Долгий перелет, страшно, посоветуйте как избавится от страха полёта

[BorisRZ]

Лучше почитайте ЖЖ letchikleha или человека с ником m-0-r-u-s и еще других пилотов гражданской авиации.
ссылок тут вроде бы давать нельзя, а профессиональные пилоты ГА в своих дневниках подробно рассказывают аэрофобам и интересующимся людям о своей интересной профессии, отвечают на вопросы аэрофобов.
Читаешь и потом, когда летишь, начинаешь понимать почему и что происходит с самолетом. Да и вообще, пишут люди очень интересно.

[matvey]

Ха, почитал. Молодец парень. Юмор, как сказать...., своебразный. Как у медиков, про болячки и жизнь.

Ту-154, Ту-134, Ан-24 и т.д. Безусловно, эти самолёты пережили себя и они очень далеки от современных стандартов, но так как ничего нового мы не сделали за последние 20 лет, а просто развалилили и разворавали всё что было, то и имеем на сегодня то, что имеем, а именно парк безнадёжно устревшей отечественной авиационной техники (как гражданской, так и военной). Но и те иномарки, в подавляющем своём большинстве, которые приходят в Россию, далеко не авангард в мировой авиации.

Если вдруг (не дай Бог тьфу,тьфу,тьфу) загориться двигатель, то руководство по лётной эксплуатации боинга рекомендует прежде всего... НЕ СПЕШИТЬ! Необходимо прежде всего убедиться, что пожар дейсвительно имеет место, что двигатель который вы собираетесь тушить, действительно правый, а не левый, что высоты у вас достаточно для того, что бы продолжить, например взлёт и выполнить маневр (если двигатель горит, то это вовсе не значит, что он совсем не тянет. Ну и пусть себе горит!)

Ну скажем не работает один автопилот ( а их на В-737 два), ну и ничего страшного, можно лететь и на одном (даже в случае отказа и второго в полёте, пилот всё равно сможет управлять самолётом вручную) Или к примеру не работает один из генераторов двигателя (довольно серьёзная неисправность) но допускается выполнить перелёт до базового аэропорта на одном из генераторов одного двигателя и генераторе APU.

Все, теперь я спокоен

[BorisRZ]

позволю себе еще выдержку из Летчика Лёхи для аэрофобов:

Начали...
Прежде всего необходимо уяснить, что такое опасные явления и с чем их едят чем они опасны. К опасным явлениям погоды относятся:
- Грозовая деятельность (гроза)
- Обледенение
- Сдвиг ветра + микропорывы (микровзрывы)
- Шквал
- Пыльная (песчанная) буря
- Облака пепла от извергающихся вулканов (порой поднимаются до 12-14 км)
- Сильные ливневые осадки (дождь,снег, град)
- Смерчи (торнадо)
- Сверхвысокие и сверхнизкие температуры.

БОЛТАНКА
Для многих пассажиров, которые трусят летать, прежде всего, неприемлема болтанка. Они больше всего начинают боятся именно в те моменты, когда самолёт начинает подтряхивать и сосвем уж впадают в панику (бывает,бывает!), когда воздушное судно швыряет вверх и вниз, а в иллюминатор видно, как оно "машет" крыльями . У некоторых людей просыпается рвотный рефлекс (но это не из за страха, а из за не тренерованного вестибулярного аппарата), кто-то начинает молиться, кого-то бросает то в жар, то в холод. многие плачут, но самые опасные это активные паникёры. Они срываются с места и ломятся к дверям (часто с криком: "выпустите меня!") Опасность совсем не в том, что они могут открыть двери (этого не удастся сделать ни при каких объстоятельствах, самолёт под давлением изнутри), опасность в их поведении. Эти люди неподконтрольны и неуправляемы, а потому, горазды на неадекватные поступки. Но всё это, лишь человеческие эмоции и никакого отношения к опасным явлениям погоды они не имеют. Нас же сейчас интересует действительное влияние болтанки на полёт. Болтанка может возникнуть как в облаках, так и вне их. (такая болтанка называется: Турбулентнось ясного неба) Почему возникает болтанка в облаках? Потому, что облака, это то же самое, что ухабы на дороге для машины. Если воздух спокоен и однороден (нет ветра, температура по высотам равномерно распределена, влажность и давление тоже равномерны), то полёт спокоен и безмятежен. Но если в небе тучи и ветер, то с вероятностью практически 100% будет в полёте трясти. Если это облака, то это значит разница температуры, восходящие и нисходящие потоки, а если трясёт в чистом небе, то это сильный ветер (струйные, воздушные течения, точно такие же как и в океанах) Наиболее опасны мощьно-кучевые (грозовые ) облака. Грозы тоже, кастати, бывают нескольких видов.
1. Внутри-массовые грозы.
2. Фронтальные грозы
3. Орографические грозы
4. "Сухие" грозы
Сравнительно редко гроза не сопровождаются выпадением осадков ("сухие" грозы). Важнейшее условие для образования грозы - наличие влажного и теплого неустойчивого воздуха, при быстром подъеме которого вверх могла бы образоваться мощная по высоте облачность. Грозы образуются при неравномерном нагревании приземного слоя воздуха от подстилающей поверхности (внутри-массовые тепловые грозы), при подъеме и вытеснении вверх теплого воздуха холодным воздухом на атмосферном фронте (фронтальные грозы), при подъеме воздуха вдоль горных склонов (орографические грозы). Примерно половина всех гроз продолжается не более 1 часа, а четвертая часть не больше 2 часов. Полеты в зоне грозовой деятельности опасны. В грозовых облаках наблюдаются мощные восходящие и нисходящие потоки до 20-30 м/сек и более, интенсивное обледенение (выше нулевой изотермы), разряды молнии, град, сильные ливневые дожди, плохая видимость.
МЫ об этом знаем и стараемся туда не лезть. Для этого на самолёте есть локатор, который очень хорошо видит грозовые очаги.

