Железные дороги - история и современность (фото, наблюдения, впечатления)

[bratezleha]

Переходим к пригородным и электропоездам

Моторвагонная секция Ср3Н



Моторвагонный подвижной состав (всем известная "электричка") предназначен для перевозки пригородных пассажиров. Трехвагонные секции Ср3 ("Тип Северных железных дорог, Рижские"), включающие один моторный вагон и два прицепных вагона, строились с 1952 года по 1958 год на Рижском вагоностроительном заводе. Всего выпущено 648 секций.
Секция Ср3-11775 с выходом на низкие платформы была построена в 1958 году и работала на Московской, Западно-Сибирской, Северной и Юго-Восточной ж.д (я такие поезда помню в начале 80-ых годов в Криворожской области).
Секция подготовлена к экспозиции в 2004 году в локомотивном депо Железнодорожная.
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Мощность моторного вагона 170*4=680 кВт
Конструкционная скорость 85 км/ч
Длина секции 3*19,32-59,48 м
Вес секции 162,5 т
Количество пассажиров:
- в моторном вагоне - 300 чел.
- в прицепном вагоне - 300 чел.


Двери открывались вручную



Моторвагонная секция ЭР22



Электросекции ЭР22 ("Электропоезд рижский") состояли из двух моторных и двух прицепных трехтамбурных вагонов с выходом на высокие платформы. Строились с 1964 по 1968гг. на Рижском вагоностроительном заводе. Всего выпущено 66 секций (насколько я помню, эксплуатировались они, в основном, попарно).
Секция ЭР22-38 построена в 1968 году и работала на Московской ж.д. (депо Нахабино и Новомосковск - 1968-1991гг.) и Южно-Уральской ж.д.
Секция представлена двумя моторными вагонами. Подготовлена к экспозиции локомотивным депо Железнодорожная в 2004 году.
Число моторных осей - 8
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Мощность моторного вагона 215*8=1720 кВт
Конструкционная скорость 130 км/ч
Длина секции 2*24,5=49,0 м
Вес моторного/прицепного вагона 66,0/41,0 т
Количество пассажиров:
- в моторном вагоне - 116 чел.
- в прицепном вагоне - 131 чел.





Моторвагонный электропоезд ЭР9П

Моторвагонные электропоезда серии ЭР9П ("Электропоезд рижский") строились с 1963 по 1975 годы, как вариант поезда переменного тока электропоездов постоянного тока ЭР1 и ЭР2, строившихся в период с 1957 по 1975гг. Поезд состоял из головных, моторных и прицепных вагонов. Всего выпущен 331 состав поезда ЭР9П. Моторные вагоны ЭР9П в восьми и десятивагонных вариантах строились на Рижском вагоностроительном заводе, а головные и прицепные вагоны - на Калининском вагоностроительном заводе.
Моторвагонная секция электропоезда ЭР9П - 132 представлена двумя вагонами: головным и моторным и построена в 1966 году.
Работала на Юго-Западной ж.д. в депо Фастов с 1966 по 1978гг. и на Московской ж.д. в депо Брянск-Орловский с 1978 по 2004гг. Общий пробег поезда 4 758 561 км.
Подготовлена к экспозиции и передана в музей локомотивным депо Брянск в 2008 году.
Род тока, напряжение - переменный 25000 В
Часовая мощность 728 кВт
Конструкционная скорость 130 км/ч
Длина секции 2*19,6 м
Ширина 3,48
Вес головного/моторного вагона 40,0/60,0 т
Число мест для сиденья:
- в моторном вагоне - 110 чел.
- в головном вагоне - 88 чел.
Двери - автоматические



Электропоезд-экспресс ЭР200



Первый отечественный скоростной электропоезд серии ЭР200 создавался в 1965-1974гг. на Рижском вагоностроительном заводе в кооперации с Рижским электромашиностроительным заводом.
В нем впервые были применены такие технологические новинки, как кузова из легких алюминиевых сплавов, аэродинамическая форма головных вагонов, подвагонные фальшборта, двухступенчатое рессорное подвешивание, тиристорные регуляторы тяговых двигателей. Вагоны снабжены мягкими сидячими сидениями самолетного типа.
Электропоезд ЭР200 состоял из 14 вагонов - двух головных и двенадцати моторных. Головные вагоны бизнес-класса на 24 места с баром. Моторные вагоны рассчитаны на 64 места. Половина моторных вагонов имела токосъемники.
Всего построено три таких электропоезда. С 1984 года они регулярно использовались как экспрессы исключительно на главном скоростном ходу страны - маршруте Москва-Ленинград (Санкт-Петербург), преодолевая расстояние 650 км за 4 часа 45 минут.
Первое время в ходу была одна пара поездов в неделю, позднее - каждый день. Последний рейс состоялся в 2009 году.
В музее экспресс представлен головным и моторным вагонами, переданными из локомотивного депо ТЧ-10 Октябрьской ж.д. в июле 2009 года.
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Конструкционная скорость 200 км/ч
Длина вагона без автосцепок 26,0 м
Ширина 3140/3080 мм
Вес головного/моторного вагона 60,0/61,5 т
Число мест для сиденья:
- в моторном вагоне - 64 чел.
- в головном вагоне - 24 чел.





Электропоезд "Сокол-250" (ЭС250)



Более известен, как просто "Сокол" - опытный российский высокоскоростной двойного питания (может работать, как на постоянном токе, так и на переменном). Опытный образец с шестью вагонами на два рода тока был собран к 2000 году. Электропоезд разработан ЦКБ морской техники "Рубин" и создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий. Конструкционная скорость 250 км/ч, расчетная максимальная скорость 350 км/ч. В ходе приемочных испытаний достигнута скорость 236 км/ч.
По результатам испытаний было выявлено множество недостатков, в том числе 25 непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения.
По ряду причин межведомственная комиссия пришла к заключению, что ввод поезда в эксплуатацию в настоящее время невозможен. До октября 2012 года поезд находился в депо Металлострой Колпинского района Санкт-Петербурга, после чего был разделен на две секции, каждая из которых была отправлена в музее Москвы и Питера.





Дизель-поезд Д1



Четырехвагонные дизель-поезда серии Д строились по заказу СССР на заводе Ганс-Маваг (Венгрия) с 1964 по 1976гг. Всего было выпущено 608 поездов.
Дизель- поезда работали на многих железных дорогах, на участках, не подлежащих электрофикации и использовались в качестве замены пригородных паровых поездов.
В музее представлена половина секции дизель-поезда Д1-538. Она построена в 1973г. и работала на пригородных участках Смоленского и Тульского отделений Московской ж.д.
К экспозиции подготовлена в 2007 году Тульской пригородной дирекции.
Число моторных осей 2*3+20
Конструкционная скорость 120 км/ч
Вес моторного вагона 70,5 т
Вес прицепного вагона 36,5 т
Мощность дизеля 1000 л.с.
Длина секции 2*24,5 м
Пассажировместимость секции 77+128 чел.

[bratezleha]

Электровозы

Электровоз ВЛ22М

Грузопассажирские электровозы серии ВЛ22М ("Владимир Ленин, нагрузка на ось 22 тонны, модернизированный) строились с 1947 по 1958гг. на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Всего выпущен 1514 локомотив.
Электровоз ВЛ22М-2026 построен в 1958г. и работал на Свердловской ж.д.
Отремонтирован в 2006 году в депо Подмосковная, подготовлен к экспозиции в 2007 году локомотивным депо Рязань.
Осевая формула 30-30
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Вес 132,0 т
Длина по осям сцепок 16,39 м
Конструкционная скорость 72 км/ч
Мощность 2400 кВт



Электровоз ВЛ8

Двухсекционные грузовые локомотивы серии ВЛ8 ("Владимир Ленин", восьмиосный) строились в период с 1956 по 1967гг. на Новочеркаском и Тбилисском электровозостроительных заводах. Всего было построено 1724 локомотива.
Электровоз ВЛ8 - 1694 построен в 1967 году на Тбилисском заводе и работал на Северо-Кавказской железной дороге в депо Туапсе в пассажирском движении.
Подготовлен к экспозиции в 2005 году в локомотивном депо Рыбное.
Осевая формула 2(20-20)
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Вес 181,0 т
Длина по осям сцепок 27,52 м
Конструкционная скорость 100 км/ч
Мощность 4200 кВт



Электровоз ВЛ23

Грузовые электровозы ВЛ23 ("Владимир Ленин", нагрузка на ось 23т) строились с 1956 по 1961гг. Новочеркасским электровозостроительным заводом. Всего выпущено 489 электровозов. Считались самыми надежными электровозами постоянного тока в СССР и эксплуатировались до середины 1990-ых годов.
Электровоз ВЛ23-131 построен в 1961 году. Работал на Октябрьской и Московской ж.д.
Поступил в экспозицию музея в 2004 году из локомотивного депо Орел.
Осевая формула 30-30
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Вес 138,0 т
Длина по осям сцепок 17,02 м
Конструкционная скорость 100 км/ч
Мощность 3150 кВт

[/list]

