Железные дороги - история и современность (фото, наблюдения, впечатления)

[bratezleha]

Объявление для интересующихся.

06 августа 2016г. в Москве состоится парад паровозов

И вот оно наступило и прошло. Краткое описание и немного фоток.

Согласно анонсам действо должно было начинаться в 10 часов утра, планировалось два проезда паровозов в 10 и 13 часов, ряд увеселительных мероприятий...
Исходя из этой информации, а также предполагая значительное стечение народу было решено встать пораньше с тем, чтобы занять места поудобнее...
Посмотреть предполагалось только утренний проезд, т.к. на носу был отпуск и надо было собираться в дорогу.
В общем приперся я в Амбулаторный проезд еще в 8-30... а мест уже практически и нет.
Ну как же - такое действо, начальство приедет... значит комиссии, комиссии и еще раз комиссии - всех уровней...
Ладно, нам ли быть в печали - , ничего нового.
Подошел к вохровцу поинтересоваться куда тут идти можно, чтобы паровозы смотреть.
Отвечает он мне человеческим голосом - нету тут проходу!
- Ок, а через мост?
- нет и там проходу
- а как так? а когда?
- ничего не знаю и знать не положено
...
ясно, чего тут не понятного - вон идет человек с бейджиком и в белой рубашке
- доброе утро! когда пускать будете? куда идти? чего вообще тут запланировано?
- ох... погодите, тут пока ничего не понятно... информации нет... пока могу только сказать, что начало в 10-30 и все - погуляйте, может что-то прояснится и мы подскажем... а вид такой усталый-усталый...
чего же не понятного - все ясно...
гулять негде, полез на мост - сверху может будет что-то видно... и видно же... вообще, я обратил внимание, что вот на мост поднимаюсь, и уже жду какой-то сказки, как в детстве прям
А сказка вот она - дымит и парит.
И надо же так случилось, что это "дедов" паровоз.



Только что он заправился водой и выходит с территории музейного комплекса.



Выехал, встал под мостом и затих



П36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом.

Та же самая фотка, но в ч/б исполнении - так паровоз мне кажется более настоящим и строгим




Спуститься-то с моста можно, а вот дальше - никак, у заборчика стоит еще один охранник и никого никуда не пускает.
Делать нечего - пофоткаю пока его...





неспешно пыхтя, как буд-то отдуваясь, уехал

[bratezleha]

А мы все стоим... ждем... пришел тот же дядя в белой рубашке и сказал знакомую фразу - ждите...
Но народ накапливается и непонимание немножко напрягает...
радует только что я внизу и, по идее, пройду в числе первых, успев занять места поинтереснее и поудобнее...
Среди народу стали появляться интересные персонажи... так-так, уже ближе к делу...



у нас, стоящих в ожидании возник вопрос - а как, собственно, эти люди добираются на мероприятия? если на машине - вопросов нет, а если общественным транспортом - должно быть им уделяется уж очень много внимания







подошел солидный офицер, сапоги начищены так, что хоть в тему "отражения" его отправляй...



Офицера сопровождал такой вот мальчонка



а вот тут непорядок - сомнительно, что были такие волосатики в те времена

[bratezleha]

подтянулись и прошли на территорию волонтеры... - добрый признак...
Наконец и нас пустили! Надо идти, занимать места. Вот куда-то туда, за Ласточку (кто паровозы смотреть, а кто и в рейс)



Вход перегорожен турникетами, строгая охрана заставляет открывать сумки, контроль вроде бы как строгий, но с другой стороны... думаю, что не были готовы организаторы к тому, что гости придут с самокатами, колясками и велосипедами. И претензии у меня тут больше не к охране - я не понимаю, зачем в такое место с велосипедом переться? Можно же как-то думать не только о себе... да и о себе тоже - куда с ними в такой толпе? зачем? куда их девать?
ну да что это я? все равно - так было, так есть и так будет...

Встал у переезда, ведущего к локомотивному депо. Место показалось удачным - во-первых, у забора и передо мной не будет людей, во-вторых, виден подъезд и сфотографировать можно будет паровозы не только сбоку. Организаторы предусмотрели трибуны, но у меня сложилось впечатление, что они не ожидали столько народу. Трибуны достаточно быстро заполнились, кроме центрального сектора, который почему-то держали пустым.
с торца трибун столпились фотографы - очень много... друг на друге и через головы... Так что расположился действительно удачно - народ все прибывал и уже выстраивался вдоль ограждения.



Тем временем показалась большая группа солидных мужчин. Они шли все в белых рубашечках, кто в пиджаках, а кто и без, неся их в руках. В центре только один человек в синей тенисске. Старший вице-президент ОАО "РЖД" В.А. Гапанович - он как раз и курирует подобные проекты




Настроение, по ходу, хорошее, да и праздник жеж!

А гости пребывают. Как подсказали люди знающие - вот эта парочка (справа) работает в музее паровозов Переславля-Залесского (я о нем писал).