Нужно сказать, что сама по себе болтанка не опасна. Да, неприятна для многих, но не опасна. Болтанка не является опасным метеоявлением. Однако полёты в зоне сильной турбулентности не приветсвуются. Последствия сильной турбулентности на больших высотах довольно прозрачны, а именно, запросто можно выскочить на закритические углы атаки, с не предсказуемыми последствиями. (точнее последствия будут предсказуемы... к сожалению) Те же, кто думает, что самолёт развалится в воздухе от тряски, спешу Вас успокоить. Ничего не отвалится и ни чего не оторвётся от самолёта, не бойтесь. Помните, что пилоты всегда стараются избежать попадания в турбулентность и если даже и попадают, то стремятся выскочить из этих зон, по возможности как можно быстрее (для того, что бы не подвергать нервированию пассажиров)
Наиболее опасными проявлениями в грозовой деятельности, являются обледенение, град и сдвиг ветра (особенно, если полёт проходит вблизи земли), но об этих метеоявлениях, мы поговорим на следующих лекциях.

[BorisRZ]

Люди отписываются в личные сообщения и просят ссылки на ЖЖ пилотов, но тк тут их давать вроде как нельзя, то еще немного (а может чуть больше) копипастинга, если админы не против:

вот что пишет africo о Подготовке к полету

Уважаемый Сергей Доля попросил раскрыть некоторые «секреты» нашей профессии. И даже набросал примерный план, который я постараюсь описать как можно понятнее для людей, которые в авиации являются максимум пассажирами. Как говорится, все наши беды от незнания. Когда не знаешь, что происходит в кабине и в воздушном пространстве в данный момент, становится не по себе от любого звука-движения. У многих боязнь полётов объясняется ещё и заблуждением «В самолёте я ничего не смогу сделать, в отличии от другого вида транспорта».

Не буду затрагивать процесс обучения в лётных училищах и общую подготовку на авиапредприятии. Коснёмся непосредственно полёта. И начнём его с подготовки, которая бывает предварительная и предполётная.

Сразу оговорюсь, это достаточно обобщённая информация, у каждой авиакомпании данные процедуры могут слегка отличаться, но суть от этого не меняется.

На предварительной подготовке изучается маршрут, характерные его особенности, схемы подхода, захода на посадку и выхода (по-другому их можно назвать маршрутами, по которым летит самолёт, заходя на посадку в тот или иной аэропорт, или когда самолёт вылетает из аэропорта), маршруты руления самолёта на стоянку после посадки и перед вылетом, основные частоты для ведения радиосвязи. Таким образом, экипаж, прийдя на вылет уже имеет представление о том, куда он собирается лететь. Но, тем не менее, если экипаж летит по данному маршруту впервые, с ними летит проверяющий, чтобы вживую показать особенности и сделать так называемую «провозку» (т.е. провезти по маршруту, прям как на экскурсии).

Предполётная подготовка начинается, в среднем, за полтора часа до времени вылета и заключается в получении и оценки погоды в аэропортах вылета, назначения и запасных (а именно фактической погоды и прогноза погоды к расчётному времени прилёта), получении информации о самолёте, на котором мы собираемся лететь, количестве пассажиров, груза, почты, собирающихся лететь с нами. Проводится беседа с кабинным экипажем (бортпроводниками) о предстоящем полёте, об его особенностях и действиях в особых случаях (нештатных ситуациях). Также экипаж получает предварительный расчёт полёта, в котором указано количество топлива, необходимого для выполнения данного рейса, времени полёта, который экипаж либо принимает, либо пересчитывает, исходя из фактических метеорологических или иных условий, определяя окончательное количество топлива. Далее, исходя из тех же условий, КВС либо принимает решение на вылет, либо не принимает. За него этого никто делать не будет. Поэтому многим известная фраза из зомбоящика «Аэропорты принимают по фактической погоде, а это означает, что экипажи сами принимают решение на посадку» является не чем иным, как жидкий высер какого-то «информированного околоавиационного» источника. Дальнейшая подготовка проходит уже непосредственно на самолёте. Самолёт осматривается, принимается от наземного состава (или от предыдущего экипажа) с оформлением соответствующих документов (вам их знать ни к чему). Затем, примерно за час до вылета, начинается подготовка к полёту самолёта (заправка, подготовка кабины, т.е. включение систем, ввод данных о маршруте в бортовой компьютер, если таков имеется на борту). Заправкой, в основном, занимается наземный состав, но она может быть выполнена и членом экипажа. Подготовкой салона заведуют бортпроводники, поэтому вам лучше спросить об этом у них, ну например, у мсье [info]yabortprovodnik.

Когда самолёт заправлен, маршрут введён, кабина готова, питание пассажиров и остальное бытовое оборудование на борту (т.е. всё сделано как надо), мы готовы к приёму пассажиров и их багажа. Багаж загружен и все пассажиры на местах, наступает время приветственной речи командира «Доброе утро, день, вечер уважаемые дамы и господа, говорит командир… и т.д.».

Вот, в принципе, и вся подготовка к полёту. Написал, как смог. Если, всё-таки, что-то упустил, можете поправить или задать вопрос. В следующий раз расскажу о полёте начиная от запуска двигателей до набора эшелона полёта. Благодарю за внимание .

Добавлено спустя 2 минуты 15 секунд:
Опять же africo о ВЗЛЕТЕ

Продолжаем серию постов о работе пилотов при выполнении рейсов, которая не видна простым пассажирам. Остальную информацию, написанную профессионалами, и старающуюся помочь избежать аэрофобии, можно прочитать здесь.

Итак, двери закрыты, пассажиры рассажены по своим местам, приветственная информация прочитана. Теперь пассажирский салон полностью подконтролен бригаде бортпроводников.

