Железные дороги - история и современность (фото, наблюдения, впечатления)

[bratezleha]

Этот свой отчет я решил посвятить даже не то, чтобы увлечению, а части своей жизни - железным дорогам.
И не просто железным дорогам, а вообще - рельсовому транспорту (еще же есть метро, трамваи, фуникулеры) с фотографиями и рассказами не только о поездах, локомотивах, вагонах, но и о том, что их окружает: инфраструктуре, станциях и вокзалах, может быть, людях.
Ну что же... если кому интересно - милости прошу.

1. Московскому метро 80 лет - выставка старых вагонов на станции Партизанская
2. Музей железнодорожного транспорта на Рижской
3. Что такое БДЖ? - Болгарские железные дороги
4. Санкт-Петербург - Сортировочный Московский так готовят вагоны у нас
5. Иберийская колея. Часть 1 - выставка BCN 2009 (Барселона) и немножко просто фото
6. Германия - первое знакомство. Контейнерный терминал станции Рим, Путевая машинная станция
7. Германия - большая поездка. ППС Бранденбург.
8. Германия - большая поездка. ВРЗ Бранденбург
9. INNOTRANS 2012 Берлин, Германия
10. Украинский вояж - Харьковский подшипниковый завод и немножко метро Киева
11. Екатеринбург - так строят локомотивы
12. Прага - трамваи, метро, музей техники
13. EXPO 2013, Щербинка, Московская область
14. TRAKO 2013, Гданьск, Польша
15. TransRussia 2015
16. Железные дороги Азербайджана, метро Баку и TRANSCASPIAN 2014
17. Переславль-Залесский. Здесь живут паровозы.
18. Немного Мьянмы от makusa
19. EXPO 2015, Щербинка, Московская область
20. Московский трамвай
21. Паровозное депо Подмосковная
22. Парад паровозов
23. МЦК
24. Кемерово - музей-полигон
25. Кусочек Италии
26. Подмосковная. "Времена и эпохи-2017"
27. ЕХРО 1520 - 2017. Щербинка
28. Музей железных дорог России
29. Гранд-макет
30. PRO//Движение 1520 ЭКСПО - 2019
31. Еще немного итальянских зарисовок

[bratezleha]

Каждый человек, рано или поздно становится перед выбором чем ему заняться в жизни, кто-то выбирает сразу, кто-то нет, а кто-то так и не находит себя.
Я с детства хотел стать летчиком. Причем военным летчиком. Но...
Когда я встал перед выбором, батя сказал "Небо, полеты, романтика... это хорошо, но что ты, сын, будешь делать, когда наша авиация развалится? Уверен ты, что прокормишь семью? Уверен ты, что сможешь прокормить себя?" На дворе был 1992 год и быть в чем-то уверенным было никак нельзя.
"Послушай папу. В нашей стране есть одна отрасль, которая была, которая есть и которая будет. Будет всегда, при любой власти, при любом строе, при любом развитии событий. Если ты с головой, плохо ли, хорошо ли, но ты всегда будешь при работе и ты всегда заработаешь на хлеб".
Так я стал железнодорожником и потом узнал, что в нашей стране железная дорога - становой хребет экономики, так было всегда и так есть сейчас, как бы не старались эту ситуацию переломить .

Начну, пожалуй с конца. С самой свежей и одновременно достаточно старой истории, по большому счету, с путешествиями далекими и не связанными.
Многие из нас, москвичей, питерцев и других городов - миллионников ежедневно едет на работу, потом возвращается с работы, в выходные едет по своим делам, не задумываясь на тем на чем он едет, как едет, почему едет... метро стало частью жизни, которая стала настолько привычной и естественной, что порою мы ее совсем не замечаем.

Москвичи и гости столицы, побывавшие в Москве 15-16 мая, скорее всего слышали, что в эти дни активно отмечалось 80-ти летие Московского метрополитена.
Праздник отмечался с размахом, приехало множество гостей и всяких начальников (подписывать договора и так - посмотреть).
В программу праздника входило пара мероприятий, которые показались мне достаточно интересными - парад поездов на кольцевой линии и выставка вагонов на станции Партизанская.
На парад поездов я не попал, а вот на выставку - да.


Станция Партизанская имеет особенность удобную для организации подобных мероприятий, а именно - на станции 3 пути, один из которых и отдан под экспозицию. Я знаю в Москве только одну подобную станцию - Октябрьское поле.



Как видно народу много, несмотря на достаточно поздний час (около 21го часа).



Выставка оказалась небольшой, но интересной, ведь на самом деле посмотреть старые метровагоны в обычные дни к сожалению не возможно. Если я не прав - поправьте меня пож-ста.

Но сначала немного о станции. Мало кто помнит, а многие и не знают, что станция Партизанская, построенная в 1944 году, не всегда была Партизанской. Сначала она называлась Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина (1944-1948гг.), потом стала Измайловской (1948-1963гг.), потом Измайловским парком (1963-2005гг.), а потом на станции поставили Зою Космедемьянскую и Партизана и станция стала Партизанской.



Зоя Космедемьянская подписана, а вот партизан - нет... может это Сусанин-герой?

ну да ладно - к поездам




История Московского метрополитена начиналась со строительства и ввода в эксплуатацию первой очереди. Принято считать, что это была Скольническая линия метро, но не совсем так.

[Ninochka]

Надеюсь, это не окончание отчета. И будет еще много интересной информации???

[bratezleha]

Надеюсь, это не окончание отчета. И будет еще много интересной информации???

Да, будет, проблема с загрузкой фотографий, извините

[bratezleha]

Так вот первая очередь Московского метрополитена была запущена 15 мая 1935 года и состояла из одной ветки Сокольнической линии и кусочка присоединенной Арбатско-Покровской.



Как видно, поезда по Сокольнической ветке ходили с интервалами 5 мин., Арбатско-Покровской - 10 мин.
Поезда были составлены из вагонов типа "А".



вагоны имели "веселенькую" раскрасочку... мне она очень по душе пришлась



Проектирование вагонов было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Электрооборудование вагонов проектировалось и производилось на заводе "Динамо". Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод. Первые вагоны (моторный и прицепной) были построены 27 августа 1934 года. Вагоны типа "А" имели сварные кузова и тележки, технологию изготовления которых завод освоил еще в 1932 году (на опыте строительства трамваев и кузовов вагонов).
Большинство электроаппаратов и тяговые двигатели были ранее разработаны немецкой фирмой Сименс. Схема управления не имела аккумуляторной батареи и получала питание от контактной сети через добавочное сопротивление и контроллер вожатого. Вот, кстати, кабина



Контроллер - слева (деревянная ручка), справа - кран машиниста (красный). Контроллером регулируется тяга, краном машиниста управляются тормоза. Большой штурвал слева - привод ручного тормоза.
Кабина управления размещалась в каждой секции. В кабине с правой стороны размещалось рабочее место машиниста (вожатого), а с левой стороны располагался начальник поезда. Кондуктор размещался на рабочем месте машиниста хвостового вагона поезда.
Салон вагона освещали 30 ламп, которые получали питание от высокого напряжения 120В.




Токоприемники имели только моторные вагоны, напряжение в прицепные вагоны подавалось по кабелям.
Каждый вагон имел четыре пары двухстворчатых дверей и по 44 сидячих места (диваны с пружинами и кожаной обивкой).
Вот такой вот интерьерчик. Простите, но народу много, потому уж как получилось.




Может я не прав, но тогда, в те времена, проектировщики интерьера в первую очередь уделяли комфорту - согласитесь, уютненько как-то... а сейчас на первом месте - функционал. Наверное иначе и быть не может при этих нагрузках и объемах перевозок... но старые мне больше по душе

На фотографиях головных вагонов видно, что сейчас там установлено стандартное по нынешним временам автосцепное оборудование, между тем, если заглянуть между вагонами, то видно, что автосцепки в 30-ые года прошлого века в метро были совсем иные



Шланги - воздушные. По шлангу с гайками красного цвета шел воздух для тормозной магистрали, синего - воздух посредством которого управлялись двери вагонов.

24 сентября 1934 года первая секция метровагонов пришла из Мытищ в депо "Северное". 15 октября 1934 года секция №1 прошла из депо по тоннелю до станции Комсомольская. В 4 часа 30 минут 15 мая 1935 года первый двухсекционный состав маршрута №1 вышел из депо на линию. В этот день работало 12 двухсекционных (четырехвагонных) составов - всего 48 вагонов типа "А".

Так родилось Московское метро.

[bratezleha]

Следующий экспонат - вагоны типа "Г".
Разработка этих вагонов началась в 1936 году. Индекс "Г" они получили потому, что должны были эксплуатироваться на Горьковской (ныне Замоскворецкой) линии, открытой в 1938 году.
Пассажирская эксплуатация вагонов осуществлялась в 1941-1982гг.





Первые шесть новых вагонов были построены в 1940 году. Испытания принципиально нового вагона метро состоялось 3 марта 1941 года, а уже через месяц шестивагонный состав стал эксплуатироваться на Арбатско-Покровской линии.

Война внесла коррективы - в 1941 году производство вагонов было полностью остановлено, т.к. завод перешел на производство вооружения. Строительство вагонов на заводе было восстановлено только в 1947 году, причем, сразу стали производиться только вагоны типа "Г".

Главное отличие вагонов от более ранних моделей (была еще модель "Б", но фоток нет - увы) состояло в том, что все вагоны были моторными и были оборудованы новым электрооборудованием (реостатный контроллер имел масляный привод, мощные линейные контакторы силовой цепи - не спрашивайте что это, я понятия не имею - списал ), позволяющим осуществлять электрическое реостатное торможение на самовозбуждении .
Каждый вагон имел кабину управления и по четыре токоприемника.



В салоне были установлены закрытые светильники с лампами накаливания и питанием от высокого напряжения.



Масса тары вагона была снижена. Вагон имел новые, мощные сварные тележки, позволяющие осуществлять эксплуатацию со скоростью до 75 км/ч.




На момент разработки вагон типа "Г" был одним из самых современных вагонов метро в мире. Вагоны были рассчитаны на работу в течение 50 лет. Однако после войны наладить после войны выпуск вагонов в больших количествах было затруднительно и поэтому в Московском метрополитене наряду с вагонами типа "Г" некоторое время эксплуатировался подвижной состав Берлинского метро, полученный в качестве репарации.

[Ninochka]

Интересный рассказ и отличные фото.
И мне тоже желтенькие вагоны больше понравились.

[bratezleha]

На электровагонах типа "М5", по сравнению с вагонами типа "Г", был ряд конструктивных изменений, обеспечивавших уменьшение массы тары вагона и повышение надежности электрооборудования и механической части. Коренному изменению подверглась конструкция тележек. Они имели тяговые электродвигатели с опорно-рамным подвешиванием, от которых вращающий момент к колесным парам передавался при помощи кулачковой муфты и зубчатой передачи, заключенной в жесткий кожух. Кожух, в свою очередь, опирался на ось колесной пары и был подвешен к раме тележки с помощью упругих элементов.

Шестивагонный состав, состоявший из электровагонов типа "М5", поступил, также как и электровагоны типа "В4", для опытной эксплуатации на участок "Сокол" - "Завод имени Сталина". По данным специалистов, каждый электровагон обеспечивал по сравнению с вагонами типа "Г" экономию электроэнергии около 500тыс. кВт*ч в год.

В 1953 году электровагоны типа "М5" подверглись модернизации на Мытищинском машиностроительном заводе. Были усовершенствованы тележки, установлены малогабаритные групповые контакторы в цепях управления поездом. Модернизированные вагоны получили обозначение типа "УМ5".