Электровоз ВЛ10



Двухсекционные грузовые электровозы серии ВЛ-10 ("Владимир Ленин") строились с 1961 по 1975гг. на Новочеркаском и Тбилисском электровозостроительных заводах для грузового и пассажирского движения. Всего выпущено 1799 электровозов.
Электровоз ВЛ10-98 построен в 1970 году на Тбилисском заводе и работал на Южно-Уральской и Московской железных дорогах.
Реставрирован в 2004 году в локомотивном депо Рыбное Московской ж.д.
Осевая формула 2(20-20)
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Вес 184,0 т
Длина по осям сцепок 32,8 м
Конструкционная скорость 100 км/ч
Мощность 4500 кВт





Электровоз ЧС3



Пассажирские электровозы серии ЧС3 ("чехословацкий") строились в 1961 г. на электровозостроительном заводе "Шкода" в городе Плзень. Всего выпущено 87 электровозов ЧС3.
ЧС3-045 работал на Южной и Западно-Сибирской железных дорогах.
Подготовлен к экспозиции локомотивным депо Москва-Сортировочная в 2005 году.
Осевая формула 20-20
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Вес 85,0 т
Длина по осям сцепок 17,1 м
Конструкционная скорость 140 км/ч
Мощность 2800 кВт



Электровоз ЧС4



Пассажирские электровозы серии ЧС4 ("чехословацкие") строились по заказу СССР в 1964-1972гг. на заводе "Шкода" в г. Пльзень. Всего выпущено 230 электровозов.
Электровоз ЧС4 - 025 построен в 1966 году и работал на Юго-Восточной ж.д.
Подготовлен к экспозиции в 2004 году в локомотивном депо Вязьма Московской ж.д.
Осевая формула 30-30
Род тока, напряжение - переменный 25000 В
Вес 123,0 т
Длина по осям сцепок 19,98 м
Конструкционная скорость 160 км/ч
Мощность 5100 кВт



Электровоз ЧС2К



Пассажирские электровозы ЧС2 ("чехословацкие") строились в 1958-1973гг. для СССР в рамках сотрудничества стран СЭВ на электровозостроительном заводе "Шкода" в г. Пльзень. Всего выпущено 944 локомотива.
В 1970-1980гг. на сети железных дорог СССР ЧС2 были самыми распространенными пассажирскими электровозами. После исчерпания ресурса с 2002 года электровозы ЧС2 стали проходить плановую модернизацию на Ярославском электровозоремонтном заводе, после чего получали серию ЧС2К с продлением срока эксплуатации на 15 лет.
Электровоз ЧС2-712 построен в 1969 году и работал в депо Москва-Сортировочная Московской ж.д., а затем на Октябрьской ж.д. и (в качестве тренажера) в депо Челябинск Южно-Уральской ж.д. Первым в 2001 году прошел модернизацию на ЯЭРЗ. Передан в музей в 2006 году.
Осевая формула 30-30
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Вес 120,0 т
Длина по осям сцепок 18,92 м
Конструкционная скорость 160 км/ч
Мощность 4200 кВт



Электровоз ЭП200

Первый отечественный восьмиосный односекционный пассажирский скоростной электровоз переменного тока. Два опытных образца построены в 1997 году на ОАО "Коломенский завод".
Электровоз предназначен вождения пассажирских поездов составностью 20-24 вагона с максимальной скоростью 200 км/ч на дорогах электрофицированных переменным током 25 кВ. При создании электровоза взята за основу экипажная часть тепловоза ТЭП80, прошедшего испытания со скоростью 270 км/ч. Кузов электровоза несущий, опирается на две четырехосные тележки оригинальной конструкции. В лобовых частях кузова применена пассивная система безопасности локомотивной бригады.
Электровоз в период с 2001 по 2002 годы проходил опытную эксплуатацию в депо Вязьма Московской ж.д. на участке Вязьма-Брест с пассажирскими поездами с пробегом 5000 км. При этом выяснилось, что аналоговая система управления тяговыми двигателями несовершенна в условиях высоких скоростей. Работы по установке цифровой системы управления и общей доработке электровоза были приостановлены в 2005 году.
В музей электровоз поступил с завода в 2009 году.
Осевая формула 40-40
Род тока, напряжение - переменный 25000 В
Вес 172,0 т
Длина по осям сцепок 25,0 м
Конструкционная скорость 250 км/ч
Мощность 8000 кВт
КПД 86%

[bratezleha]

Грузовые вагоны

Двухосная цистерна (с тормозной площадкой) для перевозки бензина



Вагон построен в Германии в 1935 году. После Великой Отечественной войны поступила в СССР, как трофейная.
Реставрирована в 2005 году в вагонном депо Перово Московской ж.д.

Грузоподъемность - 5,0т
Тара - 8,5т
Длина по буферам - 8,7м
Буксы - немецкие скольжения
Сцепное устройство - винтовая стяжка с буферами



Двухосная платформа с откидными бортами

Построена в 1917 году на заводе Линке-Хофмана в г. Бреслау (Германия). На дороги СССР поступила как трофей после Великой Отечественной войны.
Предназначена для перевозки навалочных грузов и техники. Двухосные открытые платформы были основой грузового парка отечественных железных дорог с середины XIX века вплоть до 30-х годов XX века, когда стали вытесняться четырехосными платформами.
В музей вагон передан воинской частью со станции Бородино. Подготовлена к экспозиции вагонным депо Вязьма в 2006 году.
Грузоподъемность - 16,0т
Тара - 6,5т
Длина по буферам - 9,1м
Сцепное устройство - винтовая стяжка с буферами



Двухосный крытый вагон с тормозной площадкой



Вагон-теплушка. Вагон №310044 построен в 1930г. Мытищинским вагоностроительным заводом.
Предназначен для людских перевозок. Внутреннее оборудование состоит из чугунной печи, фонарей освещения и досчатых полок.


Вагон реставрирован в 2003г. в пассажирском вагонном депо Орехово-Зуево.

Тара - 16,5т
Длина по буферам - 8,4м
Вместимость - 24 чел.
Сцепное устройство - винтовая стяжка с буферами



Грузовой четырехосный крытый вагон



Вагон №721605 построен в 1940 году на Уральском вагоностроительном заводе (г. Нижний Тагил).
Большегрузные вагоны с деревянным кузовом строились с 1935 по 1955гг. и до 1980-х годов были наиболее распространенными грузовыми вагонами на сети дорог СССР. Выпущено более ста тысяч таких вагонов.
Вагон отреставрирован в 2004 году в вагонном депо Лосиноостровская (участок Александров).

Грузоподъемность - 50,0т
Тара - 22,0т
Длина по осям сцепления - 14,7м
Площадь пола - 36,9 кв.м.
Тележки - двухосные тап "Даймонд"
Буксы - скольжения
Сцепное устройство - автосцепка с буферами



Платформа двухосная с неоткидными бортами

Построена в 1935 году на Крюковском вагоностроительном заводе. Предназначена для перевозки навалочных грузов и техники. Реставрирована в 2004 году в вагонном депо Бекасово.
Грузоподъемность - 20,0т
Тара - 9,2т
Длина по осям сцепления - 10,4м
Площадь пола - 25,1 кв.м
Сцепное устройство - автосцепка



Думпкар вагон-самосвал

Построен в 1973г. на Великолукском локомотиворемонтном заводе. Предназначен для перевозки и механизированной погрузки и выгрузки сыпучих и кусковых грузов. Достоинство вагонов-самосвалов заключается в быстрой (1-2 минуты) механизированной разгрузке грузов на любом участке пути. Недостатки - низкая устойчивость, сложное техническое обслуживание. Реставрирован в 2004 году в Путевой машинной станции №58 (ст. Софрино)
Грузоподъемность - 60,0т
Угол наклона кузова при выгрузке - 45 град.
Длина по осям сцепления - 11,8м
Привод разгрузочного механизма - пневматический от локомотива
буксы - роликовые
автосцепное устройство - автосцепка



Хоппер-дозатор ЦНИИ ДВЗ



Построен в 1976г. на Великолукском локомотиворемонтном заводе. Предназначен для перевозки и разгрузки балласта, оборудован разгрузочно-дозировочными устройствами с пневматическим приводом от локомотива. Балластные материалы разгружаются на заданную высоту на всю ширину балластной призмы. Работал и реставрирован в 2003 году в Путевой машинной станции №12 (ст. Дягилево).
Грузоподъемность - 60,0т
Тара в рабочем состоянии - 23,0т
Длина по осям сцепления - 10,8м
Скорость при разгрузке - 3-5км/ч

[bratezleha]

Пассажирские вагоны

Пассажирский двухосный вагон с открытыми тамбурами III класса



Построен в 1901 году Ковровскими мастерскими Московско-Нижегородской ж.д.
Реставрирован в 2004 году в пассажирском вагонном депо Орехово-Зуево.
Тара - 15,0 т
Длина по осям сцепления - 15,4м
Число осей - 2
Вместимость - 32 чел
Подвагонная рама со шпренгелями
Оборудован ручным тормозом



