Еще один пассажирский вагон. Я такие только на картинках до того дня видел. Трехосный и ведь рабочий же!!!
вид на переходную площадку и тамбур
колесная пара
еще один старичок, вернее два - второй в качестве груза, вон они сзади справа
и поближе
а на закуску цистерна
это вагон 1963 года постройки - 49 лет.
В России ни один вагон не может иметь подобного нормативного срока службы (даже с учетом разрешенного ранее продления). А этот - как огурец, и еще, ка минимум пару-тройку лет проездит.
тележка старого образца
И пара слов самом депо-заводе... Ну так - особенно ничего примечательного - небольшие объемы, небольшие мощности, не сильно новое, но все необходимое есть. Не сказать, что идеально чисто, но и не бардак
Обратите внимание на домкраты. Видите ролики? Вагоны ремонтируются разные, разных моделей и разной длины. Стационарных подъемных позиций в депо нет - подтащили домкраты куда надо, завели под вагон, подняли... удобно. Склад запасных частей и материалов.
Посмотрите - под каждым лотком штрих-код. Взял винтик, сосканировал - все в машинке посчиталось... да... не счеты Но есть и на нашей улице праздник!!! Вот таким инструментом работают простые немецкие рабочие
Innotrans - крупнейшая в Европе, а после отмены выставки в Чикаго, возможно и в мире выставка железнодорожного транспорта. Выставка проводится один раз в два года по четным годам, в конце сентября - очень благодатное для посещения время. Место проведения - Берлин, выставочный центр Messe. Доехать туда можно на такси, либо на метро (U-Bahn) до станции Kaserdamm (линия U2), далее - выход на одноименную улицу Kaserdamm, потом налево на Messedamm и, собственно, пешком до выставочного центра. Идти минут 10, не больше. Точную стоимость входного билета не вспомню, но билеты не дешевые, от 60 до 80 евро и что-то еще надо доплачивать за фото.
Выставка огромна, только одних залов за 50, а еще огромная экспозиция на улице.
В тот раз я как-то так был ошеломлен увиденным, что особенно много и снимать-то в залах не стал. Да еще один, скажем так, минус - очень много народу... нет, не так ОООООЧЕНЬ МНОГО!!!
Начну со стенда "хозяев выставки" - Дойче бана
ну и сразу - конкурентов
В 2012 году РЖД, да и вообще Россия выставлялись не с таким размахом, как в году 2014м (но об этом сильно позже - в другой части отчета). А пока пробежимся скоренько по стендам...
Очень большое количество стендов китайских компаний.
Прогресс в этой стране удивителен, но каким путем они идут? - ведь "слизано" все, вплоть до последних ручек в поездах
ну вот чем не Сименс?
или вот - Y-25 европейская тележка... качество? вот главный китайский вопрос
Перейдем к другим стендам
Выставлялся и Трансмашхолдинг (с локомотивами в основном)
Отдельный уголок экспозиции отведен под технику, так скажем, обслуживающую - различные приспособления для ремонта вагонов, локомотивов, инфраструктуры...
Например, вот такая вот технологическая тележка для перевозки тележек вагонов
вот это я думаю шоу-кар, вряд ли он имеет какое-то прикладное значение
разного рода дрезины, матрисы...
Очень много на западе различных машин и механизмов на гибридном ходу. Они могут перемещаться, как по автодорогам, так и по рельсам... При их развитии инфраструктуры - очень технологичное решение. У нас, к сожалению, не применим - либо все надо ставить на гусеницы
На таком же гибридном ходу широко применяются и так называемые тяговые модули. Они применяются при маневровой работе, скажем, в вагонных депо - могут таскать вагоны по ж.д. путям, а с пути на путь переезжать по земле на автоходу.