В июне 1955 года Мытищинский машиностроительный завод и завод "Динамо" приступили к серийному выпуску вагонов, имевших лишь незначительные изменения по сравнению с вагонами типа "УМ5" и получивших обозначение типа "Д". В свою очередь, опытные вагоны типа "УМ5" были переданы для работы в электродепо "Северное" Московского метрополитена и обслуживали линию "Сокольники" - "Центральный парк культуры и отдыха имени Горького", на который в скором времени предполагалось использовать вагоны типа "Д" вместо устаревших типов.

Несмотря на свою "опытность", выпущенные в 1949-1950гг. отдельные вагоны типа "УМ5" оказались на удивление долгоживущими и пережили своих потомков - вагоны типа "Д". На выставке был представлен вагон, переоборудованный в путеизмеритель. Вагон был списан только в 2000 году.





Очень занимательный вход в вагон - смотрите вверх, чтобы пригнуть голову, и смотрите вниз, чтобы поднять ноги - там порог сантиметров 20 высотой.



Внутри снять практически не получилось - очень тесно. Основное место занимают два самописца (может по количеству рельсов? ), а дальше некие помещения в которые я не стал заглядывать. Народу очень много, душно, а еще все все нужно покрутить и потрогать...

[bratezleha]

Вагоны типа "Д".
Пассажирская эксплуатация 1956-1995гг.

Эти вагоны я уже помню в нашем метро.

В конце 1954 года Мытищинскому заводу было поручено до июля 1955 года подготовить производство и приступить к серийному выпуску цельнометаллического вагона облегченного веса - нового вагона типа "Д" . Производство выпускавшихся тогда серийно вагонов типа "Г" должно было прекратиться. С начала 1955 года началась подготовка производства нового вагона. 29 июля 1955 года первый вагон метро типа "Д" был собран и отправлен на обкатку.

Внешне новый вагон мало чем отличался от вагона типа "Г", если не считать окраски, отсутствия "бампера" на лобовом листе и незначительного изменения в форме диванов. Основное различие этих вагонов касалось ходовой части, электрического и механического оборудования. Вес вагонов был уменьшен более, чем на 7 тонн. Снижалось потребление электроэнергии.

20 марта 1958 года на встрече мытищинских машиностроителей с работниками Московского метрополитена была дана высокая оценка серийному вагону метро типа "Д". Главный инженер метрополитена Фиалковский, в частности, отметил, что эксплуатационная скорость вагонов достигает на отдельных участках 70км/ч, тогда как в Нью-Йорке и Лондоне скорость движения поездов составляет 35км/ч. (не знаю, насколько можно этому верить - написал, что прочел).

В Москве вагоны типа "Д" эксплуатировались на Арбатско-Покровской, Филевовской, Кольцевой, Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) и Калужско-Рижской линиях. Кроме Москвы, вагоны типа "Д" эксплуатировались в метрополитенах Ленинграда и Киева. Производство вагонов типа "Д" было завершено в 1963 году, после чего Мытищинский завод стал выпускать вагоны типа "Е".





Вагоны типа "Е"

Пассажирская эксплуатация 1961-2008гг.
Эти вагоны помнят уже практически все (модификация Еж - ежики ).

В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке нового типа вагона, получившего обозначение "Е". К концу 1959 года были изготовлены два первых опытных вагона типа "Е" . В декабре 1959 года новые вагоны отправили в московское депо "Сокол" для прохождения испытаний. Они начались в феврале 1960 года и проходили на участке Белоруссская - Сокол Горьковско-Замоскворецкой линии. 22 февраля 1961 года опытный состав типа "Е" совершил первую поездку с пассажирами по Горьковско-Замоскворецкой линии. За время испытаний, которые продолжались до конца 1962 года, выявилось большое число недостатков новых вагонов. Однако, несмотря на это, в мае 1963 года было решено пустить вагоны в серийное производство.

Всего за годы производства было изготовлено 824 вагона типа "Е". Эти вагоны значительно отличались от предшествующих типов по своим электроаппаратным, динамическим и ходовым свойствам, и, в целом, соответствовали уровню вагоностроения того времени. Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах типа "Е" была увеличена конструкционная скорость до 90км/ч. Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери и другие элементы кузова, а толщина стальной обшивки кузова снижена с 2мм до 1,5мм, благодаря чему тара вагона снизилась с 36,2т до 31,5т.

Бесчелюстная тележка была выполнена с применением поводкового подвешивания и подрезиненной колесной пары, вес самой тележки снизился до 2,2т. На вагонах "Е" устанавливалось по 4 тяговых электродвигателя ДК-108А (впоследствии ДК-108Г) мощностью 68кВт. Для удобства пассажиров появилось новое вентиляционное устройство с автоматической подачи воздуха, а ширина дверных проемов была увеличена более, чем на 200мм, что позволило сократить время стоянки поездов на станциях.

Вагоны типа "Е" поставлялись в метрополитены пяти городов Советского Союза - Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси и Баку.





вот они в Киеве




а вот в Баку

[bratezleha]

Контактно-аккумуляторный электровоз ВЭКА

Для исправной работы всей инфраструктуры метрополитена необходимо своевременно проводить ее осмотр и ремонт.
В основном осмотр и ремонт тоннелей, станций, средств СЦБ и связи, пути и других элементов инфраструктуры метро проводится в так называемое "ночное окно" - временной промежуток, когда в путевых тоннелях отсутствует напряжение на третьем (контактном) рельсе.

Для доставки на место работ различного оборудования и материалов во время ночного окна обычно используются мотовозы с грузовыми платформами. Однако мотовозы выделяют продукты сгорания топлива, тем самым загрязняя тоннели и станции метрополитена. Поэтому кроме них для хозяйственных нужд метрополитена также использовались и контактно-аккумуляторные электровозы.



Как можно судить по названию, контактно-аккумуляторные электровозы имеют два способа питания - от контактного рельса и от аккумуляторных батарей, установленных в салоне электровоза.



Также, как и мотовозы, контактно-аккумуляторные электровозы могут использоваться как самостоятельная подвижная единица, так и в составе поезда. Основными задачами электровозов на метрополитене являются перевозка различных грузов, транспортировка в депо неисправных вагонов и составов при невозможности их самостоятельного движения, маневровые работы в электродепо метрополитена.

Первые электровозы были собраны по заявке службы пути Московского метрополитена в 1960-1961гг. Основой для электровозов послужили кузова списанных немецких вагонов метро "В4".

С 1991 года созданием контактно-аккумуляторных электровозов на базе вагонов серии 81-717 занялся ленинградский вагоностроительный завод имени Егорова. Известно что в 1990х годах на заводе были выпущены 4 электровоза - два для Тегеранского метро и по одному для Московского и Питерского метрополитенов.
На фото как раз такой электровоз.




автосцепка - СА-3, с ограничителем вертикальных перемещений



кабина машиниста более насыщена оборудованием





Ну и, напоследок, немножко дня сегодняшнего... ведь выставка проходила на действующей станции - поезда приходили и уходили, провозя едущий с работы уставший народ...
Сегодня это поезда серии 81-740/741 "Русич" производства все того же Мытищинского завода. Выпуск начат в 2003.

[bratezleha]

Еще одно недалекое путешествие по расстоянию с погружением в историю.
Сколько в Москве вокзалов? Девять - Ленинградский, Ярославский, Казанский, Курский, Павелецкий, Киевский, Белорусский, Савеловский и Рижский. Но это, так сказать, девять комплексов зданий и сооружений с названием "вокзал", фактически поезда отправляются только с восьми вокзалов. Савеловский давно работает только на пропуск транзитных электропоездов.
Подобная участь в принципе ожидала и Рижский вокзал, два поезда которого периодически пытались передать то на Курский, то на Ленинградский вокзалы.
Вот в то время и возник вопрос о дальнейшем использовании и здания вокзала и путевого хозяйства.
В результате некоторых размышлений руководством ОАО "РЖД" и было принято решение о создании на территории вокзала музея железнодорожного транспорта. Затея, надо сказать, оказалась достаточно удачной потому, что, как не удивительно, ничего более менее интересного и связанного с историей железных дорог до того времени в Москве не было.
Ну вот как-то прошлогоднефевральским деньком я и решил глянуть что же там насобирали.

Пошли.




Начну с самого красивого - с паровозов .

Паровоз Ов-841.
Паровозы серии О ("Основной грузовой паровоз") с машиной двойного расширения насыщенного пара "Компаунд" строились в период с 1897 по 1929 годы на всех паровозостроительных заводах России. Паровозы всех модификаций были произведены в количестве 9129 единиц и эксплуатировались на всех железных дорогах России до 1960-х годов.



Паровоз Ов-841 (с парораспределителем системы Вальсхарта) был построен в 1903 году на Брянском машиностроительном заводе и работал на Московско-Курской, Нижегородской, Муромской, Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорогах (вот его покидало-то).

Паровоз был отреставрирован в 1993-2004гг. в локомотивных депо Рославль и Подмосковная. К экспозиции подготовлен локомотивным депо Москва-Курская.
Осевая формула 0-4-0
Диаметр движущих колес 1220мм
Конструкционная скорость 55км/ч
Максимальная мощность 600 л.с.
Длина паровоза с тендером 18,7м
Вес в рабочем состоянии 52,5т
Отопление угольное или дровяное
Тендер четырехосный
Запас угля 16т







Этакий трудяга - маленький и крепкий
До наших дней в рабочем состоянии сохранился только один паровоз, находящийся в Питере.

[bratezleha]

Паровоз П36.

Паровоз 36 типа. Прозвище - Генерал (за характерные цветные полосы ("лампасы") по бокам. Иногда ошибочно называют Победа, но это не верно, про паровоз Победа - чуть ниже .



Советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. Эта машина стала последним выпускавшимся в СССР пассажирским паровозом.
На паровозе были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котел, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель, буксы с роликовыми подшипниками.
Общая масса локомотива в рабочем состоянии составляла 135т.
При форсировке котла паровоз развивал мощность до 2600 л.с.
Максимально реализованный КПД имел самое высокое значение в СССР - 9,22%.
Паровозы П36 эксплуатировались на Красноярской, Калининской, Белорусской, Сталинской, Октябрьской, Куйбышевской и Северной железных дорогах.
Впоследствии переводились на Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Дальневосточную и Львовскую дороги. До 1973 года эти локомотивы успешно водили фирменный поезд "Россия" одним паровозом по крутым склонам и кривым Забайкальской дороги.
Последним годом работы П36 считается 1974 год.





П36 - Одна из самых красивых машин, на мой взгляд.

Паровоз серии Э



Русский и советский грузовой паровоз типа 0-5-0.
Первый в России паровоз типа 0-5-0 разработан в 1909 году по заказу частной Владикавказской железной дороги. Паровоз-долгожитель выпускался в период с 1912 по 1957 год включительно. Производство паровоза (в серии П-28) было развернуто в Польше, Венгрии, Чехословакии, Румынии.
Эксплуатировались практически на всем полигоне дорог России, за исключением Туркестано-Сибирской, Красноярской, Дальневосточной и Приморской дорог.
В годы Великой Отечественной войны из паровозов серии Э формировались колонны паровозов особого резерва Наркома путей сообщения.
По количеству локомотивов серии (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозо- и локомотивостроения.






Около 10 паровозов до настоящего времени находилось в рабочем состоянии.

[bratezleha]

Паровозы ФД



Паровозы серии ФД ("Феликс Дзержинский") разработаны в 1930 году на основе мирового опыта локомотивостроения и являлись самыми мощными серийными грузовыми паровозами в Европе. Считается, что эти локомотивы являлись символами своего времени.

Строились в период с 1931 по 1941г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Всего было выпущено 3211 локомотивов, которые работали с тяжелыми грузовыми поездами на основных грузонапряженных магистралях до 1960-х годов.

Паровоз ФД21-3125 был построен в 1941 году, работал на Свердловской, Южно-Уральской и Московско-Киевской железных дорогах.
Отреставрирован в 1986-1988гг. в локомотивном депо Льгов.

