АН-148 отзывы. Первые впечатления. ФОТО.

[denukr]

В Стокгольме самолет уже был.
Аэросвит активно использует АН-148 на международных рейсах.

[Murman]

Вот мнение весьма уважаемого мной человека, Думаю что в тему и будет интересно!

Есаян Рубен Татэвосович
Лётчик-испытатель - заместитель Генерального директора - начальник лётно-испытательного центра Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации».Родился 24 ноября 1946 года в городе Ереван (Армения). Армянин. Сын медицинского работника, участника Великой Отечественной войны. Занимался в аэроклубе, впервые поднялся в воздух в 17 лет. Окончил Сасовское лётное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза Г.А.Тарана, Ленинградскую академию гражданской авиации, Школу лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР имени М.М.Громова в 1987 году. Работал командиром воздушного судна в Управлении гражданской авиации Армянской ССР. В 1981-1984 годах находился в служебной командировке в Анголе, командир экипажа корабля Як-40 министра обороны Анголы, совершил большое число вылетов в районы боевых действий гражданской войны в Анголе. В 1983 году при взлёте в аэропорту Луанды самолёт был подбит зенитным огнём, был поражен правый двигатель, возник пожар на борту. Лётчик Есаян сумел сделать круг над аэропортом и благополучно посадил повреждённый самолёт. С 1984 года - начальник лётно-штурманского отдела Управления гражданской авиации Армянской ССР. С 1986 года работает в Научно-исследовательском институте гражданской авиации на лётно-испытательной работе. Проводил испытания большого количества типов и модификаций самолётов, в том числе Ту-334, Ту-154, Ил-76МФ, Ил-96, Ил-114. На самолёте-амфибии Бе-200 в 2004 году установил 5 мировых авиационных рекордов. Занимался моделированием внештатных ситуаций в воздухе для установления причин воздушных аварий и катастроф. В 2001 году впервые после 10-летнего перерыва выполнил на транспортном самолёте Ил-76 рейс в Антарктиду. Продолжает ежегодно летать в Антарктиду с посадками на ледовые аэродромы. В 2007 году выполнил уникальную операцию по десантированию на полярную станцию «Восток» с самолёта Ил-76ТД 28-ми платформ с дизельным топливом. Выполнял полёты на Южный полюс и центральные районы Антарктиды. За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президента Российской Федерации № 524 от 29 мая 2006 года лётчику-испытателю - заместителю Генерального директора - начальнику лётно-испытательного центра ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» Есаяну Рубену Татевосовичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда». Заслуженный лётчик-испытатель РФ (10.09.1999). Награждён советским орденом Дружбы народов (1985), российским орденом Мужества (27.03.1996), медалями.

- Рубен Татэвосович, разрешите задать Вам вопрос как профессионалу, как веду щему летчику-испытателю ГосНИИ ГА: что происходит у нас в сегменте региональных авиалайнеров? У какой машины больше шансов стать главной «воздушной рабочей лошадкой» страны – у Ан-148/158, Ту-334 или SSJ 100, более известного как «Супер джет»?

- Мне, как летчику-испытателю, сложно сразу и однозначно ответить на этот вопрос, так как он включает в себя много составляющих, в частности экономическую, и даже, судя по всему, политиче скую. Ведь все эти программы идут с участием ино странных партнеров: в случае первых двух машин это украинцы, а в третьем – американцы, итальян цы и французы. Однако некоторые соображения, с учетом, кстати, того момента, что все испытания одной из этих машин, Ту-334, я вел лично, выскажу.

Из названной Вами тройки авиалайнеров минимальные шансы стать «рабочей лошадкой» нашей гражданской авиации, пожалуй, у «Супер джета». Причин тому несколько.

Во-первых, это низкое расположение дви гателей, подобное его северо- и южноамери канским аналогам.



В этом плане «Суперджет» для России – действительно «прорывной про дукт», опередивший свое время лет так на 25. Почему? Причина очевидна. Состояние отече ственной аэродромной сети таково, что те аэ ропорты, откуда самолет способен без риска взлетать – по пальцам можно пересчитать. Это максимум 5% аэропортов. А региональный самолет должен летать на региональные аэро дромы, а не только из Шереметьево в Домоде дово. Должен садиться на наши рядовые полосы в областных центрах, просто крупных городах. А привести их в состояние, подобное западным, да еще и поддерживать в таком состоянии… Дай Бог, чтобы в четверть века уложиться. Да еще каких это потребует затрат!

- Так что садиться нашим новым «региона лам» пока предстоит на битую бетонку?