А в кабине пилотов начинается процедура подготовки к запуску двигателей, которая заканчивается чтением Карты Контрольных Проверок (Check List по-ихнему) и запросом разрешения на запуск. Обычно, запуск разрешают сразу, но бывают случаи, когда необходимо ещё подождать (особенно когда большая очередь на вылет, чтобы зря не расходовать топливо во время ожидания). Запуск должен производится с обязательно установленной двухсторонней связью с наземным персоналом. Последовательность запуска двигателей для каждого самолёта разная, на Боинг737 стандартно запускают сначала 2-й (правый), а затем 1-й (левый). На большинстве самолётов запуск двигателей воздушный, т.е. воздух от ВСУ (APU) под давлением поступает в воздушный стартер, который, в свою очередь, через систему приводов раскручивает компрессор. Электричество для запуска тоже идёт от ВСУ либо от наземного аэродромного источника. Бывают случаи, когда ВСУ не может обеспечить достаточное давление для запуска. Тогда используется УВЗ (установка воздушного запуска). Это такой автомобиль, на котором установлен мощный компрессор, и который подключается толстым шлангом к линии запуска. Особенность авиаГТД такова, что если он запустился, то он будет работать до тех пор, пока в камеру сгорания поступает топливо, т.е. электричество и воздух, по большому счёту, ему больше не нужны.

После того, как оба двигателя запущены, подключаем все остальные системы, необходимые для безопасного выполнения полёта. Ещё раз повторюсь сам и повторю слова Ивана Ежова, но каждая процедура заканчивается чтением Карты Контрольных Проверок, в результате чего проверяется, всё ли сделано правильно и, в случае чего, вовремя исправить.

Далее экипаж запрашивает разрешение на выруливание. Иногда, вместе с разрешением на запуск или выруливание, диспетчер может выдать условия выхода (название схемы выхода, курс после взлёта, первоначально разрешённую высоту и т.д.). Маршрут руления передают примерно так: «через РД 8, МРД, РД 5, занимайте предварительный ВПП 25 правая». Убедившись в отсутствии посторонних предметов по маршруту экипаж приступает к рулению на предварительный старт, который расположен перед ВПП. Есть ещё исполнительный старт, но он находится уже на полосе и с него начинается, непосредственно, взлёт самолёта и на его занятие необходимо отдельное разрешение диспетчера. Хочу сразу отметить, что во время руления пассажирам лучше всего оставаться на своих местах (это касается и руления после посадки, это когда самолёт только освободил ВПП, а народ уже повскакивал), т.к. самолёт может резко остановиться или дёрнуться и тогда есть вероятность падения с получением травмы, которую вам никто не оплатит (табло «Пристегнуть ремни» горит. Точно так же не стоит совать в уши наушники во время взлёта и посадки. Иначе, в случае аварийной обстановки, вы можете не услышать команды экипажа. Но это так, отступление.

Если в момент руления вы услышите три звонка, значит через несколько секунд самолёт начнёт взлетать. У многих авиаперевозчиков сигналом служит четыре звонка, но это не имеет особого значения, т.к. этот сигнал, в первую очередь, предназначается бортпроводникам.

В процессе выполнения разбега двигатели сначала выводятся на промежуточный режим для стабилизации (чтобы избежать несинхронный выход выход двигателей на режим и не допустить дальнейшего выкатывания). Но это относится только к тем самолётам, у которых двигатели сильно разнесены (737 например). Далее устанавливается взлётный режим. Во время разбега существует характерный рубеж, который называется V1 (скорость принятия решения). Это такая скорость, до достижения которой экипаж должен прекратить взлёт в случае какой-либо неисправности. Она рассчитывается для каждого полёта и зависит от многих условий, таких как взлётная масса, скорость и направление ветра, состояние ВПП, температуры наружного воздуха. Затем идёт скорость поднятия передней опоры и безопасная скорость набора высоты. Сразу после отрыва (на высоте 5 метров или около того) убираются шасси, это можно понять по уменьшению шума за окном. Следующее уменьшение шума (но уже от двигателей) происходит на высоте 250-500 метров, когда двигатели переводятся на уменьшенный режим работы (с взлётного на номинальный). Дальнейшее изменение режима работы двигателей говорит об изменении высоты и/или скорости полёта. Схема выхода из района аэродрома называется SID (Standart Instrument Departure) и даётся перед вылетом (написано выше). Она должна выполняться строго, если только это не угрожает безопасности полёта (например, для обхода грозового очага, зоны сильного обледенения, турбулентности и т.д.). Тогда от неё можно отклоняться, но обязательно доложить диспетчеру. Запомните одно, ни один пилот никогда не будет лететь в грозу преднамеренно, во-первых, это запрещено документами, во-вторых, он не самоубийца.

После выхода из облачности или после набора заданной высоты полёта гаснет табло «Пристегнуть ремни» (это оговаривается на предполётном брифинге с бортпроводниками), можно расслабиться. Если же оно не гаснет, значит так надо, значит впереди имеется предполагаемая зона турбулентности. Поэтому постарайтесь сидеть пристёгнутыми, мало ли что может случиться.

Ну вот мы и набрали эшелон (высоту), на котором будем продолжать наш полёт, и продолжаем его по маршруту, который указан в нашем плане полёта. В течение всего полёта экипаж постоянно контролирует воздушную и метеообстановку с помощью метеолокатора и TCAS. И так идёт до начала предпосадочной подготовки, о которой уже писал лётчик Лёха.

[matvey]

толково, граммотно. Но болтанка остается

наступает время приветственной речи командира «Доброе утро, день, вечер уважаемые дамы и господа, говорит командир… и т.д.».

Жалко, она часто ненятная. Без яркого, бодрящего голоса и оптимизма.
Неплохо было и в полете, почаще давать разъяснения и информацию.
Помню времена, когда экипаж проходил вдоль салона, перед полетом, и по завершению. Складывались личные впечатления.
Понятное дело терроризм.... но живое ощущение исчезло. Да и не понятно, в каком состоянии экипаж, и есть ли он........

