ПС. Просьба модераторов с пониманием относится к внешней ссылке, так как иначе данный материал не разместишь, а он "в теме", весьма интересен и мало кому известен.
Золото́е кольцо́ Росси́и — семейство туристических маршрутов, проходящих по древним русским городам, в которых сохранились уникальные памятники истории и культуры России, центрам народных ремёсел. В Золотое кольцо входят восемь основных городов — Сергиев Посад, Переславль-Залесский, Ростов Великий, Ярославль, Кострома, Иваново, Суздаль и Владимир.
Пересла́вль-Зале́сский — город (с 1152[3]) областного подчинения (городской округ) в Ярославской области, административный центр Переславского района, в который не входит. Население — 40 028[2] чел. (2015). Город расположен в 140 километрах от Москвы, на трассе М8 «Холмогоры» Москва — Архангельск, на берегу Плещеева озера, в месте впадения в него реки Трубеж. Центр национального парка «Плещеево озеро». Километровый знак «140 км» находится в центре города на повороте с улицы Свободы на Ростовскую улицу.
К чему это я?
В Переславле-Залесском множество различных музеев: Переславль-Залесский историко-архитектурный и художественный музей-заповедник, Музей утюгов, Музей ремесел, Дом чайника, Музей хитрости и смекалки... а еще здесь живут паровозы :smile:
Вы что-нибудь знаете об узкоколейных железных дорогах? Относительно недавно их было в нашей стране достаточно большое количество, но, к сожалению, как и многое другое, пережившее 90-ые годы прошлого века и неужившееся в условиях рынка, они тихо-тихо умирают. Одной из таких дорог была Переславская железная дорога, построенная и эксплуатировавшаяся на месте торфяных разработок. В 1990-м году прошлого века 2 км участок этой дороги вместе с небольшой станцией Талицы и депо был выкуплен частными лицами, которые и устроили там паровозный музей. О музее я знал давно, но вот побывать там никак не удавалось, и вот решился.
Для интересующихся минимум информации есть на сайте музея: Кукушка.ру
Ехать достаточно просто - выезжаем на М8 и едем до Переславля-Залесского, дальше можно по навигатору, а можно и по указателям, кои расставлены таким образом, что мимо не проедешь. Дорога не скучная и неутомительная.
Поворачиваем в сторону Плещеева озера и музея ботика Петра и едем еще 18км, там поворот на грунтовую дорогу, еще пара километров и вы на месте. Грунтовая дорога пусть Вас не пугает, она достаточно крепкая и ровная... такая, по которой проедет любой автомобиль, даже не являющий ЖИПОМ.
По мне, так лучше ехать пораньше, чтобы к 10 ти утра (открытию музея) быть на месте. При въезде в поселок обозначена автопарковка для посетителей музея, машину нужно оставить там. Но если Вы едете рано, то можно попробовать подобраться непосредственно ко входу, там тоже есть небольшой пятачок, на котором можно оставить машину. Вход в музей 150 руб, фотосъемка бесплатная. Музей расположен на территории станции и депо.
К сожалению большая часть экспонатов находится, мягко говоря, в удручающем состоянии. Музей частный и часто средств на их восстановление не хватает. В то же время и "выбрасывать" их нельзя, очень многие экспонаты сохранены в единственном экземпляре и уникальны.
Пошли смотреть, чтоль? Далее, при описании экспонатов, будет использоваться информация, изложенная на музейных стендах
Дизельный мотовоз МД54-2
Мотовозы - легкие локомотивы с двигателем внутреннего сгорания и механической передачей - пришли на смену ручной откатке и конной тяге вагонеток в небольших хозяйствах, карьерах и на предприятиях. В 1930-ые годы большое распространение получили бензиновые мотовозы, построенные на Калужском машиностроительном заводе на основе агрегатов колесного трактора СХТЗ, а также автомобилей ГАЗ и ЗиС. В 1950-ые годы для работы в промышленности строительных материалов, был спроектирован новый дизельный мотовоз МД54-2 мощностью 54 л.с. с двумя ведущими осями. Небольшое расстояние между осями позволяло использовать локомотив на путях с малыми радиусами кривых. В конструкции применялись агрегаты широко распространенного гусеничного трактора ДТ54 - двигатель, коробка передач, шестерни заднего моста, кабина и капот. С 1953 по 1962г. Истьинский машиностроительный завод в Рязанской области изготовил 1817 таких мотовозов. Аналогичные локомотивы несколько меньшей мощности (37 л.с.) для торфяных разработок под маркой МКД-35 строил Рязанский механический завод Министерства топливной промышленности СССР (о, какие были министерства !!!** ). Мотовоз МД54-2 1027 был выпущен в 1958 году и работал на узкоколейной железной дороге кирпичного завода в городе Юрьев-Польский Владимирской области. Передан в музей в 2005 году, восстановлен в 2010 году. На сегодняшний день - единственный сохранившийся локомотив этой серии в России.
Паровоз Гр-269
После окончания Второй Мировой войны Германия была обязана возмещать нанесенный Советскому Союзу ущерб. В 1947 году в целях восстановления производства и выполнения репарационных поставок, завод бывшей фирмы "Оренштайн и Коппель" ("Orenstein & Koppel") в г. Бабельсберге заключил с СССР договор на постройку узкоколейных паровозов. А в 1948 году заводу было присвоено новое название - "Локомотивостроительный завод им. Карла Маркса"). Паровозы получили серию Гр - "Германский по репарации". Они предназначались для вождения тяжелых товарных поездов на магистральных узкоколейных железных дорогах. В период 1947-1956гг. было построено 400 паровозов серии Гр колеи 750мм. Кроме того, 20 машин было построено для колеи 914мм, специально для Кыштым-Карабашской и Бодайбинской железных дорог. Паровозы серии Гр стали последними паровыми локомотивами, эксплуатировавшимися на узкоколейках Министерства путей сообщения. Их можно было встретить в работе еще в конце 1970-х гг. Паровоз Гр-269 построен в 1950г. Первоначально поступил в Эстонию, где работал в депо Таллин- Вяйке. В 1960г. локомотив был передан на Украину, в депо Вяпнярка. В 1982г. локомотив был отправлен в Грозный для строившейся там детской железной дороги, но данный проект так и не был завершен. В 1991 году паровоз был перевезен в музей, восстановлен и находится в рабочем состоянии.
Вагон-снегоочиститель
На железных дорогах СССР применялось несколько типов несамоходных снегоочистителей. В 1930-ые гг. Центральным управлением машиностроительных заводов (ЦУМЗ) НКПС СССР был разработан универсальный проект двухстороннего снегоочистителя широкой колеи для борьбы с заносами глубиной до 1м. Передвижение снегоочистителя осуществлялось паровозом. Вариант для однопутных участков имел симметричные плуги для разваливания снега на обе стороны пути. Вариант для двухпутных участков оборудовался несимметричным плугом, отваливавшим снег на правую сторону. Привод ножей и крыльев осуществлялся с помощью пневматического оборудования, получавшего воздух от паровоздушного насоса паровоза. в 1950-е гг. был спроектирован аналогичный вагон-снегоочиститель для узкой колеи. Снегоочистители для узкоколейных железных дорог МПС выпускал Тульский машиностроительный завод, а для железных дорог промышленности - Камбарский завод. Крылья и ножи управлялись вручную изнутри кузова с помощью рычагов с противовесами. Вагон оборудовался печным отоплением и электрическим освещением от аккумуляторных батарей или турбины паровоза. Вагон-снегоочиститель №68 постройки Тульского завода 1955г. работал на узкоколейной железной дороге Булаево-Молодогвардейская в Казахстане. Перевезен в музей в 2011г., восстановлен в 2011 году.
Танк-паровоз 0-3-1 Фт4-028
Танк-паровоз (от англ. "Tank" - бак) - паровой локомотив, у которого запасы воды и топлива размещаются на самом паровозе, а не в прицепном вагоне - тендере. Танк-паровозы широко применялись на местных линиях небольшой протяженности и промышленных предприятиях.
Машиностроительный завод "Тампелла" в г. Тампере Великого княжества Финлядского начал выпуск локомотивов в 1900г.
Узкоколейные паровозы строились нескольких стандартных типов, с двумя или тремя движущими осями. В 1945 году в счет возмещения ущерба от действий финской армии на стороне фашистской Германии, завод "Тампелла" изготовил для Советского Союза 30 паровозов серии Фт4. Проект был основан на хорошо зарекомендовавших себя простых конструкциях начала ХХ века и лишь незначительно адаптирован к условиям работы в СССР. Осевая формула 0-3-1. Это означает, что на локомотиве нет направляющей тележки (спереди), он имеет три движущих оси и дополнительную поддерживающую одноосную тележку под топкой и дровяным ящиком. Паровоз оборудован ручным тормозом и керосиновым освещением. Фт4-028 является памятником истории техники 1-ой категории. Это единственный сохранившийся паровоз серии Фт4. Локомотив служил на разработках туфа в Армении, а, впоследствии, некоторое время работал на детской железной дороге в Ленинакане. В сентябре 1990г. передан в музей, полностью восстановлен и находится в рабочем состоянии.
Депо совсем маленькое - только 4 экспоната в нем и уместились... ну и еще парочка, для меня оставшихся неизвестными...
некая дрезина, полагаю, что с приводом от мотоциклетного мотора
и какой-то из первых советских тракторов
на стене - тормозные башмаки в стеллажике
так-так... насколько я помню, тормозной башмак - инструмент особо учета, а значит должен хранится таким образом, чтобы было исключено его несанкционированное попадание на пути, он должен быть проклеймен и пронумерован. а еще в организации, владеющей таким инструментом должен вестись его учет, т.е. заведен специальный журнал... о как!!! интересно, в музее есть журнал? :cool:
но это к делу не относится... пойду-ка я на улицу!!!
Последний раз редактировалось bratezleha 22 апр 2021, 09:10, всего редактировалось 1 раз.
Первое, что бросается в глаза - сувенирная лавочка. Браво хозяевам музея - отличная задумка!!!
Внутри и интерьер сохранился и сувенирчиков можно приобрести - книги, магниты, модельки (простенькие), всякие штуки... цены доступные... Я прикупил тарелочку за 400руб.
Часть экспонатов, похоже, что и не экспонаты вовсе, а вполне работающая себе техника... хотя... нет - дорога-то закрыта, не работают они, только если по путям музейным что-то перетаскивают, да в кино снимается... значит экспонаты.
На сайте музея есть раздел, рассказывающий о том, каким образом техника разыскивается и перетаскивается в музей... каким образом и за счет какого огромного труда она восстанавливается... именно поэтому много еще не восстановленной техники... зато как она выглядит!!!
Как, например, вот эта парочка красавцев.
Паровоз ВП4-2120
Начиная с 1955 года Воткинский завод возобновил выпуск паровозов под серией ВП-4. Отличительные особенности паровозов этой серии по сравнению с серией ВП-2 следующие. Увеличено число жестких связей крепления стенок топки до 232, кроме того, в двух передних рядах ставится 24 подвижных связи, аналогично конструкции паровоза серии ВП-1. Вместо турбинного искроуловителя введен объединенный искрогаситель-паросушитель конструкции ЦНИИ МПС.
Паровоз Кп4-300
О паровозах Кп чуть ниже напишу, когда покажу восстановленный образец. А этот только дожидается своей очереди.
А пока еще один кусочек, не подлежащий восстановлению.
Паровоз типа "D" ("Д"). Вернее его рама.
С 1909 г. Коломенский завод начал производство серии танк-паровозов, предназначенных для обслуживания заводских ветвей, подъездных путей к станциям, лесным участкам, заводам и т.п. Соответственно требованиям эксплуатации паровозы были спроектированы простыми и надежными, без хрупких, тонких и быстроизнашивающихся частей. По желанию заказчика промышленные танк-паровозы могли быть выполнены для любой ширины колеи, различной мощности и сцепного веса. Кроме того, каждый вариант мог быть построен в двух или трехколесном исполнении. В зависимости от мощности (по возрастанию от 20 до 200 л.с.) типы локомотивов обозначались латинскими буквами ("литерами") A. B. C. D. E. F. G. H. I. Большинство "литерных" паровозов было выпущено Коломенским заводом для частных заказчиков до революции 1917г. Типы A, B, C и H так и не были воплощены в металле. Небольшое количество паровозов D, E и F было построено в период с 1920 по 1926гг. для предприятий промышленности треста "Уралмедь", "Госпромцвет", Московской государственной электростанции (МоГЭС), Иваново-Вознесенского треста и Егорьевского совнархоза. Трехосный танк-паровоз типа D (в советском варианте - Д) мощностью 50 л.с. зав №4353 построен в 1920г. для Егорьевской бумагопрядильной фабрики. Паровоз был снабжен дополнительным двухосным тендером. После списания локомотива в 1960-ые гг. его рама была использована для сооружения самодельного снегоочистителя. В 1992 году рама была передана в музей. Паровоз, к сожалению, восстановлению не подлежит.
В 1940-1941гг. Коломенский завод спроектировал паровоз типа 0-4-0 для узкоколейных железных дорог промышленности. Особое внимание было уделено максимальной надежности, возможности работать на любых видах топлива, способности проходить по временным путям и кривым малого радиуса. В начале 1941г. в Коломне было изготовлено 9 паровозов, получивших обозначение П24. Дальнейшему серийному производству помешала Великая Отечественная война. После окончания войны промышленность СССР оказалась загружена строительством локомотивов широкой колеи. Узкоколейные паровозы для Советского Союза были заказаны в Финляндии, Чехословакии, Польше и Венгрии. Проект Коломенского завода был пересмотрен с учетом опыта эксплуатации первых 9 машин и адаптирован к возможностям зарубежных заводов. Новые паровозы получили соответственно названия Кф-4, Кч-4, Кп-4 и Кв-4 - проект Коломенского завода, нагрузка от оси на рельсы 4 тонны. Второй буквенный индекс указывал на страну-производитель. Большинство паровозов постройки Финляндии поставлялось в СССР по репарации и обозначались ПТ-4. Аналогичные локомотивы под марками ВП-1-ВП-4 выпускал Воткинский завод в Удмуртии. Крупнейшим иностранным поставщиком узкоколейных паровозов для СССР была Польша, где в 1950-1957гг. силами нескольких заводов было изготовлено 790 локомотивов Кп-4. Кроме того, в 1950-ых гг. 87 паровозов Кп-4 колеи 762мм было построено для Китая и 10шт. для Северной Кореи. В 1957г. 20 локомотивов колеи 750мм было построено для железных дорог Польши. Паровозы семейства П24 стали самыми массовыми узкоколейными локомотивами в мире. В общей сложности разными странами было произведено более 5500 паровозов. Паровоз Кп-4-469 изготовлен в 1955г. Переведен в музей в декабре 1990г. со шпалопропиточного завода у станции Зеленый Дол в Татарии. Находится в рабочем состоянии.
