Zeeman » 15 янв 2012, 15:03
Важно: в данном эссе излагается личное субъективное мнение судоводителя с 17-летним морским стажем, капитана дальнего плавания. Я закончил с отличием судоводительский факультет Ленинградского высшего инженерного морского училища им. Макарова и многие годы работал на торговых судах, грузовых, а потом пассажирских. Уже больше 10 лет я не плаваю, а занимаюсь коммерческим управлением флотом.
Мое мнение субъективно и основано на собственных знаниях, опыте и информации, почёрпнутой из открытых источников (интернет, телевизор, газеты).
Конструкция судна.
Самое большое и самое современное судно меньше моря по которому оно плавает.
Современные суда строятся под жёстким контролем Морских Регистров и Государственных морских администраций. Всё, что относится к безопасности человека на море, регламентируется международными конвенциями (в первую очередь СОЛАС) и национальными законодательствами.
Судно, на котором не будет обеспечена безопасность человека, не будет построено, спущено на воду и введено в эксплуатацию.
Каждая катастрофа даёт новую пищу для работы по обеспечению безопасности. Требования СОЛАС ежедневно уточняются и дополняются, за их соблюдением следят Регистры, Администрации и сами судоходные компании, вкладывающие в свой бизнес миллионы и миллиарды.
Именно поэтому невозможна эксплуатация судна, у которого подъём с нижних палуб должен происходить на лифтах. При сильной качке, при крене, при обесточивании лифты не будут работать, люди окажутся заблокированы. На каждом судне пути эвакуации проходят по трапам и обозначены специальными знаками, светящимися в темноте.
Спасательные средства, находящиеся на борту, обеспечивают спасение всех людей, которые могут находиться на судне. И экипажа, и пассажиров. На современных судах используются спасательные шлюпки нескольких типов и спасательные плоты 2х основных типов – «жёсткие» и надувные.
На пассажирских судах спасательные средства одного борта обеспечивают спасение всех людей. Это связано с конструктивными особенностями шлюпбалок и большим числом людей на борту: а) невозможно применять кормовые шлюпки сбрасываемого типа, абсолютно надёжные, но рассчитанные на малое количество спасающихся, б) современные гравитационные шлюпбалки обеспечивают спуск шлюпок при крене до 20 грдусов. На «верхнем» борту шлюпка будет опускаться не в воду, а разобъётся о борт. На «нижнем» борту шлюпка пойдёт со слишком большим ускорением, может сорваться и разбиться. Для защиты от этого на шлюпталях стоят автоматические самозатягивающиеся стопора, как на лифтах в небоскрёбах. Именно срабатыванием этих стопоров объясняются «зависания шлюпок и плотов» о которых рассказывали пассажиры Конкордии. То, что эти шлюпки и плоты всё-таки были спущены – безусловная заслуга экипажа. Освободить такой стопор адски трудно , проделывал это своими руками.
Вообще большое судно, даже повреждённое, безопаснее маленькой пластиковой шлюпки. Бороться за живучесть судна надо до последнего. Ты бъёшься за судно, а оно защитит тебя, проверено на себе (к счастью, тонуть не тонул, но горел и взрывался).
Мне лично плоты нравятся больше. И спускать его проще, и всплывают они сами, если что.
Судовые тревоги.
Порядок и частота проведения судовых тревог оговариваются в СОЛАС и жёстко контролируются. Адекватные моряки понимают, что их выучка – залог их собственной безопасности.
На тревогах отрабатываются действия по борьбе с огнём, водой, по спасению человека за бортом и по оставлению судна.
На пассажирском флоте особое внимание уделяется оставлению судна по понятным причинам.
Пассажир, попав на борт, должен быть САМ заинтересован в собственной безопасности. Надо найти пути эвакуации (они обозначены специальными знаками и объяснены у вас в каюте), найти свою шлюпку и/или плот.
На учебной тревоге, которая проходит сразу с выходом, вам покажут и расскажут что и как. Надо только понимать: речь о вашей собственной безопасности.
Сигналов тревог всего три, они просты как карандаш и к пассажирам относится только сигнал «Абандон» или «Шлюпочная тревога»: 6 коротких и 1 длинный. Перепутать невозможно, не улышать невозможно.
Если шлюпочная тревога застаёт Вас в каюте, тепло одеваетесь, берёте документы, деньги, спасательный жилет и направляетесь к своей шлюпке. Или, если всё плохо, то просто наружу.