- Да. При этом каждый год минимум дважды замерзающую и оттаивающую. И это крошево «Суперджет» обязательно будет «глотать» движ ками… Помните, как в Россию пошли импортные авто? Главная проблема была с низкой посад кой импортных машин. Западный производитель ведь на качество наших дорог не рассчитывал. Теперь и «Опель», и «Ауди», да и все остальные, желающие, чтобы у нас их машины брали, на но вых своих моделях увеличили дорожный просвет. С аэродромной сетью в России тоже своя пробле ма – крошение бетона из-за его низкого качества и температурных колебаний.

Так что туполевская школа конструирования авиалайнеров неспроста пришла к выносу двига телей на хвост при низкопланной схеме машины. Там и крыло воздухозаборники двигателей до­полнительно защищает. Антоновцы же отработали схему высокоплана, позволяющую более безопас но «вешать» моторы под крылом…


- Но ведь летают же по миру иностранные ре гионалы с такой же схемой, что и «Суперджет»? Вот мнение Сергея Сопова, президента ЗАО «ИФК «Авиализинг»: «Двигатели SSJ при пол ной загрузке самолета находятся на высоте 48 см от взлетной полосы. Но и у Embraer 190, оказывается, то же самое расстояние – 48 см. Допустим, Embraer 190 в нашей стране не сер тифицирован и не летает. Но у самой распро страненной модели Boeing 737-500, широко используемой авиаперевозчиками в России, двигатели находятся еще ниже – на высоте 46 см от взлетной полосы». Как представляется, здесь есть, конечно, определенный элемент лукавства. Ведь для «Су перджета» 48 см – это высота нижнего габарита воздухозаборника от бетонки, а цифры, при веденные для Embraer 190 и Boeing 737-500, относятся к просвету между поверхностью ВПП и нижним габаритом гондолы двигателя. Тем более это существенно, если учесть сплюснутую снизу-вверх нижнюю «губу» воздухозаборника на североамериканской машине. Ведь это до полнительно и существенно «приподнимает» от бетонки входящий в двигатель воздушный по ток? А что касается широкого использования Boeing 737-500 в России, это действительно так? Вы сами на этой машине летали?



- На Boeing эта мера действительно приподня ла воздухозаборник. И сами двигатели на «737-м» сидят выше. Я испытывал эту машину в 1992 году как эксперт МАК. Летали в Штатах. Уже тог да они рассматривали Россию как важнейший и перспективный рынок в начале 2010-х годов. Это к вопросу об искренности американцев при поддержке «Суперджета»… а воздухозаборники они «сплюснули» снизу потому, что программа «737-го» изначально была нацелена, в том числе, и на рынки развивающихся стран, куда амери канцы относят и Россию.

Теперь второй важный момент. «Суперджет» из этой тройки имеет наименьшее аэродинами ческое качество, да и к механизации крыла есть вопросы. В совокупности это приводит и к худшим взлетно-посадочным характеристикам.

Однажды я слушал презентацию ГСС, и нам сказали, что максимальная посадочная масса машины – 39600 килограммов. Она может взле тать с полос в 1600 метров (стандарт для наших региональных аэродромов). И на такую же полосу садиться при скорости на глиссаде 250–260 км/ч. Но даже на сухой полосе, да тем более на такой скорости вы на 1600 метров еле вместитесь! Да еще если за штурвалами асы сидеть будут! Мне на «334-м» при скорости на глиссаде 235 км/ч такой полосы действительно хватает. А случись у «Суперджета» дождь при посадке, а если высота полосы 1000 м над уровнем моря? Так что метров на 250–300 полосы для него надо бы удлинить. Не быстрое и не дешевое удовольствие.



Третий момент – это конструктивные пробле мы. Я понимаю дело так: не может и не должна «истребительная» фирма делать гражданские са молеты. Менталитет не тот. Когда люди работают на ВПК и создают сверхзвуковые истребители 4-5 поколения, то это трудно и тяжело. Это шко ла, культивируемая годами и поколениями людей и самолетов. Ну откуда эта безответственная са­моуверенность: раз мы можем сделать истреби тель, то уж какой-то гражданский самолетишко-то с легкостью сварганим. Это роковая ошибка. Ведь требования к гражданским самолетам специфич­ны и в ряде параметров намного жестче. В чем-то они просто абсолютно антиподы – военный и гражданский самолеты. Поэтому требуют прин ципиальных отличий в конструкторском подходе, технологических решениях…

Я сейчас ребят из ГСС по-человечески пони маю: начинается растерянность. Надо выполнить столько жестких требований! Они просто этого не ожидали. В прошлом месяце я узнал, что на ис­пытаниях в ЦАГИ, где надо пройти 8000 циклов, на шестой тысяче по крыльям пошли трещины. «Пошла» обшивка, но это раньше было… Они уже машину во многом перепроектировали, но даль­ше – больше.

