Катастрофа "Суперджета" в Индонезии

[rty9000]

Китайцы всегда так делают, начинают как совместный проект, а как все наладится начнут сами выпускать. По крайней мере, с нашими перехватчиками так было и с немецким Сименсом.

[adaero]

Во блин! Мы уже бросили вызов Суперджетом, и вызов этот оказался неубедительным. Но деньги-то освоили, нужно создать новую кормушку. А название "2020" вообще полный сюрреализм.

Если деньги будут китайские - пусть хоть так.

[Alex Kumarkov]

Китайцы всегда так делают, начинают как совместный проект, а как все наладится начнут сами выпускать. По крайней мере, с нашими перехватчиками так было и с немецким Сименсом.

100 %. Об этом же подумал.

Если деньги будут китайские - пусть хоть так.

Можно быть уверенными, что и РФ выделит немалые деньги, и их благополучно "освоят".

[rty9000]

Информация о том, что найден ключевой для установления истинных причин катастрофы самописец, по-видимому, не очень обрадовала топ-менеджмент «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК). Без этого прибора можно было говорить, что экипаж разбившегося самолета — это лучшие летчики-испытатели ОАК, но при этом не препятствовать расползанию «версии» трагедии — ошибки пилотирования.

В ошибку пилотирования не верят многие летчики. Бывший летный директор «Внуковских авиалиний», заслуженный пилот России Юрий Скрынник, не раз летавший с Яблонцевым, говорит:

— Саша не был авантюристом или камикадзе, он бы не полетел за гранью разумного риска, если бы знал, что Салак находится в опасной близости к самолету. Скорей всего, подвело навигационное оборудование, которое, думаю, показывало, что гора где-то в стороне. Когда он ее увидел, было уже поздно...

Другие летчики, правда на условиях анонимности, сообщили «Новой», что на SSJ установлено, видимо, не самое совершенное навигационное оборудование (дословно — «хрень вертолетная»). На скоростях больше 400-500 км/ч приборы якобы дают смещение сигнала от 500 до 1000 метров. И Яблонцев, возможно, имел на дисплее информацию, что Салак находится где-то в стороне от курса. А определить визуально местонахождение борта у экипажа просто не было возможности из-за высокой облачности в районе поле

Цитата из Новой газеты

[вечный отпускник]

Последние новости из Джакарты:
www.tempointeractive.com/hg/nasional/20 ... 85,uk.html
"Сухой Pilot кричал за несколько минут до аварии
понедельник, 18 июня 2012 | 19:04 WIB