Тепловоз ТУ4
На сайте музея указано, что это вовсе не экспонат, а вполне рабочая лошадка, использующаяся в хозяйственных целях. Тем не менее, кратенько так: ТУ4 — (тепловоз узкоколейный тип 4 «четвёртый») маневрово-вывозной, грузопассажирский, четырёхосный, тепловоз для железных дорог узкой колеи 750 мм. Выпускался Камбарским заводом с 1962 год до 1974 года. Имелись также модификации на 1067 мм (для Кулебакского завода). В основном предназначен для выполнения грузовой работы на лесовозных, торфовозных и прочих узкоколейных железных дорогах СССР. Тепловоз ТУ4 представляет собой дизельный локомотив с гидромеханической передачей, предназначенный для выполнения грузовой и маневровой работы, грузовых и пассажирских перевозок на железных дорогах узкой колеи — 750 мм и промышленных предприятиях.
Что вот это за агрегат и каково его назначение я, к сожалению, не знаю. Задвинут он в дальний угол и заставлен множеством иной техники.
Так же как не понятно, что вот это за вагон. Возможно, четырехосная вагон-цистерна постройки 1907г. Коломенского завода.
Открытый пассажирский вагон
Открытые пассажирские вагоны широко применялись для пригородных и местных перевозок в южных районах страны. Некоторое количество открытых вагонов эксплуатировалось на военно-полевых железных дорогах русской армии. в 1920-ые гг. Коломенский завод изготовил партию открытых пассажирских вагонов колеи 750мм по заказу треста азербайджанских нефтепромыслов "Азнефть". На раму платформы типа военно-полевых железных дорог устанавливался деревянный кузов с двумя продольными жесткими лавками. Линии промысловых дорог треста "Азнефть" соединяли г. Баку с районами нефтедобычи, обеспечивая снабжение промыслов стройматериалами и пассажирские перевозки. В парке треста числилось 60 открытых пассажирских вагонов. Вагон реконструирован в мастерских музея в 2010г. по чертежам Коломенского завода на базе сохранившейся платформы военно-полевого типа.
а вот это, думаю, та самая платформа военно-полевого типа... хотя, может и нет
Пассажирский вагон III класса
Классический пассажирский вагон узкоколейных железных дорог России. По заказу различных железнодорожных обществ Коломенский, Мальцовский и другие заводы строили пассажирские вагоны разных классов, а также почтовые, багажные и служебные. На металлической раме устанавливался деревянный кузов с открытыми или закрытыми площадками. Вагоны оборудовались винтовым тормозом, свечным или керосиновым освещением, отоплением и туалетной комнатой. Вагон №11 был построен в 1901г. Мальцовским заводом по заказу частного Московского общества по сооружению и эксплуатации подъездных железных путей в России. Вагон предназначался для линии Рязань-Владимир. Первоначально он имел пассажирский салон III класса и почтовое отделение. Впоследствии при капитальном ремонте почтовое отделение было ликвидировано и уступило место второму салону III класса. Вагон курсировал в составе поезда №3/4 сообщением Рязань-Владимир. В период с 1909 по 1912гг. этим поездом неоднократно пользовался поэт Сергей Есенин.
Крытый товарный вагон грузоподъемностью 450 пудов
Классический товарный вагон дореволюционной России. Построен Коломенским заводом в 1900 году для частной железной дороги Рязань-Владимир. Служил вагон более 70-ти лет. Впоследствии использовался в качестве сарая. Перевезен в музей в 2002 году.
Вот этот восьмиосный транспортер с остатками ходовой части какого-то локомотива я на сайте музея найти не смог. Так что сей вагон остался неизвестным.
Вообще, надо сказать, что всяких железных залежей на территории полным-полно. Можно сказать, целый состав.
Это целые залежи разных "полезных ископаемых" , из которых сотрудники музея восстанавливают свои экспонаты.
Уважение вызывает их кропотливый труд, но, честно говоря, от того сколько еще не сделанного берет оторопь...
Еще один неопознанный локомотив
Предположительно "Четырехосный вагон-самосвал". Построен Армавирским заводом в 1960-ых гг.используется в хозяйственных целях.
Предположительно Двухосный тендер паровоза серии 159 не восстановлен пока.
Думаю, что это четырехосный вагон-цистерна. Ходовая часть 1900-х годов постройки (Россия). Котёл трофейный от европейской цистерны нормальной колеи.
Что такое техническая пропаганда для меня осталось тайной Но вагоны для ее проведения были!!!!
Пассажирский вагон IV класса.
Вагон для пригородных пассажирских перевозок на промышленных узкоколейных железных дорогах, выпускался несколькими заводами в 20-30гг. ХХ века. Салон вагонов IV класса представлял собой две продольные жесткие лавки вдоль стен. Отопление печное, освещение керосиновое. Вагон треста "Шатурторф" передан в музей в 2005 году Бакшеевским торфопредприятием Московской области.
Верится с трудом, что все это возможно восстановить.
Организаторы музея выкупили не только депо и пути, находящиеся на станции Талицы, но и кусок ветки, к ним примыкающий.
По этому участку (около 500м), при наличии желания и небольшой суммы денег (150 рублей) можно прокатиться на настоящей дрезине. Ах да. Для того, чтобы прокатиться, нужно еще приложить некоторые усилия - привод-то ручной Однако, людей это не останавливает и желающих прокатиться достаточно много.
Хоть в свое время все "Золотое кольцо" объездил - переездил, но даже и не догадывался, что в Переславле есть такой интересный музей! Надо, вообще, съездить: очень любопытно!
Четырехосные вагоны-платформы. На сайте музея упомянуто несколько таких вагонов, но вот кто из них ху... я не знаю
На последнем кадре видно, что на платформе лежат фрагменты рамы еще какого-то вагона.
Четырехосный универсальный полувагон. Начало ХХ века.
Полувагон для торфа треста "Союзторф"
Конструкция саморазгружающегося полувагона для торфа была разработана в 1920-ые годы для узкоколейных железных дорог торфяной промышленности, строившихся по пану ГОЭРЛО. Вагон с деревянным кузовом, конусным полом и боковыми разгрузочными люками мог быть построен любыми местными мастерскими на базе стандартной платформы грузоподъемностью 8т. Полувагон с тормозной площадкой изготовлен мастерскими Нижегородской электростанции НИГРЭС в 30-ые годы. Передан в музей в 2003 году.
Цистерна для керосина Общества "Мазут"
Нефтепромышленное и торговое общество "Мазут" владело собственным парком вагонов. Цистерна для керосина грузоподъемностью 600 пудов (10 тонн), принадлежавшая обществу "Мазут", работала на узкоколейной железной дороге Тула - Лихвин частного Московского Общества подъездных путей. Построена Коломенским заводом в 1907 году. В 50-ые годы цистерна была передана в поселок Ломоватка Вологодской области. Перевезена в музей в 2008 году.
Снегоочиститель системы Бьерке
Несамоходный вагон-снегоочиститель системы Бьерке, оборудованный опускающимися плугами для очистки путей ниже головок рельсов и крыльями для отвала снега в стороны. Ножи и крылья управляются вручную с помощью штурвалов и рычагов. Построен в мастерских Нижегородской электростанции НИГРЭС в 30-ые годы. Работал на путях Мугреевского торфопредприятия. Передан в музей в 2003 году.
Последний раз редактировалось bratezleha 20 авг 2015, 14:15, всего редактировалось 1 раз.
Крытые товарные вагоны грузоподъемностью 20т Алтайского и Демиховского заводов
Впервые были выпущены в 1950-е годы для перевозки зерна по целинным узкоколейным дорогам. Вагон Алтайского завода, построенный в 1960-ом году, эксплуатировался на Переславской узкоколейке в качестве вагона-лавки.
Какой-то совсем новый хоппер (1983г.). Табличек поясняющих нет, поэтому что это за вагон и зачем ему щетка - я не знаю.
Цистерна малой грузоподъемности
К концу XIX века армии многих государств мира, в том числе и России, разработали системы переносных военно-полевых железных дорог для обеспечения снабжения и мобильности войск. В мирное время комплекты сборно-разборных путей узкой колеи, специальные локомотивы и вагоны хранились на складах. В случае войны такие комплекты могли быть доставлены любым видом транспорта в необходимый район и быстро собраны на местности, как игрушечная железная дорога - на столе. В отдельных случаях скорость строительства военно-полевых железных дорог могла достигать десяти и более километров в сутки. Наряду с паровозами, на таких дорогах часто применялась конная тяга, поэтому вагоны имели небольшой вес и грузоподъемность. После революции 1917 года часть имущества военно-полевых железных дорог Русской армии была распределена на предприятия промышленности. Несколько паровозов и большое количество вагонов было передано на железную дорогу Выксунского металлургического завода (г. Выкса Нижегородской области). В 1920-ые гг. Выксунский завод построил некоторое количество вагонов, конструкция рам и ходовых частей которых копировала подвижной состав военно-полевых дорог. Цистерна для мазута была обнаружена на территории станции Выкса Нижняя. Передана в музей в 2002 году.
Вагоны местных железных дорог Германии
30 июля 1892 года инженер Фридрих Ленц основал в г. Штегтин, Германия (ныне - Щецин, Польша) "Компанию по строительству и эксплуатации железных дорог Ленц и Ко". Основой деятельности компании стала помощь местным самоуправлениям и частным фирмам в строительстве и обслуживании второстепенных и местных железных дорог. В течение непродолжительного времени "Ленц и Ко"построила более 100 железных дорог колеи 600, 750, 1000 и 1435мм на территории Центральной и Западной Германии, Восточной Пруссии, Силезии, Австрийской Силезии, Мекленбурга, Померании, Гессена и Шлезвиг-Гольштейна. Техническое бюро концерна Ленца разработало всеобъемлющую систему стандартов и нормативов для строительства путей четырех вариантов колеи, изготовления локомотивов и вагонов, а также габариты подвижного состава и приближения строений. Паровозы и вагоны для железных дорог, строившихся и управлявшихся компанией Ленца и дочерними фирмами, заказывались на различных заводах Европы по стандартизованным чертежам. После Второй Мировой войны многие железные дороги, построенные "Ленц и Ко", оказались в советской зоне оккупации. Несколько железных дорог узкой колеи были демонтированы и вывезены в СССР по репарации. Рельсы, локомотивы и вагоны были распределены на подъездные пути промышленных предприятий по всему Советскому Союзу. Большое количество вагонов попало в ведение торфяной промышленности и использовались, преимущественно, для второстепенных и специализированных задач. Товарные вагоны - в качестве продуктовых, инструментальных, складских, насосных (пожарных). Пассажирские - для перевозки школьников. Довольно быстро отсутствие запасных частей, нестандартная конструкция и общий почтенный возраст вагонов привели к тому, что большинство из них были исключены из движения. Однако они продолжали длительное время использоваться в качестве бытовок и сараев. Пассажирский и крытый товарный вагоны, представленные в коллекции музея, были вывезены в 1945 году с одной из железных дорог Померании. Оба вагона эксплуатировались на подъездных путях Шатурской государственной районной электростанции ГРЭС-5 в Московской области. Переданы в музей в 1990 году. Пассажирский вагон построен в 1898 году заводом "Гёрлиц". Первоначально был выполнен совмещенным - половина вагона II класса состояла из двух отдельных купе с мягкими диванами. Вторая половина - III класса - имела общий салон с жесткими скамьями, разделенными перегородками на два отделения. В конце 1930-х гг. во время капитального ремонта мягкие диваны были сняты и заменены жесткими скамьями по образцу салона III класса. Крытый товарный вагон грузоподъемностью 7,5тонн построен в 1934г. заводом "Висмар".
Последний раз редактировалось bratezleha 20 авг 2015, 14:15, всего редактировалось 1 раз.
Серийное производство автодрезин было освоено с 1951 года на механическом заводе им. Я.М. Свердлова объединения "Главторфмаш" министерства электростанций (г. Горький). Дрезины строились в четырех основных модификациях - пожарная, грузовая, санитарная и пассажирская. В 1955 году производство было передано на Демиховский машиностроительный завод в г. Орехово-Зуево Московской обл. Автодрезины приводились в движение бензиновыми двигателями от легкового автомобиля ГАЗ-20 "Победа", а позднее - от ГАЗ-21"Волга". Помимо обычной коробки передач устанавливался реверсивный редуктор,обеспечивавший возможность движения передним и задним ходом с одинаковой скоростью. Торможение осуществлялось механически, при вращении водителем тормозного колеса по часовой стрелке. В конструкции передней части кузова применялись капот, облицовка радиатора и рамка лобового стекла грузового автомобиля ГАЗ-51. Пассажирская дрезина ПД-1 вмещала 10 человек помимо водителя. Санитарная автодрезина СМД-1 отличалась конструкцией кузова и внутренним оборудованием. Кузов имел две двери с правой стороны и одну - с левой. Двухстворчатые дверцы сзади для погрузки носилок и санитарный ящик для медикаментов. Для разворота дрезин при отсутствии поворотных кругов и треугольников под рамой был установлен гидравлический домкрат с приводом от двигателя дрезины. Пассажирская дрезина КТП №1 служила для инспекционных поездок руководства Купанского торфопредприятия. Передана в музей в 1995 году.
Автодрезина №51
Бурное развитие торфяной промышленности в 1930-1940-е гг. привело к появлению разветвленных сетей подъездных путей узкой колеи, обслуживавших торфоразработки и электростанции. На многих предприятиях были созданы железнодорожные мастерские, осуществлявшие строительство и ремонт подвижного состава. Одними из крупнейших были мастерские в Шатуре, выпускавшие вагоны для перевозки торфа, снегоочистители, подъемные краны, грузовые и пассажирские автодрезины. Конструкция пассажирских автодрезин Шатурских мастерских была сходна с автобусами того времени. На металлической раме устанавливался деревянный кузов, обшитый листовым железом. Дрезина приводилась в движение бензиновым двигателем от грузового автомобиля ГАЗ-ММ ("полуторка"). Для поворота автодрезины при отсутствии разворотных петель или треугольников под рамой был постоянно закреплен механический винтовой домкрат. С его помощью можно было поднять дрезину над рельсами и развернуть ее для движения в обратном направлении. Привод домкрата осуществлялся вручную с помощью заводной рукоятки двигателя. Аналогичные автодрезины выпускались и другими предприятиями. Автодрезина №51, построенная Шатурскими мастерскими в 1940-ые гг., использовалась для служебных поездок по узкоколейке Бакшеевского торфопредприятия на востоке Московской области. Дрезина находилась в эксплуатации до 2004 года и передана в музей в 2005 году.
