Начинать обзор следовало бы с конки, которая эксплуатировалась до появления первых трамваев. И в Московских запасах такой вагончик есть, но мне не повезло, я его не застал его утащили намного раньше того, как я приехал на Шаболовку. Надо же довезти его, впрячь лошадок... Но... у меня коллега ездила на репетицию действа (в ночь с четверга на пятницу) и с ее разрешения вот она... конка
лошадки хороши, только у одной, мне кажется, спинка провисла уже..
собственно вагончик
Тем временем колонна двинулась и возглавляли ее... правильно - машины ДПС (фоткать не стал)... а следом.... опять машины ДПС... то есть ГАИ... то есть милиции... как же они тогда назывались?!!!
и все как положено - фары горят, маячки включены
а за рулем - "настоящие" милиционеры (не путать с полицейскими!)
И опять обращаюсь за помощью к коллеге - вторая Волга категорически отказалась фотографироваться и, дабы совсем не позориться, выложу фотку с репетиции
Моторный трамвайный вагон типа "Фонарный" Годы выпуска 1907-1914 Годы эксплуатации в Москве 1908-1960 Изготовитель: Коломенский, Сормовский, Мытищинский, Балтийский, Путиловский и Брянский машиностроительные заводы. Конструкция кузова деревянная. Вместимость - 19 мест для сидения Скорость 40 км/ч Масса 16,4т
Вагоны типа Ф были самым распространенным типом трамвайных вагонов в дореволюционной Москве. Вагон №164 построен на Мытищинском заводе в 1908 году. На нем установлено тормозное оборудование фирмы Вестингауз. Эксплуатировался, как пассажирский трамвай до середины 40-х годов, потом был переоборудован в грузовой. Восстановлен в первоначальном виде в конце 80-х годов.
Наименование "Фонарный" трамвай получил от фонаря на крыше, через разноцветные стекла которого свет проникал в салон.
как видно на фото - вагон №164 едет в сцепе с вагоном...
Н Прицепной трамвайный вагон типа "Нюрнбергский"
Годы выпуска 1908-1914гг. Годы эксплуатации в Москве 1908-1959гг. Изготовитель: Коломенский, Сормовский, Мытищинский, Балтийский, Путиловский и Брянский машиностроительные заводы. Конструкция кузова - деревянная Скорость 40 км/ч Масса около 8т Самый распространенный тип прицепного трамвайного вагона в дореволюционные годы. Вагон №1113 построен на Мытищинском заводе в 1909 году. Эксплуатировался, как пассажирский до 40-х годов, затем был перестроен в грузовой прицепной вагон. Восстановлен в первоначальном виде в конце 80-х годов.
БФ Моторный трамвайный вагон типа "Бесфонарный"
Годы выпуска 1925-1929гг. Годы эксплуатации в Москве 1925-1970гг. Изготовитель Коломенский машиностроительный завод Конструкция кузова деревянный Вместимость 19 мест для сидения Скорость 40км/ч Масса 16,5т Первый тип трамвайного вагона, выпущенный советской промышленностью. Эксплуатировался в каче Вагон №932 построен в 1927г. Эксплуатировался в качестве пассажирского до 1965 года, затем использовался как буксир на заводе СВАРЗ и трамвайно-ремонтном заводе. Восстановлен в качестве музейного экспоната в 1988 году.
КМ Трамвайный вагон "Коломенский моторный"
Годы выпуска 1926-1935гг. Годы эксплуатации в Москве 1926-194гг. Изготовитель Коломенский и Сормовский машиностроительные заводы. Конструкция кузова - деревянный Вместимость - 27 мест для сидения Скорость 40 км/ч Масса - 21,2т
Вагон №2170 выпущен Коломенским заводом в 1930г. Эксплуатировался в качестве пассажирского до 1970 года, затем до 1986 года - в качестве буксира путеизмерительного вагона. В 1987 году восстановлен, как исторический экспонат. Снимался во многих известных художественных фильмах, таких как "Покровские ворота", "Место встречи изменить нельзя", "Холодное лето 53-го" и др.
КП Трамвайный вагон "Коломенский прицепной"
Годы выпуска 1930-1935гг. Годы эксплуатации в Москве 1930-1952гг. Изготовитель Коломенский и Сормовский машиностроительные заводы. Конструкция кузова - деревянный Вместимость 29 мест для сидения Масса - около 15т
Прицепные вагоны КП, несмотря на свою большую вместимость, проработали в Москве сравнительно недолго и были полностью исключены из эксплуатации до 1952 года по причине неудачной конструкции ходовых тележек. Вагон № 2556 выпущен в 1932 году на Коломенском заводе. Эксплуатировался в качестве пассажирского до 1951 года, после чего был переоборудован в путеизмерительный вагон. Восстановлен как исторический экспонат в 1988 году.
Последний раз редактировалось bratezleha 25 апр 2016, 13:41, всего редактировалось 1 раз.
Годы выпуска 1947-1961гг. Годы эксплуатации в Москве: 1947-1981гг. Изготовитель: Авиазавод №82 (ТМЗ), Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) Конструкция кузова - цельнометаллический с обшивкой из дюралюминия Вместимость 39 мест для сидения Скорость 45 км/ч Масса 19т
Вагон №1278 построен в 1948 году на авиационном заводе №82 (ныне Тушинский машиностроительный завод) эксплуатировался в Октябрьском депо, затем в депо имени Баумана. С 1976 года работал на трамвайно-ремонтном заводе в качестве буксира. В 1990 году восстановлен в качестве музейного экспоната.
РВЗ-6 Трамвайный вагон Рижского вагоностроительного завода
Годы выпуска 1960-1975гг. Годы эксплуатации в Москве 1960-1966гг. Изготовитель Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) Конструкция кузова - цельнометаллический с обшивкой из дюралюминия Вместимость 36 мест для сидения Скорость 50 км/ч Масса 18,4т
РВЗ-6 - первый бесшумный советский трамвай. В 1966году все Московские вагоны РВЗ-6 были переданы Ташкенту, пострадавшему от землетрясения, в качестве братской помощи. Вагон №222 выпущен в 1965 году и эксплуатировался в подмосковной Коломне, сначала в пассажирском варианте, а затем в качестве учебного. В 1999 году вагон был передан в Москву и восстановлен в качестве музейного экспоната.
Татра Т2 Трамвайный вагон Татра Т2
прозвище "Циклоп"
Годы выпуска 1958-1963гг. Годы эксплуатации в Москве 1959-1981гг. Изготовитель завод "ЧКД Прага" (Чехословакия) Конструкция кузова - цельнометаллический Вместимость 36 мест для сидения Скорость 65 км/ч Масса 16,8т
вагон №378 построен 1960г. Эксплуатировался с пассажирами в депо им. Апакова. После списания в 1975 году длительное время использовался в депо в качестве склада. Восстановлен как музейный экспонат 1999 году.
Татра Т3 Трамвайный вагон Татра Т3 (в двухдверном исполнении)
Годы выпуска 1958-1966гг. Годы эксплуатации в Москве 1963-1996гг. Изготовитель завод "ЧКД Прага" (Чехословакия) Конструкция кузова цельнометаллический с отдельными элементами из стеклопластика Вместимость 36 мест для сидения Скорость 65 км/ч
Вагон №1897 построен в 1972 году. Эксплуатировался в Краснопресненском депо с пассажирами до 1957 года, затем был переоборудован в служебный вагон отдела безопасности движения. Восстановлен как музейный экспонат в 1999 году. Текущий внешний вид вагона соответствует периоду начала 80-х годов.