TEMPO Интерактивный , Джакарта : кусочки мозаики окутывая Sukhoi Superjet 100 аварии, наконец, новые и, кажется, человеческий фактор в этом виноват. отчет Tempo журнал об аварии Су опубликованном в понедельник, 18 июня, включены интервью с темпа и русский следователя. Интервью показали, что пилот кричал что-то за несколько минут до самолет врезался в скалу. русский следователь, который имеет знания о первых результатах анализа с черным ящиком сказал, что Яблонцев было провести маневр после того, как его просьбу сходить было одобрено Cengkareng башни. "Он хотел, чтобы летать между двумя горными вершинами", сказал следователь. Mt. Салак имеет три вершины с глубокими долинами. Александр Яблонцев, 57, был старшим пилотом, который прилетел более 221 типов самолетов и частотой 14 000 летных часов. Бывший летчик-истребитель также принимал участие в производстве самолетов Sukhoi с 2004 года. С такими навыками и опытом, следователь добавил, что Яблонцев хотел показать сложную технологию Sukhoi SuperJet для пассажиров. Без знания контур траектории полета к Pelabuhan Рату, пилот был удивлен, когда он повернулся направо и самолеты возглавлял в скале на горе. Салак. Черный ящик регистрации, в соответствии с русский исследователь, показало, что пилот кричал что-то на русском языке, что означало: «Боже мой, что это?" На английском языке. Знаки на скале оставленные столкновения показали, что Яблонцев пытались нырять вверх, а расстояния и времени было недостаточно, чтобы избежать обрыва. IATCA президент Густи Кетут Сусила сказал расстояние между последней известной координаты самолета с горы. Салак было 14 километров. На 290 узлов или 450 км в час, пилот был только 9 секунд, чтобы избежать обрыва. министр транспорта EE Mangindaan сказал, что Яблонцев и второй пилот Александр Кочетков проигнорировали предупреждение системы, которая ушла в одиннадцать раз понять, что самолет направлялся по опасному пути . Тем не менее, чиновник Cengkareng к выводу, что руководство башни также способствовал аварии. "Руководство не должно утвердил просьбу летчика повернуть направо, потому что радар монитор показал было горы", сказал офицер. Если диспетчер отказал просьбе и приказал плоскость повернуть налево, пилот должен был две минуты, чтобы избежать пиков. Руководство, определенных инициалы "N", был занят управления десятки других самолетов одновременно, и не знал. В разговоре стенограммы, регулировщика не направлять пилот, ни опровергнуть его просьбе. Муля Абди, старший генеральный менеджер Сукарно-Хатта обслуживания воздушного движения заявил, что контроллер башни одобрил просьбу нырять 6000 футов и повернуть направо, потому что самолет в рамках подготовки области Atang Sandaja. "Это ясно области. Даже если пилот просит спуститься на 3000 футов, он бы получил одобрение ", сказал Муля. обучение Atang Sendjaja область является регионом, в Богоре, который тянется 50 километров между Тангеранг и Cikeas и охватывает 20 километров. Он расположен примерно в 20 морских миль или 37 км от авиабазы ​​Халим. Этот район часто используется как полигон для экспериментального студентов Curug, Тангеранг, потому что самолеты летают редко над этим районом. Тем не менее, существуют требования для полетов выше направлений подготовки. Heruyanto Sutiyoso, старший преподаватель в некоторых летных школах, сказал, что максимальная скорость выше этих районах составляла 250 узлов. "И пилот должен лететь визуально, а не инструментально", сказал преподаватель. После удара скалы на горе. Салак, Сухой летел в 400 узлов, или превышение максимальной скорости допускается в район учений. "Руководство должно сообщил пилот о правилах полета выше направлений подготовки", сказал сотрудник башни Cengkareng. BAGJA Хидаят | WAHYU MURYADI | Прамоно"

Перевод машинный, поэтому просьба сильно не пинать, желающим можно предложить свои варианты.
Но, вопросы вызывает.
Особенно "Он хотел, чтобы летать между двумя горными вершинами", сказал следователь."
"максимальная скорость выше этих районах составляла 250 узлов"
В то же время расчет времени до удара о скалу "пилот был только 9 секунд" не верный, по расчетам получается значительно больше.
Пока вот так.

[kostja]

Перевод машинный, поэтому просьба сильно не пинать, желающим можно предложить свои варианты.
Но, вопросы вызывает.
Особенно "Он хотел, чтобы летать между двумя горными вершинами", сказал следователь."
"максимальная скорость выше этих районах составляла 250 узлов"
В то же время расчет времени до удара о скалу "пилот был только 9 секунд" не верный, по расчетам получается значительно больше.
Пока вот так.

Начал читать сначала на русском, подумал - что за бред?
Потом оказалось, что это машинный перевод.
Он не только корявый, но и во многих местах полностью неправильный.
Например - moments перевелось как "минут", а на "секунд", что в корне меняет смысл,
т.к. какой смысл ему было кричать за несколько минут до катастрофы?

[Pan-Pan]

"Сухой Pilot кричал за несколько минут до аварии
понедельник, 18 июня 2012 | 19:04 WIB

Ну, хоть бы эту фразу литературно оформить - Пилот Сухого закричал за мгновение до удара.
А то минуты какие-то...

Выходит, что экипаж(или КВС?!) игнорировал сообщение TAWS (одиннадцать раз - прозвучало предупреждение)
9 секунд - видимо время от момента визуального контакта с горой до удара.

Не ясно, что было со скоростью: сначала 290 узлов, а в конце статьи уже 400

[Ksafr]

ИМХО уж лучше английский текст выложить, лучше никакого перевода, чем такой, машинный...