[BorisRZ]

Летчик Лёха. Обледенение:

Продолжаем. Тема сегодняшней лекции : ОБЛЕДЕНЕНИЕ.
Одно из самых опасных метеоявлений, прямым образом влияющее на безопасность полётов.
Для начала, нужно определиться и понять, что же представляет из себя эта пакость.
Итак.Обледенение — это процесс образования льда на поверхностях летательного аппарата. В большинстве случаев обледенение летательного аппарата происходит при полете в атмосфере, содержащей переохлажденные капли воды (то есть воды в жидкой фазе при отрицательной температуре). При столкновении с лобовыми поверхностями агрегатов летательного аппарата переохлажденные капли воды быстро кристаллизуются, образуя ледяные наросты различной формы и размеров. В условиях обледенения лед образуется на лобовых поверхностях крыльев, рулей высоты и направления, на воздушных винтах, воздухозаборниках, остеклении фонарей, на находящихся в потоке датчиках пилотажно-навигационных приборов и обтекателях антенн. © (Википедия)
Нн-да.... Не отнять, не добавить, всё так и есть.
Давайте поближе рассмотрим, как же оно выглядит это говно обмерзание. В январе месяце, прошлого, 2008 года, я выполнял рейс в Тюмень. При заходе на посадку, практически уже на прямой, попал в небольшую такую облачность, ( холодное, слепое марево) продолжил снижаться и произвёл посадку. Такого обледенения, до этого, я ещё не испытывал на своей шкуре. Так чем же оно опасно ? Опасно тем, что прежде всего это ухудшение аэродинамических качеств самолёта. Самолёт, он хоть и железный, но всё же может летать. Согласно законам аэродинамики, профиль крыла, создаёт подъёмную силу. Когда на крыльях, фюзеляже, стабилизаторе и на других поверхностях начинает нарастать лёд, то все законы перестают работать ( как сейчас сказали бы - полный беспредел) Самолёт начинает молниеносно тяжелеть, ухудшаются несущие свойства крыла, (если не принять мер, то и вовсе, все качества свои крыло потеряет и самолёт как кирпич брякнется о грешную...), престаёт слушаться рулей, становиться не управляемым. Ну и это ещё не всё! При сильном обледенении, может обледенеть и двигатель (и это при том, что он работает!)
Вот тут уже настоящая засада!
Двигатель начинает сначала "бубнить и задыхаться", у него начинается аритмия. Ему на самом деле, банально, не хватает воздуха. Пофиль лопаток входного аппарата начинает менятся, воздух не сжимается до нужного давления, происходит срыв потока с лопаток, изменяется режим обтекания, а в камере сгорания начинается "кислородное голодание" Всё это может привести к помпажу и "flame out" (срыву пламени в камере сгорания), а как следствие - останов двигателя. Ну и как Вам такая перспектива? Летели себе летели и вдруг - бац! Выходи строиться! Самолёт превращается в кирпич без двигателей... Страшно? И мне тоже! История авиации знает не мало примеров, когда такое происходило и с гражданскими и с военными самолётами, когда полёт заканчивался трагически.
Приплыли....
Но не будем отчаиваться. Этот феномен, достаточно хорошо изучен, а следовательно, с ним можно бороться, ибо кто информирован, тот вооружён! Не даром говорят: Знание -сила! Прежде всего обойти все эти коллизии пмогают знания о том, где и когда можно словить "обмрожение". Как правило, наиболее сильное обледенение возникает у самой земли, (или даже на самой земле) Когда существует опасность "замёрзнуть" ещё в аэропорту ( снег, переохлождённый дождь (при минусовых, или переходных температурах), иней, гололёд, и т.п.), то самолёт перед вылетом обязательно обрабатывают противобледенительной жидкостью. Наверное многие из вас видели как перед вылетом (когда уже все двери зкрыты, или даже на рулении, в специальных местах) подъезжает машина и начинает поливать самолёт? Это и есть противообледенительная обработка. Аэроплан поливают конечно не чистой водой, а специальными составами, на основе этиленгликоля.(HO—CH2—CH2—OH — простейший представитель многоатомных спиртов) Составов много. Они имеют различные свойства и сроки действия. Обливают все. Крылья, хвост, стабилизатор. Если меня облили жидкостью, действия которой эффективно в течении получаса, а я прорулил по аэродрому и простоял перед полосой намного больше, то я не полечу, я вернусь и снова обольюсь! (иногда такое бывает и пусть пассажиры матерят авиакомпанию и "крестят по маме" командира, но жизнь дороже!)
В воздухе обледенение менее вероятно, но зато более интенсивно. Оно может проявиться в плотных облаках. (кучево-дождевых) или просто в очень влажном воздухе. Не обязательно это должно происходить зимой при низких температурах ( у меня был случай нарастания льда, при снижении в аэропорт Дубая в августе!). Совсем недавно, примерно пару месяцев назад, я "заледенел" при заходе во Внуково, теплым, дождливым деньком. В небе самолёт мёрзнет очень быстро. Сразу видно как на всех выступающих частях появляется лёд.