я так понимаю, что модернизированные версии этого трамвая эксплуатируются в Москве и в настоящее время
Татра Т6 Б5 Трамвайный вагон Татра Т6 Б5 (ТЗМ)
Годы выпуска 1983-2007гг. Годы эксплуатации в Москве 1984-2006гг. Изготовитель завод "ЧКД Прага" (Чехословакия) Конструкция кузова цельнометаллический Вместимость 40 мест для сидения Скорость 65 км/ч Масса 18,4т
Вагоны Татра Т6 Б5 (ТЗМ) эксплуатировались в Краснопресненском депо в количестве двух единиц. Оборудованы тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Вагон №0001 является прототипом вагонов серии Т6 Б5 (ТЗМ) и передан в музей в 2006 году.
Татра Т7 Б5 Трамвайный вагон Татра Т7 Б5
Годы выпуска 1988-1993гг. Годы эксплуатации в Москве 1990-2010гг. Изготовитель завод "ЧКД Прага" (Чехословакия) Конструкция кузова цельнометаллический Вместимость 40 мест для сидения Скорость 65 км/ч Масса 20т
Вагоны Татра Т7 Б5 эксплуатировались в Краснопресненском депо в количестве шести единиц. Оборудованы тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Вагон №7001 эксплуатировался с пассажирами в Краснопресненском депо до 2010 года. После окончания эксплуатации был передан в музей.
Годы выпуска 2001г. Годы эксплуатации в Москве 2002-2014гг. Изготовитель Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ) Конструкция кузова цельнометаллический Вместимость 22 места для сидения Скорость 70 км/ч
Вагон был разработан с уменьшенными габаритами, аналогично вагону Татра Т3 и оригинальным внешним дизайном специально по заказу Москвы. Был построен в единственном экземпляре. Оборудован транзисторно-импульсной системой управления и асинхронными тяговыми двигателями. Вагон №3001 эксплуатировался в Краснопресненском депо до 2014 года, после чего был передан в музей.
на этом мои познания в части трамвайного транспорта заканчиваются, вернее я таблички с поясниловками на остальных машинах не заметил или пропустил... а потому - просто фото
Завершал парад современный трамвай в актуальном раскрасе
и пара-тройка машин-техничек... и народу показать, и так чтоб рядом быть, если вдруг раритет какой "заглохнет"...
вот и все... как буд-то ничего и не было... снова пошли обычные маршрутные трамваи... (кстати, вот такой машины почему-то в парадном строю не было)...
так же как еще одной машины, которая сейчас вовсю эксплуатируется в Строгинском депо
Вывод: очень рекомендую для просмотра в следующем году... ну и потом, разумеется... а еще возникла такая мысль - почему бы не сделать музей трамваев доступным для всех, в любое время... может быть совместить его с каким-нибудь еще музеем транспорта?
Трамваи - очень интересно. Знал о празднике, но, к сожалению, не смог поехать. За то на фото у Вас можно увидеть что пропустил. Возник один вопрос. Интересно конка запряжена 4-мя лошадьми. Неужели они могли "стянуть" такой груз, если набить этот 2-хэтажный вагон пассажирами...
Русотур писал(а) 25 апр 2016, 22:03:Возник один вопрос. Интересно конка запряжена 4-мя лошадьми. Неужели они могли "стянуть" такой груз, если набить этот 2-хэтажный вагон пассажирами...
Там подшипники. Не поверите, но 4-5 человек могут не торопясь и без особых усилий сдвинуть и покатить крытый грузовой жд вагон.
Конка же обычно запрягалась 1-2 лошадьми. Дополнительные ставились на крутых подъемах.
makus писал(а) 25 апр 2016, 22:32:Конка же обычно запрягалась 1-2 лошадьми. Дополнительные ставились на крутых подъемах.
На фотографиях старой Москвы я видел конки, запряженные двумя, четырьмя и даже шестью лошадьми. Другое дело, что на этих фотографиях не тяжеловозы вовсе. Причем две такие лошадки волокут вагоны битком набитые людьми (оба этажа).
makus писал(а) 25 апр 2016, 22:32:Не поверите, но 4-5 человек могут не торопясь и без особых усилий сдвинуть и покатить крытый грузовой жд вагон.
Один человек с "лапой" (есть такой инструментик) без труда сдвинет любой вагон, даже груженый. Два человека с двумя "лапами" подвинут ЧМЭ-3 (тепловоз такой).
Наверное хоть раз в своей жизни каждый из нас сталкивался с тем, что окружающий мир вдруг начинал казаться нереальным, ненастоящим. Глаза видят, уши слышат, а мозг отказывается это воспринимать. Отказывается и все. Иногда это случается в период сильного стресса и тогда кажется, что это просто защита организма какая-то... а иногда на волне положительных эмоций - чего это тогда я не знаю, но подъем сильный... Мозги странная штука, а мир, окружающий нас, еще более странный (мозгов-то в нем полно). То, что сейчас кажется большим, гигантским, неисчислимым вмиг становится маленьким и никчемным. Очень хорошо это показано в самой концовке первой части фильма "Люди в черном" - там, где нашим миром, в шарике, инопланетянин играется. Несколько примеров (иногда грустных, уж простите, но именно они наводят на размышления чаще всего): Множества. Нас вот на этой планете с десяток миллиардов уже, наверное, это так много... А вот пришли Вы на работу и, не дай Бог, на корпоративном сайте фотография коллеги в черной рамке и подпись, что он летел со своей семьей из Египта на том рейсе, в котором взорвалась бомба. И все - вот оно рядышком... Или... не так, чтоб печально. Собрались Вы в отпуск, сели в самолет и пролетели 10 часов, потом еще пару часов на автобусе. Вот отель, вот пляж, вот море и на берегу - человек из одного с Вами города. Причем это тот человек, которого Вы меньше всего на свете хотите знать, видеть и помнить. Как?! Откуда?! Почему из 10 миллиардов населения именно он оказался тут с Вами за тысячу километров от дома?!!! Расстояния Очень многие считают, что Москва город немаленький, мягко говоря. В общем-то так и есть - 20 миллионов населения надо же где-то разместить. Приезжая в Бобруйск, Можайск, Ярославль москвич подумает - ха, разве это город? тут даже метро нет... А Вы, москвичи, попробуйте как-нибудь прохладным утром надеть кроссовки и прогуляться. Я попробовал и оказалось, что за 8-9 часов можно "неспеша прогуляться" от Тушино до центра и потом дойти до МКАДа на востоке. Особенно хорошо это ощущается в пробках, когда пешком с работы можно дойти домой быстрее, чем "домчать" на машине. Еще пример. Мир огромен, кажется нам, голод, землетрясение, война где-то далеко, нас се это не касается. И вот прилетаем мы в отпуск в Турцию, на запад, туда, где до войны тоже вроде как не близко, а в аэропорту на дежурстве развернуты зенитные ракетные комплексы. И что-то уже все кажется не таким уж далеким... Но самое интересное во всей этой кутерьме - время. Самое яркое впечатление на меня произвели развалины Рима. Вот мы ходим-смотрим - огромные здания, улицы, скульптуры и было это 2000 лет назад. 2000 лет назад тут жили патриции и плебеи, рабы... тут термы, оргии, заговоры, восстания. 2000 лет назад, как давно! а давно ли? ведь это всего лишь 30 раз по 70 лет... а 30 раз, это вообще ни о чем, это же вот только-только... Время может тянуться долго-долго. День тянется бесконечно, за ним такой же длинный, потом еще и еще... а потом - елкиметелки неделя-то пролетела, год закончился... как быстро-то... Извините за такое долгое вступление, нахлынуло просто. Повезло мне побывать в таком месте, где пространство и время пересеклись многократно. Станция Подмосковная. Небольшая, с небольшой грузовой работой (в основном за счет грузопотока, выгружавшегося на Москве-Рижской). На станции располагались вагонники, локомотищики с локомотивным депо и рефрижераторщики - тут было рефдепо. Было время, не очень долгое, когда я тут работал - 2001-2002гг. Приезжал частенько, вроде бы все знал, всех знал. Прошло 14 лет, а фамилии работников как-то подзабылись (вот странно - одноклассников я вспомнил больше, чем своих работников, даже стыдно как-то стало...). . Москву-Рижскую для грузовой работы закрыли и вагонники стали не нужны, локомотивное депо укрупняли, объединив с депо Ильича, рефрижераторное депо закрыли. После перевода на другую работу, я несколько раз был там, а потом уже не довелось...