Участковая автодрезина Уа
В 1930-ые годы для инспекционных поездок железнодорожного персонала, а также строительных и ремонтных работ Калужский машиностроительный завод НКПС спроектировал самоходный вагон с автомобильным двигателем - автодрезину. Так как предполагалось использовать дрезины в пределах участков - административно-технических единиц железных дорог, они получили название участковых, сокращенно - Уа. Автодрезина Уа приводилась в движение автомобильным мотором "Форд" иодели "А" (позднее - ГАЗ-А, ГАЗ-АА, ГАЗ-М), который через коробку передач и реверсивный редуктор вращал колеса. Двигатель располагался поперек кузова, радиатор охлаждения - сбоку. Таким образом, обеспечивались одинаковые условия охлаждения двигателя при движении в любую сторону. Водитель размещался в середине салона. Полная вместимость дрезины составляла 10 человек. Для доставки к месту работ инструмента и материалов автодрезины комплектовались специальными прицепами - платформами Уп грузоподъемностью 5т. Абсолютное большинство автодрезин Уа было выпущено для широкой колеи (1524мм). Существовала также заводская модификация Уау для узкой колеи, но большого распространения она не получила. Автодрезина Уа-4727 была изготовлена Калужским заводом в 1939 году. Позднее она была переделана на узкую колею (750мм) в мастерских торфопредприятия им. Р.Э. Классона (г. Электрогорск Московской области). Дрезина применялась для служебных поездок работников электросетей. Перевезена в музей осенью 1994 года из поселка Красный Угол.
Автомобиль ЗИМ на железнодорожном ходу
Первой представительской моделью Горьковского автозавода стал ЗИМ (ГАЗ-12), выпускавшийся с 1949 по 1960г. Помимо обычной легковой модификации, строились также и кареты скорой помощи. В 1952г. санитарный автомобиль ЗИМ поступил на службу в гараж Горьковской государственной районной электростанции ГоГРЭС в пос. Балахна под г. Горьким. К началу 1960-х г. "скорая помощь" была списана и передана в мастерские Чернорманского транспортного управления, обслуживавшего узкоколейную железную дорогу электростанции. Автомобиль был передан на железнодорожный ход и до начала 1990-х гг. применялся для поездок руководства транспортного управления по обширной сети ведомственных подъездных путей. Линии узкой колеи, объединявшие торфоразработки в Горьковской и Ивановской областях, имели общую протяженность около 400км. В качестве эмблем на автомобиль спереди и сзади прикреплены буквы "Н" - телеграфный индекс - сокращение, обозначающее "начальник железной дороги". Для обеспечения возможности движения машины передним и задним ходом с одинаковой скоростью в трансмиссию был добавлен реверсивный редуктор. Установлена коробка передач от грузовика, а также полноразмерные задние фары. Автомобильные тормоза заменены железнодорожными колодочными, действующими на задние колеса. Управление тормозами осуществлялось с помощью рулевого колеса - при вращении руля по часовой стрелке тормоз затягивался, против часовой - отпускал. В 1996 году после ликвидации железной дороги Чернораменского транспортного управления, ЗИМ был передан в музей.
Ну что же пора потихоньку заканчивать. Осталось совсем немного.
Полустационарный дуплекс-локомобиль завода "Маршалл"
Локомобиль - универсальный паровой двигатель, для привода различных механизмов - насосов, станков, генераторов, пилорам, сельско-хозяйственных машин. Основой локомобиля является паровой котел, служащий для приготовления пара под давлением. Сверху на котле располагается паровая машина, преобразующая энергию пара в механическую энергию вращающегося маховика. От маховика через ременную передачу можно привести в действие любой механизм. С середины XIX века по 60-ые годы ХХ века локомобили служили источниками механической энергии во многих хозяйствах. В России широко применялись машины как отечественного, так и зарубежного производства. В начале ХХ века на заводе "Маршалл" в Великобритании была изготовлена партия локомобилей для России. паровые машины системы "дуплекс" имели два цилиндра одинакового размера. Такие локомобили обычно применялись, как стационарные установки. Для возможности использования в качестве передвижных, локомобили "Маршалл" были снабжены колесами. Локомобиль, представленный в коллекции музея был снят с колес и приводил в действие элеватор и торфяной пресс на торфоразработках у поселка Раменское в районе г. Дубна Московской области. Перевезен в музей в 1999 году.
Передвижной локомобиль завода "Ланц"
Локомобили небольшой мощности, как правило, выполнялись передвижными, на колесах. Это облегчало их использование, позволяя применять одни и те же машины в разное время для различных целей - на распиловке леса, обработке сельскохозяйственной продукции, производстве электроэнергии, отоплении и многих других работах. Перемещение локомобилей между потребителями осуществлялось конной тягой. В Западной Европе, США и Австралии широко применялись самоходные локомобили, так называемые паровые трактора. В России подобные машины большого распространения не получили из-за отсутствия дорог с твердым покрытием. Одноцилиндровый передвижной локомобиль завода "Ланц" (Германия), постройки конца XIX века передан в музей Балашихинским литейно-механическим заводом в 2007 году. Ранее он находился на территории детского оздоровительного лагеря "Лесная быль" в районе города Покров Владимирской области. Паровая машина утрачена. Полная история локомобиля не известна.
На этом про железнодорожную технику, демонстрирующуюся в г. Переславль-Залесский заканчиваю.
Как резюме скажу, что если у Вас есть возможность, обязательно посетите этот музей и обязательно посмотрите все! Железные дороги в России - это, по сути, страна в стране. Дороги, мосты и сооружения, станции, депо, заводы, локомотивы, вагоны и люди. Но это то, про что знают все - про большую железную дорогу. А вот тут, в музее, кусочек другого, маленького железнодорожного мира, который, если подумать совсем не маленький - посмотрите на количество выпущенных локомотивов, на километры только одной дороги (более 400км), на назначение подвижного состава - скорые помощи, пожарные, транспорт для перевозки детей... И все это какое-то такое маленькое и уютное, как игрушка. Это все целый мир, который сравнительно до недавнего времени жил. В общем, спасибо тем хорошим людям, которые не дают нам это забывать
Последний раз редактировалось bratezleha 25 авг 2015, 08:59, всего редактировалось 1 раз.
Но на этом историю про музей в Переславле заканчивать рано. Да, железнодорожная тема по данному объекту закрыта, но есть еще не очень железнодорожная, которую выносить куда-то еще смысла нет. Дело в том, что в Переславле-Залесском, на станции Талицы, живут не только паровозы...
Если зайти на сайт музея, то там среди экспонатов можно увидеть и несколько старинных автомобилей. На самом деле, как я понимаю, весь автопарк, находившийся ранее в музее сейчас принадлежит некой иной организации. Но находится она рядом - напротив входа в ж/д музей. Я этой фишки не просек и пошел смотреть машины просто так. Но, оказывается, что вход там платный - 100руб. Однако, мадам-смотрительница, смерив меня взглядом, резюмировала, что если я не буду ничего трогать, то я могу посмотреть все бесплатно спасибо Вам!!! Зачем мне трогать, когда есть фотик На самом деле экспозиция не очень большая, вмещает в себя несколько единиц автотранспорта, пару-тройку статуй советского периода, одну 76-мм пушку и коллекцию стрелкового оружия (вот ее-то, как я полагаю, мне трогать было и нельзя).
Из машин больше всего мне понравился маленький бронеавтомобиль ФАИ-М, выпускавшийся перед самой войной и, кажется, на первоначальном ее этапе.
Ну и Джип Виллис... ой как он мне нравится
Из прочего представлены: ГАЗ-69
Додж 3/4
ГАЗ-67
ГАЗ-ММ
Пара совсем старых машинов.
Вот такая вот площадочка
Вот теперь описание музеев в Переславле-Залесском завершено
В продолжение предыдущего повествования - немного об испанской узкоколейке. Железные дороги узкой колеи по всему миру потихоньку не то, что умирают, но уходят из промышленности... Основной их функционал - развлечение: музеи, туристические поезда, детские железные дороги (не совсем развлечение), парки развлечений. Вот один из таких парков - Порт Авентура в Испании, аналог Диснейленда (там, кстати, тоже свои узкоколейки есть).
Парк большой и в разные его части можно пройти пешком, а можно и прокатиться.
Путь и станции вполне себе настоящие... стилизованы под конец XIX века. И ездят по этим путям вполне настоящие паровозы
Вагоны вместительны, да и климат позволяет сделать их открытыми. Сквозного прохода по вагону нет - каждое "купе" имеет свои отдельные на правую сторону.
Тут, на последней фотографии, видно, что хвостовой вагон оборудован тормозной площадкой... Часть вагонов установлена в качестве декораций, но очень похоже, что они исправны.
Путей несколько... идут ли поезда в одну сторону, петляя по территории парка, или проложены две ветки, по которым поезда едут навстречу друг другу, я не понял - на полный круг терпения дочки не хватило Но вот на фото два пути, поезда шли по ним навстречу друг другу.
Поездов, кстати, так же, как и паровозов два: один сверху показан, второй чуть ниже
И что примечательно, управляет одним из сказочных паровозов - бабушка!!! Вон она вышла из кабины и смотрит куда-то под машину... (интересно, как так можно покидать на ходу кабину , но это к делу уже не относится).
Пятый ЮБИЛЕЙНЫЙ Международный Железнодорожный Салон техники и технологий (барабанная дробь) а проще
EXPO 1520 - 2015
Так вот этот самый юбилейный салон ознаменовался уходом в отставку главного "вагоновожатого" страны. А потому особенно высоких гостей, насколько я знаю, в его залах и на выставочных площадках замечено не было... Да и сам салон, с моей точки зрения, ярко соответствует духу нашего кризисного времени. Во всяком случае это заметно по вагоностроению - в отсутствие сбыта своей продукции, заводы, как могут расширяют перечень производимых моделей... но чего-то прям совсем нового на выставке не оказалось... но это в грузовом вагоностроении, а вот в других частях - да... не то, чтобы мировые новинки, но так... поглазеть можно.
Посещение мое, к сожалению, получилось достаточно скомканным - увидеть из запланированного удалось не все. Билетом меня обеспечила организация, в которой я работаю (спасибо ей за это ). Билет - простая распечатка на листе А4 со штрих-кодом. Стоимость 750руб. Отлично - погнали. На билете схемка куда ехать, но мы люди опытные и знаем, что если ехать по схемке то обязательно потеряю время на преодоление переезда, да еще 100% не найду места для парковки. А потому еду до Щербинки и паркуюсь в близлежащем дворе. Дальше пешком до проходной и очереди в кассе. Вот эта самая очередь мне не понравилась - зачем стоять, когда билет на руках? вот так подумав я и пошел себе ко входу... и прошел... прошел через охранников, металлоискатель и оказался на выставке... не, конечно, я засомневался, что так все просто не бывает, но быстро отвлекся на экспонаты и даже периодически вспоминал, наблюдая разные бейджики практически у всех посетителей... ну да и ладно... И единственным местом, где мне указали на то, что я, по сути, полдня прошатался без билета оказался выход на трибуны, где происходил показ динамической части экспозиции... но получилось так, как получилось - меня отправили за билетом, а идти далеко, а моя травмированная коленка дает о себе знать, в времени до начала показа уже не осталось... в общем, я решил, что динамику и оставшуюся часть павильонов я смогу посмотреть и в следующий раз - на шестом и пускай совсем не юбилейном салоне.
А теперь по порядку. Все пояснения, как всегда - со стендов
Многофункциональные автомотрисы "Север" и "Пионер". АО "Фирма ТВЕМА"
Ширина колеи 1520мм Минимальный радиус проходимых кривых 150м Габарит 1-Т Габаритные размеры, мм: длина по осям автосцепок*ширина*высота от уровня головок рельсов 23500*3100*4850 Мощность, потребляемая энергопотребляющими устройствами автомотрисы: при питании от дизель-генератора кВА, не более/при питании от внешнего источника кВА, не более 150/30 Взаимное положение обеих рельсовых нитей по высоте (уровень), мм 160 Просадка рельсовой нити, мм 50
Одно из основных назначений автомотрис проекта "Север" - платформа для размещения диагностических систем различного назначения, а также для выполнения инспекционных осмотров, выполняемых руководителями железнодорожных компаний. Для наиболее эффективного применения автомотрис проекта "Север" специалисты компании разработали несколько вариантов исполнения: диагностический комплекс, комплекс вторичного осмотра, геологическая автомотриса, инспекционная и грузопассажирская. Для работы экипажа в автомотрисе предусмотрены аппаратный салон и мастерские, а для отдыха - комфортабельное купе, кухня-столовая и душевая с необходимой мебелью и бытовым оборудованием. Автомотриса проекта "Север" соответствует современным тенденциям технической эстетики на железнодорожном транспорте и перемещается по пути со скоростью до 120 км/ч. Этот проект был создан непосредственно при участии специалистов ОАО "РЖД". Область применения изделия - сеть железных дорог России и других государств с колеей 1520мм. В настоящее время автомотрисы проекта "Север" различного назначения используются на 7 железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД".
а здесь обратите внимание на сцепку-переходник для вагонов метрополитена
Скоростной диагностический комплекс для метрополитенов "Синергия" АО "Фирма ТВЕМА"
Скоростной диагностический комплекс "Синергия" предназначен для проведения комплексной диагностики объектов железнодорожной инфраструктуры метрополитенов. Комплекс позволяет заменить сразу три диагностических вагона разного назначения, работающих в метрополитене: путеизмеритель, дефектоскоп и габаритный вагон. Уникальность "Синергии" в том, что она объединяет множество различных подсистем контроля, позволяющих за одну проверку измерить и обработать на высокой скорости более ста параметров состояния практически всех объектов железнодорожной инфраструктуры метрополитена. При этом все полученные данные синхронизируются по единой путейской координате. Комплекс позволяет осуществлять широкий спектр контрольно-измерительных и диагностических операций, в т.ч.: дефектоскопия рельсов, измерение диагностических параметров пути, видеоконтроль (на фото), сканирование габарита приближения строений, измерение положения и температуры контактного рельса, привязки к электронной разметке пути, тепловизионный контроль, гиперспектральная диагностика, контроль оборудования АРС и радиосвязи. Многие из этих систем разработаны специалистами компании непосредственно для метрополитена. Все компоненты комплекса объединены в унифицированный быстродействующий контрольно-вычислительный комплекс, получающий и обрабатывающий в реальном масштабе времени данные измерений и видеосъемки. На основе полученных результатов устанавливаются показатели качества всех объектов железнодорожной инфраструктуры метрополитена и оптимизируются как график проверки инфраструктуры мобильными диагностическими средствами, так и планы текущего содержания и ремонта этих объектов, сокращаются расходы на обслуживающий диагностический комплекс персонал. Точность приборов позволяет "Синергии" проводить все необходимые замеры без снижения скорости движения. Тем не менее, даже один комплекс успевает за месяц дважды тщательно изучить каждую линию одного из самых протяженных и загруженных в мире Московского метрополитена. За время работы в Московском метро комплексом "Синергия" было обследовано более 8000 км путей, было выявлено более 200 проблемных мест на пути и более 95% их было своевременно устранено. Этот проект был создан по заказу Московского метрополитена. Область применения изделия - сеть метрополитенов России и других государств.
