). Но и летают они по самым длинным маршрутам.
Например, рейсы из Москвы в Тюмень, в Уфу и в Челябинск выполняют именно «Сухие»; хотя на самом деле эти самолеты предназначены для ближнемагистральных перевозок.
Получается, что их специально гоняют на дальние расстояния, чтобы создать хоть какую-то загрузку".

http://rusplt.ru/society/nebo-svoe--sam ... 21151.html

pk » 03 окт 2016, 21:53

вечный отпускник писал(а) 03 окт 2016, 18:11:Например, рейсы из Москвы в Тюмень

С тех пор как Ютейр высвободила 2 слота, отказавшись от рейсов Тюмень-Домодедово, Аэрофлот занял это свято место и довел количество рейсов в Тюмень до 4 в сутки. Заполняемость на дневном и вечернем рейсах низкая, вот и гоняют на SSJ. Порой и вообще отменяют эти рейсы.

**Qarootoramma** » 04 окт 2016, 00:23

klanovec писал(а):Ну... я так и думал. Никаких цифр, только личные ощущения.

В интернете полно цифр. Факт, динамика? тренд видно. Есть объемы продаж 737 320 E-jets, SSJ, MRJ, ARJ, C-Series, C919, MC-21. Сравнивайте

вечный отпускник писал(а) 03 окт 2016, 18:11:Вот вам и спрос на «региональные» самолеты.

Спрос на такие самолеты вполне нормальный, просто у Аэрофлота другая сетка маршрутов и Суперджет там не очень. Вот если бы у Аэрофлота маршруты бы ли бы в каждый региональный аэропорт - Суперджет бы хорошо пришелся. Тем не менее число Суперджетов у национального перевозчика скоро будет доведено до 50. Региональный авиалайнеры перестали быть региональными. SSJ E-Jets MRJ ARJ все это самолеты размерности 100 кресел, но термин региональные устаревший. Эти самолеты летают на тех же плечах что 737 и 320 вплоть до 5-6 часов.

вечный отпускник писал(а) 03 окт 2016, 18:11:Но и летают они по самым длинным маршрутам.
Например, рейсы из Москвы в Тюмень, в Уфу и в Челябинск выполняют именно «Сухие»; хотя на самом деле эти самолеты предназначены для ближнемагистральных перевозок.

Разве это дальние маршруты? Даже нынешние Суперджеты могут летать до Иркутска. В будущем будут модификации до 5-6 тыс км - это почти вся Россия. Сам термин ближнемагистральные перевозки не совсем корректен. Лучше все таки писать магистральные или среднемагистральные. А если и говорить ближнемагистральные то в современных тенденция Уфа, Челябинск, Тюмень как раз в него вписываются отлично.

Qarootoramma писал(а) 04 окт 2016, 00:23:Тем не менее число Суперджетов у национального перевозчика скоро будет доведено до 50

Сколько из них будут стоять под забором?
Интересы Москвы и национального перевозчика вступают в противоречие с интересами регионов.
Надо отменять обязательный хаб в Москве.
Чтобы из Тюмени, Сургута, Екатеринбурга можно было летать напрямую в Астану, города Сибири и ДВ, а не через Москву.
А то у нас из Краснодарского края в некоторые города Поволжья летят через Москву.
Вот тогда Суперджет найдет свою нишу - региональные перевозки

**andycooc** » 10 окт 2016, 08:30

Хоть куда-то пристроят

СМИ: Официальные российские делегации будут перевозить на SSJ-100

По предварительной информации, президент и председатель правительства не будут пользоваться данными лайнерами.

Специальный лётный отряд "Россия" начал эксплуатацию самолётов, которые произвела компания "Гражданские самолеты Сухого". Как сообщают "Известия", в авиапарке есть два Sukhoi Superjet 100, выполненные как лайнеры бизнес-класса.

Отмечается, что пассажирские самолёты Russian Regional Jet 95 в текущем году поступили в правительственный авиаотряд. Ранее их хотели передать авиакомпании Lao Central Airlines.

— Самолёты переделали в Ульяновске под требования нового заказчика, сумма контракта составила чуть более 2,8 млрд рублей, — отмечается в сообщении.