Осевая формула 1-5-1
Диаметр движущих колес 1500мм
Конструкционная скорость 85 км/ч
Максимальная мощность 3100 л.с.
Длина паровоза с тендером 29,0м.
Вес паровоза с тендером 29,0м
Вес паровоза в рабочем состоянии 135т.
Тендер шестиосный, тип 17.
Отопление угольное.
Запас угля 25т.




Жаль, что недостаток пространства в междупутье не позволяет полностью захватить в кадр весь паровоз целиком.

Паровоз СО



СО (Серго Орджоникидзе) - советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0.
Выпуск паровозов был налажен в 1935 году.
Общая масса паровоза в рабочем состоянии составляла 96,5т
Конструкционная скорость была принята до 75км/ч
Насколько я понимаю, всего было выпущено не более двух тысяч таких локомотивов, что обусловило и довольно слабое их распространение по сети железных дорог. Паровозы СО работали в основном на Горьковской, Ленинской, Ярославской, Куйбышевской и Кировской железных дорогах.
До настоящего времени действующие локомотивы сохранились в Санкт-Петербурге и Киеве.




еще одна красивая машина - паровоз ТЭ



ТЭ - Трофейный, идентичный паровозу Э. Прозвище - Фрау
Паровозы серии ТЭ (тип 52 или BR52) - немецкие военные паровозы, в большом количестве полученные СССР в качестве трофеев и по репарациям. Эксплуатировались на сети железных дорог в 1940-1970гг.
Паровоз типа 52 или BR52 был разработан в первой половине 1942 года в качестве "военного" паровоза (Kriegslokomotive или Kriegslok). Основной задачей конструкторов было создание максимально дешевого и технологичного, и в то же время надежного и простого в обслуживании локомотива. При этом возможной длительностью эксплуатации разрешалось пренебречь - расчетный срок эксплуатации локомотива должен был составлять около 5 лет.
Локомотивы строились на 13 заводах Германии и ряда оккупированных стран. Всего было построено около 6200 паровозов.
В основном паровозы применялись для тяги грузовых поездов весом до 1200т со скоростью 30-60 км/ч.
В СССР после войны оказалось около 2200 таких паровозов, из которых полностью исправными были 2000 машин. На железных дорогах СССР паровозы активно эксплуатировались до 1970-х годов, после чего большая часть была передана на промпредприятия. В конце 1960-х годов около 700 машин было передано для эксплуатации в страны Восточной Европы.
Во время эксплуатации в СССР паровозы ТЭ вызывали у железнодорожников только положительные отзывы.
К настоящему времени сохранилось более 300 таких локомотивов. В России на ходу содержится около 15 паровозов.

[Русотур]

Очень интересный отчет!
Даже "окунулся" в прошлое. Многие вагоны метрополитена еще помню. Жаль, что так поздно узнал об этой выставке.
А на Рижский вокзал надо свозить детей. Кстати, по рижской линии частенько ездят паровозы. Так что можно посмотреть в действии.

[bratezleha]

Даже "окунулся" в прошлое. Многие вагоны метрополитена еще помню. Жаль, что так поздно узнал об этой выставке.

Наздоровье!!!
Заходите, планов много
А что до выставок, то принято у нас так - хорошо, если за час до начала объявят...

[неофит]

Но сначала немного о станции. Мало кто помнит, а многие и не знают, что станция Партизанская, построенная в 1944 году, не всегда была Партизанской. Сначала она называлась Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина (1944-1948гг.), потом стала Измайловской (1948-1963гг.), потом Измайловским парком (1963-2005гг.), а потом на станции поставили Зою Космедемьянскую и Партизана и станция стала Партизанской.

Позвольте уточнить. Сколько себя помню, фигуры партизан на станции были всегда (по крайней мере, в моем детстве).
Что подтверждают сведения из Вики о изначальном (1944 года) оформлении станции: "На двух ближайших к выходу колоннах установлены скульптуры Зои Космодемьянской и партизана Матвея Кузьмича Кузьмина (скульптор М. Г. Манизер)."



А в остальном - здорово! Спасибо за фотки и рассказ))

[bratezleha]

Позвольте уточнить.

Во как!!! Круто!!! Спасибо!!!
На днях купил книгу "Сталинское метро" - буду изучать.
Но при беглом знакомстве удивил факт: изначально Арбатско-Покровская ветка была проложена несколько в стороне и после станции Измайловский парк была станция Первомайская. Она была расположена на открытом участке линии, а по архитектуре напоминала что-то вроде Киевского вокзала (крытая галерея). Потом ветку перенесли в сторону, станцию закрыли и теперь это здание - часть электровагонного депо Измайлово (красный корпус).

[bratezleha]

Продолжаю с паровозами.

Паровоз серии Е



Прозвища - Ефим, Елена. Серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставлявшихся на железные дороги Российской империи и Советского Союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. Строились на североамериканских заводах, но по чертежам, разработанным русскими инженерами. Данные паровозы эксплуатировались также в США, Финляндии и Китае.
Паровозы Е получили известность также благодаря тому, что в топке одного из них (Ел - 629) в 1920 году белогвардейцами были сожжены революционеры Лазо, Луцкий, Сибирцев.
Поставка паровозов в Россию началась в июле 1915 года.
Паровоз имел неплохие по тому времени характеристики - мог вести составы массой до 1150т.
Конструкционная скорость 55 км/ч
Всего в период 1915-1917гг. в Россию было поставлено 880 паровозов.
С началом Великой Отечественной войны производство паровозов в стране было приостановлено, ряд заводов был эвакуирован на Восток или перенацелен на выпуск военной продукции.
Для обеспечения перевозок требовались мощные локомотивы, но паровозы ФД были слишком тяжелы для восстанавливаемых железнодорожных путей, а паровозов серии СО катастрофически не хватало. Поэтому было принято решение заказать крупную партию локомотивов за рубежом.
За основу был взят старый проект, в который внесли ряд изменений, связанных со снижением стоимости и упрощением технологии производства.
Проектная рабочая масса составляла 96,2т.
Американские заводы выпустили первые паровозы в 1944 году.
Всего было выпущено чуть менее 2100 локомотивов.
Паровозы эксплуатировались на Екатерининской, Южной, Пермской, Самаро-Златоустовской, Северной, Рязано-Уралской, Московской железных дорогах. Паровозы отличались неудовлетворительным качеством изготовления и потому были крайне ненадежны.
Постепенно проблемы с качеством изготовления и надежностью были решены и парк паровозов распространился на больший полигон.
До настоящего времени в рабочем состоянии в России известны 4 паровоза серии Е, все на Дальневосточном полигоне.




Паровоз серии П он же, впоследствии паровоз Л.



Паровоз Л ( Л в честь конструктора Лебедянского, до 1947 года - П - "Победа", заводское обозначение П32 - паровоз 32 типа) - советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0. Разработан в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ.
Выпускался в период с 1945 по 1955 годы.
Является одним из лучших массовых (4200 ед.) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог.
Прозвища - Лебедянка и Лебедь. Послужил основой для паровоза ОР18 (позднее - ЛВ), который стал самым экономичным советским паровозом (КПД=9,3%).
Большой объем производства и относительно поздний срок выпуска привели к тому, что до настоящего времени сохранилось достаточно большое количество паровозов Л. Только в одном депо Подмосковная в рабочем состоянии и постоянно эксплуатируются три паровоза - это именно они водят ретро поезда с Рижского вокзала. Локомотив со снимка также может быть достаточно легко введен в эксплуатацию.

[bratezleha]

паровоз ЛВ



Л Ворошиловградский, первоначальное заводское обозначение - ОР18 - завод имени Октябрьской революции, 18 - нагрузка от осей на рельсы, в тс) - советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956гг.
Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учетом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л.
Один из самых совершенных отечественных паровозов ("паровоз высшего конструкторского класса"). Опыт проектирования паровоза ЛВ был в значительной степени использован при создании одного из лучших китайских паровозов - QJ. Последний паровоз серии (ЛВ 0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом.
Опыт эксплуатации паровозов Л выявил ряд недостатков, которые постарались устранить при разработке паровоза ЛВ. Добавление дополнительной оси позволило улучшить конструкцию паровоза по многим показателям, в т.ч. установлены паронагреватель и новый паровой котел, усилены элементы экипажной части.
Изготовление первого паровоза было завершено в декабре 1951 года.
В ходе испытаний были получены следующие характеристики локомотива:
Мощность по котлу 3808 л.с. (максимальное значение среди всех советских серийных паровозов)
Сила тяги 22500 кгс.
КПД = 9,27%
Всего было выпущено 522 таких паровоза.
До настоящего времени в рабочем состоянии в России сохранились 5 локомотивов.



Паровоз 9П



Паровоз 9П (9-й тип паровоза - заводское обозначение) - маневровый танк-паровоз типа 0-3-0, выпускавшийся в Советском Союзе с 1935 по 1957 год.
Всего выпущено 3024 локомотивов.
Паровозы применялись на всем полигоне железных дорог на маневровых работах.
Масса паровоза в рабочем состоянии - 55т.
Запас воды - 5 куб.м.
Запас угля - 2 куб.м.
До настоящего времени в рабочем состоянии сохранились три паровоза.



Паровоз Су



Паровозы серии Су (Сормовский усиленный) типа 1-3-1, строились с 1925 по 1951гг. на Сормовском, Коломенском и Луганском заводах. Всего выпущено 2684 паровозов четырех модификаций. Эти паровозы являлись самыми распространенными (основными) пассажирскими паровозами СССР и работали на всей сети железных дорог со скорыми, курьерскими, пассажирскими, почтовыми и пригородными поездами вплоть до 70-х годов прошлого века.
Считается одним из лучших в мире паровозов.
Паровоз Су214-10 построен в 1938 году на Коломенском машиностроительном заводе и относится к третьему типу паровозов Су. Работал на Ташкентской, Молдавской, Юго-Восточной железных дорогах до 1975 года.После списания из рабочего парка МПС передан в промышленность и использовался как котельная на заводе железобетонных конструкций в г. Ивантееке Московской области.
В 1982 году передан Московской железной дороге и установлен на постамент в депо Москва-Киевская, где простоял 26 лет.
Реставрация паровоза выполнена в депо Подмосковная в 2009-2010гг.
Диаметр движущих колес 1850мм.
Конструкционная скорость 115 км/ч
Максимальная мощность 1550л.с.
Длина паровоза с тендером 21,9м
Вес паровоза в рабочем состоянии 84,3т
Отопление - угольное
Тендер - четырехосный
Запас угля 28,6т
Запас воды 17,5 куб.м





на этом "паровозную" часть заканчиваю и перехожу к тепловозам

[bratezleha]

Тепловоз ТЭ1



ТЭ1 (Тепловоз с электрической передачей, 1-я модель) - советский шестиосный (тип 30-30) грузопассажирский тепловоз мощностью 1000л.с., выпускавшийся с 1947 по 1950г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода и московского завода "Динамо". Тепловоз был создан по личному указанию Сталина и является копией американского Д, поставлявшегося по ленд-лизу. Первый советский послевоенный тепловоз выпускавшийся серийно. Всего было выпущено 297 локомотивов, которые эксплуатировались на Московско-Курской, Орджоникидзевской, Рязано-Уральской, Северо-Кавказской и Приволжской железных дорогах.
Тепловоз ТЭ1-20-195 работал на Орджоникидзевской и Северо-Кавказской железных дорогах. Отреставрирован в 2005 году в локомотивном депо Унеча.
Конструкционная скорость 93 км/ч
Служебный вес 123,9т
Мощность дизеля 1000 л.с.
Длина по осям сцепления 16,9м
Запас топлива 5,25т