Пассажирский четырехосный вагон



Характерный пассажирский вагон отечественных железных дорог с деревянным кузовом и шпренгельной подвагонной рамой.
Вагон №70833 построен в 1931 году на Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова как плацкартный для дальнего сообщения.
В период Великой Отечественной войны переоборудован в вагон-кухню для использования в санитарных поездах.
Реставрирован в 2003 году в пассажирском вагонном депо Смоленск.
Тара - 42,0 т
Длина по осям сцепления - 21,4 м
Тележки - двухосные двойного подвешивания
Сцепные устройства - автосцепка и буфера



Вагон-салон №32 шестиосный владикавказского типа



Пассажирские вагоны с несущими стальными полустенками строились в начале ХХ века для Владикавказской, Восточно-Китайской и Варшаво-Венской железных дорог.
Вагон-салон №32 после капитального ремонта на Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова в 1932 году обслуживал поездки высшего руководства страны. Имеет бронированное отделение. Реставрирован в 2003 году в пассажирском вагонном депо Москва III.
Тара - 80,0т
Длина по осям сцепления - 22,32 м
Тележки трехосные тройного подвешивания
Сцепные устройства - автосцепка и буфера
Буксы - на роликовых подшипниках (суда по крышкам - SKF)





Вагон-салон четырехосный владикавказского типа



Вагон №9 построен в 1913 году как пассажирский двухтамбурный II класса. В 1930-ые годы перестроен в вагон-салон для служебных поездок высшего руководства.
Реставрирован в 2003 году в пассажирском вагонном депо Москва III.
Тара - 45,0т
Длина по осям сцепления - 21,54 м
Тележки двухосные двойного подвешивания
Сцепные устройства - автосцепка и буфера
Буксы - на подшипниках скольжения



Вагон-операционная

Вагоны медицинской помощи использовались в составе санитарных поездов в военное время в трех типовых спецификациях:
- грузовые вагоны и теплушки - в зоне боевых действий
- временные военно-санитарные поезда - в ближнем тылу
- тыловые госпитали - в тылу и, в мирное время, при проведении крупных войсковых маневров
В вагоне имеется санпропускник, операционный зал, аптечное отделение.
Вагон переоборудован из классного деревянного пригородного пассажирского вагона, построенного на Калининском заводе в 1937 году.
В музей поступил в 2008 году из пассажирского вагонного депо Смоленск.

Тара 42,0 т
Длина по осям сцепления 21,4 м
Длина кузова с тамбурами 20,2 м
Ширина кузова наружная - 3,14 м
Высота кузова - 2,9 м
Вагонные тележки - типа ЦНИИ
Сцепные устройства - автосцепка с буферами

[bratezleha]

Пассажирский цельнометаллический вагон

Одна из первых модификаций цельнометаллических вагонов, строившаяся в 1946-1949гг. с гладкими стенками.
Вагон №7146 построен на Калининском вагоностроительном заводе, как плацкартный. В дальнейшем переоборудован в вагон открытой планировки для межобластного сообщения.
Реставрирован в 2004 году в вагонном депо Орел.

Тара 54,0 т
Длина по осям сцепления 24,7 м
Вагонные тележки двухосные типа ЦНИИ
Сцепные устройства - автосцепка с буферами




в дальнейшем вагоны модернизировались и развивались, пока не появились вагоны, составляющие основу парка в настоящее время



Спальный вагон международного класса СВ РИЦ



Вагоны СВ РИЦ строились в Германии по заказу СССР для формирования поездов международного сообщения.
Тара 55,0 т
Длина по осям сцепления 24,54 м
Конструктивная скорость 140 км/ч
Количество спальных мест - 27
Тележки - тип КВЗ-ЦНИИ
Сцепные устройства - автосцепка с буферами.



Вагон СВ РИЦ №01702331 построен в г. Амендорф (ГДР) в 1969 году, там же в 1994 году первым прошел капитальный ремонт с реконструкцией. При этом был улучшен интерьер вагона, вместо одного купе была смонтирована душевая кабина. Вагон оборудован кондиционированием воздуха, умывальником в каждом купе, биотуалетами, электроплитой, холодильником.
Вагон в 1990-х гг. был приписан к вагонному участку Западного направления Московской ж.д. и носил неофициальное название "Лядовского" (по фамилии начальника участка Лядова Анатолия Александровича). Курсировал на маршрутах Москва-Берлин, Москва-Венеция, перевозя делегации на высшем уровне.
В музей предан в 2009 году от пассажирского вагонного депо Москва-Киевская.

[bratezleha]

Специальная и служебная железнодорожная техника, инфраструктура.

Кран МК5



Краны на железнодорожном ходу предназначены для подъема и перемещения штучных и сыпучих грузов.
Построен в 1950 году на Кировском машиностроительном заводе имени 1 мая. Первоначально кран был оборудован вертикальным паровым котлом, который впоследствии был заменен дизелем ЯМЗ -204.
В транспортном положении крану придается платформа прикрытия.
Кран работал на хозяйственных работах в депо Люблино. Передан в музей в 2008 году.

Грузоподъемность - 5 т
Мощность дизеля 200 л.с.
Вылет стрелы максимальный 8,0 м
Высота подъема груза - 6,0 м
Вес - 20,0 т



Балластоочистительная машина БМС-295

Предназначена для очистки щебня балластной призмы от засорителей пути при снятой путевой решетке и подготовки подшпального основания балластной призмы для укладки нового пути.
БМС во время работы находится между разборочным и укладочным кранами и производит очистку загрязненного балласта.
Построена в 1987 году на Полтавском тепловозо-ремонтном заводе. Работала и реставрирована в 2004 году в Путевой машинной станции №76 (ст. Лобня).
Производительность до 1000 куб.м/ч
Длина по осям автосцепок - 9,85 м
Ширина захвата щебня:
- с закрытыми крыльями - 2,38 м
- с открытыми крыльями - 5,0 м
Рабочая скорость - 0,5-1 км/ч



Снегоочиститель плуговой 2-путный системы ЦУМЗ

Предназначен для очистки путей от снега небольшой высоты. Управление автоматическое от локомотива.
Построен в 30-ые гг. на Тульском заводе железнодорожного машиностроения.
Работал и реставрировался в 2005г. в Брянской дистанции пути.
Высота очищаемого снега 0,6 м
Ширина захвата:
- при закрытых крыльях 2,4 м
- при открытых крыльях 5,1 м
Рабочая скорость 40 км/ч
Длина по осям автосцепок - 12,8 м
Масса 26,5 т



Снегоочиститель плуговой СДП № 1523



Предназначен для очистки железнодорожных путей от снежных заносов глубиной до 1,5м с отбрасыванием снега в сторону от оси пути.
Построен в 1967 году на Верещагинском путеремонтном заводе.
Работал и реставрировался в 2004 году в Московско-Савеловской дистанции пути.
Ширина захвата - 4,95 м
Масса - 40,0 т
Рабочая скорость - 40 км/ч
Длина по осям автосцепок 17,85 м
Рабочий персонал 2 чел.



Уборочная машина УМ-1-19334010



Предназначена для вырезки и уборки балласта и засорителей в междупутьях, обочинах, кюветах на перегонах и станциях с погрузкой в полувагоны и думпкары.
Машина может выполнять работы по сколу льда в междупутье и середине колеи, оправке балластной призмы, срезке наплывов.
Построена в 1987 году на Опытном заводе путевых машин и механизмов ПТКБ ЦП МПС. Работала в ПМС-5 Столбовая и ОПМС-68 ст. Купавна Московской ж.д.
Производительность 1000 куб.м/ч
Длина по осям сцепления 25,3 м
Масса 130,0 т
Тяговая единица - тепловоз ТЭМ2

[bratezleha]

Вагон-весовая мастерская №246

Вагон переделан под весовую мастерскую в вагонном депо Жмеринка в конце 1950 годов из крытого четырехосного вагона.
Предназначен для обслуживания и ремонта весового хозяйства грузовой службы. Помимо весовой мастерской и складских помещений в вагоне имеются два жилых купе, туалет и котельная.
Поступил в музей из Московско-Киевской механизированной дистанции погрузо-разгрузочных работ. Отреставрирован в вагонном депо Калуга в 2006 году.
Грузоподъемность 50,0 т
Тара 23,0 т
Длина по осям сцепления 15,2 м
сцепные устройства - автосцепка



Дрезина монтажная скоростная ДМСу №1077

Предназначена для обслуживания и ремонта контактной сети, оборудована изолированной подъемно-поворотной площадкой.
Построена в 1959 году на Пермском мотовозоремонтном заводе. Модернизирована в 1967 году.
Работала и реставрирована в 2003 году в Московско-Смоленской дистанции электроснабжения.
Грузоподъемность площадки 0,5 т
Масса в рабочем состоянии 15,0 т
Конструктивная скорость 80 км/ч
Длина по осям сцепления 10,1 м
Вместимость 4 чел
Двигатель ЗиЛ-130 110 л.с.



Автодрезина грузовая монтажная АГМ, №5256

Предназначена для обслуживания пути, перевозки рабочих бригад и материалов верхнего строения пути. Оборудована поворотной кран-балкой с тельфером.
Построена в 1965 году на Тихорецком машиностроительном заводе тяжелых путевых машин им. Воровского
Работала в Смоленской дистанции пути и там же реставрирована в 2004 году.
Грузоподъемность платформы 5,0 т
Грузоподъемность крана 1,0 т
Масса в рабочем состоянии 10,1 т
Транспортная скорость 60 км/ч
Длина по осям сцепления 12,0 м
Двигатель ЗиЛ-120 95 л.с.