По предварительной информации, самолёты, которые выполнены в компоновке бизнес-класса, рассчитаны на 59 человек: двухместный VIP, бизнес-класс на 12 и эконом на 45 человек.

life

**Alex Kumarkov** » 10 окт 2016, 08:38

Я понимаю, что Boeing и Airbus стремительно теряют мировой рынок за счёт SSJ, но напомню, что есть отдельная тема: Sukhoi Superjet-100 отзывы и новости ! Давайте в тему SSJ здесь не будем углубляться.

**Qarootoramma** » 10 окт 2016, 13:48

CS-300 получил сертификат EASA. Напомню что CS300 модель Бомбардье рассчитанная на 160 кресел. Именно этот самолет находиться в сегменте 737-7 и 319 и именно он превосходит последние 2 по своим характеристикам, прежде всего по весовому совершенству, расходу топлива, экономичности, стоимости летного часа. В первую очередь из-за этого самолета Боинг и Эрбас ушли с рынка 150 кресел и прекращают прекратили производство 737-7 и 319. CS300 вместе с самолетами похожей вместимости такими как EJets2 оказывают доминирующее влияние на рынок в этом сегменте. На подходе новые модификации SSJ, MRJ, С919 и МС-21.

AIRBUS поставил заказчикам 10-тысячный самолёт

https://www.flightradar24.com/blog/trac ... bus-fleet/

Шо там мы собрались отнять у них на рынке?

**Oleg Cosmopolit** » 18 окт 2016, 10:05

Оставшийся портфель заказов на 6 700 воздушных судов позволит обеспечить загрузку производства на ближайшие 10 лет.

**Qarootoramma** » 18 окт 2016, 12:53

Ага, при этом продажи новых самолетов в Эрбасе и Боинге падают и стагнируют. Темп роста и темп прироста отрицательные по сравнению с предыдущими годами. 320 и 737-8 практически не продаются. Продажи сосредоточены в сегменте 321 и 737-9 при этом многие компании контрактуют опционы с возможностью перевода заказов с 320 и 737-8 на 321 и 737-9.

**sunset_32** » 18 окт 2016, 12:55

Qarootoramma писал(а) 18 окт 2016, 12:53:Ага, при этом продажи новых самолетов в Эрбасе и Боинге падают и стагнируют. Темп роста и темп прироста отрицательные по сравнению с предыдущими годами. 320 и 737-8 практически не продаются. Продажи сосредоточены в сегменте 321 и 737-9 при этом многие компании контрактуют опционы с возможностью перевода заказов с 320 и 737-8 на 321 и 737-9.

Циферками не поделитесь?

**Oleg Cosmopolit** » 18 окт 2016, 13:05

Qarootoramma писал(а) 18 окт 2016, 12:53:320 и 737-8 практически не продаются. Продажи сосредоточены в сегменте 321 и 737-9 при этом многие компании контрактуют опционы с возможностью перевода заказов с 320 и 737-8 на 321 и 737-9.

Мясокомбинат загибается. Колбасу первого сорта не берут. Продажи сосредоточены на колбасе высшего сорта.
А мясокомбинату не пофиг? Берут-то товар дороже, так еще выгоднее.
Это - рынок. Сегодня он требует колбасу высшего сорта, а потом может вернуться на первый, и мясокомбинат будет выпускать колбасу первого сорта, а понадобится - и второго. Разработки есть, рецептуры есть, все готово. Даже может перейти с колбас на ветчину или буженину (читай - широкофюзеляжные самолеты).

**sunset_32** » 18 окт 2016, 13:11

А, кстати, интересно (хотя и не по теме, наверное). Чертежи, техническая документация и все прочее есть - сможет ли, например, Боинг сейчас произвести 707-й или DC-8, если поступит заказ? Я понимаю, что экономически эти самолеты просто катастрофически невыгодны по сравнению с современными, но я бы заплатил за возможность побывать в роли пассажира на каком-нибудь из них.

**Vlam** » 18 окт 2016, 13:45

Qarootoramma писал(а) 18 окт 2016, 12:53:продажи новых самолетов в Эрбасе и Боинге падают и стагнируют. Темп роста и темп прироста отрицательные по сравнению с предыдущими годами. 320 и 737-8 практически не продаются. Продажи сосредоточены в сегменте 321 и 737-9 при этом многие компании контрактуют опционы с возможностью перевода заказов с 320 и 737-8 на 321 и 737-9.

А по-человечески и доказательно?
Понятно, что от 10000 результат будет один, а от 100 - другой. В штуках, Карл, в штуках.