Каким же образом с этим воюют, там, в небе?
Самолёт оборудован противообледенительными системами (нет, не баком со спиртом! Хотя на истребителях раньше и такое было. Честно, честно, я не придумываю! Например на МиГ-25 было 200 литров чистого спирта (правда для охлаждения прицела) А вот на МиГ-21 реально стоял впереди, перед стеклом 4х литровый бачок с чистым спиртом и специальным рычагом лётчик приводил в действие брызгалку (как в машине) в случае обледенения стекла)
На современных самолётах - это воздушно-электрическая система. Наиболее сильно подверженны обледенению: передняя кромка крыла, входные устройства двигателей и кромка стабилизатора. Для борьбы с ним, в этих полостях поведены трубопроводы (или термоэлементы проложены) по которым идёт ахрененно горячий воздух, который забирается из горячего тракта двигателя, через специальный клапан. Вот этот самый раскалённый воздух под огромным давлением подаётся в носок крыла и нагревает металл. (ну или электрическая система греет крыло. Всё зависит от типа и конструктивных особенностей того, или иного самолёта) К сожалению, даже такие меры, не всегда бывают в полном объёме достаточны. Если влезть, например, в очень плотное (грозовое) облако, то никакая система не справится и тогда сильная болтанка и потеря аэродинамических качества, может привести к срыву.... Поэтому грозовые облака обходят стороной. (Бережёного - Бог бережёт!) Если всё же увернуться не удаётся, то необходимо принять все меры к скорейшему покиданию опасной зоны. (если облачность огромных размеров, то умнее всего будет развернуться и тикать, так, что-бы аж пятки сверкали!. Если всё же попали в "котёл", (когда деваться уже некуда) то:
- на больших высотах, отбросить всю свою гордость и немедленно приступить к снижению! (внизу воздух более плотный, более тёплый, а самолёт более устойчив).
Если вляпался на малых высотах, то:
- определить по локатору ближайший выход и ломиться в его сторону, с набором высоты! (при всех случаях, ПОС (противообледенительная система) включается полностью!

Очень часто спрашивают: "А самолёт можно вывести из плоского штопора?"
Отвечаю: Можно! Но! Признаком мастерства является не умение выводить из штопора, а умение не попадать в него, ни при каких условиях!
Обледенение коварная вещь, и неуважение к нему, а тем более наплевательское отношение, может повлечь за собой очень тоскливые последствия!
А так, в общем-то ничего страшного, для того мы там и сидим, что бы варежкой не щёлкать.. ))

P.S.
В следующий раз, мы рассмотрим с Вами Сдвиг ветра..

I wish you a pleasant flight !

[leksele]

Хорошая темка. Никогда не понимал - чего бояться полетов.
Взлет - самая любимая часть полета.

Это до первой вынужденной посадки (тьфу-тьфу-тьфу) или отказом двигателя над Атлантикой...
Проходили...

[Tattac]

Что-то мне еще страшнее стало. Меньше знаешь, лучше спишь!

[dvaldov]

отказом двигателя над Атлантикой.

А можно подробнее? Что произошло и чем закончилось?

[FXQuadro]

Это до первой вынужденной посадки (тьфу-тьфу-тьфу) или отказом двигателя над Атлантикой...
Проходили...

летел на А340, как раз попали в грозу сильную. самолет трясло просто шикарно, ничего.
Также как то садились во вьюгу, два раза не удалось пилотам посадить самолет, отправили на другой аеропорт.
Да Я и люблю летать. В свое время жалел, что так и не пошел учиться на пилота, мечта детства была

[NevinnkaGrad]

А меня лично пугают больше не всякие там болтанки и обледенения , а то , когда , глядя в иллюминатор , видишь как рядом с тобой навстречу проноситься воздушное судно на небольшом расстоянии ! Да по нескольку раз за полёт ! Создаётся ощущение будто бы находишься на автомобильной трассе ! Вот это действительно нервирует ! Неужели и в небе места мало ?! Чё за хрень ?!

[BorisRZ]

А меня лично пугают больше не всякие там болтанки и обледенения , а то , когда , глядя в иллюминатор , видишь как рядом с тобой навстречу проноситься воздушное судно на небольшом расстоянии ! Да по нескольку раз за полёт ! Создаётся ощущение будто бы находишься на автомобильной трассе ! Вот это действительно нервирует ! Неужели и в небе места мало ?! Чё за хрень ?!

Ну вот например над Боденским озером дорогу не поделили Боинг DHL и ТУ-154, там действительно наверху места мало, ведь за сутки по всему миру взлетает и садится хрен знает сколько тысяч самолетов. А ведь могут и Украинцы опять сбить, так, по ошибке. Но ведь есть система TCAS.
Вот, что пишет АннаПради в своем ЖЖ:

В продолжение обсуждения темы о предотвращении столкновении самолетов.
Для начала, нужно определиться с тем, что пилоты не летают так как придется или как им захотелось и не в коем случае не могут "срезать углы", как неоднократно говорили наши журналисты и даже депутаты. Все движение осуществляется строго по трассам и схемам и никакое самовольство не допустимо.
Вот так выглядит полетная информация.

чуть впереди и левее по курсу видна зеленая отметка (ромбик) а под ней цифра. Это отметка другого ВС . Рядом с цифрой может появиться стрелочка вверх или вниз. По простому, эта стрелка покажет увеличивается расстояние по вертикали или уменьшается. В данном случае расстояние по вертикали не меняется и стрелки нет. В случае угрозы столкновения будет выдана та или иная голосовая команда.

очердной ликбез от уже знакомого всем ЛетчикаЛехи

Итак, антиаэрофобная кампания продолжается. Вопрос аэрофобии, который поднял Сергей Доля, требует конкретных ответов и незамедлительного просвещения, как часто, так и не часто летающих пассажиров. Сегодня рассмотрим предпосадочную подготовку, снижение,заход на посадку и саму посадку. Поехали.......
Летим это значит мы летим с вами и скоро нам уже нужно будет снижаться. Вы все(уважаемые дамы и господа, покушали, пошарахались по самолёту, поспали, понервничали в те моменты, когда самолёт потрясло, но всё когда нибудь заканчивается и скоро мы приступим к снижению. Приблизительно за 400-500 километров до аэропорта назначения становится "слышно погоду" этого аэропорта. В каждом аэропорту есть метеослужба, которая постоянно ведёт наблюдение за погодой. У этой службы много задач. Необходимо постоянно иметь информацию о температуре, давлении, силе и направлении ветра, влажности, видимости и т.д. Эти наблюдения ведутся непрерывно и через каждые 30 минут составляется сводка о фактической погоде на данном аэродроме. Каждый аэропорт имеет свой метео радиоканал на определённой частоте, которая указана в сборнике аэронавигационной информации, которые в свою очередь в обязательном порядке имеются на борту каждого самолёта находящегося в воздухе (боле подробно о сборниках, я расскажу в другой статье,(или кто нибудь из моих коллег это сделает), ибо описание сборника требует отдельного поста)