- Ведь у них уже было что-то подобное, как говорится, «нос вытащишь – хвост увязнет»?
- С хвостовым оперением, кстати, тоже были серьезные проблемы, а теперь вот если еще и крылья…

- Что же остается специалистам из ГСС? Мо жет быть, снова выудив денег из правитель ства, под тем же названием «сваять» новую машину, ведь уже очевидно, что то, что у них сейчас получилось, получилось слишком тяже лым для двигателей Sam-146, а любые усиле ния и «заплаты» поднимут взлетный вес еще больше? Что еще можно посоветовать?
- Конечно, как говорят рыбинцы, мощность дви гателей можно и поднять. Чуть-чуть. Но это «приве­зет» за собой провал по экономике, да и взлетно-посадочные характеристики «поплывут». Особенно негативно скажется увеличение длины пробега. А сами двигатели-то куда от бетонки девать, даже если сделать новый фюзеляж и крыло? Главная проблема – в самой конструкторской концепции. И никакие «пиар-акции» тут не помогут. Ведь во круг раскрутки этого «суперсамолета» идет самая настоящая PR-кампания, жертвой которой уже почти стал Ту-334.



Вспомните, как постоянно «отодвигали» этот практически испытанный и сертифицированный, абсолютно современный и нужный на начало века самолет. Планировали вначале производить на Украине. Потом в Луховицах. Там тоже это дело закрыли (попутно чуть не прихлопнув РСК «МиГ»). Потом в Таганроге. Тоже все накрылось. Потом всплыла Казань. Сейчас всю оснастку из Киева перевезли туда, на КАПО стоит один фюзеляж, который когда-то был в Луховицах... В общем ито ге – «334-й» притормозили, что называется, «кон кретно».

Но свято место пусто не бывает, и антоновцы вос пользовались этой ситуацией: выпустили «148-ю» машину. Они молодцы. Самолет у них получился красивый, летучий, удобный и для пассажиров, и для экипажа. С мощной, надежной силовой уста новкой. Посмотрите на киевлян: они велосипед изобретать и зарывать огромные деньги в НИОКР не стали. Двигатели, что стоят на Ан-148 – это те же Д-436 от «Мотор Сич», которые установлены и на Ту-334. Отработанная серийная машина, вполне удовлетворяющая сегодняшним требо ваниям, а французско-рыбинский двигатель еще доводить придется, это неизбежно, он же новый!

В декабре прошлого года «Суперджет» дол жен был выйти на пассажирские линии. Сейчас уже июль 2010-го. Говорили, что выйдет в мае; сейчас говорят – в ноябре. В принципе, после того как в СибНИА «затрещало» крыло – первые две машины нужно «сажать» до выяснения при чин и окончания повторных испытаний. Потом им надо еще отлетать на контрольных точках, а это – время, как вы понимаете. Если так, то какой там ноябрь? Но ведь у нас всякие чудеса случаются. Они и «Армавиа» должны были поставить машины, и «Аэрофлоту». Получается, что в 2011-м в лучшем случае…



И еще такой момент: если уже потрачено столько денег, то они должны получить цену с оборота. Представляете цену одного самоле та? Она точно будет «супер». Или государство их и здесь дотировать будет? И еще раз повторюсь: региональным компаниям не нужен самолет с та ким расположением двигателей. А то бы у нас его американские аналоги давно бы все заполонили. Машины со схемой антоновской или туполевской перевозчики ждут.

Так что не знаю, что и ответить, что посовето вать. Видите ли, «148-я» уже в серии, взять хотя бы наш Воронеж. На «Анах» линейка полная: хочешь такой – хочешь такой. И скоро все неизбежно ска­жут: а зачем нам Superjet, когда уже есть работаю щая машина? Да и Ту-334 списывать, безусловно, рано, тем более, что правительство Татарстана верит в эту машину и будет биться за свой завод. А Восток, как известно – дело тонкое. (Улыбается.)

Хотя, отвечая на ваш первый вопрос, ска жу: сегодня, сейчас шансы антоновских машин на право стать «рабочей лошадкой» выглядят предпочтительнее. Если не вмешается политика или иные факторы, которые нам, простым смерт ным, постигнуть не дано. Пока же получается, что КБ, которое было по истребителям лучшим в стра не, а возможно – и в мире, распылило свои силы и непонятно чем занималось 10 лет. Такой вот пе чальный вывод.