[вечный отпускник]

Там выложена ссылка, перейдите по ссылке и посмотрите в оригинале, я ничего не редактировал, а ссылку выложил специально.
Перевод Гугла, не думаю что Промптовский будет намного лучше.
А то, что пилот кричал, не дает никакой информации, тогда как приведенные цифровые данные (после пересчета) дают представление о ситуации, также как и заявление о желании командира покататься между горами.
Не зря видимо ОАК свернула свои работы после расшифровки речевого самописца, все уже было ясно.
Но видимо, журналисты, что у нас, что у них не особо различаются.

[cremedecreme]

Не, такой перевод нам не нужен. Явно фраза "Боже мой, что это" в обратном переводе звучит неверно.

Кстати, озвученная информация не исключает намеренных действий пилота, направленных на разрушение воздушного судна. Более того, эта версия много бы объяснила.

[Sergey22]

В крушении российского «Суперджета 100» — и это уже известно точно — по крайней мере, техника была не виновата.

Специалисты завершили расшифровку бортовых самописцев лайнера. На записи слышно всё — и как второй пилот отговаривал командира экипажа от опасного манёвра, и как диспетчер не запретил снижаться в условиях нулевой видимости. По словам российских экспертов, работавших в Индонезии, причиной гибели 45 человек могла стать как бравада в воздухе, так и халатность на земле.

Оказывается, лететь в рекламный тур должен был совсем другой борт. Но у «Суперджетов» с номерами 97000 005 и 003 не были установлены параметрические самописцы. Поэтому в Юго-Восточную Азию полетел борт номер 97000004, на котором такое оборудование было. И расшифровки, полученные с самописцев, теперь помогают восстановить картину произошедшего. Предварительный этап расследования завершен.

«По тем данным, которые сегодня есть у комиссии, можно сказать, что никаких отказов в работе систем самолета не было. Сегодня комиссия изучает все аспекты, связанные с организацией того полета, который проводился и привел к этой трагедии, к тем нормам, которые сегодня есть, действия диспетчеров, действия экипажа», — рассказал президент ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» Михаил Погосян.

Индонезийские власти стараются максимально засекретить ход расследования, но информация всё равно просачивается. Известно, например, что при выполнении показательного полета 9 мая дверь в кабину пилотов была открыта. Вероятно, для того, чтобы пассажиры могли видеть, как командир управляет самолетом. При этом на записи переговоров прослушивается детский голос: причем ребенок — он говорил по-индонезийски — явно находился в кабине, рядом с пилотами.

Также слышно, что Александр Яблонцев отключил ТАВС — систему предупреждения опасного сближения с землей. Якобы потому, что в нее не заложен картридж с подстилающей поверхностью острова Ява. Другими словами, привязки к местности, над которой летел «Суперджет», у экипажа по непонятной причине не было. То есть в окно горы командир не видел из-за облаков, а экран был пуст из-за отсутствия карты. Хотя, по словам пилотов, такая ситуация недопустима.

О том, что в том полете обстановка в экипаже была скорее праздничная, а не деловая, говорит многое. Накануне на земле отмечали праздник Нептуна, который продолжился в одном из предыдущих полетов. Есть фотографии, где владыка морей прямо в кабине — с трезубцем. В это время индонезийские стюардессы исполняли роль русалок. В том полете, накануне крушения, Яблонцев совершил виражи меж горных хребтов и вызвал настоящий восторг у потенциальных покупателей. В последнем полете, он, очевидно, решил повторить аттракцион, но уже в условиях плохой погоды.

9 мая, набрав высоту, командир воздушного судна дал команду второму пилоту — запросить снижение до 6000 футов. На что второй пилот ответил: здесь это опасно. Но командир, пользующийся авторитетом великого испытателя, осек второго пилота одной фразой: «Я лучше знаю, где мы находимся». Он хотел еще раз эффектно пролететь совсем рядом со скалой. Но заложил слишком крутой крен – лишних три градуса. А когда самолет на скорости около пятисот километров в час вылетел из облака, то прямо по курсу была гора. Командир только успел произнести: «Господи, что это?» – и резко потянул джойстик управления на себя, включив двигатели на полную мощность. Чтобы поднять самолет над хребтом, ему не хватило трех секунд. Самолет задрал нос и плашмя — даже не врезался — а как будто лег на гору. Именно благодаря этому были найдены все тела пассажиров и членов экипажа.