Тепловоз ТЭ2

ТЭ2 (Тепловоз с Электрической передачей, 2-я модель). Прозвища - Бычок, Люська, Монголка, Фердинанд. Советский восьмиосный двухсекционный (тип 2 (20-20)) грузопассажисркий тепловоз мощностью 2*1000л.с., выпускавшийся в период с 1948 по 1955гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода. По многим агрегатам унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом.
Всего было построено 528 машин. Большинство тепловозов было поставлено для работы на дорогах Средней Азии и Рязано-Уральской (с 1953 года Приволжская) дорог. Затем локомотивы перенаправлялись для работы на многие дороги СССР и в Монголию.
Тепловоз ТЭ2-125 построен в 1952 году и работал на Целинной и Московской железных дорогах. Реставрирован в депо Лихоборы. Представлен одной секцией.
Конструкционная скорость 93 км/ч
Служебный вес 85,0т
Мощность 2*1000л.с.
Длина по осям сцепления 11,9м (одна секция)
Запас топлива 3,5т



Тепловоз ТЭ3

ТЭ3 (Тепловоз с Электрической передачей, 3-я модель). Советский двенадцатиосный двухсекционный (тип 2 (30-30)) грузопассажисркий тепловоз мощностью 2*2000л.с.
С начала 60-х и до середины 70-х годов - основной локомотив на неэлектрофицированных железных дорогах СССР.
Выпускался в период с 1953 по 1973гг. в количестве 6800 ед.
Могли эксплуатироваться и в пассажирском движении (в том числе одной секцией).
Тепловоз ТЭ3 - 5151 построен в 1964 году на Ворошиловградском (Луганском) тепловозостроительном заводе и работал на Южно-Уральской ж.д.
Реставрирован в 2005г. в депо Лихоборы.
Конструкционная скорость 100 км/ч
Служебный вес 252,0т
Мощность 2*2000л.с.
Длина по осям сцепления 33,95м
Запас топлива 2*5,44т



Тепловоз 2ТЭ10Л

Двухсекционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ10Л (Тепловоз с электропередачей Луганский) строились на Луганском тепловозостроительном заводе с 1961 по 1977гг.
Всего выпущено 3509 локомотивов, работавших на всем полигоне дорог и заменявших менее мощные ТЭ3.
Тепловоз 2ТЭ10Л-3621 построен в 1976 году и работал в локомотивном депо Муром Горьковской ж.д.
Подготовлен к экспозиции в 2007 году депо Курск Московской ж.д.
Осевая формула 2*(30-30)
Конструкционная скорость 100 км/ч
Служебный вес 2*128,0т
Мощность 2*3000л.с.
Длина по осям сцепления 2*16,96м
Запас топлива 2*6,3т



Тепловоз ТЭ7

Двухсекционные тепловозы серии ТЭ7 были созданы как пассажирский вариант тепловоза серии ТЭ3 за счет изменения передаточного числа тягового редуктора.
Строились в 1956-1964гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения и Луганском тепловозостроительном заводе. Всего выпущено 113 тепловозов.
Тепловоз ТЭ7-080 построен в 1963 году на Луганском заводе и работал на Северной ж.д.
Отреставрирован в 2004 году в депо Лихоборы.
Осевая формула 2*(30-30)
Конструкционная скорость 140 км/ч
Служебный вес 252,0т
Мощность 2*2000л.с.
Длина по осям сцепления 33,95м
Запас топлива 2*5,44т



Тепловоз ТЭП10

Тепловозы серии ТЭП10 (Тепловоз с Электроприводом Пассажирский) строились с 1960 по 1968гг. на Харьковском заводе тяжелого машиностроения. Всего выпущено 335 тепловозов.
Работали до начала 1990г. на Октябрьской, Приволжской, Среднеазиатской, Горьковской и Южной железных дорогах.
Замещались тепловозами ТЭП60.
Тепловоз ТЭП10-186 "Стрела" построен в 1965г. Работал на Приволжской ж.д. в депо Саратов и на Горьковской ж.д. в депо Муром.
Восстановлен в депо Муром в 2007 году.
Осевая формула 30-30
Конструкционная скорость 140 км/ч
Служебный вес 129,0т
Мощность 3000л.с.
Длина по осям сцепления 18,61м
Запас топлива 5,0т



Тепловоз ТЭП60

Тепловозы серии ТЭП60 строились с 1960 по 1985гг. на Коломенском тепловозостроительном заводе. Всего выпущено 1240 локомотивов.
Широко применялись на неэлектрофицированных магистралях для тяги всех видов пассажирских поездов.
Тепловоз ТЭП60-1200 построен в 1984 году и работал на Московско-Смоленском отделении Московской ж.д. (предполагаю, что это был Рижский ход).
Реставрирован в 2004 году в депо Рославль.
Осевая формула 30-30
Конструкционная скорость 160 км/ч
Служебный вес 126,0т
Мощность 3000л.с.
Длина по осям сцепления 19,25м
Запас топлива 6,4т



Тепловоз 2ТЭ10М

Двухсекционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ10М (Тепловоз с электропередачей модернизированный) являлись развитием тепловозов 2ТЭ10В. Всего выпущено 2464 тепловозов, работающих и по настоящее время.
Тепловоз 2ТЭ10М-0501 построен в 1982 году и работал на Московской ж.д.
Реставрирован в 2005 году в локомотивном депо Курск.
Осевая формула 2*(30-30)
Конструкционная скорость 160 км/ч
Служебный вес 276,0т
Мощность 2*3000л.с.
Длина по осям сцепления 33,94м
Запас топлива 2*6,3т



Тепловоз ЧМЭ2

Тепловозы серии ЧМЭ2 (Чехословацкий маневровый с электропередачей) строились в Чехословакии с 1958 по 1963 год по заказу СССР. Всего выпущено 522 тепловоза, работавшие на Московской, Горьковской, Северной, Юго-Западной, Львовской, Одесско-Кишиневской, Приднепровской, Закавказской и Приволжской железных дорогах до 1988 года.
Тепловоз ЧМЭ2-120 построен в 1961 году на заводе "Соколово", входящем в Национальное предприятие "ЧКД Прага".
Работал исключительно на Московской железной дороге в депо Подмосковная вплоть до 2007 года откуда и поступил в музей.
Осевая формула 20-20
Конструкционная скорость 80 км/ч
Служебный вес 74,0т
Мощность 750л.с.
Длина по осям сцепления 13,26м
Запас топлива 3,0т
Коробка передач - автоматическая




Тепловоз ТЭМ2

Капотные тепловозы серии ТЭМ2 (Тепловоз с электропередачей, маневровый) строились в 1960-1984гг. на Брянском машиностроительном и Луганском тепловозостроительном заводах. Всего выпущено 6224 тепловоза, работавших на всех железных дорогах СССР и России.
Тепловозы серий ТЭМ были основными маневровыми тепловозами отечественной постройки и широко использовались на сети дорог МПС и в промышленности.
Тепловоз ТЭМ2-1592 построен в 1973 году на Брянском заводе и работал на Московской ж.д.
Отреставрирован в 2004 году в локомотивном депо Новомосковск Тульского отделения Московской ж.д.
Осевая формула 30-30
Конструкционная скорость 100 км/ч
Служебный вес 120,0т
Мощность 1200л.с.
Длина по осям сцепления 16,97м
Запас топлива 5,44т



Тепловоз ЧМЭ3

Это не экспонат музея, а вполне себе рабочая лошадка, трудящаяся на станции Москва-Рижская - вон чумазенький какой
Тепловоз ЧМЭ3 - чехословацкий маневровый тепловоз с электропередачей и с осевой формулой 30-30.
Кроме основной функции этот локомотив часто используется как локомотив пригородных поездов на коротких и малодеятельных участках (планируется замена рельсовыми автобусами).
Тепловозы выпускались в период с 1965 по 1987гг. включительно. Всего в СССР было поставлено 7454 тепловоза.
Осевая формула 30-30
Конструкционная скорость 95 км/ч
Служебный вес 123,0т
Мощность 1350л.с.

[bratezleha]

Переходим к пригородным и электропоездам

Моторвагонная секция Ср3Н



Моторвагонный подвижной состав (всем известная "электричка") предназначен для перевозки пригородных пассажиров. Трехвагонные секции Ср3 ("Тип Северных железных дорог, Рижские"), включающие один моторный вагон и два прицепных вагона, строились с 1952 года по 1958 год на Рижском вагоностроительном заводе. Всего выпущено 648 секций.
Секция Ср3-11775 с выходом на низкие платформы была построена в 1958 году и работала на Московской, Западно-Сибирской, Северной и Юго-Восточной ж.д (я такие поезда помню в начале 80-ых годов в Криворожской области).
Секция подготовлена к экспозиции в 2004 году в локомотивном депо Железнодорожная.
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Мощность моторного вагона 170*4=680 кВт
Конструкционная скорость 85 км/ч
Длина секции 3*19,32-59,48 м
Вес секции 162,5 т
Количество пассажиров:
- в моторном вагоне - 300 чел.
- в прицепном вагоне - 300 чел.


Двери открывались вручную



Моторвагонная секция ЭР22



Электросекции ЭР22 ("Электропоезд рижский") состояли из двух моторных и двух прицепных трехтамбурных вагонов с выходом на высокие платформы. Строились с 1964 по 1968гг. на Рижском вагоностроительном заводе. Всего выпущено 66 секций (насколько я помню, эксплуатировались они, в основном, попарно).
Секция ЭР22-38 построена в 1968 году и работала на Московской ж.д. (депо Нахабино и Новомосковск - 1968-1991гг.) и Южно-Уральской ж.д.
Секция представлена двумя моторными вагонами. Подготовлена к экспозиции локомотивным депо Железнодорожная в 2004 году.
Число моторных осей - 8
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Мощность моторного вагона 215*8=1720 кВт
Конструкционная скорость 130 км/ч
Длина секции 2*24,5=49,0 м
Вес моторного/прицепного вагона 66,0/41,0 т
Количество пассажиров:
- в моторном вагоне - 116 чел.
- в прицепном вагоне - 131 чел.





Моторвагонный электропоезд ЭР9П

Моторвагонные электропоезда серии ЭР9П ("Электропоезд рижский") строились с 1963 по 1975 годы, как вариант поезда переменного тока электропоездов постоянного тока ЭР1 и ЭР2, строившихся в период с 1957 по 1975гг. Поезд состоял из головных, моторных и прицепных вагонов. Всего выпущен 331 состав поезда ЭР9П. Моторные вагоны ЭР9П в восьми и десятивагонных вариантах строились на Рижском вагоностроительном заводе, а головные и прицепные вагоны - на Калининском вагоностроительном заводе.
Моторвагонная секция электропоезда ЭР9П - 132 представлена двумя вагонами: головным и моторным и построена в 1966 году.
Работала на Юго-Западной ж.д. в депо Фастов с 1966 по 1978гг. и на Московской ж.д. в депо Брянск-Орловский с 1978 по 2004гг. Общий пробег поезда 4 758 561 км.
Подготовлена к экспозиции и передана в музей локомотивным депо Брянск в 2008 году.
Род тока, напряжение - переменный 25000 В
Часовая мощность 728 кВт
Конструкционная скорость 130 км/ч
Длина секции 2*19,6 м
Ширина 3,48
Вес головного/моторного вагона 40,0/60,0 т
Число мест для сиденья:
- в моторном вагоне - 110 чел.
- в головном вагоне - 88 чел.
Двери - автоматические



Электропоезд-экспресс ЭР200



Первый отечественный скоростной электропоезд серии ЭР200 создавался в 1965-1974гг. на Рижском вагоностроительном заводе в кооперации с Рижским электромашиностроительным заводом.
В нем впервые были применены такие технологические новинки, как кузова из легких алюминиевых сплавов, аэродинамическая форма головных вагонов, подвагонные фальшборта, двухступенчатое рессорное подвешивание, тиристорные регуляторы тяговых двигателей. Вагоны снабжены мягкими сидячими сидениями самолетного типа.
Электропоезд ЭР200 состоял из 14 вагонов - двух головных и двенадцати моторных. Головные вагоны бизнес-класса на 24 места с баром. Моторные вагоны рассчитаны на 64 места. Половина моторных вагонов имела токосъемники.
Всего построено три таких электропоезда. С 1984 года они регулярно использовались как экспрессы исключительно на главном скоростном ходу страны - маршруте Москва-Ленинград (Санкт-Петербург), преодолевая расстояние 650 км за 4 часа 45 минут.
Первое время в ходу была одна пара поездов в неделю, позднее - каждый день. Последний рейс состоялся в 2009 году.
В музее экспресс представлен головным и моторным вагонами, переданными из локомотивного депо ТЧ-10 Октябрьской ж.д. в июле 2009 года.
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Конструкционная скорость 200 км/ч
Длина вагона без автосцепок 26,0 м
Ширина 3140/3080 мм
Вес головного/моторного вагона 60,0/61,5 т
Число мест для сиденья:
- в моторном вагоне - 64 чел.
- в головном вагоне - 24 чел.