Вот один такой модуль итальянской фирмы "Зефир" (сладкое название)
Теперь про вагоны... Глядя на продукцию отечественных производителей подвижного состава, ощущаешь мощь и величие страны и веришь, что железа в ней на душу населения больше всего в мире Еще в институте нас учили, что вагон состоит из пяти основных частей - рама, кузов (или котел), ходовая часть, тормоза и автосцепное оборудование. Годы "практики" подтвердили это мнение многократно - все просто и незатейливо и, кажется, что на века...но вот вагоны их... и простите мне мой французский, но емае, как все тут сложно, наворочено и не понятно
Основной темой той выставки с точки зрения грузового вагоностроения были мультимодальные перевозки. Для тех кто не знает, мультимодальными называют такие перевозки, когда доставка груза осуществляется несколькими видами транспорта без перегрузки. Другими словами грузополучателя никак не волнуют вопросы логистики и организации перевозки (перегруз и т.д.). Самым известным таким способом, который применяется и у нас являются контейнерные перевозки - погрузили китайцы 20 тонн левых ботинок в один контейнер, и 20 тонн правых ботинок и поплыли они сначала морем до Находки, потом поездом до Питера, а потом автомобилем до Москвы. Если не ошибаюсь (Makus, ежели что может быть поправит) в Штатах грузы можно погрузить в специальный полуприцеп, который тягач довезет до станции. На станции тягач отцепится, под прицеп подкатят тележку и поставят его на рельсы, сцепят между собой несколько таких уже не прицепов, а вагонов, прицепят локомотив и вперед. В Европе грузы в контейнера тоже совсем не обязательно, можно загрузить полуприцеп и довезти его до станции, на станции полуприцеп погрузят на вагон, он доедет до станции назначения, а потом продолжит путь уже с другим тягачом. Так вот вагонов, на которые можно грузить прицепы превеликое множество, различающихся способами крепления техники, способами погрузки, конструкцией вагонов. У нас, в России в начале 2000-ых годов пробовали внедрить такой подвижной состав - закупили около сотни специальных платформ, на которые заезжали тягачи с прицепами, крепились и могли перевозится, но эти вагоны не прижились: - погрузка неудобна и могла осуществляться только с торцевой платформы, что отнимало очень много времени; - особенностью конструкции вагонов был низкий пол в центральной части кузова, а расстояние между бортами лишь на несколько сантиметров превышало ширину кабины тягача. Понятно, что идеально ровно ехать тягач не может, поэтому при погрузке/выгрузке тягач то и дело касался одного из бортов, обдирая и сам борт и кабину машины (а проехать, так или иначе надо через весь состав); - находиться во время перевозки в автомобиле шоферам не разрешалось, соответственно, в состав поезда необходимо было ставить несколько пассажирских вагонов, а значит при погрузке/выгрузке делить состав не менее, чем на три части, высаживать шоферов, несущих ответственность за сохранность груза вдалеке от вагонов + простои и дополнительная маневровая работа (которая кем-то оплачиваться же должна). - сквозная схема погрузки не предполагала выгрузку автопоездов задним ходом, соответственно существенно ограничивался перечень станций способных осуществлять погрузку/выгрузку таких вагонов. В итоге, мультимодальная перевозка превратилась во что-то сильно-сильно узкоспециализированное и после нескольких рейсов вагоны передали под обычные контейнерные перевозки. а вот как у них: вагон первый
Тягач с прицепом ставится на вагон, кузов которого может поворачиваться. Тягач без проблем съезжает с каждого вагона в отдельности.
вот как выглядят подвижная и неподвижная части кузова вагона
а здесь виден кусочек рампы, по которой автомобиль может съехать с вагона
тележка вагона
вагон второй
Здесь наглядно изображен процесс погрузки/выгрузки
вид на повернутый кузов вагона
Привод механизма поворота вагона
тележка и неподвижная часть кузова
обратите внимание на выдвижное седло для крепления полуприцепа
bratezleha писал(а) 09 июн 2015, 14:33:Если не ошибаюсь (Makus, ежели что может быть поправит) в Штатах грузы можно погрузить в специальный полуприцеп, который тягач довезет до станции. На станции тягач отцепится, под прицеп подкатят тележку и поставят его на рельсы, сцепят между собой несколько таких уже не прицепов, а вагонов, прицепят локомотив и вперед.