- А с точки зрения послепродажного обслу живания тоже антоновские машины выигры­вают?
- Очень верный вопрос! А то мы этот момент чуть не упустили. Послепродажное обслужива ние – важнейший момент. Объясняя руковод ству, почему люди берут «иностранцев», я гово рю: сервис и еще раз сервис. Это солидарная позиция практически всех руководителей наших авиакомпаний. Я очень хорошо знаю, напри мер, Андрея Зарменовича Мартиросова, мы часто встречаемся. Крайний раз в марте раз говаривали. Потрясающий руководитель, своим трудом и головой создавший UTair. Он говорил такие интересные вещи, что для меня это было как озарение. Я не понимаю, говорит, почему наши самолеты «не катят». Ведь если мы будем использовать «штатовцев», они же нас, наши за воды «закроют». Такие у него мысли. А сам стал брать иностранные машины… Я ему говорю: Ан дрей Зарменович, а сам что покупаешь? И слы шу в ответ: да их уровень сервиса выше на голо ву. А я и перед пассажирами в ответе, и перед своим коллективом. Мне нужна надежность и не нужны простои.

В этом моменте шансы «антоновских» машин также пока предпочтительнее. Хотя бы потому, что их самолеты уже в авиакомпаниях, нарабатывают живую статистику, замечания и предложения экс плуатантов. Для ГСС эта задача такая же новая, как и создание самолета. Западные специалисты утверждают, что именно сервис – 9/10 успеха производителя гражданских воздушных судов. А откуда этот опыт у ребят, продававших боевые машины и запчасти через «Рособоронэкспорт»? И какие еще на это затраты потребуются?

Говорят, что с сервисом ГСС поможет ита льянская сторона, участвующая в проекте. Инте ресно понять, как это будет выглядеть в России? С точки же зрения конкуренции на западном рынке, где у Boeing лучшая сервисная сеть в мире, где Airbus и Embraer давно и с успехом продаются и обслуживаются, а «Суперджет» го дами видят только на выставках – все видится еще более проблематично.



Чтобы продать его на Запад, нужно сначала полетать здесь, в России, убедить возможных иностранных покупателей, что машина не «сы плется». И цену назначить демпинговую, по-другому поначалу не возьмут. Тем более, что эта ниша закрыта уже и Boeing, и Embraer. Лет на пять «Суперджет» опоздал, если не больше. Так о каком грядущем экономическом успехе этой программы сегодня можно говорить? Пора прекращать врать!

- А сами Вы на SSJ 100 за штурвалом сидели?
Я опробовал в воздухе и испытал практически все гражданские самолеты, построенные в этой стране. У меня сейчас налет 16000 часов. Я про водил сертификацию «боингов» и «аэробусов»… но на этой машине я не летал. Есть другие ребята. Более молодые, амбициозные. У них своя мотива ция, Бог им в помощь.

[Quoondo]

Марман, Вы разве не понимаете что это специально сделанная для таких как Вы антираспиаренная статья. Хотя её окончательное назначение и сущность до конца не ясны. С одной стороны здесь вроде бы критикуется Суперджет, с другой стороны там много "высера" в результате которого сразу поднимается дискуссия об этом самолете. То есть как бы прибавляет популярности.
В целом же, там очень немного правды. Поверьте Суперджет может так же как и 737 и ERJ-190 летать практически по всем аэропортам нашей страны. А исходить нужно из принципа не самолет для любой полосы, а отличные полосы для отличного самолета!
Ни одни скептические поставленные х-ки в этой статье в реальной эксплуатации не подтвердятся. Суперджет-100 лучший в своем классе.

[Murman]

Марман, Вы разве не понимаете что это специально сделанная для таких как Вы антираспиаренная статья. Хотя её окончательное назначение и сущность до конца не ясны. С одной стороны здесь вроде бы критикуется Суперджет, с другой стороны там много "высера" в результате которого сразу поднимается дискуссия об этом самолете. То есть как бы прибавляет популярности.
В целом же, там очень немного правды. Поверьте Суперджет может так же как и 737 и ERJ-190 летать практически по всем аэропортам нашей страны. А исходить нужно из принципа не самолет для любой полосы, а отличные полосы для отличного самолета!
Ни одни скептические поставленные х-ки в этой статье в реальной эксплуатации не подтвердятся. Суперджет-100 лучший в своем классе.

Да что Вы все упираетесь! Да пусть он летит этот суперджет я буду только рад и горд за страну которая просрала уже почти все что могла!
Медведев кстати на чем на прошлой неделе в Воронеж прилетел?? Не расскажете-ли народу

[Quoondo]

Оффтопик промодерирован. Тема - про АН-148.

E.R.

[Murman]

вот еще одно интересное интервью в тему 148

Зубарев Виталий Юрьевич
Генеральный директор Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО)
Ан -148 нам поможет!

- Расскажите о том, как обстоят дела с, пожалуй, самым популярным вашим продуктом – Ан-148? За ним авиакомпании просто в очередь встают…

- Новость, которая нас недавно порадовала, это то, что одним из заказчиков Ан -148 выступило управделами Президента России. Завод уже доказал, что строить самолеты для спецотряда нам по плечу, теперь речь идет о строительстве нового типа самолета.