Электропоезд "Сокол-250" (ЭС250)



Более известен, как просто "Сокол" - опытный российский высокоскоростной двойного питания (может работать, как на постоянном токе, так и на переменном). Опытный образец с шестью вагонами на два рода тока был собран к 2000 году. Электропоезд разработан ЦКБ морской техники "Рубин" и создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий. Конструкционная скорость 250 км/ч, расчетная максимальная скорость 350 км/ч. В ходе приемочных испытаний достигнута скорость 236 км/ч.
По результатам испытаний было выявлено множество недостатков, в том числе 25 непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения.
По ряду причин межведомственная комиссия пришла к заключению, что ввод поезда в эксплуатацию в настоящее время невозможен. До октября 2012 года поезд находился в депо Металлострой Колпинского района Санкт-Петербурга, после чего был разделен на две секции, каждая из которых была отправлена в музее Москвы и Питера.





Дизель-поезд Д1



Четырехвагонные дизель-поезда серии Д строились по заказу СССР на заводе Ганс-Маваг (Венгрия) с 1964 по 1976гг. Всего было выпущено 608 поездов.
Дизель- поезда работали на многих железных дорогах, на участках, не подлежащих электрофикации и использовались в качестве замены пригородных паровых поездов.
В музее представлена половина секции дизель-поезда Д1-538. Она построена в 1973г. и работала на пригородных участках Смоленского и Тульского отделений Московской ж.д.
К экспозиции подготовлена в 2007 году Тульской пригородной дирекции.
Число моторных осей 2*3+20
Конструкционная скорость 120 км/ч
Вес моторного вагона 70,5 т
Вес прицепного вагона 36,5 т
Мощность дизеля 1000 л.с.
Длина секции 2*24,5 м
Пассажировместимость секции 77+128 чел.

[bratezleha]

Электровозы

Электровоз ВЛ22М

Грузопассажирские электровозы серии ВЛ22М ("Владимир Ленин, нагрузка на ось 22 тонны, модернизированный) строились с 1947 по 1958гг. на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Всего выпущен 1514 локомотив.
Электровоз ВЛ22М-2026 построен в 1958г. и работал на Свердловской ж.д.
Отремонтирован в 2006 году в депо Подмосковная, подготовлен к экспозиции в 2007 году локомотивным депо Рязань.
Осевая формула 30-30
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Вес 132,0 т
Длина по осям сцепок 16,39 м
Конструкционная скорость 72 км/ч
Мощность 2400 кВт



Электровоз ВЛ8

Двухсекционные грузовые локомотивы серии ВЛ8 ("Владимир Ленин", восьмиосный) строились в период с 1956 по 1967гг. на Новочеркаском и Тбилисском электровозостроительных заводах. Всего было построено 1724 локомотива.
Электровоз ВЛ8 - 1694 построен в 1967 году на Тбилисском заводе и работал на Северо-Кавказской железной дороге в депо Туапсе в пассажирском движении.
Подготовлен к экспозиции в 2005 году в локомотивном депо Рыбное.
Осевая формула 2(20-20)
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Вес 181,0 т
Длина по осям сцепок 27,52 м
Конструкционная скорость 100 км/ч
Мощность 4200 кВт



Электровоз ВЛ23

Грузовые электровозы ВЛ23 ("Владимир Ленин", нагрузка на ось 23т) строились с 1956 по 1961гг. Новочеркасским электровозостроительным заводом. Всего выпущено 489 электровозов. Считались самыми надежными электровозами постоянного тока в СССР и эксплуатировались до середины 1990-ых годов.
Электровоз ВЛ23-131 построен в 1961 году. Работал на Октябрьской и Московской ж.д.
Поступил в экспозицию музея в 2004 году из локомотивного депо Орел.
Осевая формула 30-30
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Вес 138,0 т
Длина по осям сцепок 17,02 м
Конструкционная скорость 100 км/ч
Мощность 3150 кВт

[/list]

Электровоз ВЛ10



Двухсекционные грузовые электровозы серии ВЛ-10 ("Владимир Ленин") строились с 1961 по 1975гг. на Новочеркаском и Тбилисском электровозостроительных заводах для грузового и пассажирского движения. Всего выпущено 1799 электровозов.
Электровоз ВЛ10-98 построен в 1970 году на Тбилисском заводе и работал на Южно-Уральской и Московской железных дорогах.
Реставрирован в 2004 году в локомотивном депо Рыбное Московской ж.д.
Осевая формула 2(20-20)
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Вес 184,0 т
Длина по осям сцепок 32,8 м
Конструкционная скорость 100 км/ч
Мощность 4500 кВт





Электровоз ЧС3



Пассажирские электровозы серии ЧС3 ("чехословацкий") строились в 1961 г. на электровозостроительном заводе "Шкода" в городе Плзень. Всего выпущено 87 электровозов ЧС3.
ЧС3-045 работал на Южной и Западно-Сибирской железных дорогах.
Подготовлен к экспозиции локомотивным депо Москва-Сортировочная в 2005 году.
Осевая формула 20-20
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Вес 85,0 т
Длина по осям сцепок 17,1 м
Конструкционная скорость 140 км/ч
Мощность 2800 кВт



Электровоз ЧС4



Пассажирские электровозы серии ЧС4 ("чехословацкие") строились по заказу СССР в 1964-1972гг. на заводе "Шкода" в г. Пльзень. Всего выпущено 230 электровозов.
Электровоз ЧС4 - 025 построен в 1966 году и работал на Юго-Восточной ж.д.
Подготовлен к экспозиции в 2004 году в локомотивном депо Вязьма Московской ж.д.
Осевая формула 30-30
Род тока, напряжение - переменный 25000 В
Вес 123,0 т
Длина по осям сцепок 19,98 м
Конструкционная скорость 160 км/ч
Мощность 5100 кВт



Электровоз ЧС2К



Пассажирские электровозы ЧС2 ("чехословацкие") строились в 1958-1973гг. для СССР в рамках сотрудничества стран СЭВ на электровозостроительном заводе "Шкода" в г. Пльзень. Всего выпущено 944 локомотива.
В 1970-1980гг. на сети железных дорог СССР ЧС2 были самыми распространенными пассажирскими электровозами. После исчерпания ресурса с 2002 года электровозы ЧС2 стали проходить плановую модернизацию на Ярославском электровозоремонтном заводе, после чего получали серию ЧС2К с продлением срока эксплуатации на 15 лет.
Электровоз ЧС2-712 построен в 1969 году и работал в депо Москва-Сортировочная Московской ж.д., а затем на Октябрьской ж.д. и (в качестве тренажера) в депо Челябинск Южно-Уральской ж.д. Первым в 2001 году прошел модернизацию на ЯЭРЗ. Передан в музей в 2006 году.
Осевая формула 30-30
Род тока, напряжение - постоянный 3000 В
Вес 120,0 т
Длина по осям сцепок 18,92 м
Конструкционная скорость 160 км/ч
Мощность 4200 кВт



Электровоз ЭП200

Первый отечественный восьмиосный односекционный пассажирский скоростной электровоз переменного тока. Два опытных образца построены в 1997 году на ОАО "Коломенский завод".
Электровоз предназначен вождения пассажирских поездов составностью 20-24 вагона с максимальной скоростью 200 км/ч на дорогах электрофицированных переменным током 25 кВ. При создании электровоза взята за основу экипажная часть тепловоза ТЭП80, прошедшего испытания со скоростью 270 км/ч. Кузов электровоза несущий, опирается на две четырехосные тележки оригинальной конструкции. В лобовых частях кузова применена пассивная система безопасности локомотивной бригады.
Электровоз в период с 2001 по 2002 годы проходил опытную эксплуатацию в депо Вязьма Московской ж.д. на участке Вязьма-Брест с пассажирскими поездами с пробегом 5000 км. При этом выяснилось, что аналоговая система управления тяговыми двигателями несовершенна в условиях высоких скоростей. Работы по установке цифровой системы управления и общей доработке электровоза были приостановлены в 2005 году.
В музей электровоз поступил с завода в 2009 году.
Осевая формула 40-40
Род тока, напряжение - переменный 25000 В
Вес 172,0 т
Длина по осям сцепок 25,0 м
Конструкционная скорость 250 км/ч
Мощность 8000 кВт
КПД 86%

[bratezleha]

Грузовые вагоны

Двухосная цистерна (с тормозной площадкой) для перевозки бензина



Вагон построен в Германии в 1935 году. После Великой Отечественной войны поступила в СССР, как трофейная.
Реставрирована в 2005 году в вагонном депо Перово Московской ж.д.

Грузоподъемность - 5,0т
Тара - 8,5т
Длина по буферам - 8,7м
Буксы - немецкие скольжения
Сцепное устройство - винтовая стяжка с буферами



Двухосная платформа с откидными бортами

Построена в 1917 году на заводе Линке-Хофмана в г. Бреслау (Германия). На дороги СССР поступила как трофей после Великой Отечественной войны.
Предназначена для перевозки навалочных грузов и техники. Двухосные открытые платформы были основой грузового парка отечественных железных дорог с середины XIX века вплоть до 30-х годов XX века, когда стали вытесняться четырехосными платформами.
В музей вагон передан воинской частью со станции Бородино. Подготовлена к экспозиции вагонным депо Вязьма в 2006 году.
Грузоподъемность - 16,0т
Тара - 6,5т
Длина по буферам - 9,1м
Сцепное устройство - винтовая стяжка с буферами



Двухосный крытый вагон с тормозной площадкой



Вагон-теплушка. Вагон №310044 построен в 1930г. Мытищинским вагоностроительным заводом.
Предназначен для людских перевозок. Внутреннее оборудование состоит из чугунной печи, фонарей освещения и досчатых полок.


Вагон реставрирован в 2003г. в пассажирском вагонном депо Орехово-Зуево.

Тара - 16,5т
Длина по буферам - 8,4м
Вместимость - 24 чел.
Сцепное устройство - винтовая стяжка с буферами



Грузовой четырехосный крытый вагон



Вагон №721605 построен в 1940 году на Уральском вагоностроительном заводе (г. Нижний Тагил).
Большегрузные вагоны с деревянным кузовом строились с 1935 по 1955гг. и до 1980-х годов были наиболее распространенными грузовыми вагонами на сети дорог СССР. Выпущено более ста тысяч таких вагонов.
Вагон отреставрирован в 2004 году в вагонном депо Лосиноостровская (участок Александров).