Автомотриса грузовая дизельгенераторная модернизированная АГД-1М

Применяется при текущем содержании и строительстве пути, перевозке рабочих бригад, элементов верхнего строения пути, выполнения погрузо-разгрузочных работ и уборке засорителей железнодорожного пути. Оборудована поворотной стрелой-манипулятором с различным навесным оборудованием.
Построена в 1995 году на Свердловском путеремонтном-механическом заводе.
Работала и реставрирована в 2004 году Московско-Савеловской дистанцией пути.
Грузоподъемность платформы 5 т
Грузоподъемность манипулятора 7 т
Масса в рабочем состоянии 15 т
Транспортная скорость 80 км/ч
Длина по осям сцепления 12,2 м
Рабочий персонал 2 чел.
Вместимость 7 чел.
Двигатель ЯМЗ-236 110 л.с.




Автодрезина служебная АС-1А №1412

Предназначена для доставки аварийно-восстановительных и обслуживающих бригад к месту работ в хозяйствах пути, СЦБ, связи и других, а также для выезда на линию для комиссионных осмотров пути и сооружений.
Построена в 1972г. на Великолукском локомотиво-ремонтном заводе.
Работала и реставрирована в 2004г. в Калужской дистанции электроснабжения.
Грузоподъемность платформы 5 т
Пассажировместимость 24 чел.
Масса в рабочем состоянии 10,0 т
Транспортная скорость 80 км/ч
Длина по осям сцепления 8,7 м
Двигатель ГАЗ-51, 70 л.с.


кабина управления



Автомотриса АМД3-001

Дизельная дефектоскопная автомотриса - самоходный реверсивный механизированный комплекс для сплошного скоростного контроля железнодорожных рельсов типа Р50, Р65, Р75, уложенных в путь.
Автомотриса оснащена специальным оборудованием и автоматизировано-компьютерной системой регистрации, визуализации обработки и хранения сигналов с использованием ультразвукового и магнитного методов с повышенной чувствительностью к выявлению наружных и скрытых дефектов рельсов. В кузове автомотрисы имеется аппаратный салон, купе и кухня-столовая.
Автомотриса АМД3-001 выпущена в 1999 году ОАО "Камбарский машиностроительный завод". Эксплуатировалась до 2009 года в Московско-Рязанской дистанции пути.
Передана в музей в 2010 году.
Осевая формула 2-2
Грузоподъемность 0,7 т
Тара 37,5 т
Двигатель дизель ЯМЗ - 238, 240 л.с.
Транспортная скорость 80 км/ч
Длина по осям сцепления 13,5 м



На этом экскурсию по музею заканчиваю...
Пора за границу выбираться

[bratezleha]

Короткий рассказик про недальнюю заграницу.

После моей поездки в Париж в 1997 году возможности выезда за рубеж мне длительное время никак не предоставлялось.
И вот как-то зимним деньком 2006 года вызывает меня начальник и спрашивает, знаю ли я, что такое БДЖ?



Я не знал

Выкипедия говорит: БДЖ - Български държавни железници - Болгарские государственные железные дороги.
Итак, время поездки - май 2006 года, место - Варна, продолжительность - 5 рабочих дней
Ох и тяжело же нам (ездили вдвоем с коллегой) пришлось - погода стояла отменная, но море было еще прохладным, как бы не забыть сделать все, что поручено...
Ах да... опять отвлекся, мы жеж на работу.



К сожалению так получилось, что основной объем фоток оказался связан с нашим заданием и на фотографирование "постороннего" у меня постоянно не хватало то заряда батареи, то объема карты
Поэтому то, что есть...

Ну вот... Встретили нас по-дружески, отвезли в местное то ли отделение дороги, то ли управление дороги - мы так и не поняли, потому как переводчика у нас не было, языки вроде похожи, но ребята так тараторили, что мы поняли то, что поняли... (да и не важно это нам было).

Варна городок небольшой и в 2006 году очень мне напомнил светлой памяти Советский Союз.
А уж зайдя в здание с табличкой

я совсем уже окунулся в...
Мебель из ДСП, стены отделаны плитами ДСП, запах... ах этот запах ДСП на столах допотопные компьютеры (на одном из них я потом печатал болгарскими буквами российский акт ), в окнах старые кондиционеры осталось только поставить в уголок переходящее красное знамя и вот оно - велком дежа вю
Первый день ушел на переговоры - поделились целями поездки, определили куда нам надо будет выезжать, определили порядок работы... ну, конечно, познакомились

Город описывать не стану, работу нашу тоже, а вот то, что подглядел в процессе первого знакомства с иностранными железными дорогами:
Болгария - страна не богатая, и дороги железные у нее не богатые. Денег постоянно не хватало (сейчас, возможно, ситуация и изменилась), плановые задания все время сокращались, поэтому неудивительно, что и вагоны у них оказались в запущенном состоянии.

Стандартный европейский полувагон.
Удивительное для меня зрелище. Маленький, зачем-то в борта насували двери-люка (это же снижает прочность кузова).
Но вот он такой.
Вагон используется для перевозки сыпучих грузов, упакованных товаров и других грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий.
Конструкция вагона позволяет осуществлять механизированные погрузочно-разгрузочные работы с использованием грузоподъемных машин.
Кузов вагона цельнометаллический. На каждой боковой стене имеются две двустворчатые двери с зазором 1800 х 1900 мм. Пол вагона изготовлен из хвойных пород дерева или металлический.
количество осей 4
грузоподъемность - 60 т
тара - 20 т
осевая нагрузка 20т/ось
база вагона - 9 м
длина вагона по буферам - 14,04 м
ширина 2,78 м
объем кузова 72 куб.м
тележка - сварная Y-25
по характеристикам - ничего примечательного...



Крытый вагон.

Вагон используется для перевозки упакованных и других грузов, требующих защиты от атмосферного воздействия, за исключением животных и сыпучих грузов.
Вагон позволяет осуществлять применение механизации погрузочно-разгрузочную деятельность. Остов кузова представляет собой сварную структуру, состоящую из проката и профилированных металлов. Настенное покрытие кузова состоит из водостойкой фанеры, толщиной 15 мм, для боковых стенок и 25 мм для торцевых стенок. Полы - из дерева хвойных пород. На каждой стороне вагона имеются две передвижные двери, с зазором 4000 х 2150 мм. Вот такое количество дверей, конечно, очень удобно для погрузки-выгрузки.

Увидев этот вагон, я решил, что вагон картонный. (кстати, обратите внимание на степень его запущенности - там, похоже тоже в свое время тянули с подвижного состава все, что тащится - крышки с букс сняты и сданы в лом).



Для сравнения - вот детище российской промышленности, стоящее практически на соседнем пути. Мощь!!! Вон у них двери - бери да открывай, а нашу попробуй без лома-то



Немного характеристик (вдруг кому интересно).
количество осей 4
грузоподъемность 53 т
тара 27 тара
осевая нагрузка 20 т/ось
база вагона 16,66 м
длина по буферам 21,7 м
ширина 2,9 м
объем кузова 137 куб.м
Тоже ничего примечательного. Еще пара его фоток.
Кузов внутри...



и торцевая стена



Бродя по путям станции я обратил внимание на отдельно стоящий корпус. Спросил чего это такое, а когда узнал, что это локомотивное депо, конечно заглянул во внутрь...



Здание совсем не большое - таких вот тепловозов встанет, наверное, не больше четырех.
Но удивила тишина - разгар рабочего дня, а ни одного человека... да и не подходил, похоже никто к этому тепловозу с самого утра. Вот они, южане, рваться на работе точно не станут (но я их даже как-то понимаю).

А вот так происходит, вернее должна происходить, перегрузка грузов из вагонов широкой колеи на узкую. Кто не знает - ширина колеи железных дорог России 1520 мм, ширина колеи железных дорог Европы (за исключением Испании-Португалии) - 1435 мм. Так вот грузы, идущие в страны Европы, не могут приехать к точке назначения в одном вагоне. Варианта два - либо наши вагоны поставить на их тележки, либо грузы перегрузить. Применяются оба (исходя из различных условий).
Так вот перегруз производится на таких, примерно, "терминалах"



Как видно, и тут работа "кипит"... и судя по всему давно...
За все время нашего там пребывания, в Варну зашел только один паром, привезший на себе вагоны, да и то не российские, а украинские...
Грузопоток, прямо скажем, не богатый.

Удалось посмотреть мне и депо, в котором вагоны ремонтируют.
Отснял кусочек колесного цеха.
Колесо (правильно - колесная пара) со снятыми подшипниками.



А здесь демонтированы даже внутренние кольца подшипников.