Я, кстати, сегодня поймал себя на не очень радостной мысли. На ВАСО приехал Президент РФ обсуждать с нами развитие отечественного авиапрома, но прилетел он на Falcon, а не на самолете российского производства. Мы, увы, для Президента построить самолеты такого класса не смогли. В спецотряде появилась импортная техника – два Falcon, A319. Ведь построй мы раньше Ан-148, SuperJet 100 или Ту-334, подобного удалось бы избежать. В автомобилестроении все начиналось примерно так же, и сегодня уже ни у кого не возникает вопроса, почему чиновники ездят на иностранных машинах, а не на российских.

- Совместный украино-российский проект, вероятно, изменит эту ситуацию. Кстати, краеугольный вопрос для попадания техники в президентский спецотряд: какое соотношение украинских и российских комплектующих в ваших Ан-148 сегодня?

- Мы начали сотрудничать с АНТК «Антонов» еще в 2002 году, сначала по крылу Ан-70. В тот же отрезок времени КБ «Антонова» приступило к изготовлению первых чертежей для Ан-148, нам тоже было предложено поучаствовать в создании опытных агрегатов. Тогда речь шла о механизации крыла, люков дверей, мотогондол. Образно говоря, все, что было в самолете двойной кривизны, все было произведено на воронежской площадке.

Начиная с этапа опытного производства, где нам досталось право изготавливать около 19% комплектующих, с каждой новой машиной доля ВАСО увеличивалась. Уже в 2007 году мы смогли взять на себя оснащение фюзеляжа самолета. Первоначально предполагалось, что доля украинской и российской стороны в производстве Ан-148 распределится пополам.

Когда же в 2009 году мы подняли первый Ан-148 российского производства в воздух, то с сожалением констатировали, что в перспективе украинская сторона свои обязательства (по 50% кооперации) выполнить не сможет. Учитывая трудности украинских партнеров, в 2009 году мы все свои силы бросили на подготовку производства средней части фюзеляжа и центроплана. Это как раз то, что должно было поступать нам по кооперации с Украиной. В итоге сегодня лишь кессон крыла киевской сборки (23% объема), остальное все воронежское. К слову, соотношение 50х50 мы бы с удовольствием сохранили.

- Президентский авиаотряд такое соотношение иностранных и российских комплектующих устроило бы?

- Вполне. Между нами и «Антоновым» подписано лицензионное соглашение, согласно которому разработчик делегировал часть своих прав ВАСО. Основные права, конечно, у АНТК, но ВАСО, благодаря этому соглашению, может обеспечивать все требования, как Управделами Президента, так и Минобороны РФ.

- Помимо заказов Администрации Президента и Минобороны, какие контракты на поставку Ан-148 планируется выполнить?

- Мы приложим все усилия, чтобы седьмая машина Ан-148-100Е (первый самолёт Модификации «Е») до конца года была поставлена в авиакомпанию «Полет» (контракт предусматривает поставку еще одного самолета, плюс 8 в качестве опциона). Еще два аналогичных самолета в англоязычном исполнением приборов кабины и эксплуатационной документации завод планирует в этом же году передать Минобороны Мьянмы. ВАСО рассчитывает, что в ближайшее время будет «раскрыт» контракт еще на девять самолетов для ГТК "Россия".

- Насколько нам известно, по просьбе эксплуатанта завод берет на себя заботы по доводке Ан-148?

- Действительно, сейчас у нас, например, на техобслуживании находится первая машина Ан-148-100В ГТК «Россия». На ней мы внедряем порядка 60 доработок, предложенных эксплуатантом и разработчиком. На очереди второй лайнер, там предстоят чуть менее сложные работы. На каждом последующем самолете таких изменений будет ещё меньше. Так, к пятой машине у наших летчиков-испытателей, которые весьма придирчивые эксперты, практически не было нареканий. Передача ее эксплуатанту проходила гораздо быстрее. Чем выше темпы производства, тем лучше будут наши самолеты.

- Действительно ли на ВАСО прорабатывается возможность постановки альтернативных двигателей на Ан-148, в частности Sam 146?

- Вы знаете, что все двигатели для Ан-148 сегодня производятся на украинском предприятии «Мотор Сич». Все, что я могу добавить, так это то, что действительно прорабатывается возможность привязки к конструкции самолета Ан-148 других двигателей, в том числе, двигателей производства "Snecma" – Sam 146.

[Quoondo]

Очень хотел бы полетать на Ан-148. Хотя бы 1 разок

[Olli]

Очень хотел бы полетать на Ан-148. Хотя бы 1 разок

Сегодня полетал на нём. Два разка!
С точки зрения пакса ничего эдакого не приметил. Самолёт- как самолёт.