**Qarootoramma** » 18 окт 2016, 14:08

sunset_32 писал(а) 18 окт 2016, 12:55:Циферками не поделитесь?

Vlam писал(а) 18 окт 2016, 13:45: по-человечески и доказательно?
Понятно, что от 10000 результат будет один, а от 100 - другой. В штуках, Карл, в штуках.

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... MAX_orders
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_A ... deliveries
http://www.boeing.com/commercial/#/orders-deliveries
http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/
https://en.wikipedia.org/wiki/Competiti ... and_Boeing

sunset_32 писал(а) 18 окт 2016, 13:11:А, кстати, интересно (хотя и не по теме, наверное). Чертежи, техническая документация и все прочее есть - сможет ли, например, Боинг сейчас произвести 707-й или DC-8, если поступит заказ? Я понимаю, что экономически эти самолеты просто катастрофически невыгодны по сравнению с современными, но я бы заплатил за возможность побывать в роли пассажира на каком-нибудь из них.

Теоретически возможно все. Практически - они еще где-то летают. Самолеты устаревшие. Нынешние А321 практически в точности соответствуют 707 по дальности (70% от последнего) а по вместимости превосходят из на 20-30%. И это при массе в 60% от взлетной массы 707. Cseries в 2 раза легче 707 при аналогичной вместимости.

**Oleg Cosmopolit** » 18 окт 2016, 14:25

Qarootoramma

Вот как иногда полезно поискать ссылки на свои утверждения.
Вы говорите, что "320 и 737-8 практически не продаются" и тут же опровергаете это ссылками
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... MAX_orders 1 740 самолетов 737 MAX 8 из 3 278
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_A ... deliveries 3 444 самолетов A320neo из 4 812

**Qarootoramma** » 18 окт 2016, 14:44

Oleg Cosmopolit писал(а) 18 окт 2016, 14:25:Oleg Cosmopolit

Динамику продаж посмотрите. Общие темпы роста и темпы прироста отрицательные. Основной объем заказов на 737-8 и 320 пришелся в 2011-14 гг., сейчас эти модели практически не продаются. Выполненных заказов достаточно для загрузки производства до 2020-22 гг. Спрос смещается в сторону 321 и 737-9, плюс много опционов где заказы на 320 и 737-8 конвертируют в 321 и 737-9. Боинг собирается выпустить 737-10 так как спрос смещается в сегмент 240-250 кресел. Думаю Эрбас тоже выпустит удлиненный вариант 321 на 250-270 кресел. Можно даже назвать его предварительно 322

sunset_32 писал(а) 18 окт 2016, 13:11:sunset_32

Кстати, нынешний 737 - копия 707 миллиметр в миллиметр. У них одинаковый фюзеляж, высота салона, иллиминаторы. Просто в 1965 г Боинг увидел спрос на рынке самолетов размерности 100-120 кресел, и особо не парясь и чтобы сэкономить на издержках, укоротил фюзеляж 707 до 30 метров, и плюс поставил новые маленькие крылья - получился 737 )) Думаю, что нам еще предстоят увидеть удлиненные модификации 737. А если Боинг еще поработает над бортовыми системами и крыльями то возможно через несколько лет мы увидим точную копию 707 с такими же характеристиками, дальностью и вместимостью только с двумя двигателями))
Надо сказать что в принципе и сейчас нынешние 737 по вместимости соответствуют или превосходят 707, а по дальность только на 30% меньше, зато масса ниже в 2 раза!!!

**Oleg Cosmopolit** » 18 окт 2016, 14:57

Qarootoramma писал(а) 18 окт 2016, 14:44:Боинг собирается выпустить 737-10

Этого самолета нет в планах, есть только спекуляции на эту тему. Как и 322.

Qarootoramma писал(а) 18 окт 2016, 14:44: Общие темпы роста и темпы прироста отрицательные.