И вот некоторое время назад в железнодорожных изданиях стали появляться упоминания - построено депо для современных пригородных поездов, создается музейный комплекс. Фотографии больше походили на макеты железной дороги, настолько они были не похожи на все знакомое. И вот я собрался-таки поехать и посмотреть своими глазами. Итак - доехать можно на метро до станции Сокол, далее пешком. Можно до Рижской, далее на электропоезде до станции Красный Балтиец. Можно приехать на автомобиле - контрольный адрес 2й Амбулаторный проезд д. 21/8. Именно отсюда можно по пешеходному мосту пройти ко всем описываемым ниже объектам. Этот же пешеходный мост идет и от платформы, где останавливаются прибывающие с Рижского вокзала электропоезда.
Здесь, около дома есть парковочка, да и далее по переулку тоже. В выходной день оказалось, что проблем с парковкой нет, так что велкам. Впечатление первое: Ласточки прилетели.
не, я, конечно, знал, что Ласточки "летают" в Смоленск и в Нижний Новгород, я знал, что их закупили для перевозки пассажиров к Сочинским играм, я знал, что они должны в скором времени начать курсировать на Малом кольце Москвы, но я не представлял, что их уже столько!!!
И как все чистенько, аккуратненько... Так и есть - прям макет железной дороги. Мудрить руководство РЖД не стало и депо (оно на верхнем фото) построило на базе закрытого рефрижераторного. Во всяком случае рефрижераторное депо во времена оные именно на том месте и располагалось.
поезда чистенькие, аккуратненькие - игрушки... вот оно временное пересечение - мы в будущем...
хм... правда вот моют поезда как-то очень по настоящему
Мне вот очень интересно, а если товарищ в ядовито-желтой жилетке решит брызнуть на крышу или контактный провод? по идее, ведь замкнет жеж?
Ясно... мы в будущем, но не очень далеком. Вот и техника это подтверждает. Тележка поезда, предназначена для движения с высокими скоростями.
Отсюда хорошо виден корпус депо. Новый, блестящий. Как внутри - не знаю, но предполагаю, что на высоте, место как раз для комиссий разного рода и их перемещению в будущее.
Поездов много и раскиданы они по всей станции, раньше тут стояли рефрижераторные вагоны.
Движение достаточно интенсивное...
Так что первые 50 шагов по тому самому пешеходному мосту перенесли меня в будущее, достаточно светлое и оптимистичное...
... а я топаю дальше, чтобы вернуться немного назад, в начало двухтысячных, в то время, когда я тут работал. Для этого мне надо пройти туда, где стоят/стояли грузовые поезда...
Все такое красивое, в сайдинге... Здесь было здание ПТО, раздевалки, АКП (автоконтрольный пункт)... сейчас, говорят, здесь какие-то общежития...
Здесь был пункт текущего отцепочного ремонта...
Вагонов не стало и не нужен пункт - все снесено... а техника, которая стоит - у меня ложилось ощущение, что это техника для основной экспозиции железнодорожного музея на Москве-Рижской (читать про Музей ж.д. транспорта на Рижской).
во всяком случае определенные "намеки" говорят именно об этом
Да... все течет, все меняется и,продолжая гулять по мосту я углубился совсем в прошлое, которое захватило и затянуло...
Паровозы, как я их люблю! Большие, железные, иногда чумазые, шумные, испускающие дым и пар, а еще обладающие неповторимым гудком - класс! Я уже немного писал о паровозах, в том числе в рассказе про музей на Рижской. В рассказе про Музей в Переславле-Залесском я даже говорил о том, что паровозы там живут. И вот задумался, а что такое жизнь? (чего-то прям на философию потянуло)... Жизнь же без движения неполноценна, а в Переславле они как раз и не живут, а дремлют... Машины на ходу, но ездить им негде. И вот я на Подмосковной, станции, на которой совсем рядом с суперсовременным депо для моторвагонного подвижного состава притаилось старое паровозное депо.
НЕТ!!! Оно не притаилось, оно живет... и паровозы, его (депо) населяющие, тоже живут. Они тут едят (заправляются), они тут спят, они тут работают, они тут даже моются и... (нужное слово подберите сами)... что это, как не полноценная жизнь? Чудеса! - несколько шагов по мосту, один заборчик и из XXI века перелетаешь в век XIX... вот он, кстати, волшебный мост - с той стороны я и пришел... по асфальту пройти теоретически можно, но охрана не пропускает.
Но по порядку:
Это филиал музея на Рижской...
Теперь о ценах... Держитесь крепче: входной билет - 100руб., фотографирование - 200руб. Часы работы указаны, но сказали работницы - главное до 16 купить билет, а потом ходите сколько хотите... (я так понимаю, что депо закрыть невозможно, работа его круглосуточная). Цены поразили, удивили... конечно порадовали, но то, что в этот музей вложено, то, что тут люди делают... я бы не жалея отдал бы и бОльшие деньги.
Музей совсем новый, музей/депо выглядят ненастоящими - это игрушка, это самый настоящий макет железной дороги.
рядом с кассой примостилась деревянная платформа, ожидающая своего поезда... интересно - используется она по назначению?
а на соседнем пути, как положено за территорией-сказкой, санитарная зона...
в ямах установлены металлические контейнеры, в которые с паровозов сбрасывается зола из топок
Открываем калиточку, показываем билетик охраннику/билетеру (на фотографирование билет никто не попросил предъявить) и идем по низкой платформе к зданию вокзала...
Наверное во времена стародавние плитки тротуарной ни такой, ни какой-то иной, но похожей и в помине не было, но что поделать... все равно можно прикрыть глаза и представить как гуляли тут люди, дожидающиеся поезда
На станции тишина и покой. Слева - здание вокзала, справа - доминирующая над станцией водонапорная башня. Раньше они стояли везде, потому как воды для паровозов нужно значительно больше, чем угля или дров.
