Форум Винского

**runalsh** » 11 фев 2018, 15:42

Что случилось: разбился самолет Саратовских авиалиний

Где: в районе подмосковной деревни Аргуново

Сколько человек на борту: 71

Причина катастрофы: неизвестна

Лайв по радиопереговорам в домодедово на сайте радиосканнера live.radioscanner.net/audio/38039_1#
Трек на флайтрадаре flightradar24.com/data/flights/6w703#

**Miss_murder** » 11 фев 2018, 15:46

R.I.P.

**Luxembourger** » 11 фев 2018, 15:52

Бортовой номер RA-61704

**Luxembourger** » 11 фев 2018, 16:11

5 дней назад летел этим бортом

**Solarsoul** » 11 фев 2018, 16:22

R.I.P. Проблемный борт. По статистике несколько отказов двигателя. Частые невыпуски шасси. Дважды вообще терял колеса со стоек при взлете.

**runalsh** » 11 фев 2018, 16:24

Интерфакс - Разбившийся Ан-148 столкнулся в вертолетом «Почты России»

**WildHoney** » 11 фев 2018, 16:26

Solarsoul писал(а) 11 фев 2018, 16:22:R.I.P. Проблемный борт. По статистике несколько отказов двигателя. Частые невыпуски шасси. Дважды вообще терял колеса со стоек при взлете.

А где такую статистику посмотреть можно?

**runalsh** » 11 фев 2018, 16:41

WildHoney писал(а) 11 фев 2018, 16:26:А где такую статистику посмотреть можно?

superjet100.info/wiki:an-148-svodka-proissestvij

**Glokuzdra** » 11 фев 2018, 17:33

runalsh писал(а) 11 фев 2018, 16:24:Интерфакс - Разбившийся Ан-148 столкнулся в вертолетом «Почты России»

https://www.пиздит.ру/social/2018/02/11/11645863.shtml#
16:53 В «Почте России» опровергают информацию о возможно столкновения с якобы принадлежащем ей вертолетом — у компании вертолетов нет. Да и сами обстоятельства аварии — точка и высота столкновения — говорят скорее против такой версии. При этом на борту действительно могла находится почтовая корреспонденция, что и могло породить версию о вертолете.
16:59 «Эта ситуация не имеет отношения к «Почте России. «Почта России» использует два самолёта Ту-204 С», - заявила пресс-служба «Интерфаксу», комментируя информацию о том, что самолет Ан-148 мог столкнуться с вертолетом.

**JamKit** » 11 фев 2018, 17:40

R.I.P.

RIP

Solarsoul писал(а) 11 фев 2018, 16:22:Дважды вообще терял колеса со стоек при взлете

Это проблемы обслуживания.

"11 февраля 2018 г., AEX.RU – В ходе проверки разбившегося в Подмосковье самолета авиакомпании «Саратовские авиалинии» в ноябре прошлого года были выявлены нарушения.
Об этом «МК» сообщил источник в Ространснадзоре.

"По данным источника, проверка авиакомпании проводилась в течение месяца.
В ходе изучения состояния Ан-148-100В бортовой номер RA-61704 был выявлен факт нарушения периодичности замены масла в редукторах и промывки фильтра воздушного стартера.
Периодичность замены масла и промывки фильтра в соответствии с программой технического обслуживания должна составлять 375 летных часов.
На данном борту эти работы проводились с периодичностью 750 часов.", отмечает издание."

"Сам Ан-148 является достаточно надежным самолетом. За без малого 10 лет эксплуатации аварию до сегодняшнего дня потерпел только один был в ходе испытательного полета — это было в 2011 году."
https://www.пиздит.ру/social/2018/02/11/11645863.shtml

**Maverick_ru** » 11 фев 2018, 18:47

Кажется, СВ-36 работает только на земле при запуске и холодной прокрутке.
Точнее скажу когда доберусь до компьютера.

Земля пухом ребятам и всем кто был на борту.

**валек** » 11 фев 2018, 18:49

R.I.P.

Если посмотреть на ФР, то на 11.22 рывок скорости, с 23 узлов до 128.
Возможно действительно что-то с двигателями.

**sunset_32** » 11 фев 2018, 18:58

Пишут, что обломки самолета разбросаны на площади больше квадратного километра. То есть самолет развалился еще в воздухе и падал уже в виде обломков. Взрыв двигателя? Топливного бака? Чего-то еще? Вроде бы нет сообщений о сигналах бедствия или попытках аварийной посадки, то есть событие было моментальным.

**Glokuzdra** » 11 фев 2018, 19:07

sunset_32 писал(а) 11 фев 2018, 18:58:Вроде бы нет сообщений о сигналах бедствия или попытках аварийной посадки, то есть событие было моментальным.