Всего этого, возможно, могло бы и не произойти, если бы руководитель полетов, который на земле должен быть глазами и ушами пилота, также не совершал одну роковую ошибку за другой. Сначала он разрешил пилотам снижение. А потом и разворот. Но ведь он видел на мониторе радара горный склон.

Возможно, катастрофы бы не случилось, будь у диспетчера напарник. Но расследование установило, что аэропорт Перданакусума недостаточно укомплектован персоналом. И авиадиспетчер, который одновременно контролировал полеты сразу нескольких самолетов, не уделил достаточного внимания проводке «Суперджета». Очевидно, именно сумма роковых ошибок и стала причиной трагедии.

http://Хуй твой в резиновую жопу хуйла/incident/9349225/?frommail=1

[вечный отпускник]

"Индонезийские власти стараются максимально засекретить ход расследования..."
Смотрим:
"Сколько можно об одном и том же? Если так трудно найти и почитать документы ИКАО, вот Вам краткая выписка.
Приложение 13. Расследование авиационных происшествий и инцидентов. Глава 5
Неразглашение записей.
5.12 Государство, проводящее расследование авиационного происшествия или инцидента, предоставляет указанные ниже записи в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента,только в том случае, когда соответствующий полномочный орган этого государства, отвечающий за отправление правосудия, установит, что предание их гласности превосходит по важности те отрицательные последствия внутри страны и в международном масштабе, которые могут иметь такие действия для данного или других будущих
расследований:
а)все заявления лиц, полученные проводящими расследование полномочными органами в ходе расследования;
b) всю переписку между лицами, имеющими отношение к эксплуатации воздушного судна;
с)медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся лиц – участников авиационного происшествия или инцидента;
d) записи бортовых речевых самописцев и расшифровку таких записей;
е)записи и расшифровки записей органов управления воздушным движением;
f)записи бортовых регистраторов визуальной обстановки в кабине экипажа и любую часть таких записей или их расшифровки;
g) мнения, выраженные при анализе информации, включая записи бортовых самописцев.
5.12.1 Эти записи включаются в окончательный отчет или добавления к нему только в том случае, когда они имеют отношение к анализу авиационного происшествия или инцидента. Части записей, не имеющие отношения к такому анализу, гласности не предаются.
docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:FmKW1bx2e_cJ:aviadocs.net/icaodocs/Annexes/an13_cons_ru.pdf\+%D0%9F%D0%A0%D0%90%D0%92%D0%98%D0%9B%D0%90\+%D0%A0%D0%90%D0%A1%D0%A1%D0%9B%D0%95%D0%94%D0%9E%D0%92%D0%90%D0%9D%D0%98%D0%AF\+%D0%90%D0%92%D0%98%D0%90%D0%A6%D0%98%D0%9E%D0%9D%D0%9D%D0%AB%D0%A5\+%D0%9F%D0%A0%D0%9E%D0%98%D0%A1%D0%A8%D0%95%D0%A1%D0%A2%D0%92%D0%98%D0%99\+%D0%98\+%D0%98%D0%9D%D0%A6%D0%98%D0%94%D0%95%D0%9D%D0%A2%D0%9E%D0%92\+%D0%93%D0%90&hl=ru&gl=md&pid=bl&srcid=ADGEEShJvu786f1JLw0eJHc2Mmwh3jwzYGn1jSy6HNRNJMpzxPTe0g48xIyNxqTjxjzgOy1xY9uH76pSlrLDQupbMhu96AgdpekPVipYJgJOMRb_znHhrHVmINazc3H2swwX0HDz6P7h&sig=AHIEtbTkHo4Qw-4rZjykHGF3M56n0lUchA"
Это на форуме специалистов.
По поводу остального бреда на майл.ру:
"Источник «МК» утверждает: штурман предупреждал командира об опасности, но тот его не послушал
Командира разбившегося в Индонезии российского самолета SuperJet-100 (SSJ-100) Александра Яблонцева могут обвинить в воздушном хулиганстве. Посмертно.
Как стало известно «МК», в расшифровке записи переговоров экипажа якобы есть место, где слышно, что не только аппаратура предупреждает командира об опасном сближении с препятствием, но и один из членов экипажа кричит примерно так: командир, нам туда нельзя, там гора! Но командир, несмотря ни на что, все же совершает опасный маневр, который приводит к трагедии".
Т.е. супер-пупер- пилот, без карты, везет 40 человек "эффектно" полетать между вершинами гор на высоте, ниже разрешенной в данной местности.
Там теряет ориентировку, и вместе набора высоты продолжает полет.
По поводу диспетчера, есть два вида полетов - по приборам и визуально.
Очень сомневаюсь, что там был полет по приборам, когда полетом руководит диспетчер, скорее всего был полет по визуальным правилам, когда отвечает пилот, ибо диспетчер не может руководить полетами между вершинами горы, а дает курс и высоту эшелона.
До сих пор так никто и не сказал, был ли план полета или нет, если был, то Яблонцев отклонился от плана.