Лаборатория дефектоскопная на комбинированном ходу серии "ЛДМ" АО "Фирма ТВЕМА"
Транспортная скорость км/ч на ж.д. ходу/автомобильном ходу 40/90 Рабочая скорость км/ч 40 Тормозной путь на сухих рельсах с максимальной скорости не более 20м Запас контактной жидкости не менее 0,25 куб.м Диапазон рабочих температур от -40 до +50 град.С Количество каналов 12
Лаборатория дефектоскопная мобильная на комбинированном ходу серии "ЛДМ" представляет собой переоборудованные на комбинированный ход внедорожники "УАЗ-3163-Патриот" (ЛДМ-1) или "Лэнд Ровер - Дефендер" (ЛДМ-ЛР), отличающиеся высокой мобильностью и великолепной проходимостью. За счет оборудования комбинированного хода лаборатория может передвигаться как по автомобильным дорогам, так и по железнодорожному пути. Лаборатория дефектоскопная на комбинированном ходу серии "ЛДМ" различных модификаций предназначена для непрерывного контроля, диагностирования и выявления дефектов рельсов по классификатору дефектов и повреждений рельсов с использованием систем обработки со скоростью движения 40 км/ч. По ходу своего движения лаборатория также уточняет параметры исследуемого участка железнодорожного пути (координаты километровых столбов, переездов, стрелочных переводов и т.д.), формирует и передает информацию о состоянии железнодорожного пути соответствующим службам для их дальнейшей работы. Усовершенствованная конструкция искательной системы позволяет реализовать самые совершенные схемы прозвучивания. Модификация лаборатории "ЛДМ-ПР" снабжена устройством, позволяющим за короткое время переводить систему комбинированного хода с рельсовой колеи 1520 мм на общеевропейскую колею 1435мм, что позволяет ее эксплуатировать практически на всех железных дорогах Европы и Азии. Все функции регистрации и документирования осуществляются комплексом "КРУЗ-М" или "КРУЗ-2" (в зависимости от модификации ЛДМ).
Как железнодорожникам известно, сейчас на сети дорог имеет место быть значительный профицит подвижного состава... а тут еще финансовый кризис... в общем не нужны сейчас новые вагоны, никак не нужны... никакие почти... Вот и пытаются заводы как-то выживать, расширяя и линейку производимой продукции, ставя на производство новые модели вагонов с улучшенными техническими характеристиками...
Полувагон люковой модели 12-1304-01 ЗАО "Промтрактор-Вагон"
Грузоподъемность, т 75 Масса тары, т не более, т 25 Объем кузова, куб.м 88 Количество разгрузочных люков, шт 14 Расчетная статическая нагрузка на ось, кН (тс) 245,25 (25) Конструкционная скорость, км/ч 120 Модель тележки 18-9942 Назначенный ресурс по пробегу от постройки до первого деповского ремонта, тыс. км 500 Габарит 1-ВМ
Универсальный четырехосный полувагон с разгрузочными люками в полу предназначен для перевозки грузов, не требующих укрытий от атмосферных осадков. Вагон изготавливается в климатическом исполнении УХЛ для категории 1 по ГОСТ15150. Установлен не тележку модели 18-9942 (торговая марка "33").
Вагон-хоппер для перевозки цемента модели 19-9838-02 Концерн Тракторные заводы ЗАО "Промтрактор-Вагон"
Грузоподъемность 79,0 т Объем кузова (полный), куб. м, 70,0 Расчетная статическая нагрузка на ось, кН (тс) 245,25 (25) Масса тары, т 21,0 Количество разгрузочных люков 4 Количество загрузочных люков 4 Модель тележки 18-9942 Конструкционная скорость км/ч 120 Назначенный ресурс по пробегу от постройки до первого деповского ремонта, тыс. км 500 Габарит 1-Т
Вагон предназначен для бестарной перевозки основных видов неслеживаемых гранулированных или порошкообразных сыпучих грузов. Вагон изготавливается в климатическом исполнении УХЛ для категории 1 по ГОСТ 15150. Установлен на тележку модели 18-9942 (торговая марка "33").
У каждого завода свой путь... иногда понятный, иногда - нет... много вопросов вызвала экспозиция ОАО "Рузхиммаша"... причем, большинство вопросов мало связаны с железной дорогой.
Вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений, модель 19-1244 Компания РМ Рейл ОАО "Рузхиммаш"
Грузоподъемность, т 79 Масса тары, т 21 Объем кузова, м. куб 109 Габарит 1-Т Максимальная расчетная статическая нагрузка, кН (тс) 24,5 (25) Длина вагона по осям сцепления автосцепок, мм 14520 Ширина, мм 3244 База вагона, мм 10300 Срок службы, лет 32
Защита кузова от агрессивных удобрений за счет применения коррозионностойкого свариваемого сплава 1565ч с повышенными прочностными характеристиками. Экономия в среднем до 10% затрат на перевозку одной тонны минеральных удобрений. Минимальная масса тары и максимальная грузоподъемность.
Ну что сказать... Ничего особенно нового... Про алюминиевый полувагон стали уже забывать потихоньку, хоппер вот еще пока есть. Представлен он был и на прошлой выставке, так что надо было придумать что-то новое. И завод придумал - он вагон раскрасил!!!
Видно не очень хорошо? ну вот Вам получше!!! Как Вам рулевой? красавчик же? Да и сравнение с Ноевым ковчегом - классное... типа - алюминиевый вагон спасет мир скромненько так...
Но это все ерунда... Вот еще один шедевр изобразительного искусства.
Контейнер- цистерна для хранения и перевозки СУГ, модель ГКЦ 25.18 Компания РМ Рейл ОАО "Рузхиммаш"
Максимальная масса брутто, кг 24000 Масса тары, кг, не более 6750 Максимальная грузоподъемность, кг, не более 17250 Внутренний диаметр цистерны контейнера, мм 2390 Общая вместимость цистерны контейнера, м. куб. 25 Тип контейнера 1СС Максимально допустимое рабочее давление в цистерне, МПа 1,8 Материал цистерны 10Г2ФБ ТУ 14-105-729-2003 Температурный диапазон эксплуатации, град. С от -50 до + 55 Срок службы, лет 20
Широкий перечень перевозимых грузов, в т.ч. сжиженные нефтяные и углеводородные газы. Возможные варианты установки арматуры: верхний или нижний.
Контейнер-цистерна для перевозки жидких химических грузов, модель КЦХН 21 Компания РМ Рейл ОАО "Рузхиммаш"
Максимальная масса брутто, кг 36000 Масса тары, кг, не более 4370 Максимальная грузоподъемность, кг, не более 31630 Внутренний диаметр цистерны контейнера, мм 2200 Общая вместимость цистерны контейнера, м. куб. 21 Тип контейнера 1СС Максимально допустимое рабочее давление в цистерне, МПа 0,4 Материал цистерны 321 ASTM, А240, 08Х18Н10Т Температурный диапазон эксплуатации, град. С от -50 до + 55 Срок службы, лет 20
Перевозка более 670 наименований грузов. Перевозка емкости с неполной наполняемостью.
Красивые... ах да... вопросы: - кто мне скажет, почему у обеих птиц глаз один, а зрачков в этом глазу два? - почему вверху птица летит, а крылья у нее сложены... в то время, как внизу, птица стоит, а крылья - врастопырку? - почему у нижней птицы глаз один, зрачка два, а ног - три? - как так - голова у птицы поворачивается, а гребешок - нет? - а что за курительная трубка торчит у нижней птички из платья?
В общем, складывается впечатление, что сосуды не вполне герметичны и кто-то что-то нюхнул перед тем, как взять "кисти" в руки?
в завершение 60-футовая вагон-платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров модель то ли забыли указать, то ли не присвоили...
Компания РМ Рейл ОАО "Рузхиммаш"
Грузоподъемность, т 72,0 Масса тары, т min/max 21,0/22,0 Габарит 02-ВМ База вагона-платформы, мм 14720 Длина по осям автосцепок, мм 19620 Ширина платформы max, мм 2961 Количество перевозимых контейнеров, шт 40-футовые 1АА, 1А, 1АХ - 1 30-футовые 1СС, 1С, 1СХ - 2 20-футовые 1СС, 1DX - 3 10-футовые 1D, 1DX - 6 Swap Body - 2 Количество фитинговых упоров, шт - стационарных - 4 - откидных - 18 Срок службы 32 года
Последний раз редактировалось bratezleha 02 окт 2015, 11:40, всего редактировалось 1 раз.
Маневровый тепловоз с электропередачей ТЭМ9, ТЭМ9ТА АО "Синара-Транспортные Машины" ОАО "Людиновский тепловозостроительный завод"
Осевая формула 20-20 Полная мощность по дизелю, кВт (л.с.) 882 (1200) Масса тепловоза, т 90 Ширина колеи, мм 1520 Сила тяги, кН (тс): - при трогании с места 291 (29,7) - длительного режима 216 (22) Конструкционная скорость, м/с (км/ч) 27.7 (100) Радиус проходимых кривых, м 50
Маневровый тепловоз ТЭМ9, ТЭМ9ТА (с тяговым агрегатом) с электропередачей предназначен для маневровой работы на промышленных предприятиях. Преимущества локомотива: - повышенные динамические свойства - маневренность при прохождении кривых малых радиусов - современный принцип модульной сборки - современные электронные системы и опции (МПСУиД) - современный дизель-генератор ДГ-880Л, ДГ-882Л - кабина соответствует современным требованиям эргономики - работа локомотива по СМЕ - соответствует нормам безопасности РСФЖТ
Тепловоз ТЭМ2-УГМК ОАО "Шадринский автоагрегатный завод" Количество осей 6 Служебный вес, т 123,6+/-3% Конструкционная скорость км/ч 100 Объем антифриза, л 450 Запас топлива, л 5400 Объем масла, л 148 Запас песка, кг 1400 Пульт управления 2 Тип воздушного компрессора, привод, производительность, куб.м - роторный, электрический, 5,5 Тандемный генератор в одном корпусе, номинальная мощность, кВт ITAG 900-175, 900 Дизель (мощность, л.с./рабочий диапазон об/мин, число цилиндров, темпратура запуска без подогрева, град.С, расход топлива г кВт/час, холостой ход кг/час, вес (сухой), т, ресурс до кап. ремонта, лет) QST-30L2 (1200/650-1800/12, V-образный/-9/203,6+-5%/3,5/3,55/8)
Тепловоз ТЭМ2-УГМК представляет собой шестиосный односекционный локомотив мощностью (по дизелю) 1200 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока и предназначен для выполнения вывозной, маневровой и технологической работы на горнодобывающих, металлургических и других промышленных предприятиях, имеющих пути колеи 1520мм. Данный локомотив получен путем проведения глубокой модернизации ранее выпушенных тепловозов серии ТЭМ2 различных индексов.
Шестиосный вагон для перевозки рельсовых плетей
Самоходный многофункциональный диагностический комплекс на базе автомотрисы (СМДК-МТР) ЗАО НПЦ Инфотранс
Предназначен для непрерывного автоматизированного контроля и оценки технического состояния объектов инфраструктуры во время движения со скоростями до 80 км/ч. Измерительный комплекс имеет в своем составе: - систему контроля и оценки параметров геометрии рельсовой колеи, продольного профиля пути, параметров состояния рельсов; - систему контроля контактного рельса и параметров взаимодействия с ним; - систему контроля габаритов; - тепловизионный и видеоконтроль искусственных сооружений; - систему контроля устройств автоматики и телемеханики; - систему контроля параметров аналоговой и цифровой радиосвязи; - систему контроля экологических параметров; - дополнительное электрооборудование для энергоснабжения измерительных систем и систем жизнеобеспечения (отопление, кондиционировнаие, бытовая часть).
Инновационный маневровый тяговый модуль МТМ45 с радиоуправлением АО "Синара - Транспортные Машины"
Длина по осям сцепления, мм 8300 Максимальная ширина, мм 3000 Максимальная высота, мм 4500 Межосевое расстояние, мм 2600 Минимальный радиус проходимых кривых, м 40 Максимальный вес, т МТМ45/МТМ45М 45/50 Максимальная нагрузка на ось, т МТМ45/МТМ45М 22,5/25 Максимальная сила тяги, кН МТМ45/МТМ45М 90/135 Максимальная скорость, км/ч 14 Объем топливного бака, л 500 Количество осей, шт 2 Максимальная прицепная нагрузка на площадке, т МТМ45/МТМ45М 1500/2000
Предназначен для производства маневровых работ в пределах территории промышленных предприятий, станций, погрузо-разгрузочных площадок. Преимущества модуля: - надежность, простота в обслуживании и управлении - возможность производства работ одним оператором - существенное снижение затрат на производство маневровых работ - низкие эксплуатационные расходы - возможность дистанционного радиоуправления - высокая точность подачи состава при погрузке-разгрузке
Двухсекционный магистральный тепловоз с гидропередачей ТГ16М АО "Синара-Транспортные Машины"
Полная мощность, кВт (л.с.) 2940 Ширина колеи, мм 1067/1520 Осевая формула 2*20-20 Скорость конструкционная, км/ч 100 Скорость длительного режима, км/ч 20 Статическая нагрузка на рельсы, кН (тс) 205,8 (21) Сила тяги, кН (тс), не менее: - при трогании с места 543,3 (55,44) - для длительного режима 345 (35,2) Тип тяговой передачи - гидропередача
Двухсекционный магистральный тепловоз ТГ16М - это современная модернизированная версия устаревших тепловозов ТГ16. Преимущества локомотива: - применение системы охлаждения модульного исполнения - установлена современная гидропередача, Voith Turbo (Германия) - модульная кабина машиниста с микропроцессорной системой управления (МПСУиД) - МПСУиД обеспечивает комплексное управление системой гидропередачи, системой микроклимата и тепловоза в целом; - реме тележки унифицирована под колею 1067 и 1520 мм
Электропоезд ЭС2Г "Ласточка" ООО "Уральские локомотивы"
Конструкционная скорость, км/ч 160 Напряжение, род тока 3 кВ, постоянного тока Длина участка оборота, км 60 Длина поезда основной составности, не более м 130 Основная составность, вагонов 5 Ширина вагона, мм 3480 Количество посадочных мест поезда основной составности - стациоанрных сидений 368 - откидных сидений 18 - места для инвалидных колясок 4 - стоячих мест 1000 Срок службы, лет 40
Скоростной пассажирский электропоезд с асинхронными тяговыми двигателями предназначен для перевозки пассажиров на железных дорогах колеи 1520 мм. Является оптимальным решением для городских, пригородных, и региональных перевозок.