прикроем на секунду глаза, чтобы представить, как это было раньше - вон группа людей, вышедших из вокзала, засобиралась на соседний путь, скоро туда прибудет поезд
К услугам проголодавшихся туристов кафе... вполне себе настоящее
Но я пока прокрадусь, посмотрю что же такое вокзал начала XX века.
Вот как оказывается в то время называлось Рижское направление. Открываю дверь и... меня оглушает смех и шум... барышни изволят играть в ручеек...
Ручеек плавно перетекает в хоровод и змейку, в которые вовлекаются и господа
Шум, гам, веселье - тарарам... Пока одни веселятся, другие в зале ожидания ждут прихода своего поезда
Приходит какой-то господин и объявляет о скором прибытии поезда... вся толпа народу снимается с места, пакуется, суетится и спешит к выходу.
Именно спешит, не бежит, потому что не к лицу солидным дамам бегать
Ах какая картинка... она вся в образе, осанистая и с зонтиком, а он поспешает сзади, нагруженный котомками
Что это было, я так и не понял... то ли некая фотосессия, не привязанная к музею, потому как кричали о некой электричке, после которой последует пикник, то ли что...
уф... уехали... Можно неспеша пройтись и осмотреться. Это, безусловно музей, но не так, чтобы сильно привычный. Конечно, тут есть несколько витрин с представленными документами начала прошлого века, с образцами рельса и инструментов
Но душа музея не в этом, не в витринах, она в помещениях... Зайдем к начальнику станции...
тссс... он весь в работе
не будем мешать... выходим и попадаем в багажное отделение
Только обрабатывая фотографии, я обратил внимание, что полкомнаты нарисовано! Слава моей внимательности... наверное я был поглощен созерцанием не самого удачного, на мой взгляд манекена
Но, если смотреть издали, то вполне может сложиться ощущение вполне себе реальной жизни... на фотографиях в верху телеграфист стоит очень удачно... только что пришла телеграмма и надо ее передать начальнику станции
хорошо и спокойно только в буфете... что естественно - посетители ушли на поезд...
следующий поезд только завтра - вон и касса закрылась
Самый первый паровоз России... это только макет машины построенной отцом и сыном Черепановыми
маааленький... много утащить не мог... но зато как интересно сфотографировать его на фоне Ласточки, какая связь времен
Осматриваюсь по сторонам.
Мне в голову не пришло, что надо было всего лишь открыть дверь и зайти... Я глазел на репродукторы, по которым дамам и господам объявляли о прибытии поездов
и на еще одну водораздаточную колонку
пока я глазел, вернулся с работы начальник станции и пригласил меня к себе на квартиру
Квартира служебная, совсем небольшая, но достаточно уютная. Совсем крохотная прихожая и сразу попадаю в кабинет. Вот все знают, что нет человека на станции более занятого, чем ее начальник... вот и этот уже опять что-то читатет
Нижайше прошу его подыскать пару крытых вагонов для подачи на 17й путь и погрузки 60 пудов зерна... а на меня строго так смотрит Николай II, сомневается он, чтоль, что под зерно они мне нужны, вагоны эти?
Пока начальник разбирается со своим парком, подыскивая нужные мне вагоны, я заглядываю в соседнее помещение - там столовая (проходная) и крохотная спаленка.
не дал он мне вагонов... ну и не очень-то надо... пойду депо посмотрю... Депо веерного типа. Это значит, что корпус построен в виде сегмента, а пути к нему подходят веером.
нет-нет... правильнее было бы так, ведь в то время не было цветной пленки
Техника стоит разная... в разной стадии готовности/ремонта или восстановления. этот тендер, от паровоза серии Л, по видимому, готов к эксплуатации и даже заправлен углем.
а вагоны, похоже только что прибыли с каким-то из поездов "Победы" и тоже совершенно исправны
в корпусе стоят притихшие ремонтируемые паровозы и трудяга - маневровый тепловоз
а этот паровоз Ь - 2012 только восстанавливается, вон кабина на земле рядышком пристроилась...
Выкипедия говорит: Паровозы серии Ь (ерь) — маневровые и промышленные танк-паровозы российских и советских железных дорог, разнообразные по числу осей и конструктивным особенностям, объединенные по классификации 1912 года в одну серию. а вот что-то более подробное про эту, конкретную машину мне найти пока не удалось...
Последний раз редактировалось bratezleha 17 июл 2016, 09:07, всего редактировалось 1 раз.
Знаете в чем особенность депо веерного типа? Особенность его в том, что в каждый из боксов ведет свой путь... для того, чтобы такое количество путей разместить компактно и без стрелок, чья-то умная голова догадалась сделать ПОВОРОТНЫЙ КРУГ.
Поворотный круг, это такая штука, на которую заезжает подвижной состав с одного пути, потом он поворачивается, и локомотив или вагоны съезжают на другой путь. А еще на таком круге можно локомотив разворачивать.
вот такой вот механизм... нужный и незаменимый
довелось мне и поглядеть как он работает. маневровый заезжает...
круг поворачивается, маневровый забирает паровоз из бокса и вытаскивает его на круг
после чего круг поворачивается и маневровый гонит паровоз на стоянку
Затем снова поворачивается и вытаскивает на круг тендер, который потом заталкивает в бокс на то место, где только что стоял паровоз.
Сюда я тоже захаживать не стал... может и зря... но мне показалось, что оно закрыто... чтож... в следующий раз как-нибудь... да и отвлекся я - как раз напротив пристроились крытый вагон и пара тендеров
причем один тендер - в разрезе. Молодцы те, кто его сделал - тут видно и понятно для чего нужен тендер. Он цепляется к паровозу и служит для хранения воду и угля - основных компонентов, благодаря которым и работает паровая машин (как Вы еще не знали почему паровоз называется паровозом?!). Так вот все то, что окрашено синим цветом в тендере - было заполнено водой, уголь хранился в середине (там где черный цвет)
а на соседнем пути (вон за тендером) стоит гордая "ФРАУ"
"Фрау" - прозвище паровозов ТЭ (трофейный), машин 42 серии, полученных в Германии по репарации. Очень красивая и надежная машина.
даааа... пора пойти посмотреть где живут паровозы...
Хорошо получилось - с отражением двух составов "Ласточек"
Хе-хе... открыл я дверь, зашел и... столько воспоминаний... Дед-машинист, который впервые приводил меня в депо Ильича, который перегонял паровоз П-36 (он был потом поставлен у того самого депо, как памятник, а ныне восстановлен и водит поезда), потом папа, который водил нас с братом по своим мастерским и тоже в депо Ильича, я сам, пришедший работать в вагонное депо... Эти станки... этот запах масла и металла... мда... Механический цех
время-время... удивительная штука...
А как все аккуратненько и чистенько... сначала даже не сообразил, что тут не так... а не так - тот самый запах... и как только понял - сообразил, что станки-то не соответствуют эпохе, не было их в ту, паровозную пору... а стоят они тут, конечно, как экспонаты, но это не просто экспонаты (таблички на стенах поясняют что для чего и как работает) - ОНИ ВСЕ РАБОЧИЕ!!! и они работают... тут и масло подтекает, и ветошь в сторонке, и заготовки стопкой
Единственное, чего нет - выписок из техпроцессов, плакатов и стендов по охране труда... Как руководство смогло это решить и согласовать с многочисленными комиссиями и инстанциями мне не ведомо, но все эти документы были бы тут явно лишними... БРАВО!!! Эти книги не в счет, они очень хорошо вписались в интерьер...