[Pan-Pan]

Очень сомневаюсь, что там был полет по приборам, когда полетом руководит диспетчер, скорее всего был полет по визуальным правилам, когда отвечает пилот, ибо диспетчер не может руководить полетами между вершинами горы, а дает курс и высоту эшелона.

Как КВС в "молоке" мог выполнять полет по визуальным правилам?! Горизонт не видно, наземных ориентиров тоже, других бортов нет рядом..
Он шел по приборам.
Возможно имело место не понимание дисп-КВС, т.е. КВС считал, что диспетчер "поправит" или не даст совершить опасный маневр.

[вечный отпускник]

Как КВС попал в "молоко"?
В плане был облет гор на высоте ниже допустимой?
Здесь карта последнего полета:
sergeydolya.livejournal.com/466849.html
Вы полагаете, что диспетчер должен был руководить полетом этого самолета по такому маршруту?
Т.е. при облете первой горы диспетчер должен был смотреть чтобы КВС не вписался в нее?
Какой диспетчер будет наблюдать за этим самолетом?
У диспетчера куча самолетов, идущих определенным курсом, в определенном эшелоне, и когда его спрашивают, можно ли снизиться (перейти в др. эшелон), то его забота, чтобы в этом эшелоне не было др. судов.
Или все-таки полет выполнялся по правилам визуальных полетов?

[Pan-Pan]

У КВС есть план полета - в тех условиях вышло, что полет идет в облаках(они еще не подконтрольны человечеству)
Нет, в плане не было такого.
Диспетчер не руководил - должен ли был - не знаю.
Собственно диспетчеру видно, где гора и где самолет...
Какой диспетчер - "подхода" скорее всего.
Нет, борт шел в молоке и не может быть и речи о визуальном полете - хотя изначально планировался визуальный полет, но из-за облачности все поменялось, - в том числе одна из версий смены эшелона - перевод полета по приборам в визуальный, "поднырнув" под облачность.

[rty9000]

О том что хотят все свалить на экипаж писали уже в первый день после катастрофы, так что ничего нового здесь нет. Сегодня же я слышал еще одну версию, что в самолете была неисправны система кондиционирования и из за этого командир запросил снижение.

[Виктор из Ростова]

Цитата : " Также слышно, что Александр Яблонцев отключил ТАВС — систему предупреждения опасного сближения с землей. Якобы потому, что в нее не заложен картридж с подстилающей поверхностью острова Ява. Другими словами, привязки к местности, над которой летел «Суперджет», у экипажа по непонятной причине не было. То есть в окно горы командир не видел из-за облаков, а экран был пуст из-за отсутствия карты. Хотя, по словам пилотов, такая ситуация недопустима. "
А кто здесь писал , что на записи слышны сигналы этого самого ТАВС ? Так работала эта система или нет ? ? ?