Такая технология называется Roadrailer, с одной стороны процесс перехода автоприцепа (трейлера) на железную дорогу сильно упрощается, с другой стороны сам прицеп становится сильно дороже, так как помимо наличия либо сцепного устройства, либо места под него, конструкция прицепа должна подразумевать нечто сходное с хребтовой балкой вагона, чтобы в составе прицепы просто не разорвало бы. Технология изначально пользовалась популярностью, особенно на рубеже 70-80-х, сейчас полагаю, что сходит на нет. Главный владелец такого подвижного состава компания Triple Crown Services Company, входящая в состав Norfolk Southern Railway (одной из 8 железных дорог Класса I США), у них более 4000 таких прицепов (не все на ходу). Для сравнения по всему миру другие компании используют менее 300 подобных прицепов.
Выглядят Roadrailer так
Из других вариантов перевозки трейлеров - собственно погрузка трейлеров на вагоны - чрезвычайно распространена в США, тягачи (и водители) не едут с трейлерами, на местах выгрузки поезд ждут местные седельники.
Другой вариант - Rolling highway, когда на платформу грузиться и прицеп, и тягач. Такие перевозки распространены прежде всего в Европе в местах, где необходимо преодолеть достаточно узкую, но серьезную преграду, например Автошаттлы в Евротоннеле под Ла-Маншем, перевозки между Швейцарией и Италией через альпийские тоннели (Готтард и Симплон), а также Австрии, где по соображениям охраны окружающей среды перевозки через узкую часть страны между странами севернее и Италией автотраками практически запрещены и осуществляются методом Rolling highway. Есть и другие примеры (даже одно время были через Волгу у нас на линии Бологое - Ярославль). Но такие перевозки относительно дороги и осуществляются на короткие расстояния и подразумевают включение в состав поезда вагона(ов) для перевозки водителей.
Теперь о других вагонах, и их составляющих. Тележка грузового вагона. Это не наша 18-100, по большому счету, разработанная в 30-х годах прошлого года и эксплуатирующаяся до настоящего времени. Что тут понаворочено!!!...
Траверсы, на которые навешиваются тормозные башмаки
Скользун
Трубки, к которым подключается тормозная магистраль вагона
Колесо. Очень бы хотелось понять, что это за штуки по внутренней поверхности обода - может быть кто-нибудь знает для чего они?
Вагон-самосвал. В отличие от наших думпкаров выгрузка производится только на одну сторону, что, с моей точки зрения, не очень удобно - вагоны могут эксплуатироваться на ограниченном полигоне.
Тележка вагона
Узел крепления кузова вагона к раме
Воздухораспределитель - самый главный прибор, отвечающий за работу тормозного оборудования вагона.
bratezleha писал(а) 10 июн 2015, 09:29:Колесо. Очень бы хотелось понять, что это за штуки по внутренней поверхности обода - может быть кто-нибудь знает для чего они?
Могу предположить, что это система балансировки колеса в сборе.
Прицепных пассажирских вагонов на выставке совсем не много. Я думаю, что дело в том, что для Европы этот тип подвижного состава совсем не актуален, пассажирских поездов в нашем понимании этого слова там совсем немного - их заменили либо пригородные поезда, либо скоростные...
но парочка стояла
я так понимаю, что это вагон для туристических поездов
и был еще один вагон, тоже пассажирский, но зато какой!!!
Compagnie Internationale des Wagons-Lits (также CIWL) ― международная логистическая компания, известная в основном своими фирменными поездами, а также как исторический оператор Восточного экспресса. Вагоны этой компании на границе XIX―XX вв. наиболее часто использовались в поездках различными императорско-королевскими семьями. Ныне часть французской группы Newrest, Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) было основано в Бельгии Жоржем Нагельмакерсом в 1872 г. CIWL быстро стало основным оператором ночных поездов в Европе конце XIX―XX вв. Восточный экспресс (фр. Orient-Express) ― пассажирский поезд класса «люкс» частной компании Orient-Express Hotels, курсирующий между Парижеми Стамбулом с 1883 года. Идея «Восточного экспресса» принадлежит бельгийцу Жоржу Нагельмакерсу. В 1889 году поезд преодолевал путь от Парижа до Стамбула, превышающий 3000 км, за 67 часов. Позже «Восточным экспрессом» стали называть европейские поезда-люкс, чьи одно-двухместные купе отделаны в стиле ар-деко. В каждом купе есть раковина с горячей и холодной водой. Популярностью пользовался маршрут Лондон ― Венеция, Париж ― Вена и даже Москва ― Пекин. Я пару раз видел такие вагоны в поезде Москва-Пекин, а ремонтировались они (во всяком случае частично) в пассажирском вагонном депо Орел.