А вот, что не вписалось, но, видимо без чего никак низя (ну все же должен быть хоть какой-то комфорт на рабочем месте)... Стереосистему видите?
Из механического цеха переходим в кузнечное отделение. Тут тоже все хорошо... Горн, молоты... только уже заготовок поболе - прутком завалено половина отделения, чтобы сфотографировать помещение пришлось через них карабкаться
все рабочее... я заглянул в соседнее помещение - там работал сварщик и я не стал ему мешать...
В общем-то на этом, если верить рекламным проспектам, осмотр и должен был бы быть завершен. Посещение основных цехов, насколько я понял, в программу осмотра вообще-то не входит... наверное это и правильно - нечего посторонним болтаться там, где краны, станки, домкраты, напряжение... Но ведь так интересно походить по депо, так интересно посмотреть... да и человек я, вроде как не до конца посторонний... вопросами охраны труда и техники безопасности владею, электробезопасности тоже, правила нахождения на путях тоже... в общем, открыл я дверь и пошел... как называется цех я сказать не могу - табличек не увидел. Тут стояли на ремонте и вагоны, и паровозы. Вагоны в состоянии аховом, но не безнадежном. Судя по окраске и прорубленным окнам - вагоны эксплуатировались в каком-то ПМС, как мне кажется. Я помню как начиналась эпопея розыска вагонов для наполнения разного рода экспозиций. Искали их с трудом, также с трудом восстанавливали... обязательно к датам и праздникам... все как положено и как водится в СССР/России. А сейчас... только в этом депо стоит 5 крытых вагонов в отличном и достаточно неплохом состоянии.
Паровозы, как я понял, из числа находящихся в эксплуатации.
Причем тут видно, как работник депо производит ремонт автосцепки. Конечно был выходной день, тем не менее, депо работало... я видел работников человек 5-7... работа их совсем не напоминала бурной работы локомотивных и вагонных депо в трудовые будни, но они делали свое дело неспеша... вообще это достаточно трудно совместить работу по ремонту таких машин, как паровозы, и посещение помещений посторонними людьми.
В цеху достаточно чисто, но, конечно, такого лоска, как в механическом тут нет и быть не может, все же надо понимать, что тут ведутся за работы и что тут ремонтируется - паровозы, как не крути, а стерильно чистыми не будут никогда...инструмент разбросан по стеллажам, детали на полу... все как положено, все как обычно - обычный трудовой беспорядок, который устраняется ежедневной уборкой.
Интересно, чего обозначают меловые надписи на брусе переходной площадке? Лезть в кабину я постеснялся - выгнали бы меня, не пошатался бы я по цеху... потому привстал на цыпочки, засунул руку в кабину и сфоткал так...
Я не очень силен в приборах управления, но тут видны и кран машиниста, и скоростемер, и манометры, показывающие давление воздуха в тормозной магистрали, топка, манометры и регуляторы паровой машины... Обратите внимание на автосцепку с укороченным хвостовиком.
В начале эксплуатации сцепление вагонов производилось посредством винтовой упряжи, а соударения вагонов гасились специальными буферами. Автосцепка была спроектирована в 1932 году, а внедрена и распространение получила и того позже. Так что конструкция паровозов зачастую не была приспособлена ни к постановке полноценных поглощающих аппаратов, заменивших собой буферное устройство, ни к постановке автосцепок со стандартным хвостовиком. Красивы паровозы - согласитесь! а паровозы в цеху смотрятся как-то по особенному - этакие могучие великаны на отдыхе (не будем вспоминать про совсем не высокий КПД паровой машины)
Стеллажи вдоль стенки заботливо укрыты брезентом - чего там лежит я смотреть не стал, зато был свидетелем, как к стеллажу подошел работник, достал какую-то железку, бухнул ее в корзину на колесиках из Ашана и загремел этой телегой на все депо, перемещаясь куда-то в ругой конец корпуса.
а я решил обойти паровоз кругом... без тендера какой-то он не законченный, беззащитный чтоль...
А обойдя - поглядеть как же он, паровоз выглядит снизу, из смотровой канавы
Углубляться не стал, пол и стены канавы замазучены - ни к чему мне Еще одно фото кабины - здесь хорошо виден фонарь в потолке кабины
Надо сказать, что пока я шатался по депо, где-то вдалеке время от времени раздавался паровозный гудок, явно давая понять, что локомотивы эти не только стоят на ремонте и украшают собой площадку музея, а вот в данный конкретный момент времени работают. В принципе, это было ожидаемо - по Рижскому направлению ходят ретро-поезда и на проспекте, выданном мне в кассе, про эти ретро-поезда написано... да и ямы, заполненные пеплом (в начале рассказа фотки), состояние самих локомотивов в депо, говорили о том, что паровозы эксплуатируются достаточно активно. Потому и вышел из депо я весь такой переполненный эмоциями и впечатлениями. Но оказалось, что меня еще не достаточно торкнуло, потому как, пройдя 50 шагов, я увидел это:
Знаете чего это? Это же заправка паровоза водой!!!! ааааа.... я вот никогда этого не видел... стоит он, вода льется, а три человека (в кадр не влезли) на скамеечке сидят, ждут... Заливался он долго.
Настолько долго, что я успел отойти в сторонку, сфотографировать здания (эти фотографии я в начало отчета закинул)... сфотографировать паровоз
Вот тут, кстати, экипаж виден - за паровозом на скамеечке. Раз он сюда приехал, значит должен и уехал... сел я на край платформы (путь все равно огорожен) и стал ждать...
Ждал недолго, в кабину вскарабкался машинист, два других человека разошлись кто-куда - один стрелки передвигать, они тут ручные, другой ворота открывать (территория музея огорожена забором и пути перекрыты воротами)... и поехал он... а я снимал и снимал... снимал в ожидании дыма, пара, гудка... снимал и метался - то ли фоткать, то ли видео включить... Ожидания оправдались - дым и пар я получил в изобилии, а вот гудок он зажал...
Уехал, впрочем, недалеко
Стрелки переведены и вот он сдает назад... и снова я фоткаю и фоткаю, только ближе подошел... уж извините, опять я играюсь с цветом, но ч/б вариант для паровоза мне кажется более родным и естественным чтоль, все же паровоз порождение той эпохи, того времени, когда в газетах с передовиками производства и субботниками фотографии были черно-белыми...
Тем временем, он спрятался за зданием насосной станции
сдал немного назад и сцепился с "фрау"
Интересны персонажи на фото. Тот, который слева в кадре, исполнял роль составителя, без радиостанции он руками показывал машинисту расстояние между автосцепками... А второй человек (правый в кадре) стоял, смотрел и держал в руках увесистый деревянный брусок. Зачем? Затем, чтобы потом применить его в качестве предохранителя... или стояночного тормоза (мне судить достаточно трудно). Вот он этот брусок в центре кадра - скорее всего, он предохраняет от соприкосновения какие-то детали кривошипно-шатунного механизма.
Работники тем временем посуетились-посуетились (закрепили паровоз башмаками), да и разошлись, оставив в кабине одного машиниста
Ну и мне пора - подмерз и проголодался, а кафе закрыто... Так я и пошел, переполненный впечатлениями и эмоциями...