Одна из самых больших экспозиций была у ЗАО "Трансмашхолдинга", представившего продукцию и совместных предприятий и своих своих.
Электровоз переменного тока KZ4AT ТОО "Электровоз курастыру зауыты" АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" Alstom ЗАО "Трансмашхолдинг"
Осевая формула 20-20 Ширина колеи, мм 1520 Длина, мм 19000 Масса, т 86 Конструкционная скорость, км/ч 200 Часовая мощность на валах, кВт (Гц) 25 (50) Сила тяги при трогании с места, кН 264 Торможение (посредством рекуперации), кВт 4400
KZ4AT разработан на основании технического задания АО "НК "Казакстан Темiр Жолы" (КТЖ) в соответствии с нормативами и стандартами ГОСТ. В конструкции использована современная тяговая система по технологии компании Альстом, а также комплектующие, производимые Альстом и Трансмашхолдингом. Электровоз предназначен для работы в температурном режиме от -50град.С до +50 град.С, требует минимального технического обслуживания и, благодаря своей модульной конструкции, обеспечивает высокий уровень надежности и низкую стоимость жизненного цикла. Электровоз полностью адаптирован к климатическим условиям пространства 1520, обладает всеми преимуществами электровозов нового поколения, комфортными условиями для локомотивной бригады. Производство электровоза осуществляется на электровозосборочном заводе в г. Астане - ТОО "Электровоз курастыру зауыты" (ЭКЗ) - совместном предприятии КТЖ, Трансмашхолдинга и Альстом.
Багажно-почтовый вагон модели 61-4505 ЗАО "Трансмашхолдинг"
Конструкционная скорость, км/ч 160 Срок службы, лет 40 Длина вагона по осям сцепления автосцепок, мм 25500 Объем грузового отсека вагона, куб. м. 157 Грузоподъемность, т 25,5 Масса тары вагона без экипировки, не более т 45,6
Предназначен для эксплуатации на электрофицированных и неэлектрофицированных участках железных дорог колеи 1520мм. Предусмотрена возможность эксплуатации вагонов в составе пассажирских и почтово-багажных поездов, составленных из вагонов эксплуатируемого парка. Вагон имеет большую грузоподъемность - 25,5т, что на 4,8т больше, чем у вагонов, находящихся в эксплуатации. Вагон состоит из купе, туалета, служебного отделения для обслуживающего персонала и из грузового отсека. Купе и служебное отделение отвечают самым современным требованиям, предъявляемым к организации условий труда. Предусмотрена зона для приготовления пищи с плитой, холодильником и микроволновой печью. Вагон оснащен уникальной системой комплексного мониторинга. Она может контролировать одновременно до 10 багажных вагонов, входящих в состав поезда. В случае насанкционированного доступа в любой из вагонов, в купе обслуживающего персонала поступает сигнал. Конструкция вагона предусматривает возможность работы в грузовом отсеке погрузчика с грузом общей массой 5,0т, что позволяет исключить ручной труд, сократить время погрузки и разгрузки. Стены и крыша грузового отсека вагона оборудованы термоизоляцией, что позволяет сохранять комфортную температуру внутри вагона.
Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока 2ТЭ25КМ ЗАО "Трансмашхолдинг"
Полная мощность по дизелю, кВт (л.с.) 2*2650 (2*3600) Осевая формула 30-30 Длина по осям автосцепок, мм 2*20000 Скорость длительного режима, км/ч 23,6 Конструкционная скорость, км/ч 100 Экипировочные запасы топлива, кг 2*7000 Экипировочные запасы песка, кг 2*1520
Тепловоз предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520мм. Обладает повышенными тяговыми свойствами. Улучшенные условия работы локомотивных и ремонтных бригад за счет продуманной эргономики кабины машиниста и тепловоза в целом. Повышенная эффективность системы охлаждения и интервалы ее технического обслуживания. Увеличенная производительность и продолжительность работы тормозной системы.
Городской электропоезд ЭГ2ТВ ЗАО "Трансмашхолдинг"
Род тока, кВ 3DC Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч 120 Среднее ускорение до скорости 60 км/ч, м/сек.кв, не менее 0,9 Ширина дверного проема, не менее, мм 1400 Составность вагонов 4-14 Расчетная вместимость поезда основной составности 836 чел Срок службы, лет 40 Наличие сквозного прохода - Да
Электропоезд представляет новое семейство российских электропоездов. Концепция позволяет создавать модификации для скоростей движения до 160км/ч, а в перспективе для высокоскоростного движения - до 250 км/ч. Современные принципы модульного конфигурирования пространства, позволяют быстро адаптировать пространство вагона к нуждам различных эксплуатантов: поезд может быть городским, междугородним, региональным, предназначенным для перевозки пассажиров в аэропорт. Электропоезд оборудован системой обеспечения микроклимата с обеззараживанием воздуха, а также современными системами информирования пассажиров. Самые современные технические решения. Специальные возможности для проезда маломобильных пассажиров. В вагонах электропоезда предусмотрены места для перевозки велосипедов и колясок. Кузов электропоезда изготовлен с применением коррозионно-инертных сталей. Электропоезд оснащен системой мониторинга технического состояния в реальном времени.
Вагон-хоппер модели 19-3058 ЗАО "Трансмашхолдинг"
Конструкционная скорость, км/ч 120 Грузоподъемность, т 70,5 Объем кузова, м.куб. 118 Длина вагона по осям сцепления автосцепки, мм 14720
Предназначен для перевозки зерна и других пищевых сыпучих грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Вагон оборудован кузовом увеличенного объема, который обеспечивает перевозку до 118 куб.м грузов (серийный - 112 куб.м). При этом его грузоподъемность аналогична базовой модели и составляет 70,5т. Конструкция кузова вагона выполнена без хребтовой балки, что позволяет изменить конструкцию бункеров, соответственно увеличить объем кузова и улучшить условия разгрузки вагона. Вагон оборудован новым шиберным механизмом разгрузки, который позволяет не только защищать груз от хищения, но дает возможность регулировать разгрузку, а также обеспечивает возможность приостановки или прекращения разгрузки.
Платформа для перевозки контейнеров-цистерн и крупнотоннажных контейнеров, модель 13-9744-06
Масса тары максимальная, т 21 Грузоподъемность, т 73 База, мм 9720+/-10 Длина по концевым балкам рамы, мм 13400+/-10 Длина по осям сцепления автосцепок, мм 14620 +/-20 Ширина по боковым балкам рамы, мм 3100+/-8 Высота от уровня верха головок рельсов до горизонтальной оси автосцепок, мм 1040...1080 Высота от уровня верха головок рельсов до верхних плоскостей полок продольных балок рамы, мм 1319+/-10 Ширина колеи, мм 1520 Габарит 1-ВМ Нагрузка от оси колесной пары на путь, тс 23,5 Скорость конструктивная, км/ч 120 Количество фитинговых упоров: откидных, шт/стационарных, шт. 8/4
Платформа предназначена для перевозки: - контейнера длиной 40 футов типа 1А, 1АА, 1АХ, 1АААА - одного, двух контейнеров длиной 20 футов типа 1С, 1СС, 1СХ - двух контейнеров-цистерн типа 1СС
Двухвагонный электропоезд ОАО "Красноярский электровагоноремонтный завод"
Скорость электропоезда конструкционная/максимальная эксплуатационная, км/ч 130/120 Среднее ускорение в тяговом режиме на горизонтальном участке пути до скорости 60 км/ч, м/с. кв. 0,7 Среднее замедление при служебном электрическом торможении на горизонтальном участке пути со скорости 80 км/ч, м/сек. кв. 0,65 Техническая скорость на перегоне 3,5км при пути разгона не более 1750м, км/ч 70 Тормозной путь на прямом горизонтальном участке пути со скорости 120 км/ч при максимальной населенности, не более м: - при полном электропневматическом торможении 1000 - при экстренном пневматическом торможении 1080 Общая часовая мощность тяговых электродвигателей электропоезда, кВт 880 Удельная мощность тяговых двигателей элекропоезда, кВт/т 8,58 Масса тары с экипировкой, т 109,9 База вагона, мм 15000
Электропоезд изготовлен на базе моторного вагона модели 62-306 и прицепного вагона 62-308 серийного электропоезда переменного тока ЭД9М модели 62-305 с переоборудованием их в Электропоезд, состоящий из головного прицепного Г(п) и головного моторного Г(м) вагонов: - вагон прицепной ЭД9М модели 62-308 переоборудован в серийный головной прицепной вагон ЭД9М модели 62-307 - вагон моторный ЭД9М модели 62-306 переоборудован в головной моторный вагон (производится установка кабины машиниста) Электропоезд изготавливается в климатическом исполнении У, категории размещения для макроклиматических районов с умеренным климатом.
Теперь немножечко по стендам пробежаться в очередном из павильонов... Большая китайская экспозиция
Китайцы, конечно, молодцы!!! Прут, не стесняясь на каждой выставке самые большие "десанты" - китайские, лазят, смотрят, фотографируют, срисовывают...
Ну а у нас... а у нас растет количество ПЕРВЫХ... Вот... Первая локомотивная появилась...
И даже локомотивы у них есть!!! Двухсистемный грузовой электровоз 2ЭВ120
Номинальное напряжение в контактной сети, кВ АС-25кВ (50 Гц); DС - 3кВ Осевая формула 2*(20-20) Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, с 2/3 запаса песка, кН 245,0 Масса служебная, с 2/3 запаса песка, т 200,0 Номинальный диаметр колеса по кругу катания, мм 1250 Максимальная мощность на ободе колесных пар, кВт 9600 Сила тяги в продолжительном режиме на ободе колесных пар, кН (при скорости 52,8км/ч) 600 Максимальная сила тяги при трогании места в бустерном режиме на ободе колесных пар, кН 760 Мощность рекуперативного тормоза при работе на переменном и постоянном токе на ободе колесных пар, кВт, не менее 9600 Мощность реостатного тормоза при работе на переменном и постоянном токе на ободе колесных пар, кВт, не менее 7400
и снова к вагонам... Вагон-цистерна 15-9544 ООО УК "РэйлТрансХолдинг"
Грузоподъемность, т 71,5 Масса тары, т 28,1 Объем котла, м.куб. 42,15 Длина по осям сцепления автосцепок, мм 12020 Расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 245 (25) Конструкционная скорость, км/ч 120 Потребляемая мощность, кВт 90 Габарит 02-ВМ
Вагон-цистерна предназначен для перевозки расплавленной серы и других аналогичных продуктов по железным дорогам колеи 1520мм. Улучшенная теплоизоляция позволяет сохранять грузы в горячем состоянии до 10 суток. Усовершенствованная система разогрева резко сокращает затраты электроэнергии. Повышенная до 25т осевая нагрузка позволяет перевозить на 498т грузов больше в составе из 71 условного вагона по сравнению с вагонами с обычной осевой нагрузкой.Срок службы 32 года.
Вагон крытый модели 11-6891 ООО УК "РэйлТрансХолдинг"
Грузоподъемность, т не более 64,2 Масса тары, т 35,5 Объем кузова, м.куб. 202 Длина по осям сцепления автосцепок, мм 22940 База вагона, мм 16900 Длина по концевым балкам, мм 22940 Ширина рамы, мм 2740 Размер дверного проема в свету, мм не менее 4000*2710 Ширина колеи, мм 1520 Расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 245 (25) Конструкционная скорость, км/ч 120 Срок службы, 32 года Габарит 1-ВМ
Инновационный крытый вагон увеличенного объема и повышенной грузоподъемности, оснащенный двухосными тележками с осевой нагрузкой 25тс, предназначен для перевозки легковесных штучных, тарно-штучных и пакетированных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Вагон изготавливается в исполнении "УХЛ", категория размещения 1, с обеспечением эксплуатационной надежности в диапазоне температур от -60 град.С до + 50 град.С.
Вагон-хоппер модели 19-6870 ОАО "Завод металлоконструкций"
Грузоподъемность, т не менее 76,2 Масса тары, т, не более 23,8 Объем кузова, м. куб. 120 Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (т) 245,0 (25,0) Длина по осям сцепления автосцепок, мм 14720 База вагона, мм 10500 Габарит 1-Т Количество загрузочных люков 5 Количество разгрузочных люков 6 Размеры загрузочных люков в свету, мм 1592*562 Размеры разгрузочных люков в свету, мм 1075*425 Конструкционная скорость, км/ч 120 Срок службы, лет 32 Тележка, модель 18-194-1 Межремонтный пробег, лет/км 4/500 000
Вагон-хоппер с увеличенным объемом кузова модели 19-6870 предназначен для перевозки по железным дорогам колеи 1520мм зерна и других сыпучих грузов с загрузкой через верхние люки и гравитационной выгрузкой через нижние люки в межрельсовом пространстве. Применяемая конструктивная схема позволяет увеличить объем кузова и повысить грузоподъемность с обеспечением необходимой прочности и надежности конструкции. Вагон оборудован двумя централизованными механизмами пломбирования загрузочных и разгрузочных люков.