это как? я вижу прирост

: Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

: Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

**Qarootoramma** » 18 окт 2016, 15:17

Oleg Cosmopolit писал(а) 18 окт 2016, 14:57:это как? я вижу прирост

Рост это одно. Есть динамика - динамика роста. Она делиться на темпы прироста и темпы роста. Динамика может быть отрицательная и положительная. Так вот динамика продаж 737 и 320 последние 2 года отрицательная. Если в 2013-14 тем роста продаж был приблизительно 40-50% то сейчас он отрицательный -40-50%. Темпы роста и прироста в этом году составляют всего 20-30% от того что было 2 года назад. Конечно это может быть связано с циклическими факторами, но тем не менее так. Смещается и структура спроса в сегмент самолетов 220-240 кресел. Об это я уже пишу на протяжении нескольких лет. Если раньше в 2011-12 гг в структуре заказов на семейство NEO доля заказов на 320 составляла 80-90% то сейчас только 20-30%. В этом году 50% заказов пришлись на 321. И его доля и дальше будет увеличиваться. такая же ситуация с парой 737-9/737-9. Понимаете о чем я?

**Oleg Cosmopolit** » 18 окт 2016, 15:24

Qarootoramma писал(а) 18 окт 2016, 15:17:Конечно это может быть связано с циклическими факторами, но тем не менее так.

анонсирован новый тип самолета - увеличиваются заказы - это логично, потому что первые продажи будут через 5-6 лет. Например, первые заказы на Эйрбас - в 2010, первые поставки - в 2016.
Поэтому сейчас заказы выходят на плато. Это не значит, что наступает стагнация. Обычно компании производят в год 400-500 самолетов, заказанного сейчас хватит минимум на 10 лет, это как раз цикл разработки новых моделей, далее опять будут пики заказов и плато.

: Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

**Alex Kumarkov** » 18 окт 2016, 15:30

Разговор напоминает вечные фисософские споры про "курицу и яйцо")

**Qarootoramma** » 18 окт 2016, 15:57

Oleg Cosmopolit писал(а) 18 окт 2016, 15:24:Это не значит, что наступает стагнация. Обычно компании производят в год 400-500 самолетов, заказанного сейчас хватит минимум на 10 лет, это как раз цикл разработки новых моделей, далее опять будут пики заказов и плато.

Не будет уже пика заказов. Рынок стабилизировался. Мировая экономика растет медленно. В Европе стагнация. Спрос на авиаперевозки зависит от экономического роста. Мировая экономика вошла в длительную фазу стабильного но медленного развития, при неясности военно-политических вызовов. В Азии в заключительной стадии остаточный экономический бум 2000-х, который прекратиться к 2030-ому году. Боинг и Эрбас оценив потенциал роста и возможности конкурентов быстро насытили рынок своими модернизированными моделями 737 и 320, продав около 10 тыс самолетов. Это очень хороший результат но дальше при выходи конкурентов продажи будут падать. Они стабилизируются на уровне 300-500 самолетов в год, однако после 2020-го года будут стремительно сокращаться. Объемы продаж не будут превышать 200-250 самолетов. А пика заказов на модели Эрбас и Боинг уже не будет так как когда снова будет "пик заказов и плато" на рынке будет представлены C-Series и МС-21 с новыми моделями, а нижнем сегменте будет SSJ, E-Jets, MRJ. Производство 737 и 320 должно прекратиться приблизительно в 2025 году.

**Oleg Cosmopolit** » 18 окт 2016, 16:22

Qarootoramma писал(а) 18 окт 2016, 15:57:будет "пик заказов и плато" на рынке будет представлены C-Series и МС-21 с новыми моделями, а нижнем сегменте будет SSJ, E-Jets, MRJ. Производство 737 и 320 должно прекратиться приблизительно в 2025 году.

ок, записал.
Сейчас пойду и плюну в рожу этим гадким аналитикам

Flight Global fleet forecasts 26,860 single aisle deliveries for a $1,360 Bn value at a compound annual growth rate of 5% for the 2016-2035 period, with a 45% market share for Airbus (12090), 43% for Boeing (11550), 5% for Bombardier Aerospace (1340), 4% for COMAC (1070) and 3% for Irkut Corporation (810) ; Airbus predicts 23,531 and Boeing 28,140.

**Qarootoramma** » 18 окт 2016, 16:38

Непонятный прогноз. Не люблю такую аналитику. Непонятно на чем он основывается. Там написано single aisle deliveries. Узкофюзеляжные ВС. Очень скользкий критерий. Это ВС с одним проходом. Под эту категорию попадают как будущие ВС на 250 кресел так и MRJ и E-jets на 100 кресел. Если Боинг и Эрбас будут удлинять свои 737 и 320 то кто спорит что они быстрее Бомбардье, СОМАСа и ОАКа выйдут на растущий рынок и успеют насытить его новыми моделями до прихода конкурентов.