А/к "Россия"
Что обращает на себя внимание:
- салон на уровне,
- шаг кресел- достаточно комфортный для роста 190,
- сидушки не заметил чтоб сильно анатомические были, ну и ладно- далеко он не летает,
- собственный трап как у бизнесджетов,
- посадка/высадка проходят очень быстро,
- шумный- не Ту-134 конечно, но до А и Б по шуму ему далеко.

Общее впечатление скорее положительное.

[Quoondo]

Очень хотел бы полетать на Ан-148. Хотя бы 1 разок

Сегодня полетал на нём. Два разка!
С точки зрения пакса ничего эдакого не приметил. Самолёт- как самолёт.

А/к "Россия"
Что обращает на себя внимание:
- салон на уровне,
- шаг кресел- достаточно комфортный для роста 190,
- сидушки не заметил чтоб сильно анатомические были, ну и ладно- далеко он не летает,
- собственный трап как у бизнесджетов,
- посадка/высадка проходят очень быстро,
- шумный- не Ту-134 конечно, но до А и Б по шуму ему далеко.

Общее впечатление скорее положительное.

Ну шумный это все из-за двигателей старых Д-436. Ничего удивительного. Что касается комфорта, то вроде я слышал он действительно на уровне, хотя по ширине кресле и проходу он уступает SSJ и (кажется) E-Jets. В Е-Jets хоть и 4 кресла, но по удельному пространству на 1 кресло он кажется побольше.

[Olli]

Сегодня полетал на нём. Два разка!

Кроме того, что полетал, ещё и сотрудников авиакомпании поспрошал на счёт 148-го.
Вот что они ответили:

— 29.09.2010 17:48 —
Ан-148 не обеспечивает достаточную безопасность полетов

Региональный российско-украинский самолет Ан-148 часто ломается и не может обеспечивать достаточную безопасность полетов. «Эксплуатационная надежность самолета Ан-148 не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов», – заявляет единственный эксплуатант Ан-148, компания ГТК «Россия».
В настоящее время ГТК «Россия» эксплуатирует пять самолетов Ан-148. С 1 июня по 1 сентября 2010 года было обнаружено 235 неисправностей. При этом «из периода 92 суток один самолет на 89 суток был выведен из эксплуатации», отметили в компании. РИА «Новости»

[Murman]

Да это нормально для текущего времени. Как говорил директор завода все летающие сейчас Ан мало похожи друг на друга:) Самолет в состоянии доводки. Можно сказать что это пред серийная эскадрьилья

[Quoondo]

Гы-гы... ахерительная доводка. 6 лет как полетел. 3 года как сертификат типа и все доводят. Сдается мне что Ан-148 создан по канонам советской школы авиастроения когда в начале делали самолет а потом его всю жизнь "доводили". Поэтому наши самолеты и не нужны никому были.

[*Kirill*]

Как то мне не очень хочется быть "доводчиком"

[Alextank]

Для всех тех, кто ломал здесь копья - http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20100930104024.shtml

http://www.rbcdaily.ru/2010/09/30/industry/514718

[Murman]

Как говорится в народе - "главное не ссать и не боятся "
Никто самолет не выпустит неисправным в рейс. Самолет хороший, но проблемы налицо и они обусловлены тем во что превратили авиационную промышленность страны. Ждать з\ч 53 это полный пиздец, это похоже что заказали руду-переплавили-вылили-вырезали и прочее... . Первые боинги и аирбасы сталкивались с теми же проблемами, но решалось наверняка все быстрее. Самолету 6 лет, но производить его начали недавно, а это технология производства, живые полеты, условия и прочее. При нормальном и интенсивном использовании я думаю за пару лет из него сделают трудягу. Качество производства, как я писал осталось на уровне СССР, но здесь опять жешь как писал вопрос денег, хитим красивый пластик и краску и технологию окраски, то самолет будет стоить других денег, и вопрос будет кто-то за него платить уже станет ребром
Вон яркий пример с ТУ-204, если в двух словах: отказался Атлант Союз его покупать так как стоимость которую за него попросили стала просто смерть Тут же поставщики комплектующих репу почесали и сказали сделаю подешевле, а то без бабла и работы будет совсем плохо.
Если подробно:

История "Туполевых" подходит к концу
В конце сентября 2010 года стало известно, что заказов на самолет марки Ту-204СМ не осталось. Скорее всего, это означает, что производство среднемагистральных лайнеров будет свернуто. Без Ту-204СМ, производить которые в России планировали аж до 2020 года, марка Ту, по всей видимости, рискует стать историей. Советской историей, не нашедшей себя в новой России.