Итак, за 400-500 км, мы устанавливаем частоту метеоканала аэродрома (частота АТIS Automatic Terminal Information Service) назначения и прослушиваем фактическую погоду. В радиосводке указывают: курс взлёта и посадки, систему посадки, температуру, точку росы, давление, эшелон перехода, видимость, коэффицент сцепления на полосе, силу и направление ветра по высотам, информацию о нижнем крае облачности, количество облачности в октантах (баллах), а так же особые явления погоды, такие например как: шквал, снег, лёд, сдвиг ветра, гроза, и т.п. Прослушав погоду и оценив её, КВС (командир ) принимает решение, продолжать ли полёт в аэропорт назначения, или уйти на запасной аэродром. (про правила принятия решения, очевидно тоже прийдётся писать отдельный пост, хотя немного об этом можно почитать у Пилота -инструктора авиакомпании NORD africo После анализа метео, минут за 10-15 до расчётного снижения, КВС начинает предпосадочную подготовку экипажа. Проводится брифинг, на котором уточняются все тонкости предстоящего снижения, захода на посадку и самой посадки.
Произносится всё вслух, с конкретным обращением к каждому члену экипажа (ну сейчас я летаю на боинге, а нас там всего двое, поэтому все речи обращены ко второму пилоту) Но самое главное, КВС, проводя подготовку, сам уясняет для себя, что и как он будет делать на каждом этапе полёта и что должны делать остальные члены экипажа.
Брифинг:
1. Аэропорт посадки
2. Соответствие погоды минимуму.
3. Система захода (ILS, VOR/DME, VOR, VISUAL... или какая другая)
4. Стандартная схема прибытия (схема опубликованная в сборнике, или какя другая, соответствующая данному полёту (т.е. как будем заходить, например: Снижаемся на Ивановку, далее разворачиваемся на Пантелеевку, занимаем высоту 3000, потом отворачиваем к Дурилкино начинаем гасить скорость, на 5той миле выпускаем закрылки...и т.п.)
5. Что и как будем делать, если придётся вдруг уходить на второй круг. (порядок действий с арматурой в кабине, какие и когда будем нажимать кнопки, какую скорость выдерживать, куда отворачивать, на какой частоте вести связь, какую высоту набирать и как будем повторно заходить (или уходить на запасной))
6. Кто пилотирует, а кто мониторит и контролирует (это очень важно, ибо каждый должен заниматься своим делом и не должно быть никакой путаницы, кто выпускает шасси и закрылки, а кто крутит штурвал !)
7. КВС объявляет высоту принятия решения ( если по достижению этой высоты полоса не будет увидена,или возникнут какие-то другие форс-мажёрные обстоятельства, мы должны будем уйти на второй круг)
8. Уточняются и разъясняются другие нюансы, возникающие в каждом полёте, соответственно конкретной обстановке)

Подходим к точке расчётного снижения и запрашиваем у диспетчера "контроля" разрешения приступить к снижению. (воздушное пространство делится на несколько секторов по высоте и по дальности. На взлёте и посадке управляет диспетчер "посадки", в зоне аэропрта управляет диспетчер "круга", чуть выше диспетчер "подхода". Верхнее воздушное пространство - "контроль". Диспетчер, исходя из воздушной обстановки, которую ему хорошо видно на локаторе, даёт (или не даёт) снижение. Схема снижения и захода на посадку аэропорта назначения, введена в компьютер самолёта и технически можно просто нажать одну кнопку и самолёт сам начнёт снижаться, выдерживая скорости и профиль снижения, сам приведёт самолёт на полосу и посадит воздушное судно, но как правило, в крупных аэропортах такое невозможно, так как мы в воздухе не одни ( а в таких крупных авиаузлах как Московский, Франкфуртский, Мюнхенский, Амстердамский, Лондонский и т.д. самолётов видимо-невидимо и естественно все они стремяться зайти на посадку или выйти из этой зоны практически одновременно). Начинаем снижение. Как ни странно, но ничего сложного расчитать профиль снижения в голове не сложно. Если это Россия и отечественная техника, то все высоты в метрах,скорости в км в час, а расстояния в км. ( на импортной технике все приборы: Высоты в футах, скорости в узлах, растояния в милях). Итак, если мы на самолёте Ту-154 например, то начинаем снижаться примерно за 200 км. (сверх точность в расчётах не нужна) На каждые 15 км пути, самолёт будет терять приблизительно 1 км высоты, при вертикальной скорости снижения 12-14 метров в секунду. ( посчитать не сложно. 12 м/сек х 60(секунд) = 720 метров высоты.) А так как 500 км в час, это около 140 метров в секунду (или 8.5 км в минуту) получаем в среднем 15 км пройденного пути и один км потери высоты. Прибавим к этому ещё 3-5 км пути на "фитиль" ( вывод из снижения, установку оборотов, связь с диспетчером) и считаем в среднем высота делёная на 2, получаем расстояние (но так как расстояние нам известно, то считаем от обратного: Например удаление 80 км, значит высота у меня должна быть 4000 метров. Удаление 60 - высота 3000 и т.д.) На импортных самолётах считать так же не сложно, футы умножаем грубо на три и получаем удаление. например удаление 70 миль, значит высота должна быть 21000 футов. удаление 30 миль, высота 9000 футов. (всё просто!)