а вот эти как хороши!




если бы не современный забор, то можно представить их на улицах, вернее станциях царской России



навстречу им бойко шли ребята из иной эпохи



ну когда же... мы жеж уже собрались и ждем!!!



неожиданно обратил внимание на то, что "ожила" "фрау", стоящая на территории паровозного депо

[bratezleha]

В 10-30 и началось...
первым делом приехала Ласточка, а за ней еще одна. Приехали они с Рижского вокзала, привезли ветеранов и... не знаю, может просто пассажиров, может каких почетных или особенных пассажиров. Для них вот и держали центральную трибуну пустой.



тут вот видно - что машинисту пришлось поставить поезд очень точно, так чтобы двери были напротив лесенок. Здесь же и видны трибуны, предусмотренные для зрителей. Кстати, вход туда был свободный и пропускали народу столько, сколько они смогли вместить. Потом охрана дорогу преградила, но почему-то люди все равно очень хотели туда прорваться, норовя обозвать охранника матерным словом и крича, что вот те на трибунах небожители, а мы тут плебеи... гы... знали бы они во сколько те небожители приехали, чтобы пораньше на трибуны пройти

Опять отвлекся. Возвращаюсь к РЖД. Выражаю восхищение машинистам ласточек - вот люди с железными нервами. Мало того, что народу у пути полно, мало того, что надо поставить поезд точно у лесенок, так в кабине у каждого еще по четыре-пять "помощников"



я вот терпеть не могу, когда я что-то делаю, а за спиной стоят пусть даже тысячу раз хорошие люди, пусть они молчат, но они стоят и смотрят... уххх... поубивав бы... а машинисты молодцы - держались (может они потом доп норму молока за это получат )





Ласточки это хорошо, но мы то пришли...
Ура!!! гудок и... проехал П36-0120 так, что ввел в ступор всех стоящих поблизости зрителей



Это чего такое? Это так все будет?

[bratezleha]

Но нет!!! Все хорошо...
Гудок, чих-пых... и вот из-за поворота выплывает... ОВЕЧКА!!!

Ов-324



ОВ−324 — российский паровоз типа 0-4-0, выпущенный в 1905 году Невским заводом (Санкт-Петербург, Российская империя). Относится к паровозам «нормального типа 1904 г.» (с 1912 года — серия ОВ, также известная как Овечка). Указанное обозначение паровоз получил в 1912 году. В настоящее время ОВ−324 является старейшим действующим паровозом на территории России. Работает преимущественно на манёврах в локомотивном депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧР-7).






Паровоз проезжает перед нами, останавливается у трибуны... Музыка гремит, диктор рассказывает историю паровоза, представляет машиниста. Гудок... и он едет дальше... красота!!!

Паровоз серии 9П
Таки вот куда шла комсомолка в красном платочке!!!



Паровоз 9П (9-й тип паровоза — заводское обозначение) — маневровый танк-паровоз типа 0-3-0, выпускавшийся в Советском Союзе с 1935 по 1957 год. Последний советский паровоз нормальной колеи.

[bratezleha]

Проехавшая Овечка символизировала Первую мировую войну и революцию, слудовавший за ней 9П - индустриаизацию.
Эу 683-89 символизировал начало Великой Отечественной войны



Паровоз Э (прозвища — Эховский, Эхо, Эшак) — русский и советский грузовой паровоз типа 0-5-0.
Первый в России паровоз типа 0-5О-0, разработан в 1909 году по заказу частной Владикавказской железной дороги инженером тяги Вацлавом Лопушинским.
Паровозы типа Э выпускались с 1912 по 1957 год включительно. В течение всего периода производства базовый проект паровоза серии Э последовательно улучшался, в качестве конструктивных разновидностей (подтипов) и подсерий: ЭУ (1926—1930 гг.); ЭМ (1931—1934 гг.); ЭР (1934—1936 гг.). В течение 1944 года, производство наиболее удачной подсерии — ЭР было возобновлено на Коломенском заводе по улучшенному проекту «П-28». С 1947 года крупносерийное производство паровозов серии ЭР (по проекту П-28 Коломенского завода), для сети дорог СССР, было развёрнуто в Польше, Венгрии, Чехословакии, Румынии, где в конструкцию вносились улучшения с учётом опыта эксплуатации на сети дорог СССР и местных технологических особенностей производства.
В годы Великой Отечественной войны из паровозов серии Эв/и формировались колонны паровозов особого резерва Наркома путей сообщения, в целях бесперебойного обеспечения, главным образом, воинских перевозок, в условиях отрыва от основных и оборотных депо, на прифронтовых линиях, подвергающихся интенсивному разрушающему воздействию со стороны авиации противника и ускоренному восстановлению. Таким образом, относительно простые конструктивно, но достаточно мощные и быстроходные грузовые паровозы серии Э(в/и), сыграли важную роль в обеспечении победы Советского Союза в Великой Отечественной войне.
Заметную роль в истории паровоза серии Э сыграл профессор Н. Л. Щукин, который, будучи товарищем министра путей сообщения и председателем Комиссии подвижного состава и тяги при Инженерном совете МПС, сопротивлялся по мере сил его появлению на свет и тормозил внедрение, всячески содействуя продвижению своего паровоза. Однако последовательное ужесточение им требований к проекту Э, несомненно, способствовало его улучшению — хотя застопорило начало выпуска Э на казенных заводах не менее чем на три года (с 1909 по 1912). Более того, по настоянию Щукина на всех казенных заводах параллельно с выпуском Э сохранялся и совершенно уже бесцельный выпуск серии Щ — вплоть до 1918 года.
Вообще, вклад паровозов серии Э в историю СССР огромен. Они работали на протяжении почти всего ХХ в., пройдя и Первую мировую, и Гражданскую, и финскую, и Великую Отечественную, стали участниками всех побед и поражений. А по количеству локомотивов серии (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения и локомотивостроения.
Паровозы этой серии использовалась на всех дорогах СССР и в промышленности до середины 80х годов. Последней в СССР большой линией, обслуживавшейся паровозами, был 160-км участок Олонец-Питкяранта, огибающий с севера Ладожское озеро. Здесь «эрки» работали до 1986 г.