А вот тут колесные пары разбирают



Увидев эту "красоту" я подумал о том, что у нас все не так уж плохо
И опять ни одного человека... Вполне возможно, что принимающая сторона не очень хотела, чтобы мы с кем-то общались, но тогда зачем нам это показывали?
Заканчивать на этом как-то было бы совсем грустно - не все так плохо. В один из дней мы увидели, что вагоны все же иногда ремонтируются и выходят из депо чистенькие и аккуратненькие и с перспективой перевозок.

[bratezleha]

На фоне жуткого бардака болгарских дорог покажу что примерно в то же время "творилось" у нас.
В 2007 году довелось мне побывать на станции Санкт-Петербург-сортировочное Московское, на тамошнем пункте подготовки вагонов.
За качество снимков прошу простить, но фотик был не очень, руки не оттуда и сумерки




В то время достаточно большие деньги вкладывались в развитие инфраструктуры и приоритетной считалась задача подготовки вагонов для следования их по увеличенным гарантийным участкам. Вагоны подготовленные в Питере должны были проехать полстраны до станции Входная (это Западно-Сибирская дорога) и там без подготовки грузится углем.

Во многих депо производился ремонт, закупалось и завозилось много нового оборудования.






Конечно, к нашему приезду готовились Мыли, драили, складывали, красили и проч., но все равно было видно, что работа и оборудование эксплуатационное, а люди хотя бы умеют с этим обращаться (хотя, может после нашего отъезда они опять брались за лом и обращались за помощью к какой-то матери )

так выглядят вагоноремонтные машины
в цеху...



... и на улице


вагоны на "стойлах" (ремонт ходовых частей) и подвагонного оборудования



мелкий ремонт можно делать прямо на путях станции, не выцепляя вагоны из составов поездов






Здание Управления Октябрьской железной дороги (слева) и пути Московского вокзала (справа).

[An-Z]

Очень интересно, подпишусь.

Основой для электровозов послужили кузова списанных немецких вагонов метро "В4".

- а что, у нас в метро были немецкие трофейные вагоны?
И ещё вопрос возник по тендеру локомотива "Победа" почему у него часть тендера бочкообразная? Под жидкое топливо?

[bratezleha]

- а что, у нас в метро были немецкие трофейные вагоны?

да были, но немного и недолго... насколько я помню (читал как-то) не прижились они потому как были не приспособлены под наши условия эксплуатации - капризными оказались в обслуживании.

И ещё вопрос вознико тендеру локомотива "Победа" почему у него часть тендера бочкообразная? Под жидкое топливо?

Да, часть паровозов были модернизированы под работу на мазуте.

[bratezleha]

просто немножко зарисовок

Москва-Каланчевская




Переезд перед Домодедовским аэропортом

[makus]

ширина колеи железных дорог Европы (за исключением Испании-Португалии) - 1435 мм

плюс Ирландии и Финляндии

[bratezleha]

плюс Ирландии и Финляндии

интересно - посмотрю, спасибо!

[makus]

плюс Ирландии и Финляндии

интересно - посмотрю, спасибо!

Да чего смотреть:

Испания и Португалия - "Иберийская" колея 1668
Ирландия и Великобритания (Северная Ирландия) - "Ирландская" колея 1600
Финляндия - наша колея, только они не изменяли как мы стандарт с 1524 на 1520, а так и работают на 1524 (для практических нужд это значения не имеет).

[makus]

Очень интересно, подпишусь.

Основой для электровозов послужили кузова списанных немецких вагонов метро "В4".

- а что, у нас в метро были немецкие трофейные вагоны?

Были, серия "В", причем это были вагоны не метро, а берлинского С-Бана. Использовались как временная мера в условиях нехватки своего подвижного состава, отъездили свою норму, запчастей к ним не было, городить огород с рембазой для них смысла не было, списали.

[sav100]

bratezleha - интересно!!! буду читать.

[Evgeny Rodichev]

Огромное спасибо за великолепный отчет! Прочитал на одном дыхании, и еще много раз буду его перечитывать и пересматривать - получилось просто прекрасное эссе об истории железных дорог России 20 века!

Regards,
E.R.

[bratezleha]

Evgeny Rodichev, sav100, makus, An-Z
Спасибо Вам за внимание, я рад, если получается интересно

Испания и Португалия - "Иберийская" колея 1668...

Про испано-португальскую колею для меня не новость, но спасибо за информацию...
Про Ирландскую - не знал...
А про финскую - забыл

получилось просто прекрасное эссе об истории железных дорог России 20 века!

В планах у меня не только Россия, на очереди "иберийская" колея...
А вообще, если кто-то чем-то захочет поделиться - милости просим!!!

[bratezleha]

Как верно заметил makus Испания на пару с Португалией выделяются среди европейских стран с точки зрения железнодорожной отрасли тем, что обособились от всей остальной Европы более широкой колеей.
В ноябре 2009 года мне довелось впервые побывать в этой стране и немного прикоснуться к ее железным дорогам... совсем немного... вскользь практически.
На дворе 21 век, работа идет, но прогрессивные умы человечества говорят о том, что надо развиваться, нельзя останавливаться на достигнутом и семимильными шагами выдвигаться в наноэру... а как выдвигаться, если не знать пути... и решили мы ознакомиться с мировым опытом.
Полазив по глубинам интернета, неожиданно было установлено, что в ноябре 2009 года в городе Барселона будет проводиться международная транспортная выставка ВСN'09. Анонс обещал много всего, в том числе и показ образцов подвижного состава.
Ну и, конечно, как в ноябре не вернуться в лето? Мы не могли себе отказать .

Поехали. Что сказать, выставка не богатая, скажем так.
Экспозиция достаточно скудненькая... Да и народу немного







Среди выставляемой продукции было несколько стендов производителей запасных частей для подвижного состава.






И запасных узлов и частей для инфраструктуры.

[bratezleha]

И, не смотря на то, что в выставке принимали участие достаточно известные производители ж.д. техники




Основная масса подвижного состава оказалась представлена... макетами

[bratezleha]

Еще пара интересных стендов.
По развитию инфраструктуры - тоже макетики




Красивый стенд производителя городского рельсового транспорта



и стенд - тренажер



ииии... аж целых два образца, так скажем, натуральных - трамвай и вагон метро

сначала метро





и трамвай






вот такая вот выставка в Барселоне...
Другими словами, если ехать только на выставку - не стоит тратить время. Если же то самое время позволяет поездить и посмотреть что-то кроме выставки, то можно и поехать.
Мы многое в тот раз успели, а потому еще немного испанских железных дорог.

[bratezleha]

В Жироне - замечательный разрисованный пригородный поезд




В Барселоне поболе.
Метро... как туда не заглянуть Но я именно, что заглянул - спустился, поглядел и вышел, ехать надобности не было, а время поджимало. Поэтому вот, что есть.




Для того, чтобы подняться на гору Монжуик можно воспользоваться фуникулером. Он что-то совсем неудачно у меня получился




И, в заключение, виды портового контейнерного терминала, запечатленные с той же самой горы Монжуик.
Виды интересные потому как виден весь порт, работа кранов, машин и проч.
А еще интересно посмотреть на все это дело на закате, когда зажигаются прожектора. Но снимать, увы, уже не получается.




двухосная фитинговая платформа



минераловоз



фитинговые платформы и танк-контейнер



локомотивы






так я познакомился с Испанией

[bratezleha]

В продолжение выставочной темы.
Вдруг кому-то захочется что-то посмотреть, и появится такая возможность, так вот:
- в период с 30.06. по 01.07 в Йоханесбурге (ЮАР) будет проводиться крупнейшая в Африке выставка развития железнодорожной инфраструктуры. Africarail2015
- в период с 02 по 05.09.2015 в Подмосковной Щербинке будет проводится 5й международный железнодорожный салон EXPO1520
- в период с 09 по 12.09.2015 в Брно, Чехия будет проводиться международная транспортная выставка EUROTRANS 2015
- в период с 22 по 25.09.2015 в Гданьске, Польша будет проводиться международная выставка железнодорожной промышленности TRAKO 2015

[bratezleha]

Знакомство с немецкими железными дорогами довелось свести мне немного раньше, чем с испанскими - первая поездка состоялась в 2007 году.
Поехал я туда на стажировку, так сказать, повысить уровень знаний и всяческой своей квалификации.
В рамках программы удалось побывать и посмотреть несколько предприятий, но вот фотоматериалов почти не сохранилось. Во-первых, немцы свято хранят секреты своего успешного производства - не большинстве предприятий нам было запрещено фотографировать что-либо. А, во-вторых, фотоаппарат у меня был пленочный и, соответственно слишком уж развернуться с фотографированием мне не удавалось. Поэтому ниже, все, что сохранилось из той поездки.

Очень большое впечатление произвела работа контейнерного терминала, расположенного на станции Рим (под Мюнхеном).
Я не вспомню сейчас цифр, но суточный объем перерабатываемых контейнеров только по одной этой станции превышал такой же показатель работы ВСЕХ станций Московского узла.
И не сказать, что прям вот носились там люди со взмыленными попами - все размеренно, спокойно и четко = немецкий порядок.