**zerokol** » 18 окт 2016, 16:42

Qarootoramma, вы тут раньше писали под другим ником, там все рассказывали про светлое будущее, и получили заслуженный, и что самое главное - пожизненный бан. По недосмотру/либерализму, который нынче искоренен на форуме, ваш текуший ник не был забанен как клон, но эту оплошность очень легко исправить, если вы и дальше будете писать на форуме сказки про светлое будущее. Предлагаю прекратить подобного рода измышления.

**Qarootoramma** » 18 окт 2016, 17:18

Так я ни про какое светлое будущее не пишу. Просто объективный взгляд тенденций на рынке. Анализ динамики продаж, перспективы.
Объемы продаж снизились в последние 2 года в 2 раза - https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... _of_orders
А в Боинге на днях еще и сменили главу Boeing Commercial Airplanes - назначен новый вице-президент по продажам и маркетингу - Ихсан Мунир

**Temedar2** » 18 окт 2016, 21:20

За 2016 год: SSJ - 0 заказов, ARJ21 - 0 заказов, E2 - 1 заказ на 5 самолетов, MRJ - 1 заказ на 20 самолетов. Кто там что теряет?

**sunset_32** » 19 окт 2016, 06:35

Кое-кто или теряет сам адекватное восприятие реальности, или хочет, чтобы это восприятие потеряли мы
А по факту - на мой взгляд, просто приближается насыщение рынка, взрывной рост потихоньку угасает. Пока не появятся самолеты с радикально лучшими характеристиками, лавины заказов ожидать не стоит. Да, А320neo и B737MAX будут постепенно приходить на смену A320 и B737NG, которые по мере старения будут продаваться в страны третьего мира или отправляться на разборку, но не более того.

Qarootoramma писал(а) 18 окт 2016, 12:53:Темп роста и темп прироста

Что там у нас с темпами роста и темпами прироста того, кто собрался отнять рынок у Эйрбаса и Боинга?

**Qarootoramma** » 19 окт 2016, 20:00

sunset_32 писал(а) 19 окт 2016, 06:35:А320neo и B737MAX будут постепенно приходить на смену A320 и B737NG, которые по мере старения будут продаваться в страны третьего мира или отправляться на разборку, но не более того

Они уже пришли. В следующем году поставки 321NEO, 737-8ю К 2018-19 гг будет полностью готова линейка новых семейств 737 и 320 а к 2020-ому г., узнаем подробности о новых разработках этих семейств. Однако растут новые конкуренты SSJ, MRJ, ARJ, C919, MC-21, CSEries. До 150 кресел рынок зачищен, дальше больше. Нас ожидает очень сильная конкуренция. CSEries по свои характеристикам выглядит круче чем Боинг и Эрбас до 200 кресел. Скоро, новые модели.

вечный отпускник писал(а) 19 окт 2016, 18:02:Что там у нас с темпами роста и темпами прироста того, кто собрался отнять рынок у Эйрбаса и Боинга?

Они упали в 2 раза у Боинга и Эрбаса до 300-400 самолетов в год.

**Possum** » 19 окт 2016, 21:34

Qarootoramma писал(а) 19 окт 2016, 20:00:
вечный отпускник писал(а) 19 окт 2016, 18:02:Что там у нас с темпами роста и темпами прироста того, кто собрался отнять рынок у Эйрбаса и Боинга?

Они упали в 2 раза у Боинга и Эрбаса до 300-400 самолетов в год.

Т.е. наблюдается замедление ускорения темпов роста?

(По-моему, это из каких-то материалов ЦК КПСС, но точную цитату не нашел...)

**Qarootoramma** » 20 окт 2016, 01:00

Possum писал(а) 19 окт 2016, 21:34:Т.е. наблюдается замедление ускорения темпов роста?

нет, наблюдается замедление объема продаж. Если в 2014 г было около 1 тыс самолетов каждого производителя то сейчас 400-500. С учетом сложной ситуации неопределенности в мировой экономики и сильной волатильности цен на углеводороды, сырье, валютные курсы, рост оказывается нестабильно уравновешенным. Ничего хорошего это не несет. С учетом того, что рынок самолетов напрямую зависит от темпов роста мировой экономики можно предполагать что бум заказов на самолеты 100-200 кресел прошел и дальше будут более чем умеренные темпы роста. То есть пирог придеться делить на всех на 5-6 крупнейших производителей, тем более что через пару лет подоспеют основные конкуренты.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... ies_orders
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... MAX_orders
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_A ... deliveries

**Alex Kumarkov** » 20 окт 2016, 01:14

У меня у одного впечатление, что мы обсуждаем по кругу одно и то же?