Во внутрь этой красоты даже зайти можно было. У входа встречала всех барышня в одежде ...дцатого века
Внутри все отделано деревом совсем не дешевых пород
Поезд лондонской подземки. Специфичность формы определяется весьма малым радиусом тоннелей глубокого залегания первых линий лондонского метрополитена (позже тоннели стали строить большего диаметра и на более новых линиях поезда более просторные, но не могут заезжать на линии со старыми тоннелями.
Для понимания "узости" старых тоннелей
Для понимания габарит поезда для линий с старыми тоннелями глубокого залегания (справа) и габарит поезда для линий с тоннелями мелкого залегания (слева)
Такс.. Околожелезнодорожная на бегу, практически на коленке... - для общего развития Саратов - Управление Приволжской железной дороги
Один из корпусов Саратовского подшипникового завода. На самом заводе фотографировать не разрешили, но о производстве подшипников я расскажу на другом примере, чуть ниже.
Буксовый узел. Букса является связующим звеном между колёсной парой и рамой вагона, локомотива или их тележкой. Букса состоит из металлического корпуса и подшипников. Поскольку вагоны большие и тяжелые, то и подшипники там немаленькие. Мне всегда было интересно как их делают, потому как, несмотря на размеры, подшипники - штука достаточно тонкая и допуски при их изготовлении составляют даже не миллиметры, а десятые и сотые части миллиметров. А еще мне всегда было интересно узнать, как делают шарики для шариковых подшипников, но к сожалению это так и осталось для меня тайной.
Однако кое-что, довелось мне посмотреть пару лет назад на Харьковском подшипниковом заводе. Первое, что впечатлило - место, где нас, встречали и проводили встречу - заводской клуб.
Построен он после войны, я так думаю, с таким "сталинским размахом" - помпезно и красиво
одни люстры и лепнина чего стоят
кое-что со времен СССР пришлось заменить, конечно
а вот витражи смотрятся, на мой взгляд, как-то инородно
Про совещание и слова рассказывать не буду - не интересно это всем (кроме тех кому интересно, но они и так все знают ), а вот про производство пару слов - конечно... Любопытных посмотреть и заснять было много
К сожалению, всего цикла производства нам не показали, только некоторые участки. Наружные кольца подшипников выковывавют на таких вот ковочных машинах.
Обязательна термообработка с нагревом и отпуском... красиво смотрятся разогретые докрасна кольца.
Печь, в которой производится отпуск металла кольца.
Из печи в которой производится отпуск, кольца попадают в специальные лотки, в которых они перемещаются для последующей обработки.
Обработка колец. Это, так скажем, исходный продукт
а вот - конечный
Несмотря, на то, что завод достаточно современен в цехах как-то мрачновато
Еще пара слов об Украине, вернее о Киеве. Киевский метрополитен. Попасть в метро достаточно просто - надо купить жетон, зайти на станцию, в данном случае это Майдан Независимости, спуститься вниз на таком вот эскалаторе... Мне надо было попасть в Лавру, а значит проехать до станции Днепр... Снимать в метро я постеснялся (вдруг запрещено, а правил я не читал )... Но особенного ничего там и нет... Московское метро, однозначно, красивее. Но станция Днепр примечательна. Примечательна тем, что она находится на берегу Днепра, и это открытая станция, расположенная в самом основании Метро моста. Жаль только что вот к этим опорам проход был закрыт и даже типа охранялся а что касается поездов, то это совсем знакомые составы Мытищинского и Ленинградского заводов только что укороченные до 5 вагонов
И еще один вид транспорта - Киевский фуникулер