Про вагоны серии "А" Московского метрополитена я уже писал вот тут: 80 лет Московскому метро Поэтому тут просто фотки
и чуточку подробностей - серпасто-молоткастая крышка буксового узла
и ручки на дверях
а вот про вагоны серии 81-717/714 я в начале своего отчета не писал, поэтому чуть подробнее: Пассажирская эксплуатация - с 1978г. по н.вр. Масса, т - 34/33,5 Длина, м - 19,2 Максимальная скорость, км/ч 90 Напряжение в контактной сети, В 825 Количество сидячих мест 40/44
Вагоны окрашены в цвета бренда "Московский транспорт". Окраска выполнена по новой схеме - крыша окрашена в красный цвет, борта в серый и синий с узором. Впервые в истории отечественного метровагоностроения вагоны не получили буквенного обозначения, поэтому в обиходе их стали называть "номерными". Вагоны серии 81-717 - головные с кабинами управления, а вагоны 81-714 - промежуточные без кабин управления. Обе модели - моторные. Составы из вагонов этой серии курсируют по Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской, Таганско-Краснопресненской, Филевской, Люблинско-Дмитровской и Каховской линиям Московского метрополитена.
Описание модернизированного тепловоза ЧМЭ-3М я срисовать забыл... так что просто фото
Интересно - в кабине кому-то от увиденного поплохело... или это просто железная дорога всем интересна?
а пока полувагон инновационный модель 12-196-02 производитель ОАО "НПК "Уралвагонзавод".
Вообще, экспозиция Уралвагонзавода в этот раз не поразила, откровенно говоря, завод, похоже в кризисе серьезном... а может и нет... Зато вот господа из ОВК и Тихвинского завода набирают обороты, занимая лидирующие позиции в отечественном вагоностроении.
Полувагон с глухим кузовом, модель 12-9869 ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная Вагонная Компания".
Грузоподъемность, т 77 Объем кузова, м.куб. 98 Внутренние размеры кузова (д*ш*в), мм 12780*2986*2561 Длина по осям сцепления автосцепок, мм 13920 Ширина максимальная, мм 3186 Высота от уровня головки рельса, мм 3800 Масса тары, т, не более 22,5 Габарит 1-ВМ Модель тележки типа Барбер 18-9855 Расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, тс 25 Срок службы, лет 32 Деповской ремонт, тыс. км (лет) - после постройки 500 (6) - после деповского ремонта 350 (4)
Полувагон с глухим кузовом предназначен для перевозки по магистральным железным дорогам колеи 1520мм грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков: насыпных, непылевидных, навалочных, штабельных и тарно-штучных. Исполнение вагона обеспечивает оптимальное соотношение грузоподъемности (77т) и объема кузова (98куб.м) при перевозке массовых грузов (включая бурый уголь). Кузов, обшивка стен и листы крышек люков (это списано со стенда - откуда у глуходонного вагона люка? ) изготовлены из сталей повышенной прочности и стойкости к атмосферной коррозии и истиранию, что обеспечивает его беспрепятственное взаимодействие с погрузо-разгрузочной инфраструктурой.
Вагон-платформа для перевозки лесоматериалов модель 13-6895 ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная Вагонная Компания".
Грузоподъемность, т 70 Погрузочная длина, мм 18850 Длина по осям сцепления автосцепок, мм 19580 Высота вагона от уровня головки рельсов, мм 4300 Высота вагона от уровня головки рельсов до оси автосцепки, мм 1040-1080 Масса тары, т, не более 30 Габарит кузова 1-Т Габарит по тележке 02-ВМ Модель тележки типа Барбер 18-9855 Расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, тс 25 Срок службы, лет 40 Деповской ремонт, тыс. км (лет) - после постройки 500 (6) - после деповского ремонта 350 (4)
Вагон-платформа предназначен для перевозки лесоматериалов длиной от 3 до 18м по железным дорогам колеи 1520мм. Новая конструкция боковых стоек постоянного сечения сохраняет целостность пакетированного груза и значительно уменьшает "паразитный" объем. Погрузочная длина модели позволяет перевозить три штабеля лесоматериалов по шесть метров, оставаясь в короткобазном тарифе, что существенно уменьшает стоимость перевозки тонны груза по сравнению с аналогами.
Вагон-цистерна для перевозки СУГ модель 15-9542 ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная Вагонная Компания".
Грузоподъемность, т 60 Объем котла, м.куб. 110 Внутренний диаметр котла, мм 3000 Масса тары, т, не более 38,6 Габарит 1-Т Модель тележки типа Барбер 18-9855 Расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, тс 25 Срок службы, лет 40 Деповской ремонт, тыс. км (лет) - после постройки 500 (6) - после деповского ремонта 350 (4) Благодаря уникальной безрамной конструкции с жестким соединением котла и рамы модели 15-9542 обеспечивается максимальная погрузка в вагон. Двойной комплект арматуры делает возможным обслуживание вагона на наливных эстакадах без их дополнительной модернизации. Увеличенные межремонтные интервалы позволяют существенно снизить стоимость эксплуатации вагона на протяжении всего жизненного цикла.
Вагон-хоппер для перевозки зерна с крышей из алюминиевых сплавов, модель 19-9549-02 ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная Вагонная Компания".
Грузоподъемность, т 77 Объем кузова, м.куб. 120 Количество загрузочных люков 5 Количество разгрузочных люков 6 Количество запорно-пломбировочных устройств 2 Модель тележки типа Барбер 18-9855 Расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, тс 25 Срок службы, лет 30 Капитальный ремонт после постройки, лет 18 Деповской ремонт, тыс. км (лет) - после постройки 500 (6) - после деповского ремонта 350 (4)
Вагон-хоппер имеет оптимальную конструкцию для перевозки всех зерновых грузов по магистральным железным дорогам колеи 1520мм. Вагон-хоппер оборудован тележкой с повышенной осевой нагрузкой 25тс и характеризуется увеличенным до 120 куб.м объемом кузова, что обеспечивает возможность использовать полную грузоподъемность вагона 77т при перевозке всех видов зерна и продуктов перемола. Конструкция вагона позволяет ускорить процесс погрузки/выгрузки и уменьшить стоимость перевозки тонны груза. Использование в качестве ходовой части грузового вагона инновационных тележек Барбер позволяет снизить затраты на эксплуатацию и ремонт подвижного состава.
А теперь - конкуренты в лице Алтайвагона.
Полувагон модели 12-2143 ОАО "Алтайвагон"
Грузоподъемность, т 77 Масса тары, т, не более 23 Расчетная статическая нагрузка от колесной на рельсы, тс 25 Объем кузова, м.куб. 94 Внутренние размеры кузова (д*ш*в), мм 12700*3006*2460 Длина по осям сцепления автосцепок, мм 13920 Высота от уровня головки рельса, мм 3722 Габарит 1-ВМ Размеры зачистного люка в свету, мм 485*226 Площадь пола, м.кв. 38,18
Полувагон модели 12-2143 с глухим кузовом предназначен для перевозки инертных насыпных, крупнокусковых и прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Полувагон оборудован двумя диагонально расположенными зачистными люками в боковых стенах вагона.
Вагон-платформа модели 13-2114-11 ОАО "Алтайвагон"
Грузоподъемность, т 61 Масса тары, т 21,0 Расчетная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 201,1 (20,5) Эксплуатационная скорость, км/ч 120 База вагона, мм 9720 Длина вагона по раме, мм 13400 Ширина вагона по раме, мм 2870 Количество устанавливаемых типовых контейнеров, шт: - 1ЕЕЕ, 1ЕЕ, 1Е (мах масса брутто 30,48т) - 1 - 1ААА, 1АА, 1А, 1АХ (мах масса брутто 30,48т) - 1 - 1ВВВ, 1ВВ, 1В, 1ВХ (мах масса брутто 30,48т) - 1 - 1СС, 1С, 1 СХ (мах масса брутто 30,48т) - 1 или 2 Количество фитинговых упоров, шт 16 Тележка, модель 18-2145 Габарит 0-ВМ Вагон-платформа модели 13-2114-11 предназначена для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Платформа оборудована откидывающимися фитинговыми упорами с полуавтоматическим механизмом фиксации.
Двухэтажный электропоезд KISS для компании "ООО Аэроэкспресс" Stadler Rail Group
Напряжение питания 3000В постоянного тока Максимальная мощность 3900 кВт Количество сидячих мест - эконом класс 84 - бизнес класс 312 (616 в 6ти вагонном исполнении) Стоячие места (7чел/м.кв) 523 (824 в 6ти вагонном исполнении) Высота пола: - вход 1285 - низкий уровень 685 - высокий уровень 274 Общая длина 101700 мм (155100мм - в 6ти вагонном исполнении) Рабочая масса, тара 237т (349т в 6ти вагонном исполнении) Рабочая скорость 160 км/ч Макс. ускорение до 60 км/ч 0,8м/сек.кв.
- светлый, просторный пассажирский салон, просторные входные площадки - расположение сидений 2+2 и 3+2 в ряд и vis-a-vis с кантилевером - система кондиционирования пассажирских салонов и кабины машиниста, специально адаптированная под российские климатические условия - туалетная система закрытого типа в каждом вагоне - приспособления для комфортного, беспрепятственного перемещения людей с ограниченными физическими возможностями, места для инвалидов в коляске, специальная рампа, туалет - кузов вагона из алюминиевых профилей, изготовленных при помощи экстурзии - соответствие новейшим нормам ударопрочности - приводная система с резервированием. преобразователи на IGBT с водяным охлаждением - управление в системе многих единиц - до 3х поездов одновременно - поездная система безопасности БЛОК, удовлетворяющая функциональным требованиям систем КЛУБ-У и ТСКБМ - современная система информирования пассажиров и система мультимедиа с дисплеями 21" и 27" - CCTV всего до 64 внешних и внутренних камер видеонаблюдения, камера пантографа - система WiFi в каждом пассажирском салоне
Транспортер сочлененного типа ТСЧ-500М, модель 14-Т001, тип 3998
представляла АО "ВРК-2"
Максимальная длина груза 15500мм Грузоподъемность 500т Масса тары 227т Нагрузка от оси колесной пары на рельсы 222кН (22,72тс) Количество тележек 16 Число тормозных осей 32 Габарит 1-Т База по осям узлов опирания консолей 40150мм Минимальный радиус вписывания в кривую колеи 1520мм в порожнем состоянии 80м Минимальный радиус вписывания в кривую колеи 1520мм в груженом состоянии 150м Скорость 90 км/ч Максимальная длина транспортера с грузом 65,5м
Транспортер сочлененного типа ТСЧ-500М, грузоподъемностью 500т предназначен для перевозки сверхнегабаритных и сверхтяжелых грузов. Имеет возможность проведения в пути следования операций по сдвигу оси груза по вертикали и горизонтали до 500мм. Капитальный ремонт с восстановлением ресурса проведен в 2013 году компанией АО "ВРК-2" на базе рефрижераторного вагонного депо Лиски. Сопровождение транспортера в пути следования проводится бригадами вагонного эксплуатационного депо Лиски Юго-Восточной дирекции инфраструктуры филиала ОАО "РЖД".
Про паровозы серии Э я уже писал вот тут Музей ж.д. транспорта на Рижской Тут только фотки. Как видно - паровоз под парами и на ходу.
Машинист недоволен - я мешаю ему кушать, в руках у него тарелка с супом ну я не виноват... я сам-то голодный
ну вот в этом тихом уголке
посещение выставки можно было считать законченным... Вернее пошел-то я дальше, поснимать паровозы на динамической части экспозиции, но без билета почему-то меня туда не пустили
последний развеселый экспонат
возникли сразу вопросы: - почему выход во Владивостоке? - почему от Москвы до Владивостока 8 тыщ км, а от Щербинки только 6?
Полазил я тут по инету и хочу поделиться с интересующимися.
Список выставок 2016г. 03-05 марта Eurasia Rail 2016, Турция, Стамбул. При прочих обстоятельствах она была в планах на этот год, однако, аполитично ехать. 08-09 марта Middle East Rail 2016, Дубай, ОАЭ - Выставка еще пока не очень раскрученная, а потому, возможно не очень большая и интересная. Инновационные технологии, выокоскоростные модели ж.д. транспорта и пр. 05-07 апреля EXPO Ferroviaria /INTERtunnel 2016, Турин, Италия Инфраструктура, ж.д. промышленность, дорожная и дорожно-строительная промышленность. 19-22 апреля ТрансРоссия 2016, Россия, Москва - про эту выставку можно почитать в отчете 11-13 мая TransCaspian 2016, Азербайджан, Баку - про выставку есть в отчете 15-18 мая Rail EXPO 2016, Иран, Тегеран. Мне кажется, должно быть интересно. 01-03 июня Стратегическое партнерство 1520 Россия, Сочи 20-23 сентября Innotrans 2016, Германия, Берлин - крупнейшая в мире выставка ж.д. транспорта. (есть у меня еще материала по ней много, все никак не поделюсь).
Буду рад, если кто-то чем-то интересным дополнит список.
Про метро в Москве писал. Про паровозы в Москве писал. Про что же не писал? А! Точно! Про трамваи не писал!!! 16 апреля 2016г. Праздник Московского трамвая. Программа праздника включает в себя показ старой техники, которая будет демонстрироваться на Чистых прудах. Вход свободный, т.е. бесплатный. Но мы-то знаем, чем это чревато - народу масса, посмотреть ничего толком не удастся. Значит что? Значит надо узнать откуда трамваи едут Итак 16 апреля 2016г. улица Шаболовка. Вход бесплатный, парковка по знакам. Трамваи будут выезжать из трамвайного депо м. Апакова. В 10 часов мы с дочей на месте, запарковались. Вдали виден первый трамвай колонны.
До них метров 500 примерно. Можно пройти посмотреть, но погода! С погодой не повезло, из машины вылезать не хочется. Но и неспешно походить-посмотреть желательно очень, а потому, собрав всю силу и найдя волю, выдвигаемся.
Даже здесь уже подсобрался знающий о мероприятии народ, телевидение подтянулось. Под зонтиками и в чехольчиках все.
А мы пока одним глазком подсмотрим как живут трамваи. Я видел много депо - и вагонных (пассажирских и грузовых), и локомотивных... Трамвайных не видел.
Пока ходили немного распогодилось, но дочка все же замерзла... Бегом в машину обратно. А как же техника? Технику на фотографировал. Покажу в порядке прохождения колонны. А тем временем я узнал насколько удачно я припарковался - улицу с двух сторон перекрыли машины ДПС, как раз метрах в 10 позади моей парковки...
движение закрыто (кроме трамвайного) и, по сути, мне никто не будет мешать фотографировать - погода и так премерзкая чего получится в итоге - не понятно.
Начинать обзор следовало бы с конки, которая эксплуатировалась до появления первых трамваев. И в Московских запасах такой вагончик есть, но мне не повезло, я его не застал его утащили намного раньше того, как я приехал на Шаболовку. Надо же довезти его, впрячь лошадок... Но... у меня коллега ездила на репетицию действа (в ночь с четверга на пятницу) и с ее разрешения вот она... конка
лошадки хороши, только у одной, мне кажется, спинка провисла уже..