Ожидание, жара, шум и гам притомили... самое время заесть это дело конфетой



Окончание войны было доверено символизировать паровозу Су 250-64



Су (от рус. сормовский усиленный; прозвища — «сушка», «советский Прери»; модификация Сум имела прозвище «сумка») — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С (если точнее, то на базе Св) и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе. Несмотря на то, что обозначен лишь как разновидность, имеет так много конструктивных отличий от прототипа, что по праву может считаться новым типом паровоза. Также в отличие от прототипов, паровоз Су являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х.



Это был паровоз с самым громким и красивым гудком (мое мнение, разумеется)






Времена послевоенного восстановления снова символизировал паровоз серии Э
Эр 774-38
Писать о нем еще раз не буду - смотрите выше.

[bratezleha]

Парад продолжила Лебедянка

Л-2331



Паровоз Л (в честь Лебедянского; до 1947 года — П — «Победа»; заводское обозначение — П32 — паровоз 32-го типа) — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством выдающегося конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова и выпускавшийся с 1945 по 1955 годы.
Является одним из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза, за что его конструкторов-разработчиков даже наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог, за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь. Послужил основой для паровоза ОР18 (позже был переименован в ЛВ), который был самым экономичным советским паровозом (КПД = 9,3 %).
Стоит отметить, что, вопреки распространённому заблуждению, именно паровоз Л, а не П36, выпуск которых начался лишь в 1950 году, носил официальное название «Победа».





Продолжил парад Лв-0182



ЛВ (Л Ворошиловградский; первоначальное заводское обозначение — ОР18 — завод имени Октябрьской революции, 18 — нагрузка от осей на рельсы, в тс) — советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов («паровоз высшего конструкторского класса»), на его базе был создан опытный однотипный паровоз ОР21. Опыт проектирования паровоза ЛВ был в значительной степени использован при создании одного из лучших китайских паровозов — QJ. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом.

[bratezleha]

Закрывал парад еще один "генерал" П36-0027 в синем кителе с красными лампасами.

Виден он был издалека



Эх... классно было бы там на мосту оказаться






Насколько я понял, сейчас этот красавец работает на Октябрьской ж.д.




Он завершил парад. Гостеприимные гости предлагали пройти с экскурсией по новому депо, готовящему в рейс Ласточки, но идти туда не хотелось из-за большой толпы и... а еще потому что там стоят современные Ласточки - чистенькие, прилежные и замыленные... а дымящие и такие громкие паровозы были здесь... я за паровозы - уходить совсем не хотелось, но время поджимало.



За сим пока все...

[Login007]

Да, этот П36 работает. И не исключено, что таких на перевозках будет всё больше, особенно в отдалённых регионах России. Достаточно сравнить цену тонны угля и тонны дизельного топлива, которую никаким КПД не перекроешь.

[bratezleha]

Да, этот П36 работает. И не исключено, что таких на перевозках будет всё больше, особенно в отдалённых регионах России. Достаточно сравнить цену тонны угля и тонны дизельного топлива, которую никаким КПД не перекроешь.

Ну тут поспорить много с чем можно... Обслуживание - основная проблема. Очень мало мастеров осталось, очень немного машинистов, инфраструктура... Но!!! на самом деле, очень радостно от того, что стали паровозы возрождаться.

[makus]

И не исключено, что таких на перевозках будет всё больше, особенно в отдалённых регионах России.

Осталось только найти потребное количество рабочих паровозов.

[Login007]

Ну тут поспорить много с чем можно... Обслуживание - основная проблема. Очень мало мастеров осталось, очень немного машинистов, инфраструктура... Но!!! на самом деле, очень радостно от того, что стали паровозы возрождаться.