Грузоподъемность - 50,0т
Тара - 22,0т
Длина по осям сцепления - 14,7м
Площадь пола - 36,9 кв.м.
Тележки - двухосные тап "Даймонд"
Буксы - скольжения
Сцепное устройство - автосцепка с буферами



Платформа двухосная с неоткидными бортами

Построена в 1935 году на Крюковском вагоностроительном заводе. Предназначена для перевозки навалочных грузов и техники. Реставрирована в 2004 году в вагонном депо Бекасово.
Грузоподъемность - 20,0т
Тара - 9,2т
Длина по осям сцепления - 10,4м
Площадь пола - 25,1 кв.м
Сцепное устройство - автосцепка



Думпкар вагон-самосвал

Построен в 1973г. на Великолукском локомотиворемонтном заводе. Предназначен для перевозки и механизированной погрузки и выгрузки сыпучих и кусковых грузов. Достоинство вагонов-самосвалов заключается в быстрой (1-2 минуты) механизированной разгрузке грузов на любом участке пути. Недостатки - низкая устойчивость, сложное техническое обслуживание. Реставрирован в 2004 году в Путевой машинной станции №58 (ст. Софрино)
Грузоподъемность - 60,0т
Угол наклона кузова при выгрузке - 45 град.
Длина по осям сцепления - 11,8м
Привод разгрузочного механизма - пневматический от локомотива
буксы - роликовые
автосцепное устройство - автосцепка



Хоппер-дозатор ЦНИИ ДВЗ



Построен в 1976г. на Великолукском локомотиворемонтном заводе. Предназначен для перевозки и разгрузки балласта, оборудован разгрузочно-дозировочными устройствами с пневматическим приводом от локомотива. Балластные материалы разгружаются на заданную высоту на всю ширину балластной призмы. Работал и реставрирован в 2003 году в Путевой машинной станции №12 (ст. Дягилево).
Грузоподъемность - 60,0т
Тара в рабочем состоянии - 23,0т
Длина по осям сцепления - 10,8м
Скорость при разгрузке - 3-5км/ч

[bratezleha]

Пассажирские вагоны

Пассажирский двухосный вагон с открытыми тамбурами III класса



Построен в 1901 году Ковровскими мастерскими Московско-Нижегородской ж.д.
Реставрирован в 2004 году в пассажирском вагонном депо Орехово-Зуево.
Тара - 15,0 т
Длина по осям сцепления - 15,4м
Число осей - 2
Вместимость - 32 чел
Подвагонная рама со шпренгелями
Оборудован ручным тормозом



Пассажирский четырехосный вагон



Характерный пассажирский вагон отечественных железных дорог с деревянным кузовом и шпренгельной подвагонной рамой.
Вагон №70833 построен в 1931 году на Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова как плацкартный для дальнего сообщения.
В период Великой Отечественной войны переоборудован в вагон-кухню для использования в санитарных поездах.
Реставрирован в 2003 году в пассажирском вагонном депо Смоленск.
Тара - 42,0 т
Длина по осям сцепления - 21,4 м
Тележки - двухосные двойного подвешивания
Сцепные устройства - автосцепка и буфера



Вагон-салон №32 шестиосный владикавказского типа



Пассажирские вагоны с несущими стальными полустенками строились в начале ХХ века для Владикавказской, Восточно-Китайской и Варшаво-Венской железных дорог.
Вагон-салон №32 после капитального ремонта на Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова в 1932 году обслуживал поездки высшего руководства страны. Имеет бронированное отделение. Реставрирован в 2003 году в пассажирском вагонном депо Москва III.
Тара - 80,0т
Длина по осям сцепления - 22,32 м
Тележки трехосные тройного подвешивания
Сцепные устройства - автосцепка и буфера
Буксы - на роликовых подшипниках (суда по крышкам - SKF)





Вагон-салон четырехосный владикавказского типа



Вагон №9 построен в 1913 году как пассажирский двухтамбурный II класса. В 1930-ые годы перестроен в вагон-салон для служебных поездок высшего руководства.
Реставрирован в 2003 году в пассажирском вагонном депо Москва III.
Тара - 45,0т
Длина по осям сцепления - 21,54 м
Тележки двухосные двойного подвешивания
Сцепные устройства - автосцепка и буфера
Буксы - на подшипниках скольжения



Вагон-операционная

Вагоны медицинской помощи использовались в составе санитарных поездов в военное время в трех типовых спецификациях:
- грузовые вагоны и теплушки - в зоне боевых действий
- временные военно-санитарные поезда - в ближнем тылу
- тыловые госпитали - в тылу и, в мирное время, при проведении крупных войсковых маневров
В вагоне имеется санпропускник, операционный зал, аптечное отделение.
Вагон переоборудован из классного деревянного пригородного пассажирского вагона, построенного на Калининском заводе в 1937 году.
В музей поступил в 2008 году из пассажирского вагонного депо Смоленск.

Тара 42,0 т
Длина по осям сцепления 21,4 м
Длина кузова с тамбурами 20,2 м
Ширина кузова наружная - 3,14 м
Высота кузова - 2,9 м
Вагонные тележки - типа ЦНИИ
Сцепные устройства - автосцепка с буферами

[bratezleha]

Пассажирский цельнометаллический вагон

Одна из первых модификаций цельнометаллических вагонов, строившаяся в 1946-1949гг. с гладкими стенками.
Вагон №7146 построен на Калининском вагоностроительном заводе, как плацкартный. В дальнейшем переоборудован в вагон открытой планировки для межобластного сообщения.
Реставрирован в 2004 году в вагонном депо Орел.

Тара 54,0 т
Длина по осям сцепления 24,7 м
Вагонные тележки двухосные типа ЦНИИ
Сцепные устройства - автосцепка с буферами




в дальнейшем вагоны модернизировались и развивались, пока не появились вагоны, составляющие основу парка в настоящее время



Спальный вагон международного класса СВ РИЦ



Вагоны СВ РИЦ строились в Германии по заказу СССР для формирования поездов международного сообщения.
Тара 55,0 т
Длина по осям сцепления 24,54 м
Конструктивная скорость 140 км/ч
Количество спальных мест - 27
Тележки - тип КВЗ-ЦНИИ
Сцепные устройства - автосцепка с буферами.



Вагон СВ РИЦ №01702331 построен в г. Амендорф (ГДР) в 1969 году, там же в 1994 году первым прошел капитальный ремонт с реконструкцией. При этом был улучшен интерьер вагона, вместо одного купе была смонтирована душевая кабина. Вагон оборудован кондиционированием воздуха, умывальником в каждом купе, биотуалетами, электроплитой, холодильником.
Вагон в 1990-х гг. был приписан к вагонному участку Западного направления Московской ж.д. и носил неофициальное название "Лядовского" (по фамилии начальника участка Лядова Анатолия Александровича). Курсировал на маршрутах Москва-Берлин, Москва-Венеция, перевозя делегации на высшем уровне.
В музей предан в 2009 году от пассажирского вагонного депо Москва-Киевская.

[bratezleha]

Специальная и служебная железнодорожная техника, инфраструктура.

Кран МК5



Краны на железнодорожном ходу предназначены для подъема и перемещения штучных и сыпучих грузов.
Построен в 1950 году на Кировском машиностроительном заводе имени 1 мая. Первоначально кран был оборудован вертикальным паровым котлом, который впоследствии был заменен дизелем ЯМЗ -204.
В транспортном положении крану придается платформа прикрытия.
Кран работал на хозяйственных работах в депо Люблино. Передан в музей в 2008 году.

Грузоподъемность - 5 т
Мощность дизеля 200 л.с.
Вылет стрелы максимальный 8,0 м
Высота подъема груза - 6,0 м
Вес - 20,0 т



Балластоочистительная машина БМС-295

Предназначена для очистки щебня балластной призмы от засорителей пути при снятой путевой решетке и подготовки подшпального основания балластной призмы для укладки нового пути.
БМС во время работы находится между разборочным и укладочным кранами и производит очистку загрязненного балласта.
Построена в 1987 году на Полтавском тепловозо-ремонтном заводе. Работала и реставрирована в 2004 году в Путевой машинной станции №76 (ст. Лобня).
Производительность до 1000 куб.м/ч
Длина по осям автосцепок - 9,85 м
Ширина захвата щебня:
- с закрытыми крыльями - 2,38 м
- с открытыми крыльями - 5,0 м
Рабочая скорость - 0,5-1 км/ч



Снегоочиститель плуговой 2-путный системы ЦУМЗ

Предназначен для очистки путей от снега небольшой высоты. Управление автоматическое от локомотива.
Построен в 30-ые гг. на Тульском заводе железнодорожного машиностроения.
Работал и реставрировался в 2005г. в Брянской дистанции пути.
Высота очищаемого снега 0,6 м
Ширина захвата:
- при закрытых крыльях 2,4 м
- при открытых крыльях 5,1 м
Рабочая скорость 40 км/ч
Длина по осям автосцепок - 12,8 м
Масса 26,5 т



Снегоочиститель плуговой СДП № 1523



Предназначен для очистки железнодорожных путей от снежных заносов глубиной до 1,5м с отбрасыванием снега в сторону от оси пути.
Построен в 1967 году на Верещагинском путеремонтном заводе.
Работал и реставрировался в 2004 году в Московско-Савеловской дистанции пути.
Ширина захвата - 4,95 м
Масса - 40,0 т
Рабочая скорость - 40 км/ч
Длина по осям автосцепок 17,85 м
Рабочий персонал 2 чел.



Уборочная машина УМ-1-19334010



Предназначена для вырезки и уборки балласта и засорителей в междупутьях, обочинах, кюветах на перегонах и станциях с погрузкой в полувагоны и думпкары.
Машина может выполнять работы по сколу льда в междупутье и середине колеи, оправке балластной призмы, срезке наплывов.
Построена в 1987 году на Опытном заводе путевых машин и механизмов ПТКБ ЦП МПС. Работала в ПМС-5 Столбовая и ОПМС-68 ст. Купавна Московской ж.д.
Производительность 1000 куб.м/ч
Длина по осям сцепления 25,3 м
Масса 130,0 т
Тяговая единица - тепловоз ТЭМ2

[bratezleha]

Вагон-весовая мастерская №246

Вагон переделан под весовую мастерскую в вагонном депо Жмеринка в конце 1950 годов из крытого четырехосного вагона.
Предназначен для обслуживания и ремонта весового хозяйства грузовой службы. Помимо весовой мастерской и складских помещений в вагоне имеются два жилых купе, туалет и котельная.
Поступил в музей из Московско-Киевской механизированной дистанции погрузо-разгрузочных работ. Отреставрирован в вагонном депо Калуга в 2006 году.
Грузоподъемность 50,0 т
Тара 23,0 т
Длина по осям сцепления 15,2 м
сцепные устройства - автосцепка



Дрезина монтажная скоростная ДМСу №1077

Предназначена для обслуживания и ремонта контактной сети, оборудована изолированной подъемно-поворотной площадкой.
Построена в 1959 году на Пермском мотовозоремонтном заводе. Модернизирована в 1967 году.
Работала и реставрирована в 2003 году в Московско-Смоленской дистанции электроснабжения.
Грузоподъемность площадки 0,5 т
Масса в рабочем состоянии 15,0 т
Конструктивная скорость 80 км/ч
Длина по осям сцепления 10,1 м
Вместимость 4 чел
Двигатель ЗиЛ-130 110 л.с.



Автодрезина грузовая монтажная АГМ, №5256

Предназначена для обслуживания пути, перевозки рабочих бригад и материалов верхнего строения пути. Оборудована поворотной кран-балкой с тельфером.
Построена в 1965 году на Тихорецком машиностроительном заводе тяжелых путевых машин им. Воровского
Работала в Смоленской дистанции пути и там же реставрирована в 2004 году.
Грузоподъемность платформы 5,0 т
Грузоподъемность крана 1,0 т
Масса в рабочем состоянии 10,1 т
Транспортная скорость 60 км/ч
Длина по осям сцепления 12,0 м
Двигатель ЗиЛ-120 95 л.с.