Шел и размышлял о том, что интересно было бы знать, как спят паровозы.Топку-то просто так не загасишь, да и не разожжешь ее просто так (берестой и спичкой тут явно не обойдешься), значит кто-то в кабине должен находиться постоянно? Эх.. непростая работа
Не говорите мне, что машины времени не существует - она есть, у каждого своя, у каждого в своей голове. Меня вот тут перенесло и вперед и назад, перенесло душевно и тепло. И спасибо хочется сказать тем людям, которые это придумали, сделали, а теперь поддерживают. Здесь будет интересно и мальчишкам, любящим железки, здесь будет интересно и девчонкам, желающим окунуться лет на сто назад, здесь будет интересно мужчинам, посвятившим себя работе с машинами. Смею предположить, что тут будет интересно всем, кто хочет увидеть паровозы - машины могучие, огромные и очень красивые. Кстати - место не сильно-то раскрученное, и народу тут совсем немного - та группа, в начале моего рассказа была единственной. Потом, когда они уехали, остались посетители в количестве человек 6-8... представляете это на весь вокзал и на все депо. Тут тихо, неспеша и спокойно можно осмотреть все и погрузится в тот мир, представив себе небольшую провинциальную станцию начала XX века, безлюдную, но живущую по расписанию в ожидании своего паровозного гудка. В общем приезжайте, смотрите и путешествуйте дальше - ворота открыты, напутствие на знаке
Что удивило в Баку. Не... то, что там есть фуникулер, я знал еще с прошлой поездки, а вот то, что он СОВЕРШЕННО БЕСПЛАТНЫЙ как-то в моем сознании не отложилось...
Фуникулер сам по себе обычный. Ничего особенного нет. Интервал движения 20 минут. Населяемость 22 человека.
По лесенкам справа и слева от пути время от времени проходит военный патруль - человек 5 при оружии.
И немного пригородных поездов. Вместо старых и пошарпанных электричек теперь вполне современные составы.
06 августа 2016г. в Москве состоится парад паровозов
И вот оно наступило и прошло. Краткое описание и немного фоток.
Согласно анонсам действо должно было начинаться в 10 часов утра, планировалось два проезда паровозов в 10 и 13 часов, ряд увеселительных мероприятий... Исходя из этой информации, а также предполагая значительное стечение народу было решено встать пораньше с тем, чтобы занять места поудобнее... Посмотреть предполагалось только утренний проезд, т.к. на носу был отпуск и надо было собираться в дорогу. В общем приперся я в Амбулаторный проезд еще в 8-30... а мест уже практически и нет. Ну как же - такое действо, начальство приедет... значит комиссии, комиссии и еще раз комиссии - всех уровней... Ладно, нам ли быть в печали - , ничего нового. Подошел к вохровцу поинтересоваться куда тут идти можно, чтобы паровозы смотреть. Отвечает он мне человеческим голосом - нету тут проходу! - Ок, а через мост? - нет и там проходу - а как так? а когда? - ничего не знаю и знать не положено ... ясно, чего тут не понятного - вон идет человек с бейджиком и в белой рубашке - доброе утро! когда пускать будете? куда идти? чего вообще тут запланировано? - ох... погодите, тут пока ничего не понятно... информации нет... пока могу только сказать, что начало в 10-30 и все - погуляйте, может что-то прояснится и мы подскажем... а вид такой усталый-усталый... чего же не понятного - все ясно... гулять негде, полез на мост - сверху может будет что-то видно... и видно же... вообще, я обратил внимание, что вот на мост поднимаюсь, и уже жду какой-то сказки, как в детстве прям А сказка вот она - дымит и парит. И надо же так случилось, что это "дедов" паровоз.
Только что он заправился водой и выходит с территории музейного комплекса.
Выехал, встал под мостом и затих
П36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом.
Та же самая фотка, но в ч/б исполнении - так паровоз мне кажется более настоящим и строгим
Спуститься-то с моста можно, а вот дальше - никак, у заборчика стоит еще один охранник и никого никуда не пускает. Делать нечего - пофоткаю пока его...
неспешно пыхтя, как буд-то отдуваясь, уехал
Последний раз редактировалось bratezleha 09 сен 2016, 12:49, всего редактировалось 1 раз.
А мы все стоим... ждем... пришел тот же дядя в белой рубашке и сказал знакомую фразу - ждите... Но народ накапливается и непонимание немножко напрягает... радует только что я внизу и, по идее, пройду в числе первых, успев занять места поинтереснее и поудобнее... Среди народу стали появляться интересные персонажи... так-так, уже ближе к делу...
у нас, стоящих в ожидании возник вопрос - а как, собственно, эти люди добираются на мероприятия? если на машине - вопросов нет, а если общественным транспортом - должно быть им уделяется уж очень много внимания
подошел солидный офицер, сапоги начищены так, что хоть в тему "отражения" его отправляй...
Офицера сопровождал такой вот мальчонка
а вот тут непорядок - сомнительно, что были такие волосатики в те времена
Последний раз редактировалось bratezleha 09 сен 2016, 12:49, всего редактировалось 1 раз.
подтянулись и прошли на территорию волонтеры... - добрый признак... Наконец и нас пустили! Надо идти, занимать места. Вот куда-то туда, за Ласточку (кто паровозы смотреть, а кто и в рейс)
Вход перегорожен турникетами, строгая охрана заставляет открывать сумки, контроль вроде бы как строгий, но с другой стороны... думаю, что не были готовы организаторы к тому, что гости придут с самокатами, колясками и велосипедами. И претензии у меня тут больше не к охране - я не понимаю, зачем в такое место с велосипедом переться? Можно же как-то думать не только о себе... да и о себе тоже - куда с ними в такой толпе? зачем? куда их девать? ну да что это я? все равно - так было, так есть и так будет...
Встал у переезда, ведущего к локомотивному депо. Место показалось удачным - во-первых, у забора и передо мной не будет людей, во-вторых, виден подъезд и сфотографировать можно будет паровозы не только сбоку. Организаторы предусмотрели трибуны, но у меня сложилось впечатление, что они не ожидали столько народу. Трибуны достаточно быстро заполнились, кроме центрального сектора, который почему-то держали пустым. с торца трибун столпились фотографы - очень много... друг на друге и через головы... Так что расположился действительно удачно - народ все прибывал и уже выстраивался вдоль ограждения.
Тем временем показалась большая группа солидных мужчин. Они шли все в белых рубашечках, кто в пиджаках, а кто и без, неся их в руках. В центре только один человек в синей тенисске. Старший вице-президент ОАО "РЖД" В.А. Гапанович - он как раз и курирует подобные проекты
Настроение, по ходу, хорошее, да и праздник жеж!
А гости пребывают. Как подсказали люди знающие - вот эта парочка (справа) работает в музее паровозов Переславля-Залесского (я о нем писал).
а вот эти как хороши!
если бы не современный забор, то можно представить их на улицах, вернее станциях царской России
навстречу им бойко шли ребята из иной эпохи
ну когда же... мы жеж уже собрались и ждем!!!
неожиданно обратил внимание на то, что "ожила" "фрау", стоящая на территории паровозного депо
Последний раз редактировалось bratezleha 09 сен 2016, 12:50, всего редактировалось 1 раз.