На какой-нибудь шахте или руднике в Якутии или под Магаданом обслужить паровоз даже проще, тем тепловоз, ввиду простоты конструкции, достатка угля и воды и неприхотливости топлива к любым погодным условиям.
С мастерами беда, это правда, в связи с переориентацией обучения за последние 20 лет с рабочих профессий на всякие гуманитарные.

Осталось только найти потребное количество рабочих паровозов.

Нерабочих паровозов пока достаточно, а дальше дело техники.
Жаль только серию ИС - все порезаны, тоько один остался, и тот за рубежом.

[Michael234]

Вряд ли проблема наладить производство паровозов. С некоторыми модернизациями, сегодня элементарными, и КПД будет повыше. Слышал, в Швейцарии были эксперименты, паровоз доводили по КПД до приличного уровня, почти как дизель. Было бы желание...

[makus]

Нерабочих паровозов пока достаточно, а дальше дело техники.

Те нерабочие, что на базах запаса - только на металлолом. Плюс полностью отсутствуют специалисты могущие работать с паровозами.

Вряд ли проблема наладить производство паровозов.

На существующих мощностях - нереально, только создавать новые производства. Плюс полностью обучивать с нуля эксплуатационщиков и создавать инфраструктуру для работы паровозов (экипировка и обслуживание).

Паровоз принципиально отличается в части обслуживания и принципов управления (причем весьма сложного) от иных локомотивов.

[Michael234]

На существующих мощностях - нереально, только создавать новые производства.

Почему? Там подойдут в принципе те же станки, что и для производства дизелей. Швейцарцы именно в таком духе и делали: паровой двигатель по типу дизеля. Пар только с одной стороны поршня, реверс в трансмиссии, а не в цилиндре, ограниченный диапазон оборотов... Только так и можно поднять КПД. Достоинство остаётся: некритичность к виду топлива. Тут ведь об этом речь? Что уголь дешевле солярки? Вот уголь и можно будет топить.

[bratezleha]

Хе-хе... все это из серии домыслов, сдается мне.

Нерабочих паровозов пока достаточно, а дальше дело техники.

во-первых, недостаточно, во-вторых, дело техники - как раз очень серьезный вопрос, т.к. нет специалистов, нет оборудования и нет документации (конструкторской, ремонтной, нормативной).
И надо помнить, что паровоз не может работать на длинном плече, как другие локомотивы, соответственно - инфраструктура (депо, пункты заправки и экипировки, пункты технического обслуживания). Получается, что возвращаемся к тому, от чего уходили (короткие плечи).

На какой-нибудь шахте или руднике в Якутии или под Магаданом обслужить паровоз даже проще, тем тепловоз, ввиду простоты конструкции, достатка угля и воды и неприхотливости топлива к любым погодным условиям.

не согласен... в Якутию дорогу никак не дотащат, а Магадану до нее, как до (сами выберете сравнение). Так что если там что-то и есть, так это так... Далее, достаток воды на северах нашей необъятной действительно есть, вот только проблема в том, что вода там в состоянии льда и снега большую часть года, а значит - опять возвращаемся к инфраструктуре и увеличению расходов на ее содержание.

так что дешевизна в одном оборачивается расходами и немалыми в ином... да и не забывайте, что там, на северах придется им таскать. А паровоз не утащит поезд в 5000т - так что удел их украшать собою ретропоезда.

[doubleman]

а зимой вода не замерзает?

[Michael234]

Хда и не забывайте, что там, на северах придется им таскать. А паровоз не утащит поезд в 5000т - так что удел их украшать собою ретропоезда.

Если паровоз будет копией П36 - то да. А если сделают с учётом современных технологий - то тащить сможет то же что аналогичный тепловоз.

а зимой вода не замерзает?

А для чего придуманы антифризы?

[bratezleha]

А для чего придуманы антифризы?

Вы это серьезно? а для чего придуманы антифризы?

зимой вода не замерзает?

Точно! Замерзает! Вот и представьте себе расходы на поддержание воды в жидком состоянии зимой на Северо-Кавказской дороге, на Московской и на Забайкальской... при том, что раздаточные колонки должны стоять на каждой маломальски значимой станции, да не по одной...

А если сделают с учётом современных технологий - то тащить сможет то же что аналогичный тепловоз.

не сделают, потому как выйдет он золотым и неэффективным...

[Login007]

не согласен... в Якутию дорогу никак не дотащат, а Магадану до нее, как до (сами выберете сравнение)

Кто сказал, что доставлять надо именно по железной дороге? Куда довезли Белазы с экскаваторами, туда и паровоз доставить можно.

Получается, что возвращаемся к тому, от чего уходили (короткие плечи).

Я об относительно коротких перевозках и говорю, а не о конкуренции с Сапсанами. Хотя одной заправки водой хватает на 250км. Отсюда и аргументы об инфраструктуре и дороговизне подогрева воды мимо. Ещё раз: разница в цене топлива 80-кратная.