Вот, что говорит Выкипедия: "До начала XX века с Подола в Верхний город добирались по оборудованным деревянным лестницам. При развитии городского транспорта невозможно было обойти проблему быстрого подъёма на Владимирскую Горку. Замыслы такого рода транспорта возникали постоянно — в частности, была идея создания механического подъёма возле Андреевской церкви. По Андреевскому спуску из-за его значительных узости, кривизны и крутизны трамвай в Киеве в конце XIX века не ходил, и Подол не был связан с Верхним городом. Власти города решили «устроить отдельный механический подъём в месте, не занятом улицей». Работы по «устройству электрической канатной железной дороги» («Михайловский механический подъём», или «Михайловский электрический канатный подъём», назван так по рядом стоящему Михайловскому златоверхому монастырю), которая соединила бы Михайловскую гору с Боричевым током, производились с 1903 года и окончились весной 1905. Дорога обошлась концессионеру Бельгийскому акционерному обществу (Обществу городской железной дороги), владевшему городским трамваем, в 230 тысяч рублей. Идею подъёмника придумал и «пробил» «инженер в квадрате», по выражению министра путей сообщения Сергея Витте, Артур Абрагамсон. Непосредственными авторами проекта были инженеры Н. К. Пятницкий и Н. И. Барышников. Первоначальный проект предусматривал длину подъёма 250 метров, но из-за невозможности снести один нижний частный дом ограничились строительством двухсот метров «канатки». Оборудование фуникулёра и тележки его вагонов были сделаны в Швейцарии, имевшей большой опыт в создании канатных дорог. Два мотора постоянного тока с напряжением 500 Вольт и мощностью каждого 65 лошадиных сил обеспечивали надёжную работу. Один из моторов был запасным. Непосредственно с двигателем был соединён особый ленточный тормоз, приводимый в действие или автоматически, или по воле механика. Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней или нижней станции. Оба вагона имели вместимость по 70 пассажиров и двигались вверх-вниз со скоростью два метра в секунду."
Поскольку я не мог обойти стороной Михайловский и Софийский соборы, то и на фуникулер полюбоваться мне было просто необходимо. К Михайловскому собору можно попасть, поднявшись на фуникулере. Занимательный агрегат. Билет не дорогой, но нужно выстоять достаточно длинную очередь (может выходной был?).
Станция красивая, по дизайну, мне показалось, что построена в 30-40 ые годы прошлого века... вагончики не новые и напоминают автобусы ЛаЗ (били такие раньше)
Порадовали буквы "Л" и "П" на вагонах - видимо, чтобы все знали на каком "маршруте" им ехать (на самом деле тут прямая связь с конструкцией вагонов - у одного вагона левые колеса имеют по две "реборды", у другого - правые.
bratezleha писал(а) 24 июн 2015, 14:22:Но станция Днепр примечательна. Примечательна тем, что она находится на берегу Днепра, и это открытая станция, расположенная в самом основании Метро моста.
Станция уникальна еще одной особенностью. Сразу же после открытия станции осенью 1960, когда еще не было моста через Днепр и, соответственно, не было метродепо Дарница и гейта с железной дорогой, а вагоны нужно было как-то доставлять на уже сооруженный участок метрополитена и их обслуживать, был сооружен вагонный подъемник (лифт) с набережной на пути станции.
Вагоны с железнодорожной станции Дарница по трамвайным путям подавались под портал моста, где разворачивались на 90 градусов на разворотном кругу и подъемником поднимались до уровня путей сооруженной линии.
ПС. Просьба модераторов с пониманием относится к внешней ссылке, так как иначе данный материал не разместишь, а он "в теме", весьма интересен и мало кому известен.
Группа Синара — диверсифицированная компания, объединяющая предприятия различной отраслевой направленности. Приоритетными бизнес-направлениями Группы являются транспортное машиностроение, финансовые услуги, девелопмент. Центральный офис Группы Синара расположен в г. Екатеринбурге. (Выдержка из сайта Группы)
Предприятие ООО «Уральские локомотивы» создано 1 июля 2010 года ЗАО Группа Синара и крупным международным концерном Siemens AG с целью партнерства в области локомотивостроения. Основными видами деятельности ООО «Уральские локомотивы» являются проектирование, производство, продажа и техническое обслуживание локомотивов.