Диспетчер дал снижение. Включаю табло "пристегнуть ремни" И даю информацию: "Уважаемые дамы и господа, мы приступили к снижению.. бла, бла, бла.. приятной посадки!"

Устанавливаю заданную скорость, заданную высоту , до которой диспетчер разрешил снижаться и расчётную вертикальную скорость и снижаюсь. Всё. Дальше сидим и только вводим коррективы в профиль снижения, постоянно выдаваемые диспетчером (а он может менять высоты, курсы, скорости) Но как правило схема захода выдерживается довольно точно, если нет никаких помех. Во ремя снижения постоянно отслеживаем метеобстановку (наличие гроз, обледенение в облаках , смену направления и силы ветра) если в этом есть необходимость. Если по траектории снижения есть опасные метеоявления, то обходим их с докладом диспетчеру. Довольно часто бывает, что снижаться мы начали с расчётом, что будем садиться на полосу с одним курсом, а в процессе подхода вдруг меняют посадочный курс. Ничего сверхординарного в этом нет. перепрограммировать компьютер дело 2-3 минут (если конечно же в его базе данных есть схема захода на другую полосу. Если же нет, то всё равно,ничего страшного, всё можно ввести вручную, правда это займёт немного больше времени, но это не критично) В процессе полёта, мы всё время знаем где находятся другие самолёты, потому что слышим весь эфир. ( ну и +ко всему у нас стоит система предупреждения сближения и столкновения в воздухе TCAS, на экранах мониторов, мы видим не только схему захода, поворотные точки, но и другие самолёты.). Снижение происходит на скорости 500-600 км в час, в зависимости от конкретного аэропорта, (в некоторых аэропортах, могут быть и ограничения по скорости) Приблизительно с высоты 3000метров (100й эшелон) начинаем гасить скорость, с таким расчётом, что бы к моменту начала выполнения предпосадочных маневров, скорость соответствовала скорости начала выпуска механизации(закрылки,предкрылки)

Приблизительно за 20-25 км до полосы (развёрнутое расстояние, т.е. не по прямой, а общий оставшийся путь) начинаем выпускать механизацию. при выходе на прямую к полосе и захвате глиссады снижения, выпускаем шасси и довыпускаем в посадочное положение механизацию. Всё, теперь самолёт находится в полной готовности к посадке. ( перед любым изменением профиля полёта (перед снижением, на эшелоне перехода, перед посадкой) зачитывается "chek list" (карта контрольных проверок) (подробнее о чек листе можно прочитать у m_0_r_u_s) Дальше всё просто. Самолёт снижается по глиссаде (можно в автомате, можно вручную (как посчитаю нужным) и производит посадку. Если вдруг погода очень плохая и полосы не видно (туман, дождь, низкая облачность), но не ниже минимума ( а всего существует три минимума: (я об этом уже рассказывал) минимум аэродрома, минимум самолёта и минимум командира. то заход на посадку может осуществляться только по самому верхнему минимуму. Например мой личный минимум 15х200 (15 метров нижний край облаков и видимость 200 метров) минимум самолёта такой же, а минимум аэродрома 30х350, то если погода хуже чем 30х350 (например 20х300) то я лично и самолёт можем произвести посадку, но аэродром не обеспечивает такого захода и поэтому заход и посадка запрещаются. Если к примеру я перешёл работать снова на самолёт Ту-154, то мой личный минимум остался прежним 15х200. И если аэродром допущен к посадкам по 15х200, я допущен, а самолёт Ту-154 нет (минимум у него 30х350) то сесть я снова не смогу, при погоде 15х200. Кстати, все эти " Московские аэропорты работают по фактической погоде и командиры сами принимают решения..." Всё это бред и ложь! Аэропорты всегда работают по фактической погоде, но никакого "самостоятельного решения" не может быть в принципе! (за исключением аварийных ситуаций) Если минимум соответствует, то квс производит посадку, если нет - досвидос! Летим на запасной. Если порт закрыт, то вообще никто не может там произвести посадку) то нужно включать второй автопилот и производить посадку в автоматическом режиме ( и связано это вовсе не с тем, что Пилот не может посадить сам, просто контролировать всегда проще, чем выполнять самому и вести контроль одновременно. При автоматической посадке, остаётся лишь следить за тем, как выполняет заход автомат и если вдруг что то пойдёт не так, то всегда можно вмешаться и взять управление на себя. Вот вкратце как это всё происходит в динамике.

[Vladimir5555]

Спасибо за подробные разъяснения: я с детства люблю полеты.
Но насчет аэрофобии - объяснять здесь совершенно бессмысленно, - аэрофобия же не в сознании формируется, а глубже. Говорю, как психотерапевт, который эту самую аэрофобию довольно часто и успешно лечит.

[BorisRZ]

тут конечно нельзя давать ссылки, но это на тему полетов и очень смешно.
разве можно бояться, когда ты в руках таких веселых людей?

Вы правы, ссылки давать нельзя, поэтому ссылка удалена. Shwed

[Lomantin]

Никогда не ссу... Типа как в бою...Машину чую нутром...Раз трясется,значит ей так надо..Видать над Берлином сбили в прошлой жизни

[dimok106]

Мы успели, в гости к Богу не бывает опозданий (с)

Жить надо так, чтоб летать не было страшно, вот и все. Более того каждый перенесенный полет наверное значит время не пришло И выводы делать тоже надо.