[bratezleha]

туда и паровоз доставить можно.

А зачем?

Я об относительно коротких перевозках и говорю, а не о конкуренции с Сапсанами. Хотя одной заправки водой хватает на 250км. Отсюда и аргументы об инфраструктуре и дороговизне подогрева воды мимо.

Мимо чего? Зачем нужны короткие плечи? - это маневровая и вывозная работа? Так для нее другие паровозы предназначены, типа 9П и там запаса хода на 300-600 км уже не будет... И сколько, по Вашему, понадобится таких локомотивов на сверхдешевом топливе? (кстати, а почему не дрова - их у нас тоже много? ).

[makus]

Ещё раз: разница в цене топлива 80-кратная.

Это откуда?

[Login007]

кстати, а почему не дрова - их у нас тоже много?

Нефти и газа ещё больше.
Но речь о себестоимости в отдалённых районах и калорийности.

Это откуда?

Уголь из месторождения, а дизтопливо с НПЗ. Вы не знали?

[Persian tramp]

паровой двигатель по типу дизеля

А для чего придуманы антифризы?

В мемориз, однозначно

[bratezleha]

Слышал, в Швейцарии были эксперименты, паровоз доводили по КПД до приличного уровня, почти как дизель.

а какой уровень КПД может считаться приличным для паровоза? - ну так... Ваше экспертное мнение
и вот еще подумалось, а паровозы на мазут и нефть переводили, чтоб КПД повысить? ну чтоб как у дизеля?

Login007

, давайте так:
поясните-ка о себестоимости чего Вы говорите?
и ежели есть у Вас какие-либо данные, кроме 80-ти кратной разницы в стоимости (хотелось бы и в абсолютных величинах узнать, кстати), поделитесь пож-ста...
Было бы интересно сравнить для паровоза и тепловоза:
- расход топлива на единицу мощности, ну или на тонну перевезенного груза
- эксплуатационные расходы на единицу локомотива и расходы на содержание инфраструктуры
- Ваши прикидки сколько паровозов на коротких плечах могли бы заменить какое количество тепловозов (уж если мы уголь с дизелькой сравниваем)
Лично у меня в голове не очень укладывается, каким образом себестоимость перевозки тонны груза паровозом будет ниже.

В мемориз, однозначно

я уже себе записал...

[makus]

Уголь из месторождения, а дизтопливо с НПЗ. Вы не знали?

Уголь углю рознь и не каждый в топку кинешь. Так откуда же разница в цене в 80 раз за дизтопливо и уголь? Конкретные примеры?

[Michael234]

а какой уровень КПД может считаться приличным для паровоза? - ну так... Ваше экспертное мнение

25% был бы вполне приличный КПД. На старой технике больше 7% редко получалось, но на новых технологиях цифра вполне реальная. Кроме того, условия горения более благоприятны, поэтому эмиссия вредных веществ заметно ниже, чем у ДВС.

и вот еще подумалось, а паровозы на мазут и нефть переводили, чтоб КПД повысить? ну чтоб как у дизеля?

Нефть удобнее, качать насосом проще. Не надо углеподатчики или кочегаров. Пока нефть была дешёвой, выгоднее было экономить на персонале.
Сегодня нефть вроде бы дешёвая, но с ценами 30-х годов всё-же не сравнить.

[bratezleha]

Michael234, спасибо Вам за Ваше мнение.

[Persian tramp]

25% был бы вполне приличный КПД. На старой технике больше 7% редко получалось, но на новых технологиях цифра вполне реальная.

О каких новых технология речь? Зачем пытаться довести КПД паровой машины до 25 %, если у дизеля до 50%? С таким же успехом можно не развивать современное стрелковое оружие, а заниматься усовершенствованием духовой трубки папуасов.

[Login007]

поясните-ка о себестоимости чего Вы говорите?
и ежели есть у Вас какие-либо данные, кроме 80-ти кратной разницы в стоимости (хотелось бы и в абсолютных величинах узнать, кстати), поделитесь пож-ста...

Давайте без вот этого "-ка", вы может и профессор, но я для вас не студент, и ничем вам не обязан.
В абсолютных величинах 500 за тонну против 40000. Это с учётом логистики. А ведь на ДТ в северных районах надо ещё получить кредит, уметь хранить и рационально использовать, чтоб хватило до следующей навигации.

Было бы интересно сравнить для паровоза и тепловоза:
- расход топлива на единицу мощности, ну или на тонну перевезенного груза
- эксплуатационные расходы на единицу локомотива и расходы на содержание инфраструктуры
- Ваши прикидки сколько паровозов на коротких плечах могли бы заменить какое количество тепловозов (уж если мы уголь с дизелькой сравниваем)

Если интересно - сравните. В открытом доступе для этого есть достаточно цифр. Я составлять бизнес-план для любопытствующих и тем более выкладивать не буду.
КПД паровоза можно довести до 9-10% и тащить состав 1300 тонн.