Грузовой двухсекционный электровоз «Гранит» (2ЭС10)с асинхронными тяговыми двигателями предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током, напряжением 3кВ. 2ЭС10 способен вести поезд массой 9000 тонн на участках с равнинным профилем пути (до 6 ‰) и массой 6300 тонн на участках с горным профилем (до 10 ‰). Предусмотрена возможность работы электровоза по системе многих единиц, а также автономная работа одной секции электровоза.
Грузовой двухсекционный электровоз постоянного тока 2ЭС6 «Синара» предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током напряжением 3кВ. Способен вести поезд массой 8000 тонн на участках с равнинным профилем пути (до 6 ‰) и поезд массой 5000 тонн на участках с горным профилем (до 10 ‰). Предусмотрена возможность работы электровоза по системе многих единиц, а также автономная работа одной секции электровоза. (Выдержка из сайта Предприятия)
Я это все к чему - Вы когда-нибудь видели как строят электровозы? Я - нет, до того момента, пока не съездил как-то в Екатеринбург, на завод группы компаний "Синара" (на фото, не я )
На заводе производятся в том числе и два упомянутых локомотива. Но, перво-наперво, кадр из автобуса - история развития уральских локомотивов начиналась вот с такого агрегата
В то время завод активно строился - возводились цеха, в которых должны были производиться электропоезда "Ласточка".
Ну а что же электровозы? да вот они!!! не похоже? Ну так и Москва не сразу строилась...
Это заготовочный цех, отсюда все начинается - отсюда по всем цехам "разбредаются" материалы, из которых и получаются электровозы - вон он стоит в конце "тоннеля"
Узлы и детали производятся по разным цехам, а затем собираются воедино. Колесный цех - здесь производится сборка колесных пар и буксовых узлов. Станки по обточке поверхности катания.
Монтажное отделение
Цеха не маленькие, на улице - гадость (на первых фотках видно, что не лето), но в помещениях достаточно комфортно - обогрев производится с помощью инфракрасных нагревателей - вон они под потолком небольшие (светятся тускло красным цветом)
В тележечном отделении производится сборка ходовых частей (тележек) локомотивов. Одни "каски" работают, а другие на обеде - или может спецом повесили каску, чтобы казалось, что народу больше
За тележками, вдали, видны готовые и окрашенные кузова локомотивов... Но кузова надо же ставить на раму. А раму изготавливают в другом цеху, на специальных стапелях, которые позволяют обеспечить качественную проварку всех соединений элементов конструкции.
Что это за штука я не знаю, возможно, что плавильное, но аппарат большой
Окраску, конечно, производят в окрасочных камерах
Откуда кузова, воссоединенные с рамами на технологических тележках выходят чистыми и красивыми
По большому счету, дело сделано - осталось только "набить" корпус оборудованием
И красавец-электровоз готов отправиться в путь-дорогу таскать и водить поезда
Конечно, для всех приехавших куда бы то ни было на поезде, лицом города является вокзал. Ну что же, лицо города Курск вполне симпатичное, сталинской постройки, но сохраненное и содержащееся вполне себе в порядке.
На одном из предприятий, находящихся в Курской области размещено производство железнодорожных пружин. Примечательно, что пружины производятся по новой технологии с регулируемой прокаливаемостью стали, что позволяет получить продукт (пружину) повышенного качества, с улучшенными техническими характеристиками и улучшенными показателями надежности. Вот на фотографии как раз изображен навивочный агрегат (снято не с натуры, а с картинки на стенде).
Ну и готовые образцы (внешне от обычных не отличаются никак)
И еще парочка фотографий цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов, вышедших из капитального ремонта.