Ту-204 (и его модификация Ту-214) должны были стать такими же массовыми, как в свое время Ту-134 и Ту-154. Новые лайнеры стали разрабатывать, когда стало понятно, что их предшественников ожидал довольно внушительный успех. Но с разработкой затянули - Ту-204 проектировался вплоть до перестройки, а первый полет лайнер совершил в 1989 году.
После этого российский рынок пусть и с ограничениями, но открылся для зарубежной техники. И тут выяснилось, что многим компаниям выгоднее покупать подержанные иностранные лайнеры, чем вкладываться в российские Ту. В результате Ту-204 и Ту-214 было произведено всего около 60 лайнеров, причем треть из них сейчас не летает.
В 2008 году лизинговая компания "Ильюшин финанс" подписала контракт на приобретение сразу 31 самолета Ту-204СМ-100, одной из модификаций лайнера. На них нужно было найти конечного покупателя. И он нашелся: на авиасалоне МАКС-2009 авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз" решилась на приобретение 15 "тушек". Дальше стороны должны были договориться о цене и приступить к реализации контракта. Но тут-то, как пишет в номере от 27 сентября газета "Ведомости", переговорный процесс зашел в тупик: "Атлант-Союз" как флагманский покупатель Ту-204СМ попросил скидку, производители давать ее отказались, объясняя это тем, что самолет вышел слишком дорогим.
В итоге стороны отказались от контракта, а судьба Ту-204СМ выглядит предрешенной. В "Объединенной авиастроительной корпорации" говорят, что если до конца года новых контрактов подписано не будет, то проект так и останется нереализованным.
Новые контракты могли бы появиться из-за рубежа. Как пишет "Коммерсант", Сирия активно рассматривает возможность покупки у России именно Ту-204. Выбора у Сирии, впрочем, особого нет: из-за санкций США они не могут покупать ни Boeing, ни Airbus, а летать на чем-то надо.
Есть у "Объединенной авиастроительной корпорации" и предложения из Ирана. Изначально в Иран планировалось поставить пять самолетов с опционом еще на 30, но на пути российских самолетов вновь встали санкции: Ту-204СМ оснащается американскими двигателями Pratt&Whitney. Не исключено, что если контракт все же будет подписан, то на самолеты установят двигатели предыдущего поколения: ПС-90А. Они хоть и хуже, зато российские, и поэтому под санкции не подпадают.
Но даже если представить, что с зарубежными контрактами все сложится успешно, это все равно не сможет окупить проект. По словам главы ОАК Алексея Федорова, производство станет экономически оправданным, только если будет произведено 100-120 лайнеров. Такого портфеля заказов нет ни у одного российского гражданского самолета, кроме Sukhoi Superjet.


29 сентября 2010 г., Aviation Explorer – В программе Ту-204 СМ наметились позитивные изменения. Об этом Aviation EXplorer рассказал один из участников заседания, прошедшего 28 сентября в ОАО «Туполев», на котором обсуждались дальнейшие перспективы данного проекта
По его информации, производители комплектующих для Ту-204СМ сошлись на том, что необходимо выработать благоприятную ценовую политику, продумать стоимость своего продукта, чтобы не допустить закрытия проекта. С другой стороны, участники заседания потребовали от ОАК и заказчиков самолетов («Сбербанк-Лизинг», «Ильюшин Финанс и Ко.») сформировать предложение по необходимому для рынка количеству лайнеров. В этом случае производителям будет легче сформировать прайс на комплектующие.
В ИФК, комментируя итоги этого совещания, отметили, что по-прежнему среди потенциальных заказчиков – «Атлант Союз» и Iran Air. Кроме этого, существуют предварительные договоренности с другими покупателями из-за рубежа.
Напомним, что на следующий год на развитие самолета Ту-204 СМ в бюджете зарезервировано порядка 700 млн. рублей, однако, по словам разработчиков, этих денег не хватит даже на НИОКР.
По некоторым данным, на разработку этого самолета уже потрачено порядка 5 млрд рублей. Однако, все, что удалось сделать – модифицировать два лайнера Ту-204, которые, по словам представителей завода «Авиастар», начнут прохождение сертификационных испытаний в 2010 году. Теперь же, из-за возникших проблем, не исключен перенос сроков сертификационных испытаний.

[Ksafr]

Абыдно...

И причем цена такая конская (учитывая российскую специфику) сами понимаете изза чего наверно...

[Quoondo]

атстой а не самолет! Всегда это гворил на всех форумах, и буду продолжать говрить.
Двери в Европу и в свободный западный мир для Ан-148 закрыты. Так же как наверное и в Азию - http://www.aviaport.ru/digest/2010/09/30/203057.html
Первый за последние несколько лет серийный отечественный самолет Ан-148 преподнес немало неприятных сюрпризов своему первому заказчику - ГТК "Россия". Авиакомпания подсчитала, что 20% времени самолет простаивает из-за неисправностей. Кроме того, лайнер не смог пройти аудит по стандартам IOSA, а потому путь в Европу ему пока заказан.