собственно вагончик
Тем временем колонна двинулась и возглавляли ее... правильно - машины ДПС (фоткать не стал)... а следом.... опять машины ДПС... то есть ГАИ... то есть милиции... как же они тогда назывались?!!!
и все как положено - фары горят, маячки включены
а за рулем - "настоящие" милиционеры (не путать с полицейскими!)
И опять обращаюсь за помощью к коллеге - вторая Волга категорически отказалась фотографироваться и, дабы совсем не позориться, выложу фотку с репетиции
Моторный трамвайный вагон типа "Фонарный" Годы выпуска 1907-1914 Годы эксплуатации в Москве 1908-1960 Изготовитель: Коломенский, Сормовский, Мытищинский, Балтийский, Путиловский и Брянский машиностроительные заводы. Конструкция кузова деревянная. Вместимость - 19 мест для сидения Скорость 40 км/ч Масса 16,4т
Вагоны типа Ф были самым распространенным типом трамвайных вагонов в дореволюционной Москве. Вагон №164 построен на Мытищинском заводе в 1908 году. На нем установлено тормозное оборудование фирмы Вестингауз. Эксплуатировался, как пассажирский трамвай до середины 40-х годов, потом был переоборудован в грузовой. Восстановлен в первоначальном виде в конце 80-х годов.
Наименование "Фонарный" трамвай получил от фонаря на крыше, через разноцветные стекла которого свет проникал в салон.
как видно на фото - вагон №164 едет в сцепе с вагоном...
Н Прицепной трамвайный вагон типа "Нюрнбергский"
Годы выпуска 1908-1914гг. Годы эксплуатации в Москве 1908-1959гг. Изготовитель: Коломенский, Сормовский, Мытищинский, Балтийский, Путиловский и Брянский машиностроительные заводы. Конструкция кузова - деревянная Скорость 40 км/ч Масса около 8т Самый распространенный тип прицепного трамвайного вагона в дореволюционные годы. Вагон №1113 построен на Мытищинском заводе в 1909 году. Эксплуатировался, как пассажирский до 40-х годов, затем был перестроен в грузовой прицепной вагон. Восстановлен в первоначальном виде в конце 80-х годов.
БФ Моторный трамвайный вагон типа "Бесфонарный"
Годы выпуска 1925-1929гг. Годы эксплуатации в Москве 1925-1970гг. Изготовитель Коломенский машиностроительный завод Конструкция кузова деревянный Вместимость 19 мест для сидения Скорость 40км/ч Масса 16,5т Первый тип трамвайного вагона, выпущенный советской промышленностью. Эксплуатировался в каче Вагон №932 построен в 1927г. Эксплуатировался в качестве пассажирского до 1965 года, затем использовался как буксир на заводе СВАРЗ и трамвайно-ремонтном заводе. Восстановлен в качестве музейного экспоната в 1988 году.
КМ Трамвайный вагон "Коломенский моторный"
Годы выпуска 1926-1935гг. Годы эксплуатации в Москве 1926-194гг. Изготовитель Коломенский и Сормовский машиностроительные заводы. Конструкция кузова - деревянный Вместимость - 27 мест для сидения Скорость 40 км/ч Масса - 21,2т
Вагон №2170 выпущен Коломенским заводом в 1930г. Эксплуатировался в качестве пассажирского до 1970 года, затем до 1986 года - в качестве буксира путеизмерительного вагона. В 1987 году восстановлен, как исторический экспонат. Снимался во многих известных художественных фильмах, таких как "Покровские ворота", "Место встречи изменить нельзя", "Холодное лето 53-го" и др.
КП Трамвайный вагон "Коломенский прицепной"
Годы выпуска 1930-1935гг. Годы эксплуатации в Москве 1930-1952гг. Изготовитель Коломенский и Сормовский машиностроительные заводы. Конструкция кузова - деревянный Вместимость 29 мест для сидения Масса - около 15т
Прицепные вагоны КП, несмотря на свою большую вместимость, проработали в Москве сравнительно недолго и были полностью исключены из эксплуатации до 1952 года по причине неудачной конструкции ходовых тележек. Вагон № 2556 выпущен в 1932 году на Коломенском заводе. Эксплуатировался в качестве пассажирского до 1951 года, после чего был переоборудован в путеизмерительный вагон. Восстановлен как исторический экспонат в 1988 году.
Последний раз редактировалось bratezleha 25 апр 2016, 13:41, всего редактировалось 1 раз.
Годы выпуска 1947-1961гг. Годы эксплуатации в Москве: 1947-1981гг. Изготовитель: Авиазавод №82 (ТМЗ), Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) Конструкция кузова - цельнометаллический с обшивкой из дюралюминия Вместимость 39 мест для сидения Скорость 45 км/ч Масса 19т
Вагон №1278 построен в 1948 году на авиационном заводе №82 (ныне Тушинский машиностроительный завод) эксплуатировался в Октябрьском депо, затем в депо имени Баумана. С 1976 года работал на трамвайно-ремонтном заводе в качестве буксира. В 1990 году восстановлен в качестве музейного экспоната.
РВЗ-6 Трамвайный вагон Рижского вагоностроительного завода
Годы выпуска 1960-1975гг. Годы эксплуатации в Москве 1960-1966гг. Изготовитель Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) Конструкция кузова - цельнометаллический с обшивкой из дюралюминия Вместимость 36 мест для сидения Скорость 50 км/ч Масса 18,4т
РВЗ-6 - первый бесшумный советский трамвай. В 1966году все Московские вагоны РВЗ-6 были переданы Ташкенту, пострадавшему от землетрясения, в качестве братской помощи. Вагон №222 выпущен в 1965 году и эксплуатировался в подмосковной Коломне, сначала в пассажирском варианте, а затем в качестве учебного. В 1999 году вагон был передан в Москву и восстановлен в качестве музейного экспоната.
Татра Т2 Трамвайный вагон Татра Т2
прозвище "Циклоп"
Годы выпуска 1958-1963гг. Годы эксплуатации в Москве 1959-1981гг. Изготовитель завод "ЧКД Прага" (Чехословакия) Конструкция кузова - цельнометаллический Вместимость 36 мест для сидения Скорость 65 км/ч Масса 16,8т
вагон №378 построен 1960г. Эксплуатировался с пассажирами в депо им. Апакова. После списания в 1975 году длительное время использовался в депо в качестве склада. Восстановлен как музейный экспонат 1999 году.
Татра Т3 Трамвайный вагон Татра Т3 (в двухдверном исполнении)
Годы выпуска 1958-1966гг. Годы эксплуатации в Москве 1963-1996гг. Изготовитель завод "ЧКД Прага" (Чехословакия) Конструкция кузова цельнометаллический с отдельными элементами из стеклопластика Вместимость 36 мест для сидения Скорость 65 км/ч
Вагон №1897 построен в 1972 году. Эксплуатировался в Краснопресненском депо с пассажирами до 1957 года, затем был переоборудован в служебный вагон отдела безопасности движения. Восстановлен как музейный экспонат в 1999 году. Текущий внешний вид вагона соответствует периоду начала 80-х годов.
я так понимаю, что модернизированные версии этого трамвая эксплуатируются в Москве и в настоящее время
Татра Т6 Б5 Трамвайный вагон Татра Т6 Б5 (ТЗМ)
Годы выпуска 1983-2007гг. Годы эксплуатации в Москве 1984-2006гг. Изготовитель завод "ЧКД Прага" (Чехословакия) Конструкция кузова цельнометаллический Вместимость 40 мест для сидения Скорость 65 км/ч Масса 18,4т
Вагоны Татра Т6 Б5 (ТЗМ) эксплуатировались в Краснопресненском депо в количестве двух единиц. Оборудованы тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Вагон №0001 является прототипом вагонов серии Т6 Б5 (ТЗМ) и передан в музей в 2006 году.
Татра Т7 Б5 Трамвайный вагон Татра Т7 Б5
Годы выпуска 1988-1993гг. Годы эксплуатации в Москве 1990-2010гг. Изготовитель завод "ЧКД Прага" (Чехословакия) Конструкция кузова цельнометаллический Вместимость 40 мест для сидения Скорость 65 км/ч Масса 20т
Вагоны Татра Т7 Б5 эксплуатировались в Краснопресненском депо в количестве шести единиц. Оборудованы тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Вагон №7001 эксплуатировался с пассажирами в Краснопресненском депо до 2010 года. После окончания эксплуатации был передан в музей.
Годы выпуска 2001г. Годы эксплуатации в Москве 2002-2014гг. Изготовитель Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ) Конструкция кузова цельнометаллический Вместимость 22 места для сидения Скорость 70 км/ч
Вагон был разработан с уменьшенными габаритами, аналогично вагону Татра Т3 и оригинальным внешним дизайном специально по заказу Москвы. Был построен в единственном экземпляре. Оборудован транзисторно-импульсной системой управления и асинхронными тяговыми двигателями. Вагон №3001 эксплуатировался в Краснопресненском депо до 2014 года, после чего был передан в музей.
на этом мои познания в части трамвайного транспорта заканчиваются, вернее я таблички с поясниловками на остальных машинах не заметил или пропустил... а потому - просто фото
Завершал парад современный трамвай в актуальном раскрасе
и пара-тройка машин-техничек... и народу показать, и так чтоб рядом быть, если вдруг раритет какой "заглохнет"...
вот и все... как буд-то ничего и не было... снова пошли обычные маршрутные трамваи... (кстати, вот такой машины почему-то в парадном строю не было)...
так же как еще одной машины, которая сейчас вовсю эксплуатируется в Строгинском депо
Вывод: очень рекомендую для просмотра в следующем году... ну и потом, разумеется... а еще возникла такая мысль - почему бы не сделать музей трамваев доступным для всех, в любое время... может быть совместить его с каким-нибудь еще музеем транспорта?
Трамваи - очень интересно. Знал о празднике, но, к сожалению, не смог поехать. За то на фото у Вас можно увидеть что пропустил. Возник один вопрос. Интересно конка запряжена 4-мя лошадьми. Неужели они могли "стянуть" такой груз, если набить этот 2-хэтажный вагон пассажирами...
Русотур писал(а) 25 апр 2016, 22:03:Возник один вопрос. Интересно конка запряжена 4-мя лошадьми. Неужели они могли "стянуть" такой груз, если набить этот 2-хэтажный вагон пассажирами...
Там подшипники. Не поверите, но 4-5 человек могут не торопясь и без особых усилий сдвинуть и покатить крытый грузовой жд вагон.
Конка же обычно запрягалась 1-2 лошадьми. Дополнительные ставились на крутых подъемах.
makus писал(а) 25 апр 2016, 22:32:Конка же обычно запрягалась 1-2 лошадьми. Дополнительные ставились на крутых подъемах.
На фотографиях старой Москвы я видел конки, запряженные двумя, четырьмя и даже шестью лошадьми. Другое дело, что на этих фотографиях не тяжеловозы вовсе. Причем две такие лошадки волокут вагоны битком набитые людьми (оба этажа).
makus писал(а) 25 апр 2016, 22:32:Не поверите, но 4-5 человек могут не торопясь и без особых усилий сдвинуть и покатить крытый грузовой жд вагон.
Один человек с "лапой" (есть такой инструментик) без труда сдвинет любой вагон, даже груженый. Два человека с двумя "лапами" подвинут ЧМЭ-3 (тепловоз такой).
Наверное хоть раз в своей жизни каждый из нас сталкивался с тем, что окружающий мир вдруг начинал казаться нереальным, ненастоящим. Глаза видят, уши слышат, а мозг отказывается это воспринимать. Отказывается и все. Иногда это случается в период сильного стресса и тогда кажется, что это просто защита организма какая-то... а иногда на волне положительных эмоций - чего это тогда я не знаю, но подъем сильный... Мозги странная штука, а мир, окружающий нас, еще более странный (мозгов-то в нем полно). То, что сейчас кажется большим, гигантским, неисчислимым вмиг становится маленьким и никчемным. Очень хорошо это показано в самой концовке первой части фильма "Люди в черном" - там, где нашим миром, в шарике, инопланетянин играется. Несколько примеров (иногда грустных, уж простите, но именно они наводят на размышления чаще всего): Множества. Нас вот на этой планете с десяток миллиардов уже, наверное, это так много... А вот пришли Вы на работу и, не дай Бог, на корпоративном сайте фотография коллеги в черной рамке и подпись, что он летел со своей семьей из Египта на том рейсе, в котором взорвалась бомба. И все - вот оно рядышком... Или... не так, чтоб печально. Собрались Вы в отпуск, сели в самолет и пролетели 10 часов, потом еще пару часов на автобусе. Вот отель, вот пляж, вот море и на берегу - человек из одного с Вами города. Причем это тот человек, которого Вы меньше всего на свете хотите знать, видеть и помнить. Как?! Откуда?! Почему из 10 миллиардов населения именно он оказался тут с Вами за тысячу километров от дома?!!! Расстояния Очень многие считают, что Москва город немаленький, мягко говоря. В общем-то так и есть - 20 миллионов населения надо же где-то разместить. Приезжая в Бобруйск, Можайск, Ярославль москвич подумает - ха, разве это город? тут даже метро нет... А Вы, москвичи, попробуйте как-нибудь прохладным утром надеть кроссовки и прогуляться. Я попробовал и оказалось, что за 8-9 часов можно "неспеша прогуляться" от Тушино до центра и потом дойти до МКАДа на востоке. Особенно хорошо это ощущается в пробках, когда пешком с работы можно дойти домой быстрее, чем "домчать" на машине. Еще пример. Мир огромен, кажется нам, голод, землетрясение, война где-то далеко, нас се это не касается. И вот прилетаем мы в отпуск в Турцию, на запад, туда, где до войны тоже вроде как не близко, а в аэропорту на дежурстве развернуты зенитные ракетные комплексы. И что-то уже все кажется не таким уж далеким... Но самое интересное во всей этой кутерьме - время. Самое яркое впечатление на меня произвели развалины Рима. Вот мы ходим-смотрим - огромные здания, улицы, скульптуры и было это 2000 лет назад. 2000 лет назад тут жили патриции и плебеи, рабы... тут термы, оргии, заговоры, восстания. 2000 лет назад, как давно! а давно ли? ведь это всего лишь 30 раз по 70 лет... а 30 раз, это вообще ни о чем, это же вот только-только... Время может тянуться долго-долго. День тянется бесконечно, за ним такой же длинный, потом еще и еще... а потом - елкиметелки неделя-то пролетела, год закончился... как быстро-то... Извините за такое долгое вступление, нахлынуло просто. Повезло мне побывать в таком месте, где пространство и время пересеклись многократно. Станция Подмосковная. Небольшая, с небольшой грузовой работой (в основном за счет грузопотока, выгружавшегося на Москве-Рижской). На станции располагались вагонники, локомотищики с локомотивным депо и рефрижераторщики - тут было рефдепо. Было время, не очень долгое, когда я тут работал - 2001-2002гг. Приезжал частенько, вроде бы все знал, всех знал. Прошло 14 лет, а фамилии работников как-то подзабылись (вот странно - одноклассников я вспомнил больше, чем своих работников, даже стыдно как-то стало...). . Москву-Рижскую для грузовой работы закрыли и вагонники стали не нужны, локомотивное депо укрупняли, объединив с депо Ильича, рефрижераторное депо закрыли. После перевода на другую работу, я несколько раз был там, а потом уже не довелось...