Автомотриса грузовая дизельгенераторная модернизированная АГД-1М

Применяется при текущем содержании и строительстве пути, перевозке рабочих бригад, элементов верхнего строения пути, выполнения погрузо-разгрузочных работ и уборке засорителей железнодорожного пути. Оборудована поворотной стрелой-манипулятором с различным навесным оборудованием.
Построена в 1995 году на Свердловском путеремонтном-механическом заводе.
Работала и реставрирована в 2004 году Московско-Савеловской дистанцией пути.
Грузоподъемность платформы 5 т
Грузоподъемность манипулятора 7 т
Масса в рабочем состоянии 15 т
Транспортная скорость 80 км/ч
Длина по осям сцепления 12,2 м
Рабочий персонал 2 чел.
Вместимость 7 чел.
Двигатель ЯМЗ-236 110 л.с.




Автодрезина служебная АС-1А №1412

Предназначена для доставки аварийно-восстановительных и обслуживающих бригад к месту работ в хозяйствах пути, СЦБ, связи и других, а также для выезда на линию для комиссионных осмотров пути и сооружений.
Построена в 1972г. на Великолукском локомотиво-ремонтном заводе.
Работала и реставрирована в 2004г. в Калужской дистанции электроснабжения.
Грузоподъемность платформы 5 т
Пассажировместимость 24 чел.
Масса в рабочем состоянии 10,0 т
Транспортная скорость 80 км/ч
Длина по осям сцепления 8,7 м
Двигатель ГАЗ-51, 70 л.с.


кабина управления



Автомотриса АМД3-001

Дизельная дефектоскопная автомотриса - самоходный реверсивный механизированный комплекс для сплошного скоростного контроля железнодорожных рельсов типа Р50, Р65, Р75, уложенных в путь.
Автомотриса оснащена специальным оборудованием и автоматизировано-компьютерной системой регистрации, визуализации обработки и хранения сигналов с использованием ультразвукового и магнитного методов с повышенной чувствительностью к выявлению наружных и скрытых дефектов рельсов. В кузове автомотрисы имеется аппаратный салон, купе и кухня-столовая.
Автомотриса АМД3-001 выпущена в 1999 году ОАО "Камбарский машиностроительный завод". Эксплуатировалась до 2009 года в Московско-Рязанской дистанции пути.
Передана в музей в 2010 году.
Осевая формула 2-2
Грузоподъемность 0,7 т
Тара 37,5 т
Двигатель дизель ЯМЗ - 238, 240 л.с.
Транспортная скорость 80 км/ч
Длина по осям сцепления 13,5 м



На этом экскурсию по музею заканчиваю...
Пора за границу выбираться

[bratezleha]

Короткий рассказик про недальнюю заграницу.

После моей поездки в Париж в 1997 году возможности выезда за рубеж мне длительное время никак не предоставлялось.
И вот как-то зимним деньком 2006 года вызывает меня начальник и спрашивает, знаю ли я, что такое БДЖ?



Я не знал

Выкипедия говорит: БДЖ - Български държавни железници - Болгарские государственные железные дороги.
Итак, время поездки - май 2006 года, место - Варна, продолжительность - 5 рабочих дней
Ох и тяжело же нам (ездили вдвоем с коллегой) пришлось - погода стояла отменная, но море было еще прохладным, как бы не забыть сделать все, что поручено...
Ах да... опять отвлекся, мы жеж на работу.



К сожалению так получилось, что основной объем фоток оказался связан с нашим заданием и на фотографирование "постороннего" у меня постоянно не хватало то заряда батареи, то объема карты
Поэтому то, что есть...

Ну вот... Встретили нас по-дружески, отвезли в местное то ли отделение дороги, то ли управление дороги - мы так и не поняли, потому как переводчика у нас не было, языки вроде похожи, но ребята так тараторили, что мы поняли то, что поняли... (да и не важно это нам было).

Варна городок небольшой и в 2006 году очень мне напомнил светлой памяти Советский Союз.
А уж зайдя в здание с табличкой

я совсем уже окунулся в...
Мебель из ДСП, стены отделаны плитами ДСП, запах... ах этот запах ДСП на столах допотопные компьютеры (на одном из них я потом печатал болгарскими буквами российский акт ), в окнах старые кондиционеры осталось только поставить в уголок переходящее красное знамя и вот оно - велком дежа вю
Первый день ушел на переговоры - поделились целями поездки, определили куда нам надо будет выезжать, определили порядок работы... ну, конечно, познакомились

Город описывать не стану, работу нашу тоже, а вот то, что подглядел в процессе первого знакомства с иностранными железными дорогами:
Болгария - страна не богатая, и дороги железные у нее не богатые. Денег постоянно не хватало (сейчас, возможно, ситуация и изменилась), плановые задания все время сокращались, поэтому неудивительно, что и вагоны у них оказались в запущенном состоянии.

Стандартный европейский полувагон.
Удивительное для меня зрелище. Маленький, зачем-то в борта насували двери-люка (это же снижает прочность кузова).
Но вот он такой.
Вагон используется для перевозки сыпучих грузов, упакованных товаров и других грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий.
Конструкция вагона позволяет осуществлять механизированные погрузочно-разгрузочные работы с использованием грузоподъемных машин.
Кузов вагона цельнометаллический. На каждой боковой стене имеются две двустворчатые двери с зазором 1800 х 1900 мм. Пол вагона изготовлен из хвойных пород дерева или металлический.
количество осей 4
грузоподъемность - 60 т
тара - 20 т
осевая нагрузка 20т/ось
база вагона - 9 м
длина вагона по буферам - 14,04 м
ширина 2,78 м
объем кузова 72 куб.м
тележка - сварная Y-25
по характеристикам - ничего примечательного...



Крытый вагон.

Вагон используется для перевозки упакованных и других грузов, требующих защиты от атмосферного воздействия, за исключением животных и сыпучих грузов.
Вагон позволяет осуществлять применение механизации погрузочно-разгрузочную деятельность. Остов кузова представляет собой сварную структуру, состоящую из проката и профилированных металлов. Настенное покрытие кузова состоит из водостойкой фанеры, толщиной 15 мм, для боковых стенок и 25 мм для торцевых стенок. Полы - из дерева хвойных пород. На каждой стороне вагона имеются две передвижные двери, с зазором 4000 х 2150 мм. Вот такое количество дверей, конечно, очень удобно для погрузки-выгрузки.

Увидев этот вагон, я решил, что вагон картонный. (кстати, обратите внимание на степень его запущенности - там, похоже тоже в свое время тянули с подвижного состава все, что тащится - крышки с букс сняты и сданы в лом).



Для сравнения - вот детище российской промышленности, стоящее практически на соседнем пути. Мощь!!! Вон у них двери - бери да открывай, а нашу попробуй без лома-то



Немного характеристик (вдруг кому интересно).
количество осей 4
грузоподъемность 53 т
тара 27 тара
осевая нагрузка 20 т/ось
база вагона 16,66 м
длина по буферам 21,7 м
ширина 2,9 м
объем кузова 137 куб.м
Тоже ничего примечательного. Еще пара его фоток.
Кузов внутри...



и торцевая стена



Бродя по путям станции я обратил внимание на отдельно стоящий корпус. Спросил чего это такое, а когда узнал, что это локомотивное депо, конечно заглянул во внутрь...



Здание совсем не большое - таких вот тепловозов встанет, наверное, не больше четырех.
Но удивила тишина - разгар рабочего дня, а ни одного человека... да и не подходил, похоже никто к этому тепловозу с самого утра. Вот они, южане, рваться на работе точно не станут (но я их даже как-то понимаю).

А вот так происходит, вернее должна происходить, перегрузка грузов из вагонов широкой колеи на узкую. Кто не знает - ширина колеи железных дорог России 1520 мм, ширина колеи железных дорог Европы (за исключением Испании-Португалии) - 1435 мм. Так вот грузы, идущие в страны Европы, не могут приехать к точке назначения в одном вагоне. Варианта два - либо наши вагоны поставить на их тележки, либо грузы перегрузить. Применяются оба (исходя из различных условий).
Так вот перегруз производится на таких, примерно, "терминалах"



Как видно, и тут работа "кипит"... и судя по всему давно...
За все время нашего там пребывания, в Варну зашел только один паром, привезший на себе вагоны, да и то не российские, а украинские...
Грузопоток, прямо скажем, не богатый.

Удалось посмотреть мне и депо, в котором вагоны ремонтируют.
Отснял кусочек колесного цеха.
Колесо (правильно - колесная пара) со снятыми подшипниками.



А здесь демонтированы даже внутренние кольца подшипников.



А вот тут колесные пары разбирают



Увидев эту "красоту" я подумал о том, что у нас все не так уж плохо
И опять ни одного человека... Вполне возможно, что принимающая сторона не очень хотела, чтобы мы с кем-то общались, но тогда зачем нам это показывали?
Заканчивать на этом как-то было бы совсем грустно - не все так плохо. В один из дней мы увидели, что вагоны все же иногда ремонтируются и выходят из депо чистенькие и аккуратненькие и с перспективой перевозок.

[bratezleha]

На фоне жуткого бардака болгарских дорог покажу что примерно в то же время "творилось" у нас.
В 2007 году довелось мне побывать на станции Санкт-Петербург-сортировочное Московское, на тамошнем пункте подготовки вагонов.
За качество снимков прошу простить, но фотик был не очень, руки не оттуда и сумерки




В то время достаточно большие деньги вкладывались в развитие инфраструктуры и приоритетной считалась задача подготовки вагонов для следования их по увеличенным гарантийным участкам. Вагоны подготовленные в Питере должны были проехать полстраны до станции Входная (это Западно-Сибирская дорога) и там без подготовки грузится углем.

Во многих депо производился ремонт, закупалось и завозилось много нового оборудования.






Конечно, к нашему приезду готовились Мыли, драили, складывали, красили и проч., но все равно было видно, что работа и оборудование эксплуатационное, а люди хотя бы умеют с этим обращаться (хотя, может после нашего отъезда они опять брались за лом и обращались за помощью к какой-то матери )

так выглядят вагоноремонтные машины
в цеху...



... и на улице


вагоны на "стойлах" (ремонт ходовых частей) и подвагонного оборудования



мелкий ремонт можно делать прямо на путях станции, не выцепляя вагоны из составов поездов






Здание Управления Октябрьской железной дороги (слева) и пути Московского вокзала (справа).

[An-Z]

Очень интересно, подпишусь.

Основой для электровозов послужили кузова списанных немецких вагонов метро "В4".

- а что, у нас в метро были немецкие трофейные вагоны?
И ещё вопрос возник по тендеру локомотива "Победа" почему у него часть тендера бочкообразная? Под жидкое топливо?

[bratezleha]

- а что, у нас в метро были немецкие трофейные вагоны?

да были, но немного и недолго... насколько я помню (читал как-то) не прижились они потому как были не приспособлены под наши условия эксплуатации - капризными оказались в обслуживании.

И ещё вопрос вознико тендеру локомотива "Победа" почему у него часть тендера бочкообразная? Под жидкое топливо?

Да, часть паровозов были модернизированы под работу на мазуте.

[bratezleha]

просто немножко зарисовок

Москва-Каланчевская




Переезд перед Домодедовским аэропортом

[makus]

ширина колеи железных дорог Европы (за исключением Испании-Португалии) - 1435 мм

плюс Ирландии и Финляндии

[bratezleha]

плюс Ирландии и Финляндии

интересно - посмотрю, спасибо!

[makus]

плюс Ирландии и Финляндии

интересно - посмотрю, спасибо!

Да чего смотреть:

Испания и Португалия - "Иберийская" колея 1668
Ирландия и Великобритания (Северная Ирландия) - "Ирландская" колея 1600
Финляндия - наша колея, только они не изменяли как мы стандарт с 1524 на 1520, а так и работают на 1524 (для практических нужд это значения не имеет).

[makus]

Очень интересно, подпишусь.

Основой для электровозов послужили кузова списанных немецких вагонов метро "В4".

- а что, у нас в метро были немецкие трофейные вагоны?