Авиакомпания ГТК "Россия" провела анализ эксплуатации Ан-148 за последние три месяца. За это время из "92 суток один самолет из четырех на 89 суток был выведен из расписания", отмечается в новой презентации эксплуатационной надежности Ан-148-100В ГТК "Россия" с июля по сентябрь 2010 года (ее копия имеется в распоряжении РБК daily).

Согласно документу за три месяца на четырех самолетах ГТК "Россия" были обнаружены 235 неисправностей (за пять месяцев с 21 декабря 2009 года по 20 мая 2010 года их было 238 на трех лайнерах). По оценкам представителей авиакомпании, каждые 7,5 часа в самолете обнаруживается неисправность (для сравнения: в Boeing 757 этот показатель составляет почти 56 часов). С июня по сентябрь с самолетами произошло пять инцидентов (по одному с шасси, системой электроснабжения, двигателем и два с системой управления самолетом). Из-за этих проблем один самолет простоял в ожидании запасных частей 53 дня, другой - еще 24 дня.

Еще одной неприятностью стало то, что аудит по стандартам IOSA (проверка на соответствие международным требованиям эксплуатационной безопасности авиакомпании) показал неготовность самолета Ан-148 к полетам в Европу. Так, аудиторы IOSA сделали заключение, что самолеты имеют низкое качество покраски, резиновые уплотнения механизации на нижней части крыла оборваны, на самолетах не предусмотрена возможность установки датчика высоты принятия решения на барометрическом высотомере.

В презентации ГТК "Россия" отмечается, что главный перечень минимального оборудования (позволяющий эксплуатировать самолет при появлении несложных отказов) не соответствует идеологии современного самолета. "Доработки не повышают надежность систем самолета. Эксплуатационная надежность самолета не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов. Эксплуатант должен получать компенсацию своих расходов", - говорится в презентации ГТК "Россия".

Получить ответ на вопрос, кто будет компенсировать перевозчику затраты, понесенные с простоем техники и отсутствием возможности летать по зарубежным маршрутам, РБК daily вчера не удалось ни в лизинговой компании "Ильюшин Финанс и Ко" (ИФК, продавец самолетов), ни у куратора проекта - корпорации "Иркут". "Впервые за 20 с лишним лет в России удалось наладить производ­ство серийного самолета. Самолет однозначно получился. Спрос на него значительно превышает предложение, всякая новая техника имеет свои детские болезни, проявляющиеся при первоначальном этапе эксплуатации. Через это прошли без исключения все производители (в том числе Boeing и Airbus)", - отметил официальный представитель ИФК.

В корпорации "Иркут" заявили, что "произведены доработки шасси на всех машинах, находящихся в эксплуатации". Замечания по конструкции направляются в украинский "Антонов" (разработчик самолета). "Работа ведется постоянно, сегодня по предложениям ГТК "Россия" внесены более 50 изменений в конструкции", - говорит представитель корпорации "Иркут". По его словам, по обеспечению международных полетов воронеж­ский авиазавод предполагает устранить все недоработки до конца октября. Он не мог ответить на вопрос о том, кто будет оплачивать перевозчику штрафные санкции.

В ГТК "Россия" соглашаются, что производитель прислушивается к замечаниям авиакомпании. "Речь идет о материалах плановой рабочей встречи между эксплуатантом, производителями, разработчиком и лизингодателем. На совещании происходило открытое обсуждение путей повышения надежности самолета. Мы отмечаем оперативность реагирования на наши замечания и высокий уровень участников наших заседаний", - говорит гендиректор ГТК "Россия" Сергей Белов.

"Очень часто проблемы, связанные с недостатками в работе предприятий промышленности, перекладываются на плечи авиакомпаний, и именно они являются последним рубежом при взаимоотношениях с пассажирами, - отмечал ранее глава Росавиации Александр Нерадько. - Мы призываем наших коллег из промышленности работать более активно, потому что есть желание авиакомпаний работать на российских самолетах, и они охотно бы шли на это".

[Murman]

атстой а не самолет! Всегда это гворил на всех форумах, и буду продолжать говрить.
промышленности работать более активно, потому что есть желание авиакомпаний работать на российских самолетах, и они охотно бы шли на это".

Дядя, откуда в Вас столько злости? и уверенности! при этом Вы, следую Вашим постам, НЕ ЛЕТАЛИ на этом самодлете ни разу !
Слетайте разок потом будете песни петь на форуме!

[Quoondo]

Да хотелось бы поробывать. Может внутри он и хорошо, но для авиакомпании он к сожалению не очень

[eugene_n]

Сегодня анонсировано, что Антонова сольют с ОАК 24 октября. Не надо быть пророком, чтобы понять, что это отправка в страну вечной охоты вслед за Туполевым, Яковлевым и Ильюшиным. Новость с РБК это пиар-обеспечение акции, не более.