В основном полувагонами в разных состояниях, окраске и степени сохранности Полувагон модели 12-132 - наиболее распространенная модель вагона в России, производится на нескольких вагоностроительных заводах, но конкретные вагоны (на фото) построены на Уралвагонзаводе. Тара вагона 24т Грузоподъемность 70т Длина по осям сцепления 13920мм
Полувагон модели 12-9046 Производитель ОАО "Стахановский ВСЗ". Тара вагона 23,5т Грузоподъемность 70т Длина по осям сцепления 13920мм
Полувагон модели 12-296 Производитель Алтайский ВСЗ Тара вагона 23,5т Грузоподъемность 70т Длина по осям сцепления 13920мм
как видно по характеристикам - все вагоны имеют абсолютно идентичные характеристики
вот этот вагон (в центре кадра) не очень берегли, верхняя обвязка - сплошные слезы
Ну и еще немного разного. Железнодорожный мост через Москва-реку в Коломне
Станция Москва-Рижская на закате (ну чем еще заниматься, стоя в пробке на эстакаде ТТК )
в дали за забором видны экспонаты музея ж.д. транспорта
Вот такой рельсовый автобус запустили для перевозки пассажиров - посетителей армейского форума, проходившего в парке Патриот. К открытию форума в парк специально проложили одноколейную ветку. Маршрут курсирования был между станцией Кубинка и парком. Предполагается, что впредь в парк транспорт будет ходить непосредственно от Белорусского вокзала, а вот от станции Кубинка должен ходить бронепоезд.
sav100 писал(а) 27 июн 2015, 14:20:bratezleha - а какой смысл размещать второй локомотив в середине грузового состава???
я писал, что состав поезда сдвоенный - в одном поезде в два раза больше вагонов. Второй локомотив нужен, чтобы утащить все это. Вариантов размещения - три: в голове несколько локомотивов, второй локомотив в хвосте или в середине. В данном случае, я думаю, что дело во вместимости путей станции назначения, куда поезд будет прибывать. Если пути короткие и не позволяют обеспечить прием длинносоставного поезда, маневровые работы по растаскиванию этого поезда тоже затруднены, то вот такой поезд перед станцией остановится, перед станцией рассоединится и локомотивы затащат вагоны на соседние пути. Правда это тоже займет определенное время.
sav100 писал(а) 27 июн 2015, 14:20:bratezleha - а какой смысл размещать второй локомотив в середине грузового состава???
я писал, что состав поезда сдвоенный - в одном поезде в два раза больше вагонов. Второй локомотив нужен, чтобы утащить все это. Вариантов размещения - три: в голове несколько локомотивов, второй локомотив в хвосте или в середине. В данном случае, я думаю, что дело во вместимости путей станции назначения, куда поезд будет прибывать. Если пути короткие и не позволяют обеспечить прием длинносоставного поезда, маневровые работы по растаскиванию этого поезда тоже затруднены, то вот такой поезд перед станцией остановится, перед станцией рассоединится и локомотивы затащат вагоны на соседние пути. Правда это тоже займет определенное время.
Ок, понятно! Тогда такой вопрос- в локомотиве, который в центре состава, тоже есть "экипаж" (машинист+помощник)? И вообще, как осуществляется синхронная работа всех локомотивов в данном случае?
sav100 писал(а) 27 июн 2015, 17:57:Тогда такой вопрос- в локомотиве, который в центре состава, тоже есть "экипаж" (машинист+помощник)? И вообще, как осуществляется синхронная работа всех локомотивов в данном случае?
Бригада в локомотиве находится, а вот как осуществляется синхронное управление - увы, не знаю. Наверное, есть какое-то специальное оборудование, синхронизирующее работу локомотивов. В РЖД есть три основополагающих инструкции - ПТЭ, Инструкция по сигнализации и Инструкция по маневровой работе. Так вот еще в 80-ые годы в инструкции по сигнализации был приведен перечень сигналов, которые в различных ситуациях головной локомотив должен подавать вспомогательным. Применяются ли сейчас такие сигналы- не знаю.
Совсем я как-то упустил из виду еще один из видов рельсового транспорта - трамвай, а ведь они сопровождают нас везде и всюду. Ну а где не знакомится с трамваем, как не в Праге - одном из наиболее "трамвайных" городов Европы.
Трамваев в городе много, трамваев разных - современных, стареньких и даже, практически, музейных.
Но Прага - столица, большой город, там много чего еще можно посмотреть. Например, фуникулер. Он расположен практически в центре города на склоне Петришинского холма. Есть в нем свои изюминки - например путь фуникулера проложен по дуге. А еще на линии есть три станции, средняя из которых расположена не на разъезде, а выше него и из-за этого вагончик в пути следования останавливается дважды.
Пражское метро не представляет из себя ничего особенно достопримечательного - простые и малоинтересные станции, обычные поезда.