Были, серия "В", причем это были вагоны не метро, а берлинского С-Бана. Использовались как временная мера в условиях нехватки своего подвижного состава, отъездили свою норму, запчастей к ним не было, городить огород с рембазой для них смысла не было, списали.

[sav100]

bratezleha - интересно!!! буду читать.

[Evgeny Rodichev]

Огромное спасибо за великолепный отчет! Прочитал на одном дыхании, и еще много раз буду его перечитывать и пересматривать - получилось просто прекрасное эссе об истории железных дорог России 20 века!

Regards,
E.R.

[bratezleha]

Evgeny Rodichev, sav100, makus, An-Z
Спасибо Вам за внимание, я рад, если получается интересно

Испания и Португалия - "Иберийская" колея 1668...

Про испано-португальскую колею для меня не новость, но спасибо за информацию...
Про Ирландскую - не знал...
А про финскую - забыл

получилось просто прекрасное эссе об истории железных дорог России 20 века!

В планах у меня не только Россия, на очереди "иберийская" колея...
А вообще, если кто-то чем-то захочет поделиться - милости просим!!!

[bratezleha]

Как верно заметил makus Испания на пару с Португалией выделяются среди европейских стран с точки зрения железнодорожной отрасли тем, что обособились от всей остальной Европы более широкой колеей.
В ноябре 2009 года мне довелось впервые побывать в этой стране и немного прикоснуться к ее железным дорогам... совсем немного... вскользь практически.
На дворе 21 век, работа идет, но прогрессивные умы человечества говорят о том, что надо развиваться, нельзя останавливаться на достигнутом и семимильными шагами выдвигаться в наноэру... а как выдвигаться, если не знать пути... и решили мы ознакомиться с мировым опытом.
Полазив по глубинам интернета, неожиданно было установлено, что в ноябре 2009 года в городе Барселона будет проводиться международная транспортная выставка ВСN'09. Анонс обещал много всего, в том числе и показ образцов подвижного состава.
Ну и, конечно, как в ноябре не вернуться в лето? Мы не могли себе отказать .

Поехали. Что сказать, выставка не богатая, скажем так.
Экспозиция достаточно скудненькая... Да и народу немного







Среди выставляемой продукции было несколько стендов производителей запасных частей для подвижного состава.






И запасных узлов и частей для инфраструктуры.

[bratezleha]

И, не смотря на то, что в выставке принимали участие достаточно известные производители ж.д. техники




Основная масса подвижного состава оказалась представлена... макетами

[bratezleha]

Еще пара интересных стендов.
По развитию инфраструктуры - тоже макетики




Красивый стенд производителя городского рельсового транспорта



и стенд - тренажер



ииии... аж целых два образца, так скажем, натуральных - трамвай и вагон метро

сначала метро





и трамвай






вот такая вот выставка в Барселоне...
Другими словами, если ехать только на выставку - не стоит тратить время. Если же то самое время позволяет поездить и посмотреть что-то кроме выставки, то можно и поехать.
Мы многое в тот раз успели, а потому еще немного испанских железных дорог.

[bratezleha]

В Жироне - замечательный разрисованный пригородный поезд




В Барселоне поболе.
Метро... как туда не заглянуть Но я именно, что заглянул - спустился, поглядел и вышел, ехать надобности не было, а время поджимало. Поэтому вот, что есть.




Для того, чтобы подняться на гору Монжуик можно воспользоваться фуникулером. Он что-то совсем неудачно у меня получился




И, в заключение, виды портового контейнерного терминала, запечатленные с той же самой горы Монжуик.
Виды интересные потому как виден весь порт, работа кранов, машин и проч.
А еще интересно посмотреть на все это дело на закате, когда зажигаются прожектора. Но снимать, увы, уже не получается.




двухосная фитинговая платформа



минераловоз



фитинговые платформы и танк-контейнер



локомотивы






так я познакомился с Испанией

[bratezleha]

В продолжение выставочной темы.
Вдруг кому-то захочется что-то посмотреть, и появится такая возможность, так вот:
- в период с 30.06. по 01.07 в Йоханесбурге (ЮАР) будет проводиться крупнейшая в Африке выставка развития железнодорожной инфраструктуры. Africarail2015
- в период с 02 по 05.09.2015 в Подмосковной Щербинке будет проводится 5й международный железнодорожный салон EXPO1520
- в период с 09 по 12.09.2015 в Брно, Чехия будет проводиться международная транспортная выставка EUROTRANS 2015
- в период с 22 по 25.09.2015 в Гданьске, Польша будет проводиться международная выставка железнодорожной промышленности TRAKO 2015

[bratezleha]

Знакомство с немецкими железными дорогами довелось свести мне немного раньше, чем с испанскими - первая поездка состоялась в 2007 году.
Поехал я туда на стажировку, так сказать, повысить уровень знаний и всяческой своей квалификации.
В рамках программы удалось побывать и посмотреть несколько предприятий, но вот фотоматериалов почти не сохранилось. Во-первых, немцы свято хранят секреты своего успешного производства - не большинстве предприятий нам было запрещено фотографировать что-либо. А, во-вторых, фотоаппарат у меня был пленочный и, соответственно слишком уж развернуться с фотографированием мне не удавалось. Поэтому ниже, все, что сохранилось из той поездки.

Очень большое впечатление произвела работа контейнерного терминала, расположенного на станции Рим (под Мюнхеном).
Я не вспомню сейчас цифр, но суточный объем перерабатываемых контейнеров только по одной этой станции превышал такой же показатель работы ВСЕХ станций Московского узла.
И не сказать, что прям вот носились там люди со взмыленными попами - все размеренно, спокойно и четко = немецкий порядок.




На самом деле, в разговоре с работниками станции, ну и так, по наблюдениям, порядок не во всем у них: путь не ахти (нашли косячки), а вот что больше всего удивило - состав поезда стоял на станции под выгрузкой незакрепленным . Когда обратили внимание на это работников станции, они что-то наговорили такого, что безопасности не угрожает, вагоны сами не поедут, но потом мы подглядели, что немцы потихоньку пошли и закрепили вагоны .

Выгрузка контейнеров производится козловыми кранами



Опора крана

Причем контейнера могут захватываться разными способами.
Грузозахватное приспособление, как я помню, называется "спредер".



Так вот он может захватить контейнер так:



а может и вот так:




Что еще удивило - как станция спроектирована.
На этой фотографии в глаза не бросается ничего интересного



Но вот если краны подходят друг к другу, то видно, что расстояние между ними - рукой дотянуться



Уж не знаю кого как, а меня тогда это очень даже поразило
Порадовало еще, что по станции "гоняют" парочка Феррари, призванных помогать кранам.

[bratezleha]

С предыдущей Щербинки, сентябрь 2013 г.

ой... мне про паровозы понравилось
Про ту Щербинку у меня тоже немного есть, но это чуть позже

[bratezleha]

Продолжаю про Германию.
Пара слов о том, на чем контейнеры возят...
Тогда впервые я увидел сочлененные платформы - для нас это было тогда в новинку, да и сейчас тоже (кроме метро таких вагонов и нет пока).



сочлененные они потому что на два вагона - три тележки, центральная тележка расположена под сочленением вагонов



Интересно, а как они считают вагоны? - вот это два вагона (с двумя номерами) или один? может кто в курсе?

Для того, чтобы контейнера не улетели с вагонов, ставят их на фитинги



Вот этот штырь (фитинговый упор) входит в соответствующий паз (фитинг) в контейнере и тот прочно стоит на вагоне...
Ну а если фитинговый упор в перевозке не нужен - его можно сложить



По ряду причин, в Европе не эксплуатируются длинные и тяжелые поезда, поэтому вагоны соединяются между собой не мощными автосцепками, а применяется обычная винтовая упряжь и буфера.



Там же, на станции Рим, я поймал и пару локомотивов





О посещении Мюнхенского диспетчерского центра напоминает только древний семафор, установленный в парке перед входом в здание.



Все процессы управления перевозками в центре автоматизированы, интенсивность движения очень высокая. Вмешательство человека предусмотрено только при вероятности возникновения аварийной ситуации, или уже по факту ее возникновения.
А может и сказки все это

Ну и еще одним предприятием, где удалось сфотографировать хоть что-то, стал путеремонтный завод (аналог нашего ПМС).
Посмотрите-ка вот на это чудо...



Если Вы думаете, что это путь такой кривой - правильно... но если думаете, что немцы не досмотрели - не правильно, это специально тарированный дефектный участок пути, который служит для настройки диагностической аппаратуры

Локомотив, который возит путейские поезда



и, напоследок, вагон, который возит рельсошпальную решетку

[Evgeny Rodichev]

Из отчета выделена часть Иберийская колея. Часть 1. Убедительная просьба не валить все в одну кучу.

Regards,
E.R.

[bratezleha]

Что же... Спасибо всем проявившим участие и внимание к отчету.
Продолжаю.

Вы знаете что бывают вагоны-цистерны? Конечно знаете в них возят нефть, бензин и много-много всяких других жидкостей.
А вот не все знают, что вагоны-цистерны надо мыть.
И если наши, отечественные мыть надо и снаружи и внутри (потому что наливают их, похоже, окунанием), то на Западе вагоны грузят аккуратно и цистерны, в основном требуют только внутренней обмывки.
Ниже небольшой рассказ о ППС Бранденбург,осмотренную в сентябре 2012 по пути из Гамбурга в Берлин.
ППС - это промывчно-пропарочная станция.
В этой аббревиатуре и зашифрован весь процесс обмывки вагона.
Немцы молодцы, очень гибко подошли к процессу строительства подобных сооружений.
Вот как выглядит сама станция:



Эстакада на которой производится обслуживание 3-4 вагонов.
Конструкция прочная и достаточно легкая, больших трудозатрат на свое возведение не требует, места много не надо.
А вот как подводятся коммуникации:



Все оборудование станции (насосы, компрессоры и пр.) находится в нескольких контейнерах.




Монтаж, конечно не моментален, но занимает очень короткое время.
Очень удобно, очень практично, совсем недорого.
Сам процесс обмывки достаточно простой - моющий раствор подается под высоким давлением и распыляется посредством вот такой головки.




которая крепится к горловине заливного люка вагона




отдельно подается разогретый пар, который нагнетается внутрь котла по такой вот трубе



Все достаточно чистенько и аккуратненько.
На что я еще обратил внимание - вопросы охраны труда, везде касочки, средства защиты - в ящиках (причем они там лежат, совершенно доступные всем) и средства оказания первой помощи - вот, например, раствор для промывки глаз...



Все на местах, все в порядке и никакой показухи...

[bratezleha]

Станция Бранденбург оказалась интересной еще и тем, что там расположен вагоно-ремонтный завод.
Во всяком случае, именно так его обозвал некий господин, оказавшийся одним из директоров предприятия.
А по мне депо и депо, причем, и поболе видали. Но тем не менее несколько интересных моментов застал и тут.
В первую очередь - маневровая работа.
Во времена оные в СССР маневровая работа производилась тепловозами, управляла которыми локомотивная бригада в составе машиниста и помощника, а сцепкой вагонов "заведовал" составитель. Потом начались всякого рода перестройки-оптимизации-методы, в результате которых локомотивные бригады расформировали - остался один машинист. Сейчас так и работают. А вот в неметчине не так... Там машинист, помощник машиниста и составитель - один и тот же человек



Видите сумочку у него на животе? Так вот там все управление тепловозом и сосредоточено.
Вот он едет на хвостовом вагоне.



а локомотив пустой... и что совсем потрясно - открытый . Все же как-то безответственно они там относятся к вопросам безопасности



Наблюдение второе.
Вагоны.
На предприятии чего только не ремонтируют, и цистерны
это до ремонта


это после ремонта




И крытые вагоны
Двухосные




и четырехосные



а еще фитинговые платформы



и даже пассажирские вагоны (вот это специализация!!!)