Если Вы находитесь на другом конце судна, бежать в каюту не нужно. Это попросту может быть опасно: туда пройдёте, а обратно уже нет. Спасательные жилеты в достаточном количестве находятся на открытых палубах и у спасательных средств. Они обозначены специальными знаками.
Слушайте команды экипажа, помогайте женщинам, старикам и детям, не паникуйте – и Вы спасётесь. Гибель людей и многочисленные травмы в большинстве случаев – результат паники.
Навигационная безопасность.
Перед началом рейса его маршрут прорабатывается штурманским составом и утверждается старшим штурманом, капитаном и службой мореплавания судоходной компании (если речь идёт про пассажирский флот).
На навигационные карты наносится предварительная прокладка (маршрут, по которому должно идти судно), при этом учитываются все опасности, которые могут быть встречены – мели, течения, сильные ветра и т.д. и т.п.
Важное примечание: суда в море не ходят как попало. Даже в океане они идут по рекомендованным путям, а уж в прибрежной зоне интенсивного судоходства и подавно. Более того, движение в закрытых морях и на подходах к портам давным давно регламентировано и размечено навигационным оборудованием (буи и знаки), как автомобильная дорога.
(Именно этим и странно отклонение Конкордии от безопасного прохода в сторону острова Джильо. Именно поэтому у меня лично вызвала изумление информация, что Конкордия постоянно ходила через этот проход, там, где глубины были порядка 10 метров. По "голубому цвету на карте". Это самоубийство, имхо. )
Карты и пособия должны постоянно обновляться. Еженедельно Морскими Администрациями издаются Извещения Морепрлавателям, на основании которых на карты и в книги (Лоции, Огни и Знаки, Порты мира и т.д.) вносятся изменения.
Текущие изменения по районам плавания непрерывно передаются по радио и автоматически печатаются специальной аппаратурой Навтекс, установленной на каждом судне. Вахтенный штурман обязан знакомиться с каждой новой порцией информации по своему маршруту и передать её далее по вахте.
Ответственность за корректуру лежит на навигационном помощнике капитана и на старшем штурмане.
Сейчас местоположение судна контролируется не только визуально или с помощью радара, но и с использованием GPS, с точностью в несколько метров. На современных судах используются электронные карты, с автоматической корректурой. Вообще не понятно, как такое судно, как Конкордия, может поехать «не туда».
GPS системы и системы AIS (автоматическое слежение за судами) – это чёрные ящики. Весь маршрут судна можно отследить. Без всякого сомнения, маршрут Конкордии будет установлен и версия о «необозначенной скале» будет проверена на месте.
Крушение Конкордии.
Крушение судна – катастрофа. Это страшное бедствие и относиться к нему надо именно так. Следует понимать, что во время крушения действительно гибнут и пропадают люди. Что это не кино, а жестокая реальность.
Пассажиры Конкордии жаловались на неудобства при спасении. Они словно забыли, что судно гибло и у них был реальный шанс погибнуть вместе с ним.
Спасибо морякам.
Спасибо капитану действовавшему грамотно после получения пробоины.
Но, к сожалению, экипаж – это тоже люди. И, может быть, обученные не лучшим образом. То, что знает и умеет опытный матрос, инженер или штурман, может не знать и не уметь повар или юный моторист. Такова жизнь.
У меня есть пара версий о причинах катастрофы, я их уже озвучивал. Но…
Призываю всех не придумывать версий, не громоздить турусы на колёсах.
Весь путь Конкордии записан и доступен службам безопасности мореплавания. Истина будет установлена.
Надо подождать.
Что дальше.
Безопасность мореплавания в Косте и в целом в отрасли станет выше. Ряд маршрутов будет изменён в сторону повышения безопасности. К выучке экипажетй требования возрастут.
Увы, всё это лишь незначительно компенсирует кризис, который неизбежен из-за кораблекрушения Конкордии.
Спрос определяется не разумом, а эмоциями. Даже на этом форуме на 3 разумных выступления приходится 30 эмоциональных. И эмоции эти объяснимы. «Капитан-итальяшка бросил пассажиров», «моряки филиппинцы не спасали людей», и т.д. и т.п.
Круизной индустрии нанесён коллосальный удар.
Искренне надеюсь, не нокаутирующий.
PS
Искренне прошу прощения у тех, кого, возможно обидел своим тоном в предыдущих сообщениях. Очень близко к сердцу принимаю гибель такой красавицы. Возможно поэтому не могу оценить, что что-то очевидное для меня совсем не очевидно для другий.
Простите.
Navigare necesse est, vivere non est necesse!