Что касается непосредственно железнодорожного сообщения, то столкнуться с ним в ту поездку практически не довелось, не считая пары фото
Но самое интересное, с чем я столкнулся в Праге - Народный технический музей! Весь второй корпус музея (4 этажа) занимает один единственный зал. Фотографии масштаба не передадут, но все же: Это фото с торца зала (второй этаж) - вход слева, там где лесенки
в одном зале стоят три больших паровоза, самолеты, автомобили (!!!) Вот фото от входа - первый этаж занимают паровозы и автомобили, второй мотоциклы, третий самолеты и флот, четвертый - велосипеды.
Как чехи умудрились загнать в здание паровозы и вагоны - для меня загадка, но смотрится эффектно. Экспозиция представлена образцом какого-то маааленького локомотива, как я думаю, работавшего на шахте
Пассажирский локомотив 375.007 Hrboun (Humpback) 1911г. с тендером 821.039 1915г. Удивительное дело, но информации по представленным ниже экспонатам я не нашел
Паровоз-танк BEB I103 Klando 1855г.
Пассажирский паровоз 252.008 (1881г.) с тендером 412.008 (1892г.)
а вот шплинтики развести забыли - нарушение, однако
пассажирский вагон Four-axle saloon car Aza 1-0083 (Hz 005) 1891г.
Выставки, даже железнодорожные, бывают разные. Бывают интересные, бывают не очень интересные - многие из них носят узкоспециализированный характер. Вот например - TrunsRussia. Выставка крупная, большая, представительная, но натурных образцов техники на ней практически нет... зато полно информации по экспедиторскому бизнесу, грузовой и таможенной работе. Снимать там особенно и нечего, в основном переговоры и встречи. Тихвинский завод в очередной раз представил тележку, разработанную Barber, с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками.
НПЦ "Пружина" представила свою разработку - нанопружину. Смеяться не надо, слово "нано" характеризует не размер пружины, а структуру металла, из которого пружина изготовлена. Технология изготовления позволяет получить продукт, имеющий эксплуатационные показатели работы на порядок превосходящие существующие аналоги.
Прибалтийские железные дороги развлекали гостей пением песен и вкушанием сыров.
А сейчас другая выставка, тоже российская. Проводится она раз в два года на испытательном кольце ВНИИЖТа в г. Щербинка, Московской области. Вот тут уже есть на что посмотреть любителям техники.
Фотографии все с комментариями.
Вот этот поезд, как не пляши вокруг него, никак целиком в кадр лезть не хотел
Уже несколько лет конструкторская мысль работает над постройкой и вводом в эксплуатацию вагонов, построенных из алюминия. Такие вагоны давно и успешно работают на западе и в Штатах, а вот у нас пока никак не получается. Насколько я понимаю одна из основных проблем - обеспечение прочности кузова и стыка - алюминий - сталь (например в месте крепления кузова к раме). Такой стык неблаготворно сказывается на коррозионной прочности стали, если я не ошибаюсь. В то же время применение различных прослоек/прокладок/стыков ведет к усложнению и удорожанию конструкции. Ну и еще наш российский менталитет - так классно, целый алюминиевый вагон в ларек загнать
тележка на вагоне штатовская - Barber с кассетным подшипником и адаптером
Очень повеселила вот эта цистерна для перевозки битума - крааасиаааая!!!
все-то в ней видно - вон он фотограф, как наяву
Смущает только то, что все наши вагоны, судя по всему, нагружаются методом окунания... и что станет с такой красотой после полугода эксплуатации? И это не худший вариант.
Вагонмаш представил только одну модель вагона, что, в общем-то и не удивительно, кризис, да и завод некрупный, котлы покупные...
Рославльский завод - с полувагоном, построенным еще аж в 2008 году...
Все увиденное живенько обсуждалось. Настоящие такие проводники и проводницы или это не проводник, я вот в этих цветочках на форме сейчас не очень разбираюсь
Конечно, наиболее насыщенная экспозиция была у крупнейшего российского завода - ОАО "НПК "Уралвагоназвод". Все вагоны окрашены в выставочный камуфляж (сказывается и второе - военное направление деятельности завода )