[Login007]

С таким же успехом можно не развивать современное стрелковое оружие, а заниматься усовершенствованием духовой трубки папуасов.

В определённых условиях, оказавшись отрезанным от цивилизации, именно этим и придётся заниматься. И ещё пожалеть, что смартфон в кармане заменил механические часы.

[Persian tramp]

Ещё раз: разница в цене топлива 80-кратная.

Ка вы считаете? Сравниваете цену тонны угля и тонны дизтоплива?

В определённых условиях, оказавшись отрезанным от цивилизации, именно этим и придётся заниматься. И ещё пожалеть, что смартфон в кармане заменил механические часы.

Ну да. Давайте в современной жизни будем ориентироваться на Робинзона Крузо.
Пойду сегодня керосиновую лампу покупать на случай возможной войны и печку - буржуйку

[makus]

В абсолютных величинах 500 за тонну против 40000.

Бурым углем топить что ли будете?

[Michael234]

вести КПД паровой машины до 25 %, если у дизеля до 50%?

50% у судовых дизелей размером с дом. У обычной легковой дизельной машины 30-35%, редко на отдельных режимах работы двигателя 40%. А у бензиновой 25%. Так что 25% - очень хороший КПД, вполне современный. Большинство автомобилистов вполне им обходятся.

С таким же успехом можно не развивать современное стрелковое оружие, а заниматься усовершенствованием духовой трубки папуасов.

Вы может удивитесь - но так и делают. Пистолеты на этом принципе существуют и разрабатываются - там где огнестрельный принцип нежелателен.

[Michael234]

КПД паровоза можно довести до 9-10% и тащить состав 1300 тонн.

Ну это только сохраняя старый принцип: прямой привод колёс от поршней. Если же использовать механическую передачу, можно оптимировать двигатель. Останется только главное отличие от ДВС: внешнее сгорание. С одной стороны больше потерь на лишнее преобразование энергии (рабочее тело и топливная смесь разделены), с другой стороны большая эффективность горения (непрерывное, не импульсное). С современными борткомпьютерами нетрудно поддерживать режим всё время близким к оптимальному. НИОКР конечно требуется. Но и выигрыш велик: можно использовать гораздо больше видов топлив, чем для ДВС.

Так устраняется кстати и ещё один недостаток паровоза: неспособность работать по системе многих единиц. Современный паровоз в этом смысле ничем не будет отличаться от дизельного или электрического локомотивов. Двигатель другой - система управления та же самая.

[bratezleha]

Давайте без вот этого "-ка",

Прошу прощения, комп немножко сбоил при печатании и я не все потом подтер. "-ка" - опечатка, которой задевать Вас я совсем не собирался.

Что касается остального - Вы правы, все есть в открытом доступе, потому мне и было бы интересно ознакомиться с Вашим расчетом.
В любом случае, спасибо Вам за Ваше мнение.

[Русотур]

Судя по репортажу очень интересный получился парад!
Но из-за "сидения" на даче не смог посетить его.
Интересно, не хотят ли его сделать ежегодным? Наверняка будет очень интересно...

[bratezleha]

Интересно, не хотят ли его сделать ежегодным? Наверняка будет очень интересно...

Всяк может быть - будем следить за новостями
Но в следующем году будет выставка в Щербинке и парад могут провести там.

[doubleman]

[Точно! Замерзает! Вот и представьте себе расходы на поддержание воды в жидком состоянии зимой на Северо-Кавказской дороге, на Московской и на Забайкальской... при том, что раздаточные колонки должны стоять на каждой маломальски значимой станции, да не по одной...

а как это было устроено в начале 20-го века например? в водонапорных башнях подогрева же никогда не было. вода не замерзала из за постоянного разбора. собственно если в раздаточной колонке уровень воды держать на метре в грунте то по идее ничего греть не надо.... как это было на самом деле устроено?

[bratezleha]

как это было на самом деле устроено?

В наших широтах скорее всего так и было. А вот на севере и за Уралом - не знаю. Но только учитывайте, что путевое и станционное развитие было совсем другим, интенсивность движения опять же, соответственно и количество колонок было не таким уж большим.

собственно если в раздаточной колонке уровень воды держать на метре в грунте то по идее ничего греть не надо....

Вот тут я затрудняюсь, там, выше речь-то шла про Якутию и Магадан. Если я не ошибаюсь - мерзлота там вечная, так что насчет заглубления как-то сумнительно....

[doubleman]

в зонах вечной мерзлоты инженерные коммуникации не заглубляют в землю а ведут по поверхности, основательно их утепляя, что по сути то же самое. но тщательное утепление и подогрев это совсем разные вещи несопоставимые по стоимости как строительства так и эксплуатации. В начале 20 века не было даже технологий по подогреву труб водопровода. В сети нашел обрывочную информацию что паровозные водонапорные башни все таки подогревали.