В 10-30 и началось... первым делом приехала Ласточка, а за ней еще одна. Приехали они с Рижского вокзала, привезли ветеранов и... не знаю, может просто пассажиров, может каких почетных или особенных пассажиров. Для них вот и держали центральную трибуну пустой.
тут вот видно - что машинисту пришлось поставить поезд очень точно, так чтобы двери были напротив лесенок. Здесь же и видны трибуны, предусмотренные для зрителей. Кстати, вход туда был свободный и пропускали народу столько, сколько они смогли вместить. Потом охрана дорогу преградила, но почему-то люди все равно очень хотели туда прорваться, норовя обозвать охранника матерным словом и крича, что вот те на трибунах небожители, а мы тут плебеи... гы... знали бы они во сколько те небожители приехали, чтобы пораньше на трибуны пройти
Опять отвлекся. Возвращаюсь к РЖД. Выражаю восхищение машинистам ласточек - вот люди с железными нервами. Мало того, что народу у пути полно, мало того, что надо поставить поезд точно у лесенок, так в кабине у каждого еще по четыре-пять "помощников"
я вот терпеть не могу, когда я что-то делаю, а за спиной стоят пусть даже тысячу раз хорошие люди, пусть они молчат, но они стоят и смотрят... уххх... поубивав бы... а машинисты молодцы - держались (может они потом доп норму молока за это получат )
Ласточки это хорошо, но мы то пришли... Ура!!! гудок и... проехал П36-0120 так, что ввел в ступор всех стоящих поблизости зрителей
Но нет!!! Все хорошо... Гудок, чих-пых... и вот из-за поворота выплывает... ОВЕЧКА!!!
Ов-324
ОВ−324 — российский паровоз типа 0-4-0, выпущенный в 1905 году Невским заводом (Санкт-Петербург, Российская империя). Относится к паровозам «нормального типа 1904 г.» (с 1912 года — серия ОВ, также известная как Овечка). Указанное обозначение паровоз получил в 1912 году. В настоящее время ОВ−324 является старейшим действующим паровозом на территории России. Работает преимущественно на манёврах в локомотивном депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧР-7).
Паровоз проезжает перед нами, останавливается у трибуны... Музыка гремит, диктор рассказывает историю паровоза, представляет машиниста. Гудок... и он едет дальше... красота!!!
Паровоз серии 9П Таки вот куда шла комсомолка в красном платочке!!!
Паровоз 9П (9-й тип паровоза — заводское обозначение) — маневровый танк-паровоз типа 0-3-0, выпускавшийся в Советском Союзе с 1935 по 1957 год. Последний советский паровоз нормальной колеи.
Проехавшая Овечка символизировала Первую мировую войну и революцию, слудовавший за ней 9П - индустриаизацию. Эу 683-89 символизировал начало Великой Отечественной войны
Паровоз Э (прозвища — Эховский, Эхо, Эшак) — русский и советский грузовой паровоз типа 0-5-0. Первый в России паровоз типа 0-5О-0, разработан в 1909 году по заказу частной Владикавказской железной дороги инженером тяги Вацлавом Лопушинским. Паровозы типа Э выпускались с 1912 по 1957 год включительно. В течение всего периода производства базовый проект паровоза серии Э последовательно улучшался, в качестве конструктивных разновидностей (подтипов) и подсерий: ЭУ (1926—1930 гг.); ЭМ (1931—1934 гг.); ЭР (1934—1936 гг.). В течение 1944 года, производство наиболее удачной подсерии — ЭР было возобновлено на Коломенском заводе по улучшенному проекту «П-28». С 1947 года крупносерийное производство паровозов серии ЭР (по проекту П-28 Коломенского завода), для сети дорог СССР, было развёрнуто в Польше, Венгрии, Чехословакии, Румынии, где в конструкцию вносились улучшения с учётом опыта эксплуатации на сети дорог СССР и местных технологических особенностей производства. В годы Великой Отечественной войны из паровозов серии Эв/и формировались колонны паровозов особого резерва Наркома путей сообщения, в целях бесперебойного обеспечения, главным образом, воинских перевозок, в условиях отрыва от основных и оборотных депо, на прифронтовых линиях, подвергающихся интенсивному разрушающему воздействию со стороны авиации противника и ускоренному восстановлению. Таким образом, относительно простые конструктивно, но достаточно мощные и быстроходные грузовые паровозы серии Э(в/и), сыграли важную роль в обеспечении победы Советского Союза в Великой Отечественной войне. Заметную роль в истории паровоза серии Э сыграл профессор Н. Л. Щукин, который, будучи товарищем министра путей сообщения и председателем Комиссии подвижного состава и тяги при Инженерном совете МПС, сопротивлялся по мере сил его появлению на свет и тормозил внедрение, всячески содействуя продвижению своего паровоза. Однако последовательное ужесточение им требований к проекту Э, несомненно, способствовало его улучшению — хотя застопорило начало выпуска Э на казенных заводах не менее чем на три года (с 1909 по 1912). Более того, по настоянию Щукина на всех казенных заводах параллельно с выпуском Э сохранялся и совершенно уже бесцельный выпуск серии Щ — вплоть до 1918 года. Вообще, вклад паровозов серии Э в историю СССР огромен. Они работали на протяжении почти всего ХХ в., пройдя и Первую мировую, и Гражданскую, и финскую, и Великую Отечественную, стали участниками всех побед и поражений. А по количеству локомотивов серии (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения и локомотивостроения. Паровозы этой серии использовалась на всех дорогах СССР и в промышленности до середины 80х годов. Последней в СССР большой линией, обслуживавшейся паровозами, был 160-км участок Олонец-Питкяранта, огибающий с севера Ладожское озеро. Здесь «эрки» работали до 1986 г.
Ожидание, жара, шум и гам притомили... самое время заесть это дело конфетой
Окончание войны было доверено символизировать паровозу Су 250-64
Су (от рус. сормовский усиленный; прозвища — «сушка», «советский Прери»; модификация Сум имела прозвище «сумка») — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С (если точнее, то на базе Св) и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе. Несмотря на то, что обозначен лишь как разновидность, имеет так много конструктивных отличий от прототипа, что по праву может считаться новым типом паровоза. Также в отличие от прототипов, паровоз Су являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х.
Это был паровоз с самым громким и красивым гудком (мое мнение, разумеется)
Времена послевоенного восстановления снова символизировал паровоз серии Э Эр 774-38 Писать о нем еще раз не буду - смотрите выше.
Паровоз Л (в честь Лебедянского; до 1947 года — П — «Победа»; заводское обозначение — П32 — паровоз 32-го типа) — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством выдающегося конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова и выпускавшийся с 1945 по 1955 годы. Является одним из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза, за что его конструкторов-разработчиков даже наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог, за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь. Послужил основой для паровоза ОР18 (позже был переименован в ЛВ), который был самым экономичным советским паровозом (КПД = 9,3 %). Стоит отметить, что, вопреки распространённому заблуждению, именно паровоз Л, а не П36, выпуск которых начался лишь в 1950 году, носил официальное название «Победа».