На самом деле, в разговоре с работниками станции, ну и так, по наблюдениям, порядок не во всем у них: путь не ахти (нашли косячки), а вот что больше всего удивило - состав поезда стоял на станции под выгрузкой незакрепленным . Когда обратили внимание на это работников станции, они что-то наговорили такого, что безопасности не угрожает, вагоны сами не поедут, но потом мы подглядели, что немцы потихоньку пошли и закрепили вагоны .

Выгрузка контейнеров производится козловыми кранами



Опора крана

Причем контейнера могут захватываться разными способами.
Грузозахватное приспособление, как я помню, называется "спредер".



Так вот он может захватить контейнер так:



а может и вот так:




Что еще удивило - как станция спроектирована.
На этой фотографии в глаза не бросается ничего интересного



Но вот если краны подходят друг к другу, то видно, что расстояние между ними - рукой дотянуться



Уж не знаю кого как, а меня тогда это очень даже поразило
Порадовало еще, что по станции "гоняют" парочка Феррари, призванных помогать кранам.

[bratezleha]

С предыдущей Щербинки, сентябрь 2013 г.

ой... мне про паровозы понравилось
Про ту Щербинку у меня тоже немного есть, но это чуть позже

[bratezleha]

Продолжаю про Германию.
Пара слов о том, на чем контейнеры возят...
Тогда впервые я увидел сочлененные платформы - для нас это было тогда в новинку, да и сейчас тоже (кроме метро таких вагонов и нет пока).



сочлененные они потому что на два вагона - три тележки, центральная тележка расположена под сочленением вагонов



Интересно, а как они считают вагоны? - вот это два вагона (с двумя номерами) или один? может кто в курсе?

Для того, чтобы контейнера не улетели с вагонов, ставят их на фитинги



Вот этот штырь (фитинговый упор) входит в соответствующий паз (фитинг) в контейнере и тот прочно стоит на вагоне...
Ну а если фитинговый упор в перевозке не нужен - его можно сложить



По ряду причин, в Европе не эксплуатируются длинные и тяжелые поезда, поэтому вагоны соединяются между собой не мощными автосцепками, а применяется обычная винтовая упряжь и буфера.



Там же, на станции Рим, я поймал и пару локомотивов





О посещении Мюнхенского диспетчерского центра напоминает только древний семафор, установленный в парке перед входом в здание.



Все процессы управления перевозками в центре автоматизированы, интенсивность движения очень высокая. Вмешательство человека предусмотрено только при вероятности возникновения аварийной ситуации, или уже по факту ее возникновения.
А может и сказки все это

Ну и еще одним предприятием, где удалось сфотографировать хоть что-то, стал путеремонтный завод (аналог нашего ПМС).
Посмотрите-ка вот на это чудо...



Если Вы думаете, что это путь такой кривой - правильно... но если думаете, что немцы не досмотрели - не правильно, это специально тарированный дефектный участок пути, который служит для настройки диагностической аппаратуры

Локомотив, который возит путейские поезда



и, напоследок, вагон, который возит рельсошпальную решетку

[Evgeny Rodichev]

Из отчета выделена часть Иберийская колея. Часть 1. Убедительная просьба не валить все в одну кучу.

Regards,
E.R.

[bratezleha]

Что же... Спасибо всем проявившим участие и внимание к отчету.
Продолжаю.

Вы знаете что бывают вагоны-цистерны? Конечно знаете в них возят нефть, бензин и много-много всяких других жидкостей.
А вот не все знают, что вагоны-цистерны надо мыть.
И если наши, отечественные мыть надо и снаружи и внутри (потому что наливают их, похоже, окунанием), то на Западе вагоны грузят аккуратно и цистерны, в основном требуют только внутренней обмывки.
Ниже небольшой рассказ о ППС Бранденбург,осмотренную в сентябре 2012 по пути из Гамбурга в Берлин.
ППС - это промывчно-пропарочная станция.
В этой аббревиатуре и зашифрован весь процесс обмывки вагона.
Немцы молодцы, очень гибко подошли к процессу строительства подобных сооружений.
Вот как выглядит сама станция:



Эстакада на которой производится обслуживание 3-4 вагонов.
Конструкция прочная и достаточно легкая, больших трудозатрат на свое возведение не требует, места много не надо.
А вот как подводятся коммуникации:



Все оборудование станции (насосы, компрессоры и пр.) находится в нескольких контейнерах.




Монтаж, конечно не моментален, но занимает очень короткое время.
Очень удобно, очень практично, совсем недорого.
Сам процесс обмывки достаточно простой - моющий раствор подается под высоким давлением и распыляется посредством вот такой головки.




которая крепится к горловине заливного люка вагона




отдельно подается разогретый пар, который нагнетается внутрь котла по такой вот трубе



Все достаточно чистенько и аккуратненько.
На что я еще обратил внимание - вопросы охраны труда, везде касочки, средства защиты - в ящиках (причем они там лежат, совершенно доступные всем) и средства оказания первой помощи - вот, например, раствор для промывки глаз...



Все на местах, все в порядке и никакой показухи...

[bratezleha]

Станция Бранденбург оказалась интересной еще и тем, что там расположен вагоно-ремонтный завод.
Во всяком случае, именно так его обозвал некий господин, оказавшийся одним из директоров предприятия.
А по мне депо и депо, причем, и поболе видали. Но тем не менее несколько интересных моментов застал и тут.
В первую очередь - маневровая работа.
Во времена оные в СССР маневровая работа производилась тепловозами, управляла которыми локомотивная бригада в составе машиниста и помощника, а сцепкой вагонов "заведовал" составитель. Потом начались всякого рода перестройки-оптимизации-методы, в результате которых локомотивные бригады расформировали - остался один машинист. Сейчас так и работают. А вот в неметчине не так... Там машинист, помощник машиниста и составитель - один и тот же человек



Видите сумочку у него на животе? Так вот там все управление тепловозом и сосредоточено.
Вот он едет на хвостовом вагоне.



а локомотив пустой... и что совсем потрясно - открытый . Все же как-то безответственно они там относятся к вопросам безопасности



Наблюдение второе.
Вагоны.
На предприятии чего только не ремонтируют, и цистерны
это до ремонта


это после ремонта




И крытые вагоны
Двухосные




и четырехосные



а еще фитинговые платформы



и даже пассажирские вагоны (вот это специализация!!!)

[bratezleha]

Наблюдение третье.
Опять вагоны, но другие

Еще один пассажирский вагон. Я такие только на картинках до того дня видел.
Трехосный и ведь рабочий же!!!



вид на переходную площадку и тамбур



колесная пара



еще один старичок, вернее два - второй в качестве груза, вон они сзади справа



и поближе



а на закуску цистерна




это вагон 1963 года постройки - 49 лет.



В России ни один вагон не может иметь подобного нормативного срока службы (даже с учетом разрешенного ранее продления). А этот - как огурец, и еще, ка минимум пару-тройку лет проездит.

тележка старого образца



И пара слов самом депо-заводе...
Ну так - особенно ничего примечательного - небольшие объемы, небольшие мощности, не сильно новое, но все необходимое есть.
Не сказать, что идеально чисто, но и не бардак




Обратите внимание на домкраты. Видите ролики? Вагоны ремонтируются разные, разных моделей и разной длины. Стационарных подъемных позиций в депо нет - подтащили домкраты куда надо, завели под вагон, подняли... удобно.
Склад запасных частей и материалов.




Посмотрите - под каждым лотком штрих-код. Взял винтик, сосканировал - все в машинке посчиталось... да... не счеты
Но есть и на нашей улице праздник!!!
Вот таким инструментом работают простые немецкие рабочие



По любому - загнивают

Следующая станция Berlin Innotrans 2012

[bratezleha]

Innotrans - крупнейшая в Европе, а после отмены выставки в Чикаго, возможно и в мире выставка железнодорожного транспорта.
Выставка проводится один раз в два года по четным годам, в конце сентября - очень благодатное для посещения время.
Место проведения - Берлин, выставочный центр Messe.
Доехать туда можно на такси, либо на метро (U-Bahn) до станции Kaserdamm (линия U2), далее - выход на одноименную улицу Kaserdamm, потом налево на Messedamm и, собственно, пешком до выставочного центра. Идти минут 10, не больше.
Точную стоимость входного билета не вспомню, но билеты не дешевые, от 60 до 80 евро и что-то еще надо доплачивать за фото.

Выставка огромна, только одних залов за 50, а еще огромная экспозиция на улице.

В тот раз я как-то так был ошеломлен увиденным, что особенно много и снимать-то в залах не стал. Да еще один, скажем так, минус - очень много народу... нет, не так ОООООЧЕНЬ МНОГО!!!

Начну со стенда "хозяев выставки" - Дойче бана




ну и сразу - конкурентов



В 2012 году РЖД, да и вообще Россия выставлялись не с таким размахом, как в году 2014м (но об этом сильно позже - в другой части отчета).
А пока пробежимся скоренько по стендам...



Очень большое количество стендов китайских компаний.



Прогресс в этой стране удивителен, но каким путем они идут? - ведь "слизано" все, вплоть до последних ручек в поездах



ну вот чем не Сименс?