[Michael234]

В Европе, где железные дороги в основном и строились, особых морозов и не бывает. Зачем водопровод подогревать? Это чисто российские технологии.

[makus]

В Европе, где железные дороги в основном и строились, особых морозов и не бывает. Зачем водопровод подогревать? Это чисто российские технологии.

(1) Скандинавия в тропиках, видимо, или жд там нет.

(2) В США и Канаде жд, вероятно, "в основном не строились" или появились только когда паровозов уже не было.

[bratezleha]

Ну что же... осталось два дня... 11 октября проезд на поездах Центрального Московского кольца станет платным.
Как-то незаметно-незаметно, а этот новый вид транспорта в городе взял, да и вошел в нашу жизнь. По дороге на работу вид Ласточек, стоящих на остановках или проезжающих по мостам, удивления не вызывает, вагоны достаточно заполнены и утром и вечером, значит кому-то они нужны!
Ну а пока суть да дело, пока проезд бесплатный - этим надо воспользоваться, решил я, и поехал кататься (потому как в повседневной жизни кольцо мне точно не подмога - на метро и быстрее и удобнее). Поехали чтоль?



Добираться до поездов я решил своим ходом, т.е. на метро... (заодно, на всякий случай, перепрошить свою "Троечку").





Практически все станции Центрального Московского кольца уже имеют или, в перспективе, будут иметь пересадочные узлы со станциями Московского метро, да и само кольцо организационно входит в состав метрополитена.
Чтобы потом не отвлекаться, думаю, что сначала выскажу свое мнение о поездах ЭС2Г - о Ласточках, которые на кольце эксплуатируются.



Дизайн, конечно, современный. Поезда симпатичны. Не могу сказать ничего относительно технологичности содержания и ремонта, но, как пассажиру мне понравилась плавность хода (пневмоподвеска делает свое дело) и тишина в салоне. Были моменты, которые и не очень понравились - например, вагоны мне показались душноватыми, хотя народу не сказать, что прям очень много было.




Для пассажиров предусмотрены багажные полки над сидениями, для громоздкого и большого багажа - специальный стеллаж.
В вагонах нет тамбуров - от головы до хвоста можно свободно пройти, никаких дверей нет. Как такое конструкторское решение отразится в случае морозов зимой - время покажет.
Вагонов в поезде 5, но заявлено, что, в случае необходимости, длина может быть увеличена в два раза (путем присоединения второй такой же пятивагонной секции). Такие поезда ходят в качестве экспрессов во Владимир, Смоленск и др. У меня, правда возникли некоторые сомнения относительно того, смогут ли построенные платформы принять такие длинные поезда - некоторые платформы показались мне для этого коротковатыми.
Так получилось, что ездил я только в головных или хвостовых вагонах, потому могу сказать точно, что они оборудованы туалетами. На предпоследней фотке туалет виден слева, а на нижней - справа.
Туалет-то есть, но вот воспользоваться им...



... на самом деле можно - кабинки открыты. Но надо отметить, что пару раз, наблюдая, как пассажиры борются с дверьми, которые открывались по направляющим по дуге - показались они мне не очень удобными. Хотя, осматривая аналогичные поезда на выставках, на которых мне приходилось бывать, я с подобными проблемами не сталкивался - все открывалось-закрывалось нормально.
Что еще сказать? - сидения показались мне достаточно комфортными, но, одновременно, вызвали некоторые опасения, что при значительном пассажиропотоке они очень быстро потеряют свою форму и продавятся.
Каждый вагон оборудован табло, отображающим информацию о текущей дате, времени, температуре за бортом, следующей остановке по маршруту и скорость. Табло работают пока не во всех поездах, а в части тех, где работают - информацию выдают с некоторым запозданием (в основном информацию о скорости). Сразу отмечу, что максимальная скорость, которую я наблюдал, составила 90 км/ч.



Еще одно наблюдение - в поездах полно велосипедистов. Дверные проемы достаточно широкие и места в вагонах много (некоторые ставят свои велики рядом со складными сидениями) входить/выходить пассажирам с велосипедами и колясками мне показалось, в целом, удобнее, но не всегда.



На этом заканчиваю о поездах и приступаю к станциям.

[bratezleha]

Введение бесплатного проезда нам, горожанам и гостям, было объяснено тем, что надо нам привыкнуть к поездам, станциям, пересадкам... На самом деле я не верю в щедрость - при введении нового автобусного маршрута, он сразу платным становится, такси и маршрутки - тоже. Все значительно проще, сдается мне. Проще и, в то же время, так по нашему!!! Надо было запустить кольцо к дате - ко Дню города, чтобы отрапортовать. Запустили, часть станций не достроена совсем, часть станций открыта, но пересадочные контуры не запущены... Думаю, что и система, осуществляющая билетный контроль, просто-напросто пока не работает, вот и вся щедрость. Ну да ладно - нам ли быть от этого в печали.