[Doca]

Уважаемые господа! Уже полтора года читаю форум (с большой пользой для себя), но случайно нашел эту ветку и думаю, что здесь мои 5 копеек могут пригодиться.
Дело в том, что пишущие понимают под аэрофобией немножко разные состояния (как в одесской поговорке: не путайте Бисмарка и насморка). Общее звено – это страх полетов. Но страх полетов это не более чем симптом, как например кашель. Кашель может быть проявлением хронического бронхита курильщика, бронхиальной астмы, а может человек просто пылью надышался. То же можно сказать и про страх полетов.
Страх полетов может быть проявлением изолированной фобии (т.е. страх полетов есть, он связан только с полетами, в других ситуациях не проявляется, чаще всего возникает после неудачного опыта), тревожного расстройства (проявлений тревоги больше и они захватывают и другие сферы жизни), депрессии (сниженного настроения не менее двух недель подряд.. ) и т.д.
Квалифицированная помощь при разных состояниях будет принципиально отличаться! Есть три основные комбинации: психотерапия, психотерапия + лекарства, лекарства. Из немедикаментозных средств во всем мире чаще используется cbt (когнитивно-поведенческая психотерапия). В данной ветке в основном описывается опыт приема транквилизаторов, но их назначают обычно как «скорую помощь». Данная группа препаратов не подходит для постоянного приема (есть риск формирования зависимости, особенно от таких препаратов как Ксанакс, он же Альпразолам). Еще используются антидепрессанты, но их нужно принимать долго, как правило, несколько месяцев. Если вы уж самостоятельно экспериментируете с препаратами , постарайтесь это сделать на земле, как пилотный проект. Как подействует конкретный препарат именно на вас, заранее никто точно не скажет .
Народный метод лечения - алкоголь будет помогать далеко не всегда, а в ряде случаев ухудшит состояние.
Постарайтесь проследить динамику. Если с каждым полетом, страх уменьшается, значит, вы скорее всего справитесь самостоятельно. Подумать об обращении к специалисту стоит если: самому справляться не получается, появляется избегающее поведение (отменяете интересные поездки, командировки только из-за страха), «репертуар» страхов и их интенсивность расширяется.
Прежде чем обращаться к психотерапевту попробуйте справиться самостоятельно. Для начала лучше запланировать полет в наиболее комфортной ситуации (на короткое расстояние, хороший самолет достойной авиакомпании, вместе с близким человеком, если с ним спокойнее). Затем уже барьер посерьезнее, но лучше не ставить сразу слишком высоких планок.
У многих тревога начинает расти задолго до полета (когда покупается билет или оформляется виза), это тревога ожидания. Она может изматывать человека достаточно долго и вызывать разные телесные и эмоциональные проявления, связанные с выбросом адреналина.
К моменту полета страх начинает усиливаться, у некоторых людей он доходит до приступов паники. Когда человек садится в самолет, то имеет смысл обратить внимание на свое дыхание. Испугавшись человек начинает дышать очень часто и глубоко, возникает физиологический эффект гипервентиляции. В крови становится много кислорода, появляется головокружение, думаешь, что «вот-вот потеряю сознание». Если об этом не знать, легко впасть в панику. Нужно попытаться сделать дыхание более редким и ритмичным. В американских фильмах часто показывают, как люди дышат в бумажный мешок. Это позволяет более наглядно понять, как ты дышишь, а если вдохи и выдохи делать в мешочек снизить количество кислорода в крови. Можно попытаться переключаться на внешние стимулы (об этом много писали: книги, игровые приставки, общение с соседями).
Ну вот, Остапа понесло!

[Mupy Mup]

всем привет,
пару месяцев читаю форум, всем большое спасибо за ценную инфо,летим в мексику,
и вот наткнулась на эту ветку.
Не могу не написать.Это для меня больная тема.Даже зарегистрировалась.
Первый полет был лет 15 назад,вытащили меня из самолета еле живую, страх был такой, что описать нельзя.
Причем пришел в процессе .До полета не было.Как меня уговорили лететь обратно домой, не помню, за сутки у меня началось состояние безумия прямо-таки.
Потом было еще неск. раз вынужденных полетов- деваться было не куда, один раз когда шла в туалет, посмотрела в окно, в-общем не дошла.Детела с подругой, она не боится, после поезки со мной, она испытала чувство страха непередаваемое.Больше не летала со мной.
Я поняла-надо что-то делать. Долго думала почему я боюсь.Пришла к выводу, что потому, что не понимаю, как железная консервная банка может летать.Объясненияпромоторы и проч. не помогли мне
Тогда я придумала вот что: только не думайте, что я ненормальная, это странно со стороны, но реально мне помогло.
Раз я не верю что банки летают, и при этом у меня очень богатое воображение, я представляю, что мы не летим, а едем по рельсам, ну, типа, рельсы на небе неведимые.Мне становится спокойно, я не психую.как по рельсам это мне ясно.Теперь летаю нормально, окружающие не убегают, а когда трясет и еще что-нибудь, то на этот счет тоже есть фишка.
Вот такой маразм.Но очень помог.

[Ulia]

У многих тревога начинает расти задолго до полета (когда покупается билет или оформляется виза), это тревога ожидания. Она может изматывать человека достаточно долго и вызывать разные телесные и эмоциональные проявления, связанные с выбросом адреналина.

В точку! Месяц назад бронирую билет и дошла до пункта "выбор места в салоне". У меня аж руки дрожать начали, еле закончила. А сегодня, пока ещё не ясна ситуация с аэропортом в Хельсинки, мне кажется, что я не сильно расстроюсь, если его не откроют и поездка в Тай сорвётся. Кажется, пора идти к дохтору

[Idler]

Долго думала почему я боюсь.Пришла к выводу, что потому, что не понимаю, как железная консервная банка может летать

я раньше тоже так думала, потом поняла, что летают.. смотря, какое ускорение ей придать Вот, например, бумажный самолетик, чем сильнее вы его бросите, тем дальше пролетит. У самолета на это есть двигатели. После этого летать стало легче. Сейчас практически летать уже не боюсь, хотя раньше тоже до истерик доходило. Прошел и страх высоты. Из-за сложных жизненных ситуаций эти фобии как-то отступили, боюсь теперь совсем других вещей, более реальных, чем авиакатастрофа.