или вот - Y-25 европейская тележка... качество? вот главный китайский вопрос



Перейдем к другим стендам



Выставлялся и Трансмашхолдинг (с локомотивами в основном)



и Татравагонка

[bratezleha]

Были и другие производители подвижного состава, запасных частей и материалов







Но все равно, все самое интересное, конечно на улице...
Поэтому - скорее туда.

[bratezleha]

Отдельный уголок экспозиции отведен под технику, так скажем, обслуживающую - различные приспособления для ремонта вагонов, локомотивов, инфраструктуры...

Например, вот такая вот технологическая тележка для перевозки тележек вагонов



вот это я думаю шоу-кар, вряд ли он имеет какое-то прикладное значение



разного рода дрезины, матрисы...



Очень много на западе различных машин и механизмов на гибридном ходу. Они могут перемещаться, как по автодорогам, так и по рельсам... При их развитии инфраструктуры - очень технологичное решение. У нас, к сожалению, не применим - либо все надо ставить на гусеницы



На таком же гибридном ходу широко применяются и так называемые тяговые модули. Они применяются при маневровой работе, скажем, в вагонных депо - могут таскать вагоны по ж.д. путям, а с пути на путь переезжать по земле на автоходу.

Вот один такой модуль итальянской фирмы "Зефир" (сладкое название)




И еще один MOL

[bratezleha]

Теперь про вагоны...
Глядя на продукцию отечественных производителей подвижного состава, ощущаешь мощь и величие страны и веришь, что железа в ней на душу населения больше всего в мире
Еще в институте нас учили, что вагон состоит из пяти основных частей - рама, кузов (или котел), ходовая часть, тормоза и автосцепное оборудование.
Годы "практики" подтвердили это мнение многократно - все просто и незатейливо и, кажется, что на века...но вот вагоны их... и простите мне мой французский, но емае, как все тут сложно, наворочено и не понятно

Основной темой той выставки с точки зрения грузового вагоностроения были мультимодальные перевозки.
Для тех кто не знает, мультимодальными называют такие перевозки, когда доставка груза осуществляется несколькими видами транспорта без перегрузки. Другими словами грузополучателя никак не волнуют вопросы логистики и организации перевозки (перегруз и т.д.).
Самым известным таким способом, который применяется и у нас являются контейнерные перевозки - погрузили китайцы 20 тонн левых ботинок в один контейнер, и 20 тонн правых ботинок и поплыли они сначала морем до Находки, потом поездом до Питера, а потом автомобилем до Москвы.
Если не ошибаюсь (Makus, ежели что может быть поправит) в Штатах грузы можно погрузить в специальный полуприцеп, который тягач довезет до станции. На станции тягач отцепится, под прицеп подкатят тележку и поставят его на рельсы, сцепят между собой несколько таких уже не прицепов, а вагонов, прицепят локомотив и вперед.
В Европе грузы в контейнера тоже совсем не обязательно, можно загрузить полуприцеп и довезти его до станции, на станции полуприцеп погрузят на вагон, он доедет до станции назначения, а потом продолжит путь уже с другим тягачом.
Так вот вагонов, на которые можно грузить прицепы превеликое множество, различающихся способами крепления техники, способами погрузки, конструкцией вагонов.
У нас, в России в начале 2000-ых годов пробовали внедрить такой подвижной состав - закупили около сотни специальных платформ, на которые заезжали тягачи с прицепами, крепились и могли перевозится, но эти вагоны не прижились:
- погрузка неудобна и могла осуществляться только с торцевой платформы, что отнимало очень много времени;
- особенностью конструкции вагонов был низкий пол в центральной части кузова, а расстояние между бортами лишь на несколько сантиметров превышало ширину кабины тягача. Понятно, что идеально ровно ехать тягач не может, поэтому при погрузке/выгрузке тягач то и дело касался одного из бортов, обдирая и сам борт и кабину машины (а проехать, так или иначе надо через весь состав);
- находиться во время перевозки в автомобиле шоферам не разрешалось, соответственно, в состав поезда необходимо было ставить несколько пассажирских вагонов, а значит при погрузке/выгрузке делить состав не менее, чем на три части, высаживать шоферов, несущих ответственность за сохранность груза вдалеке от вагонов + простои и дополнительная маневровая работа (которая кем-то оплачиваться же должна).
- сквозная схема погрузки не предполагала выгрузку автопоездов задним ходом, соответственно существенно ограничивался перечень станций способных осуществлять погрузку/выгрузку таких вагонов.
В итоге, мультимодальная перевозка превратилась во что-то сильно-сильно узкоспециализированное и после нескольких рейсов вагоны передали под обычные контейнерные перевозки.
а вот как у них:
вагон первый



Тягач с прицепом ставится на вагон, кузов которого может поворачиваться. Тягач без проблем съезжает с каждого вагона в отдельности.



вот как выглядят подвижная и неподвижная части кузова вагона






а здесь виден кусочек рампы, по которой автомобиль может съехать с вагона



тележка вагона



вагон второй

Здесь наглядно изображен процесс погрузки/выгрузки



вид на повернутый кузов вагона




Привод механизма поворота вагона





тележка и неподвижная часть кузова




обратите внимание на выдвижное седло для крепления полуприцепа

[makus]

Если не ошибаюсь (Makus, ежели что может быть поправит) в Штатах грузы можно погрузить в специальный полуприцеп, который тягач довезет до станции. На станции тягач отцепится, под прицеп подкатят тележку и поставят его на рельсы, сцепят между собой несколько таких уже не прицепов, а вагонов, прицепят локомотив и вперед.

Такая технология называется Roadrailer, с одной стороны процесс перехода автоприцепа (трейлера) на железную дорогу сильно упрощается, с другой стороны сам прицеп становится сильно дороже, так как помимо наличия либо сцепного устройства, либо места под него, конструкция прицепа должна подразумевать нечто сходное с хребтовой балкой вагона, чтобы в составе прицепы просто не разорвало бы. Технология изначально пользовалась популярностью, особенно на рубеже 70-80-х, сейчас полагаю, что сходит на нет. Главный владелец такого подвижного состава компания Triple Crown Services Company, входящая в состав Norfolk Southern Railway (одной из 8 железных дорог Класса I США), у них более 4000 таких прицепов (не все на ходу). Для сравнения по всему миру другие компании используют менее 300 подобных прицепов.

Выглядят Roadrailer так

Из других вариантов перевозки трейлеров - собственно погрузка трейлеров на вагоны - чрезвычайно распространена в США, тягачи (и водители) не едут с трейлерами, на местах выгрузки поезд ждут местные седельники.

Другой вариант - Rolling highway, когда на платформу грузиться и прицеп, и тягач. Такие перевозки распространены прежде всего в Европе в местах, где необходимо преодолеть достаточно узкую, но серьезную преграду, например Автошаттлы в Евротоннеле под Ла-Маншем, перевозки между Швейцарией и Италией через альпийские тоннели (Готтард и Симплон), а также Австрии, где по соображениям охраны окружающей среды перевозки через узкую часть страны между странами севернее и Италией автотраками практически запрещены и осуществляются методом Rolling highway. Есть и другие примеры (даже одно время были через Волгу у нас на линии Бологое - Ярославль). Но такие перевозки относительно дороги и осуществляются на короткие расстояния и подразумевают включение в состав поезда вагона(ов) для перевозки водителей.

[bratezleha]

Теперь о других вагонах, и их составляющих.
Тележка грузового вагона. Это не наша 18-100, по большому счету, разработанная в 30-х годах прошлого года и эксплуатирующаяся до настоящего времени. Что тут понаворочено!!!...



Траверсы, на которые навешиваются тормозные башмаки




Скользун



Трубки, к которым подключается тормозная магистраль вагона



Колесо. Очень бы хотелось понять, что это за штуки по внутренней поверхности обода - может быть кто-нибудь знает для чего они?



Вагон-самосвал. В отличие от наших думпкаров выгрузка производится только на одну сторону, что, с моей точки зрения, не очень удобно - вагоны могут эксплуатироваться на ограниченном полигоне.





Тележка вагона



Узел крепления кузова вагона к раме



Воздухораспределитель - самый главный прибор, отвечающий за работу тормозного оборудования вагона.



Узел, осуществляющий подъем кузова

[makus]

Колесо. Очень бы хотелось понять, что это за штуки по внутренней поверхности обода - может быть кто-нибудь знает для чего они?

Могу предположить, что это система балансировки колеса в сборе.

[bratezleha]

Фитинговая платформа







вагон-цистерна



Буксовый узел



Тормозное оборудование





а это, я так понимаю, их сливной прибор - поэтому и вагоны у них чище наших

[bratezleha]

Я бы сказал, что это минераловоз, но на борту нарисован щебень, а потому не знаю




здесь видны узла крепления кузова к раме, часть шкворневой балки с местом упора для домкрата и тележка



между бункерами



Углевоз




Полувагон



вот такая вот "ВОЗИЛА"



Хоппер-дозатор - это уже путейская техника

[bratezleha]

Пассажирские вагоны

Прицепных пассажирских вагонов на выставке совсем не много. Я думаю, что дело в том, что для Европы этот тип подвижного состава совсем не актуален, пассажирских поездов в нашем понимании этого слова там совсем немного - их заменили либо пригородные поезда, либо скоростные...