Итак, на МЦК я попадаю со станции Кутузовская Московского метрополитена - отсюда я начинаю свой путь, тут и закончу... это я так запланировал, вот только сколько времени займет поездка я пока не предполагал.

Станция Кутузовская



Станция в процессе достройки, но тем не менее пересадочный контур работает, правда на вход работал только один турникет.




Станцию только-только открыли, вход бесплатный, но некоторые уже ищут себе новые пути



Вот и поезд, пора ехать...



Следующая станция Лужники. На пути поезд проходит мост через Москва-реку, проезжает мимо Новодевичьего монастыря и останавливается неподалеку от стадиона Лужники.
Дорога проложена по высокой насыпи (с правой стороны кадра).

[bratezleha]

Станция Лужники



Здесь можно осуществить пересадку на станцию метро Спортивная Сокольнической линии... вон он вход - далековато



Поезд, на котором я приехал, отправляется дальше




на нижнем снимке виден забор, которым отгорожен путь МЦК от города. Решение с одной стороны оправданное (безопасность движения - не шутки, нечего шататься по путям кому не попадя, с другой стороны - много чего за этим забором не видно... Ни монастырь...



... ни домики... которые сохранились еще с давних времен и являлись и являются украшением Московского кольца








Пора ехать дальше - следующая станция Площадь Гагарина.
По пути поезд вновь проезжает над Москва-рекой, откуда открываются виды и на реку, и на Нескучный сад...





Причем, обратите внимание - на мост можно без проблем подняться и пофотографировать тут поезда

[bratezleha]

Как видно на нижнем снимке на мост поезд попадает из тоннеля.
Станция Площадь Гагарина- единственная подземная станция на МЦК.



Отсюда можно пересесть на станцию Ленинский проспект Калужско-Рижской линии.



Работники в тоннеле еще ведут наладочные работы какие-то




вот тут, если посмотреть, то большие сомнения возникают, что сдвоенный 10-ти вагонный поезд тут разместится

[bratezleha]

Едем на станцию Крымская

Никаких пересадок здесь нет. Поэтому станция пустынна. Выход в город на Севастопольский проспект.



Ветка, уходящая вправо, соединяет Московское кольцо и Павелецкое направление.



Здесь расположена какая-то дистанция, обслуживающая инфраструктуру. Все такое чистое, ухоженное, игрушечное.




И при этом тут отвратительный запах -где-то проходит канализационный коллектор судя по всему... Очень захотелось поскорее отсюда уехать.



Станция Верхние Котлы




Пересадок тут тоже нет ни на одну из линий метро, а выход в город в сторону Варшавского шоссе (арки и есть часть путепровода, проложенного над шоссе)




Здесь строительные работы также не завершены



видимый мост - железная дорога, Павелецкое направление



Провожая взглядом аэроэкспресс в Домодедово я подумал о том, что была вроде бы мысль с вводом в эксплуатацию МЦК объединить поездами и аэропорты.... было бы неплохо.

[bratezleha]

Едем дальше. Вновь, уже в третий раз, проезжаем над Москва-рекой...



и мчим мимо разрушаемого завода ЗиЛ



[i ]станция ЗиЛ[/i]




Народууууу... только я и охранник. Пересадок нет, выход в город... в принципе, куда тут выходить я так и не понял, может построили в расчете на строительство жилого комплекса вместо ЗиЛа






Едем дальше. По пути встречается один из старых домиков, на котором написано название одной из старых станций расположенных на кольце. Станция Кожухово к району Кожухово никакого отношения не имеет.



Следующая станция Автозаводская



Станция позволяет осуществить пересадку на одноименную станцию метро Замоскворецкой линии. Выход в город к Третьему Транспортному кольцу. Станция расположена как раз посередине направлений ТТК и оттого очень-очень шумная.

[bratezleha]

Станция Дубровка пока закрыта из-за того, что недостроены сооружения и павильоны, позволяющие осуществлять вход/выход пассажиров в город.

Переезжаем к станции Угрешская



Станция Угрешская давно располагалась на Московском кольце и достаточно большая.
На перегоне, со стороны ТТК виден большой магазин мотоциклов возле которого установлены пара вагончиков, использующихся в качестве кафешек для байкеров (если верить вывескам).

Один вагон - метро... причем, как бы не тип А... или Г - в любом случае экспонат редкий. И смущают тележки - они вроде как и похожи на метро, а вроде как и нет... (знаток я в этом слабый, так что точно судить не берусь).



второй вагон - пассажирский вагон узкоколейной железной дороги



Ну теперь по самой станции пройдусь




Здесь нет пересадок на метро. Выход в город в район пересечения ТТХ и Волгоградского проспекта. На станции находятся грузовые поезда, отставиваются пассажирские вагоны и специальный подвижной состав.




Вид в сторону станции Дубровка



Вид в сторону станции Новохохловская, вправо уходят пути, соединяющие МЦК с Курским направлением