Продолжил парад Лв-0182
ЛВ (Л Ворошиловградский; первоначальное заводское обозначение — ОР18 — завод имени Октябрьской революции, 18 — нагрузка от осей на рельсы, в тс) — советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов («паровоз высшего конструкторского класса»), на его базе был создан опытный однотипный паровоз ОР21. Опыт проектирования паровоза ЛВ был в значительной степени использован при создании одного из лучших китайских паровозов — QJ. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом.
Закрывал парад еще один "генерал" П36-0027 в синем кителе с красными лампасами.
Виден он был издалека
Эх... классно было бы там на мосту оказаться
Насколько я понял, сейчас этот красавец работает на Октябрьской ж.д.
Он завершил парад. Гостеприимные гости предлагали пройти с экскурсией по новому депо, готовящему в рейс Ласточки, но идти туда не хотелось из-за большой толпы и... а еще потому что там стоят современные Ласточки - чистенькие, прилежные и замыленные... а дымящие и такие громкие паровозы были здесь... я за паровозы - уходить совсем не хотелось, но время поджимало.
Да, этот П36 работает. И не исключено, что таких на перевозках будет всё больше, особенно в отдалённых регионах России. Достаточно сравнить цену тонны угля и тонны дизельного топлива, которую никаким КПД не перекроешь.
"Европа для того, чтобы смотреть, а Италия для того, чтобы жить" Н.В.Гоголь
Login007 писал(а) 10 сен 2016, 09:34:Да, этот П36 работает. И не исключено, что таких на перевозках будет всё больше, особенно в отдалённых регионах России. Достаточно сравнить цену тонны угля и тонны дизельного топлива, которую никаким КПД не перекроешь.
Ну тут поспорить много с чем можно... Обслуживание - основная проблема. Очень мало мастеров осталось, очень немного машинистов, инфраструктура... Но!!! на самом деле, очень радостно от того, что стали паровозы возрождаться.
bratezleha писал(а) 10 сен 2016, 20:17:Ну тут поспорить много с чем можно... Обслуживание - основная проблема. Очень мало мастеров осталось, очень немного машинистов, инфраструктура... Но!!! на самом деле, очень радостно от того, что стали паровозы возрождаться.
На какой-нибудь шахте или руднике в Якутии или под Магаданом обслужить паровоз даже проще, тем тепловоз, ввиду простоты конструкции, достатка угля и воды и неприхотливости топлива к любым погодным условиям. С мастерами беда, это правда, в связи с переориентацией обучения за последние 20 лет с рабочих профессий на всякие гуманитарные.
makus писал(а) 10 сен 2016, 20:35:Осталось только найти потребное количество рабочих паровозов.
Нерабочих паровозов пока достаточно, а дальше дело техники. Жаль только серию ИС - все порезаны, тоько один остался, и тот за рубежом.
"Европа для того, чтобы смотреть, а Италия для того, чтобы жить" Н.В.Гоголь
Вряд ли проблема наладить производство паровозов. С некоторыми модернизациями, сегодня элементарными, и КПД будет повыше. Слышал, в Швейцарии были эксперименты, паровоз доводили по КПД до приличного уровня, почти как дизель. Было бы желание...
Login007 писал(а) 10 сен 2016, 22:52:Нерабочих паровозов пока достаточно, а дальше дело техники.
Те нерабочие, что на базах запаса - только на металлолом. Плюс полностью отсутствуют специалисты могущие работать с паровозами.
Michael234 писал(а) 10 сен 2016, 23:18:Вряд ли проблема наладить производство паровозов.
На существующих мощностях - нереально, только создавать новые производства. Плюс полностью обучивать с нуля эксплуатационщиков и создавать инфраструктуру для работы паровозов (экипировка и обслуживание).
Паровоз принципиально отличается в части обслуживания и принципов управления (причем весьма сложного) от иных локомотивов.
makus писал(а) 11 сен 2016, 00:26:На существующих мощностях - нереально, только создавать новые производства.
Почему? Там подойдут в принципе те же станки, что и для производства дизелей. Швейцарцы именно в таком духе и делали: паровой двигатель по типу дизеля. Пар только с одной стороны поршня, реверс в трансмиссии, а не в цилиндре, ограниченный диапазон оборотов... Только так и можно поднять КПД. Достоинство остаётся: некритичность к виду топлива. Тут ведь об этом речь? Что уголь дешевле солярки? Вот уголь и можно будет топить.
Login007 писал(а) 10 сен 2016, 22:52:Нерабочих паровозов пока достаточно, а дальше дело техники.
во-первых, недостаточно, во-вторых, дело техники - как раз очень серьезный вопрос, т.к. нет специалистов, нет оборудования и нет документации (конструкторской, ремонтной, нормативной). И надо помнить, что паровоз не может работать на длинном плече, как другие локомотивы, соответственно - инфраструктура (депо, пункты заправки и экипировки, пункты технического обслуживания). Получается, что возвращаемся к тому, от чего уходили (короткие плечи).
Login007 писал(а) 10 сен 2016, 22:52:На какой-нибудь шахте или руднике в Якутии или под Магаданом обслужить паровоз даже проще, тем тепловоз, ввиду простоты конструкции, достатка угля и воды и неприхотливости топлива к любым погодным условиям.
не согласен... в Якутию дорогу никак не дотащат, а Магадану до нее, как до (сами выберете сравнение). Так что если там что-то и есть, так это так... Далее, достаток воды на северах нашей необъятной действительно есть, вот только проблема в том, что вода там в состоянии льда и снега большую часть года, а значит - опять возвращаемся к инфраструктуре и увеличению расходов на ее содержание.
так что дешевизна в одном оборачивается расходами и немалыми в ином... да и не забывайте, что там, на северах придется им таскать. А паровоз не утащит поезд в 5000т - так что удел их украшать собою ретропоезда.
bratezleha писал(а) 11 сен 2016, 15:34:Хда и не забывайте, что там, на северах придется им таскать. А паровоз не утащит поезд в 5000т - так что удел их украшать собою ретропоезда.
Если паровоз будет копией П36 - то да. А если сделают с учётом современных технологий - то тащить сможет то же что аналогичный тепловоз.
Точно! Замерзает! Вот и представьте себе расходы на поддержание воды в жидком состоянии зимой на Северо-Кавказской дороге, на Московской и на Забайкальской... при том, что раздаточные колонки должны стоять на каждой маломальски значимой станции, да не по одной...
Michael234 писал(а) 11 сен 2016, 21:51:А если сделают с учётом современных технологий - то тащить сможет то же что аналогичный тепловоз.
не сделают, потому как выйдет он золотым и неэффективным...
bratezleha писал(а) 11 сен 2016, 15:34:не согласен... в Якутию дорогу никак не дотащат, а Магадану до нее, как до (сами выберете сравнение)
Кто сказал, что доставлять надо именно по железной дороге? Куда довезли Белазы с экскаваторами, туда и паровоз доставить можно.
bratezleha писал(а) 11 сен 2016, 15:34:Получается, что возвращаемся к тому, от чего уходили (короткие плечи).
Я об относительно коротких перевозках и говорю, а не о конкуренции с Сапсанами. Хотя одной заправки водой хватает на 250км. Отсюда и аргументы об инфраструктуре и дороговизне подогрева воды мимо. Ещё раз: разница в цене топлива 80-кратная.
"Европа для того, чтобы смотреть, а Италия для того, чтобы жить" Н.В.Гоголь