[вечный отпускник]

1. "У КВС есть план полета"
Пожалуйста ссылочку на источник, указывающий на наличие плана полета.
2. "Нет, в плане не было такого"
См. п.1. Где источник содержимого плана полета?
3. "хотя изначально планировался визуальный полет, но из-за облачности все поменялось"
Из чего это следует?
4. Если вы посмотрели карту полета на сайте С. Доли, то видели, что самолет облетел первую гору вокруг, т.е. никаких облаков не было и никакой диспетчер его не вел.
Вылетая на прямую он вдруг резко делает поворот вправо, дабы, по словам индонезийской газеты "пролететь между гор".
Никакой диспетчер не может предположить, что вменяемый КВС захочет это сделать на пассажирском самолете.
Не зря КВС собираются обвинять в воздушном хулиганстве.
И еще, сегодня: "ранее корреспонденту "РГ" в Объединенной авиастроительной корпорации говорили, экипаж, пилотируя самолет по приборам, из-за отсутствия визуального контроля, мог находиться в заблуждении относительно реального рельефа местности, над которой проходил полет в преддверии катастрофы. По предварительной информации, пилоты были уверены в том, что после одобренного индонезийским диспетчером снижения с 10 до 6 тысяч футов они уже летят над рисовым полем, причем на безопасной высоте. Возможно, именно поэтому они не стали реагировать на тревожные звуковые и визуальные сигналы, подаваемые системой раннего предупреждения о сближении с землей и менять эшелон полета, предположил собеседник агентства РИА Новости. Кроме того, согласно предварительным данным, за короткий промежуток времени, предшествовавший столкновению со склоном горы Салак, экипаж получил сигнал и от другой бортовой системы о том, что самолет находится низко над землей, и необходимости срочно выпускать шасси".
Т.е. пилоты потеряли ориентировку, и перед столкновением система дала знать что земля близко и пора выпускать шасси.
Даже в этот момент КВС должен был сориентироваться и срочно начать набор высоты.
По поводу статьи на майл.ру, то вот мнение с форума специалистов "Практически каждое предложение в этой "статье" - ложь от начала и до конца".

[Pan-Pan]

Это был второй вылет - прочитайте как выполнялся первый.
Ссылки дает яндекс/гугл и т.д.

По теме: следствие подведет итог к вине экипажа: не выполнение.., не соблюдение.., и пр.
Очевидно, что установить: "виновата" ли машина?! не получиться.

[Alan]

По совокупности постепенно появляющейся информации, есть ощущение, что машина, всё-таки, не виновата. Виноваты люди: или в кабине, или на земле, или в техобслуживании, или в проектировании. Да, к SSJ-100 пока много претензий технического плана, но тут-то вроде уже по расшифровке записей понятно, ничего не предвещало, пилоты не были обеспокоены ничем. Моё личное мнение - лихачили перед заказчиками. Просто признать такое вопиющее распиздяйство никому не хочется, поэтому ищут, куда бы деться - то самолет не тот, то диспетчер не тот, то еще что-то.

Я думаю, что это ошибка пилотирования в чистом виде. Самолет долетел до земли не разрушившись в воздухе, сохраняя нормальную работу силовой установки, сохраняя радиосвязь с землей, экипаж не сообщал о каких-то неполадках, просто тупо вписались в гору в облаках. Это выглядит настолько глупо, что в это практически невозможно поверить. Хочется какой-то техногенной составляющей и героизма борьбы человека с машиной, но его, видимо, не было. Вспомните борт Качинского. Кто мог с ходу поверить, что опытнейший отборный экипаж Борта №1 мог совершить ошибку при пилотировании и тупо "зацепить крылом березу" при заходе на посадку? А оно вот так и получилось, а версий-то было...

И еще, если бы TAWS действительно не работала, нормальный пилот стал бы рисковать, пилотирую в "молоке" в незнакомой местности? Я думаю нет, не имея в рабочем состоянии этого компонента обеспечения безопасности полета, поднялись бы выше, где можно пилотировать визуально, изменили бы схему полета в конце концов. А тут летели абсолютно уверенные в своей, как выяснилось, ошибке.