И вот некоторое время назад в железнодорожных изданиях стали появляться упоминания - построено депо для современных пригородных поездов, создается музейный комплекс. Фотографии больше походили на макеты железной дороги, настолько они были не похожи на все знакомое. И вот я собрался-таки поехать и посмотреть своими глазами. Итак - доехать можно на метро до станции Сокол, далее пешком. Можно до Рижской, далее на электропоезде до станции Красный Балтиец. Можно приехать на автомобиле - контрольный адрес 2й Амбулаторный проезд д. 21/8. Именно отсюда можно по пешеходному мосту пройти ко всем описываемым ниже объектам. Этот же пешеходный мост идет и от платформы, где останавливаются прибывающие с Рижского вокзала электропоезда.
Здесь, около дома есть парковочка, да и далее по переулку тоже. В выходной день оказалось, что проблем с парковкой нет, так что велкам. Впечатление первое: Ласточки прилетели.
не, я, конечно, знал, что Ласточки "летают" в Смоленск и в Нижний Новгород, я знал, что их закупили для перевозки пассажиров к Сочинским играм, я знал, что они должны в скором времени начать курсировать на Малом кольце Москвы, но я не представлял, что их уже столько!!!
И как все чистенько, аккуратненько... Так и есть - прям макет железной дороги. Мудрить руководство РЖД не стало и депо (оно на верхнем фото) построило на базе закрытого рефрижераторного. Во всяком случае рефрижераторное депо во времена оные именно на том месте и располагалось.
поезда чистенькие, аккуратненькие - игрушки... вот оно временное пересечение - мы в будущем...
хм... правда вот моют поезда как-то очень по настоящему
Мне вот очень интересно, а если товарищ в ядовито-желтой жилетке решит брызнуть на крышу или контактный провод? по идее, ведь замкнет жеж?
Ясно... мы в будущем, но не очень далеком. Вот и техника это подтверждает. Тележка поезда, предназначена для движения с высокими скоростями.
Отсюда хорошо виден корпус депо. Новый, блестящий. Как внутри - не знаю, но предполагаю, что на высоте, место как раз для комиссий разного рода и их перемещению в будущее.
Поездов много и раскиданы они по всей станции, раньше тут стояли рефрижераторные вагоны.
Движение достаточно интенсивное...
Так что первые 50 шагов по тому самому пешеходному мосту перенесли меня в будущее, достаточно светлое и оптимистичное...
... а я топаю дальше, чтобы вернуться немного назад, в начало двухтысячных, в то время, когда я тут работал. Для этого мне надо пройти туда, где стоят/стояли грузовые поезда...
Все такое красивое, в сайдинге... Здесь было здание ПТО, раздевалки, АКП (автоконтрольный пункт)... сейчас, говорят, здесь какие-то общежития...
Здесь был пункт текущего отцепочного ремонта...
Вагонов не стало и не нужен пункт - все снесено... а техника, которая стоит - у меня ложилось ощущение, что это техника для основной экспозиции железнодорожного музея на Москве-Рижской (читать про Музей ж.д. транспорта на Рижской).
во всяком случае определенные "намеки" говорят именно об этом
Да... все течет, все меняется и,продолжая гулять по мосту я углубился совсем в прошлое, которое захватило и затянуло...
Паровозы, как я их люблю! Большие, железные, иногда чумазые, шумные, испускающие дым и пар, а еще обладающие неповторимым гудком - класс! Я уже немного писал о паровозах, в том числе в рассказе про музей на Рижской. В рассказе про Музей в Переславле-Залесском я даже говорил о том, что паровозы там живут. И вот задумался, а что такое жизнь? (чего-то прям на философию потянуло)... Жизнь же без движения неполноценна, а в Переславле они как раз и не живут, а дремлют... Машины на ходу, но ездить им негде. И вот я на Подмосковной, станции, на которой совсем рядом с суперсовременным депо для моторвагонного подвижного состава притаилось старое паровозное депо.
НЕТ!!! Оно не притаилось, оно живет... и паровозы, его (депо) населяющие, тоже живут. Они тут едят (заправляются), они тут спят, они тут работают, они тут даже моются и... (нужное слово подберите сами)... что это, как не полноценная жизнь? Чудеса! - несколько шагов по мосту, один заборчик и из XXI века перелетаешь в век XIX... вот он, кстати, волшебный мост - с той стороны я и пришел... по асфальту пройти теоретически можно, но охрана не пропускает.
Но по порядку:
Это филиал музея на Рижской...
Теперь о ценах... Держитесь крепче: входной билет - 100руб., фотографирование - 200руб. Часы работы указаны, но сказали работницы - главное до 16 купить билет, а потом ходите сколько хотите... (я так понимаю, что депо закрыть невозможно, работа его круглосуточная). Цены поразили, удивили... конечно порадовали, но то, что в этот музей вложено, то, что тут люди делают... я бы не жалея отдал бы и бОльшие деньги.
Музей совсем новый, музей/депо выглядят ненастоящими - это игрушка, это самый настоящий макет железной дороги.
рядом с кассой примостилась деревянная платформа, ожидающая своего поезда... интересно - используется она по назначению?
а на соседнем пути, как положено за территорией-сказкой, санитарная зона...
в ямах установлены металлические контейнеры, в которые с паровозов сбрасывается зола из топок
Открываем калиточку, показываем билетик охраннику/билетеру (на фотографирование билет никто не попросил предъявить) и идем по низкой платформе к зданию вокзала...
Наверное во времена стародавние плитки тротуарной ни такой, ни какой-то иной, но похожей и в помине не было, но что поделать... все равно можно прикрыть глаза и представить как гуляли тут люди, дожидающиеся поезда
На станции тишина и покой. Слева - здание вокзала, справа - доминирующая над станцией водонапорная башня. Раньше они стояли везде, потому как воды для паровозов нужно значительно больше, чем угля или дров.
прикроем на секунду глаза, чтобы представить, как это было раньше - вон группа людей, вышедших из вокзала, засобиралась на соседний путь, скоро туда прибудет поезд
К услугам проголодавшихся туристов кафе... вполне себе настоящее
Но я пока прокрадусь, посмотрю что же такое вокзал начала XX века.
Вот как оказывается в то время называлось Рижское направление. Открываю дверь и... меня оглушает смех и шум... барышни изволят играть в ручеек...
Ручеек плавно перетекает в хоровод и змейку, в которые вовлекаются и господа
Шум, гам, веселье - тарарам... Пока одни веселятся, другие в зале ожидания ждут прихода своего поезда
Приходит какой-то господин и объявляет о скором прибытии поезда... вся толпа народу снимается с места, пакуется, суетится и спешит к выходу.
Именно спешит, не бежит, потому что не к лицу солидным дамам бегать
Ах какая картинка... она вся в образе, осанистая и с зонтиком, а он поспешает сзади, нагруженный котомками
Что это было, я так и не понял... то ли некая фотосессия, не привязанная к музею, потому как кричали о некой электричке, после которой последует пикник, то ли что...
уф... уехали... Можно неспеша пройтись и осмотреться. Это, безусловно музей, но не так, чтобы сильно привычный. Конечно, тут есть несколько витрин с представленными документами начала прошлого века, с образцами рельса и инструментов
Но душа музея не в этом, не в витринах, она в помещениях... Зайдем к начальнику станции...
тссс... он весь в работе
не будем мешать... выходим и попадаем в багажное отделение
Только обрабатывая фотографии, я обратил внимание, что полкомнаты нарисовано! Слава моей внимательности... наверное я был поглощен созерцанием не самого удачного, на мой взгляд манекена
Но, если смотреть издали, то вполне может сложиться ощущение вполне себе реальной жизни... на фотографиях в верху телеграфист стоит очень удачно... только что пришла телеграмма и надо ее передать начальнику станции
хорошо и спокойно только в буфете... что естественно - посетители ушли на поезд...
следующий поезд только завтра - вон и касса закрылась
Самый первый паровоз России... это только макет машины построенной отцом и сыном Черепановыми
маааленький... много утащить не мог... но зато как интересно сфотографировать его на фоне Ласточки, какая связь времен
Осматриваюсь по сторонам.
Мне в голову не пришло, что надо было всего лишь открыть дверь и зайти... Я глазел на репродукторы, по которым дамам и господам объявляли о прибытии поездов
и на еще одну водораздаточную колонку
пока я глазел, вернулся с работы начальник станции и пригласил меня к себе на квартиру
Квартира служебная, совсем небольшая, но достаточно уютная. Совсем крохотная прихожая и сразу попадаю в кабинет. Вот все знают, что нет человека на станции более занятого, чем ее начальник... вот и этот уже опять что-то читатет
Нижайше прошу его подыскать пару крытых вагонов для подачи на 17й путь и погрузки 60 пудов зерна... а на меня строго так смотрит Николай II, сомневается он, чтоль, что под зерно они мне нужны, вагоны эти?
Пока начальник разбирается со своим парком, подыскивая нужные мне вагоны, я заглядываю в соседнее помещение - там столовая (проходная) и крохотная спаленка.
не дал он мне вагонов... ну и не очень-то надо... пойду депо посмотрю... Депо веерного типа. Это значит, что корпус построен в виде сегмента, а пути к нему подходят веером.
нет-нет... правильнее было бы так, ведь в то время не было цветной пленки
Техника стоит разная... в разной стадии готовности/ремонта или восстановления. этот тендер, от паровоза серии Л, по видимому, готов к эксплуатации и даже заправлен углем.
а вагоны, похоже только что прибыли с каким-то из поездов "Победы" и тоже совершенно исправны
в корпусе стоят притихшие ремонтируемые паровозы и трудяга - маневровый тепловоз
а этот паровоз Ь - 2012 только восстанавливается, вон кабина на земле рядышком пристроилась...
Выкипедия говорит: Паровозы серии Ь (ерь) — маневровые и промышленные танк-паровозы российских и советских железных дорог, разнообразные по числу осей и конструктивным особенностям, объединенные по классификации 1912 года в одну серию. а вот что-то более подробное про эту, конкретную машину мне найти пока не удалось...
Последний раз редактировалось bratezleha 17 июл 2016, 09:07, всего редактировалось 1 раз.
Знаете в чем особенность депо веерного типа? Особенность его в том, что в каждый из боксов ведет свой путь... для того, чтобы такое количество путей разместить компактно и без стрелок, чья-то умная голова догадалась сделать ПОВОРОТНЫЙ КРУГ.
Поворотный круг, это такая штука, на которую заезжает подвижной состав с одного пути, потом он поворачивается, и локомотив или вагоны съезжают на другой путь. А еще на таком круге можно локомотив разворачивать.
вот такой вот механизм... нужный и незаменимый
довелось мне и поглядеть как он работает. маневровый заезжает...
круг поворачивается, маневровый забирает паровоз из бокса и вытаскивает его на круг
после чего круг поворачивается и маневровый гонит паровоз на стоянку
Затем снова поворачивается и вытаскивает на круг тендер, который потом заталкивает в бокс на то место, где только что стоял паровоз.
Сюда я тоже захаживать не стал... может и зря... но мне показалось, что оно закрыто... чтож... в следующий раз как-нибудь... да и отвлекся я - как раз напротив пристроились крытый вагон и пара тендеров
причем один тендер - в разрезе. Молодцы те, кто его сделал - тут видно и понятно для чего нужен тендер. Он цепляется к паровозу и служит для хранения воду и угля - основных компонентов, благодаря которым и работает паровая машин (как Вы еще не знали почему паровоз называется паровозом?!). Так вот все то, что окрашено синим цветом в тендере - было заполнено водой, уголь хранился в середине (там где черный цвет)
а на соседнем пути (вон за тендером) стоит гордая "ФРАУ"
"Фрау" - прозвище паровозов ТЭ (трофейный), машин 42 серии, полученных в Германии по репарации. Очень красивая и надежная машина.
даааа... пора пойти посмотреть где живут паровозы...
Хорошо получилось - с отражением двух составов "Ласточек"
Хе-хе... открыл я дверь, зашел и... столько воспоминаний... Дед-машинист, который впервые приводил меня в депо Ильича, который перегонял паровоз П-36 (он был потом поставлен у того самого депо, как памятник, а ныне восстановлен и водит поезда), потом папа, который водил нас с братом по своим мастерским и тоже в депо Ильича, я сам, пришедший работать в вагонное депо... Эти станки... этот запах масла и металла... мда... Механический цех
время-время... удивительная штука...
А как все аккуратненько и чистенько... сначала даже не сообразил, что тут не так... а не так - тот самый запах... и как только понял - сообразил, что станки-то не соответствуют эпохе, не было их в ту, паровозную пору... а стоят они тут, конечно, как экспонаты, но это не просто экспонаты (таблички на стенах поясняют что для чего и как работает) - ОНИ ВСЕ РАБОЧИЕ!!! и они работают... тут и масло подтекает, и ветошь в сторонке, и заготовки стопкой
Единственное, чего нет - выписок из техпроцессов, плакатов и стендов по охране труда... Как руководство смогло это решить и согласовать с многочисленными комиссиями и инстанциями мне не ведомо, но все эти документы были бы тут явно лишними... БРАВО!!! Эти книги не в счет, они очень хорошо вписались в интерьер...
А вот, что не вписалось, но, видимо без чего никак низя (ну все же должен быть хоть какой-то комфорт на рабочем месте)... Стереосистему видите?
Из механического цеха переходим в кузнечное отделение. Тут тоже все хорошо... Горн, молоты... только уже заготовок поболе - прутком завалено половина отделения, чтобы сфотографировать помещение пришлось через них карабкаться
все рабочее... я заглянул в соседнее помещение - там работал сварщик и я не стал ему мешать...