но парочка стояла









я так понимаю, что это вагон для туристических поездов




и был еще один вагон, тоже пассажирский, но зато какой!!!

Compagnie Internationale des Wagons-Lits (также CIWL) ― международная логистическая компания, известная в основном своими фирменными поездами, а также как исторический оператор Восточного экспресса. Вагоны этой компании на границе XIX―XX вв. наиболее часто использовались в поездках различными императорско-королевскими семьями.
Ныне часть французской группы Newrest, Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) было основано в Бельгии Жоржем Нагельмакерсом в 1872 г. CIWL быстро стало основным оператором ночных поездов в Европе конце XIX―XX вв.
Восточный экспресс (фр. Orient-Express) ― пассажирский поезд класса «люкс» частной компании Orient-Express Hotels, курсирующий между Парижеми Стамбулом с 1883 года.
Идея «Восточного экспресса» принадлежит бельгийцу Жоржу Нагельмакерсу. В 1889 году поезд преодолевал путь от Парижа до Стамбула, превышающий 3000 км, за 67 часов. Позже «Восточным экспрессом» стали называть европейские поезда-люкс, чьи одно-двухместные купе отделаны в стиле ар-деко. В каждом купе есть раковина с горячей и холодной водой. Популярностью пользовался маршрут Лондон ― Венеция, Париж ― Вена и даже Москва ― Пекин.
Я пару раз видел такие вагоны в поезде Москва-Пекин, а ремонтировались они (во всяком случае частично) в пассажирском вагонном депо Орел.




Во внутрь этой красоты даже зайти можно было. У входа встречала всех барышня в одежде ...дцатого века



Внутри все отделано деревом совсем не дешевых пород



На багажных полках - чемоданы и короба




тележка вагона



Герб компании Литц



и вот так все это выглядит на вагоне

[bratezleha]

Теперь немного о локомотивах. Здесь просто фото.

[bratezleha]

[bratezleha]

и пара локомотивов-раритетов

электровоз



кусочек кабины



Узкоколейный паровоз



И паровоз-танк, на нем даже можно покататься

[bratezleha]

Городской рельсовый транспорт

Трамвай



Это очень длинный трамвай, в некоторых городах они курсируют даже между городами-спутниками



Трамвай и поезд метро





Еще один поезд метро




И, в завершение, пригородные и скоростные поезда



скоростные барышни и быстрый поезд

















На этом о Берлинской поездке 2012 можно и заканчивать, пара фоток - офис Дойчебана



И поезд Берлинского метро U-bahn

[makus]

Еще один поезд метро

Поезд лондонской подземки. Специфичность формы определяется весьма малым радиусом тоннелей глубокого залегания первых линий лондонского метрополитена (позже тоннели стали строить большего диаметра и на более новых линиях поезда более просторные, но не могут заезжать на линии со старыми тоннелями.

Для понимания "узости" старых тоннелей

Для понимания габарит поезда для линий с старыми тоннелями глубокого залегания (справа) и габарит поезда для линий с тоннелями мелкого залегания (слева)

Фото из Вики (En)

[bratezleha]

Такс..
Околожелезнодорожная на бегу, практически на коленке... - для общего развития
Саратов - Управление Приволжской железной дороги




Один из корпусов Саратовского подшипникового завода. На самом заводе фотографировать не разрешили, но о производстве подшипников я расскажу на другом примере, чуть ниже.



Бронепоезд

[bratezleha]

Буксовый узел.
Букса является связующим звеном между колёсной парой и рамой вагона, локомотива или их тележкой.
Букса состоит из металлического корпуса и подшипников.
Поскольку вагоны большие и тяжелые, то и подшипники там немаленькие. Мне всегда было интересно как их делают, потому как, несмотря на размеры, подшипники - штука достаточно тонкая и допуски при их изготовлении составляют даже не миллиметры, а десятые и сотые части миллиметров.
А еще мне всегда было интересно узнать, как делают шарики для шариковых подшипников, но к сожалению это так и осталось для меня тайной.

Однако кое-что, довелось мне посмотреть пару лет назад на Харьковском подшипниковом заводе.
Первое, что впечатлило - место, где нас, встречали и проводили встречу - заводской клуб.

Построен он после войны, я так думаю, с таким "сталинским размахом" - помпезно и красиво



одни люстры и лепнина чего стоят



кое-что со времен СССР пришлось заменить, конечно



а вот витражи смотрятся, на мой взгляд, как-то инородно




Про совещание и слова рассказывать не буду - не интересно это всем (кроме тех кому интересно, но они и так все знают ), а вот про производство пару слов - конечно...
Любопытных посмотреть и заснять было много



К сожалению, всего цикла производства нам не показали, только некоторые участки.
Наружные кольца подшипников выковывавют на таких вот ковочных машинах.




Обязательна термообработка с нагревом и отпуском... красиво смотрятся разогретые докрасна кольца.



Печь, в которой производится отпуск металла кольца.



Из печи в которой производится отпуск, кольца попадают в специальные лотки, в которых они перемещаются для последующей обработки.



Обработка колец. Это, так скажем, исходный продукт



а вот - конечный




Несмотря, на то, что завод достаточно современен в цехах как-то мрачновато

[bratezleha]

И снова термообработка







Ясное дело, что само ничего не делается и всеми процессами управляют люди, работники то есть





Обязательно - неразрушающий контроль всех составных частей подшипников, в данном случае - это заднее внутреннее кольцо.



Ну и завершающий этап - упаковка, и упаковщицы




И даже в XXI веке при заворачивании в целофан подшипник весом, кажется, около 8 кг ворочается женщинами вручную.

[bratezleha]

Еще пара слов об Украине, вернее о Киеве.
Киевский метрополитен.
Попасть в метро достаточно просто - надо купить жетон, зайти на станцию, в данном случае это Майдан Независимости, спуститься вниз на таком вот эскалаторе...

Мне надо было попасть в Лавру, а значит проехать до станции Днепр...
Снимать в метро я постеснялся (вдруг запрещено, а правил я не читал )...
Но особенного ничего там и нет... Московское метро, однозначно, красивее.
Но станция Днепр примечательна. Примечательна тем, что она находится на берегу Днепра, и это открытая станция, расположенная в самом основании Метро моста.


Жаль только что вот к этим опорам проход был закрыт и даже типа охранялся

а что касается поездов, то это совсем знакомые составы Мытищинского и Ленинградского заводов


только что укороченные до 5 вагонов


И еще один вид транспорта - Киевский фуникулер

Вот, что говорит Выкипедия:
"До начала XX века с Подола в Верхний город добирались по оборудованным деревянным лестницам. При развитии городского транспорта невозможно было обойти проблему быстрого подъёма на Владимирскую Горку. Замыслы такого рода транспорта возникали постоянно — в частности, была идея создания механического подъёма возле Андреевской церкви.
По Андреевскому спуску из-за его значительных узости, кривизны и крутизны трамвай в Киеве в конце XIX века не ходил, и Подол не был связан с Верхним городом. Власти города решили «устроить отдельный механический подъём в месте, не занятом улицей».
Работы по «устройству электрической канатной железной дороги» («Михайловский механический подъём», или «Михайловский электрический канатный подъём», назван так по рядом стоящему Михайловскому златоверхому монастырю), которая соединила бы Михайловскую гору с Боричевым током, производились с 1903 года и окончились весной 1905. Дорога обошлась концессионеру Бельгийскому акционерному обществу (Обществу городской железной дороги), владевшему городским трамваем, в 230 тысяч рублей.
Идею подъёмника придумал и «пробил» «инженер в квадрате», по выражению министра путей сообщения Сергея Витте, Артур Абрагамсон. Непосредственными авторами проекта были инженеры Н. К. Пятницкий и Н. И. Барышников. Первоначальный проект предусматривал длину подъёма 250 метров, но из-за невозможности снести один нижний частный дом ограничились строительством двухсот метров «канатки».
Оборудование фуникулёра и тележки его вагонов были сделаны в Швейцарии, имевшей большой опыт в создании канатных дорог. Два мотора постоянного тока с напряжением 500 Вольт и мощностью каждого 65 лошадиных сил обеспечивали надёжную работу. Один из моторов был запасным. Непосредственно с двигателем был соединён особый ленточный тормоз, приводимый в действие или автоматически, или по воле механика. Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней или нижней станции. Оба вагона имели вместимость по 70 пассажиров и двигались вверх-вниз со скоростью два метра в секунду."

Поскольку я не мог обойти стороной Михайловский и Софийский соборы, то и на фуникулер полюбоваться мне было просто необходимо.
К Михайловскому собору можно попасть, поднявшись на фуникулере. Занимательный агрегат. Билет не дорогой, но нужно выстоять достаточно длинную очередь (может выходной был?).



Станция красивая, по дизайну, мне показалось, что построена в 30-40 ые годы прошлого века...
вагончики не новые и напоминают автобусы ЛаЗ (били такие раньше)



Порадовали буквы "Л" и "П" на вагонах - видимо, чтобы все знали на каком "маршруте" им ехать
(на самом деле тут прямая связь с конструкцией вагонов - у одного вагона левые колеса имеют по две "реборды", у другого - правые.