**Possum** » 20 окт 2016, 01:57

Qarootoramma писал(а) 20 окт 2016, 01:00:нет, наблюдается замедление объема продаж.

По вашим ссылкам не продажи, а заказы, а это разные вещи. Если я в 2010-м году сделал заказ на поставку 1000 рулонов туалетной бумаги в год на следующие 10 лет, то это значит, что у производителя будут продажи 1000 рулонов в каждом из следующих 10 лет, а не одна продажа 10 тыс. рулонов в 2010-м году и дальше полное отсутствие продаж.

Цифру по поставкам я в ваших ссылках вижу только одну, у А320 за 2016-й год. Это не дает никакой базы для сравнения.
Вот тут, например https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_73 ... deliveries есть поставки в целом по всему семейству 737, и они из года в год растут.

Дайте табличку с разбивкой по прошлым и ближайшим годам по поставкам (реальным и подтвержденным заказами), тогда можно будет о чем-то говорить.

**senator** » 20 окт 2016, 07:33

Qarootoramma писал(а) 20 окт 2016, 01:00:
Possum писал(а) 19 окт 2016, 21:34:Т.е. наблюдается замедление ускорения темпов роста?

нет, наблюдается замедление объема продаж.

Объем - величина скалярная и не может замедляться или ускоряться.

**pttth70** » 20 окт 2016, 07:36

.

**sunset_32** » 20 окт 2016, 07:57

Как сказал бы досточтимый zerokol, тема ни о чем, изначально нацеленная на флуд. Ну надо же где-то посты набивать, а?

**Huītzilōpōchtli** » 20 окт 2016, 10:09

вечный отпускник писал(а) 20 окт 2016, 08:14:Мы больше не будем поддерживать политику поощрения закупок иностранных самолетов, в случае, если такого рода самолет может производиться в России

Ну то есть Боингам и Аэробусам беспокоиться не о чем

**Vlam** » 20 окт 2016, 14:05

vvivan писал(а) 20 окт 2016, 10:09:Ну то есть Боингам и Аэробусам беспокоиться не о чем

Абсолютно точно, ибо на этом совещании обсуждалось производство ТУ114-300 (сначала из заначки в Ташкенте, а потом...).

**Dvolk** » 20 окт 2016, 14:24

Vlam писал(а) 20 окт 2016, 14:05:
vvivan писал(а) 20 окт 2016, 10:09:Ну то есть Боингам и Аэробусам беспокоиться не о чем

Абсолютно точно, ибо на этом совещании обсуждалось производство ТУ114-300 (сначала из заначки в Ташкенте, а потом...).

Производство чего, простите? Ту-114 - это винтовой лайнер производства 1960-х.

**Andrey L** » 20 окт 2016, 14:27

Уважаемые модераторы закройте уже эту флудотему. Всем понятно что "Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов" не теряют рынок и не потеряют в ближайшие 10 лет.
Если так хочется Qarootoramma пусть создаст для себя тему "Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов с вместимостью менее 150 кресел" и в ней развлекается. А то он упорно пытается аргументировать и приводить доводы про эту часть рынка, которая и сейчас не является главной на рынке узкофюзеляжных самолётов...

**Qarootoramma** » 20 окт 2016, 14:35

Possum писал(а) 20 окт 2016, 01:57:Дайте табличку с разбивкой по прошлым и ближайшим годам по поставкам (реальным и подтвержденным заказами), тогда можно будет о чем-то говорить.

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family

Type Deliveries
2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988
A318 17 8 9 10 9
A319 105 137 142 87 72 85 89 112 88 53 47 18
A320 194 164 121 101 119 116 119 101 101 80 58 38 34 48 71 111 119 58 58 16
A321 51 30 17 35 33 35 49 28 33 35 22 16 22 16
Total 367 339 289 233 233 236 257 241 222 168 127 72 56 64 71 111 119 58 58 16

Type Orders Deliveries
Total Backlog Total 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008
A318 80 80 1 1 2 2 2 6 13
A319 1,474 18 1,456 3 24 34 38 38 47 51 88 98
A320 4,687 367 4,320 188 282 306 352 332 306 297 221 209
A321 1,723 347 1,376 165 184 150 102 83 66 51 87 66
Total 7,964 732 7,232 356 491 490 493 455 421 401 402 386
Заметно прекращение производства 150-кресельных самолетов, резкое замедление производства и продаж 180 кресельных и рост производства и смещение продаж в сторону 230-кресельных А321.

**Oleg Cosmopolit** » 20 окт 2016, 14:51

Забыли еще A320Neo https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320neo_family

**Qarootoramma** » 20 окт 2016, 15:06

Oleg Cosmopolit писал(а) 20 окт 2016, 14:51:Забыли еще A320Neo

Да, абсолютно верно. И по заказам видно абсолютное смещение продаж в сегмент 230-250 кресел. Более того, многие опционы реализованные на А320NEO могут быть конвертированы в А321NEO.
Как видно по Вашей верхней ссылке, объемы производства А321 еще 5-7 лет назад уступали объемам производства А320 в 4-5 раз! А в последние 2-3 года они практически сравнялись.
Еще более наглядно данную тенденцию иллюстрируют объемы заказов на А320NEO и А321NEO. Если раньше объемы заказов на А320NEO были выше чем на A321NЕО в 5-7 раз, то последние 2 года прослеживается обратная тенденция и одновременно с этим уменьшение число новых заказов, то есть отрицательной динамики.

**Oleg Cosmopolit** » 20 окт 2016, 15:13

Qarootoramma писал(а) 20 окт 2016, 15:06:И по заказам видно абсолютное смещение продаж в сегмент 230-250 кресел.

Математика говорит, что соотношение заказов A321/A320 = 0,37, соотношение заказов A321Neo/A320Neo= 0,38

**Qarootoramma** » 20 окт 2016, 15:25

Oleg Cosmopolit писал(а) 20 окт 2016, 15:13:Математика говорит, что соотношение заказов A321/A320 = 0,37, соотношение заказов A321Neo/A320Neo= 0,38

Ну тогда математика говорит что в этом году соотношение заказов А320NEO и 321NEO стало в пользу последнего впервые за 5 лет. И еще, на многие NEO у авиакомпаний подписаны опционы, где они могут конвертировать заказ в пользу более большого. Такой заказ например у VietJet, AirAsia и многих других лоукостов.

**Oleg Cosmopolit** » 20 окт 2016, 15:43

И о чем это свидетельствует? Вы название темы читали?
Где тут потеря рынка?
То что происходит увеличение вместимости транспорта - это факт, который характерен для истории человечества несколько последних столетий. Раньше путешествовали в каретах, потом в паровозах и пароходах, потом на водных и воздушных лайнерах - результат технического прогресса и повышения мобильности населения.
Перевозчики учитывают тенденции и заказывают соответствующие самолеты. У Боинга и Аэробуса есть, что предложить заказчикам. Все остальные производители пока барахтаются в отстающих, в основном предлагая самолеты малой вместимости, для малых региональных перевозок.
Основная особенность современной авиации - лоукост и гибридные перевозки. Лоукост-перевозчики отличаются вместительным и молодым флотом. То есть фактически после 10 лет эксплуатации они обновляют свой флот. Это становится предпосылкой для новых заказов еще более вместительных лайнеров. Как пример, Виззейр, который постепенно замещает А320 на А321.
О чем и говорит вся эта ветка:
1. Нет потери рынка дуополистами
2. Только дуополисты смогли обеспечить перевозчиков новой генерации (лоукост) восстребованными самолетами большой вместимости.
3. Перевозчики новой генерации являются драйверами повышения количества заказов.
4. Ни один из производителей группы "отстающих" не смог представить самолет высокой вместимости и в том количестве, который нужен лоукостерам.
5. Узкофюзеляжные самолеты малой вместимости (региональные джеты) будут составлять низкомаржинальную нишу, которая не интересна дуополистам и отдана на откуп мелким производителям.
6. Если мелкие производители создадут перспективный лайнер или станут представлять риск для дуополиста, он будет выкуплен дуополистом (пример - Дуглас и Боинг).

🏨 Trip.com — бронирование отелей за границей и в РоссииЛучшие цены для бронирования жилья в Азии. Оплата картами МИР