Пилот самолета Ан-148 сообщил авиадиспетчерам о неисправности и должен был совершить аварийную посадку в Жуковском. Об этом "Газете.Ru" сообщил источник, знакомый с ходом расследования катастрофы.

**Kalimo** » 11 фев 2018, 20:28

Интересно почему на борту находилось 6 человек экипажа?

**sunset_32** » 11 фев 2018, 20:36

Смотрю на график воздушной скорости на FR24 - "дерганая" линия на графике показывает на какие-то проблемы с двигателями, или это нормальное явление?
----https://twitter.com/flightradar24/status/962671391538667520

sunset_32 писал(а) 11 фев 2018, 20:36:"дерганая" линия на графике

Показания на ФР24 не тождественны приборным,
и не предназначены для технического контроля соответствия параметров.
Т.е., это несколько приблизительно.
Так пишут на специализированном форум.

**sunset_32** » 11 фев 2018, 23:25

Да, я уже нашел такую же информацию.
А по поводу сообщения от летчиков о неисправности на борту - вот лента пишет, что такового не было:
----https://пиздит не пердит/news/2018/02/11/no_landing/
Вроде бы сообщили, что нашли один из регистраторов. Какой - речевой или параметрический - пока непонятно.

**Alex Kumarkov** » 12 фев 2018, 01:13

Я сразу вспомнил Тюмень. Самолёт долго простоял, набрал льда на верхней плоскости, не облили, в момент уборки закрылков начала развиваться нештатная ситуация. Что касаемо того, что видели огонь - при сваливании мог произойти помпаж.

Набрав высоту примерно в 1800 м и скорость около 600 км/ч, лайнер неожиданно резко "нырнул" вниз до 1500 м, затем набрал прежнюю высоту и сразу же рухнул на землю.

Набрал прежнюю высоту, так как автопилот и режим поддержания высоты... кабрирование... закритические углы... потеря скорости... вероятно помпаж... сваливание.

Схема полета с "Коммерсант":

**ПрофиТ** » 12 фев 2018, 12:19

вечный отпускник писал(а) 12 фев 2018, 07:47:Схема полета

Тогда получается, что борт не летел на аэродром Жуковский

Я не знаю откуда взялся Жуковский.
Вчера вечером слушал аудио-трек переговоров, экипаж попрощался с диспетчерами,
а следующая запись уже указание от диспетчера другому самолету посмотреть отметку.

**agat** » 12 фев 2018, 15:48

тут у Соколова в одном из интервью проскочило, что надо посмотреть на всю серию Ан-148
и есть подозрение, что Саратовские сейчас может постигнуть участь а/к Татарстан... буду рад ошибиться

"Корреспонденту удалось пообщаться с пилотом "Саратовских авиалиний", который сам много раз летал этим маршрутом, в том числе вместе с погибшим капитаном воздушного судна Валерием Губановым,
который попросил не называть его имя в публикации.

Я много раз летал по этому маршруту, в нем нет ничего особенного, нет ничего сложного.
Совсем недавно я был вторым пилотом у Валерия Губанова, тоже на этом маршруте.
Валерий – опытный и осторожный капитан воздушного судна, я бы даже сказал скрупулезный...
Валерий, как и другие летчики, работающие на Ан-148, перешел к нам из авиакомпании "Россия", когда там отказались от самолетов "Ан".
Первые два самолета оттуда появились у нас осенью 2016 года, потом мы и остальные забрали – машины с технической точки зрения отличные, экипажи подготовленные, потом практически все летчики тоже к нам перешли.
А до "России" Валерий летал в авиакомпании "Полет" при воронежском авиаотряде, в общем, знает этот самолет как свои пять пальцев.
А еще раньше – на грузовых самолетах, несколько лет назад он переучился на Ан-148.
У нас в авиакомпании три эскадрильи: одна летает на Embraer, вторая на Ан-148, третья на Як-42, в каждой эскадрилье есть по женщине-пилоту.
Летаем практически везде, от Калининграда до Владивостока.

Самолет сам по себе надежный, мы отрабатываем нештатные ситуации и на тренажерах, и "живьем".
Например, посадку на одном двигателе после отказа второго, когда надо уйти на второй круг при неработающем двигателе.
Ан-148 прекрасно планирует, у него есть защита от сваливания в штопор, это все мы тоже отрабатываем и на тренажерах, и "живьем".
То есть ты полностью убираешь обороты обоих двигателей, тянешь штурвал на себя "до пупа", дальше начинается очень сильная тряска, это как раз срабатывает система предупреждения к подходу в режим сваливания.
После чего самолет сам опускает нос и набирает скорость.
Если бы у них отказал один двигатель, они спокойно бы зашли на новый круг и сели.
У нас все пилоты каждые полгода проходят в обязательном порядке тренажер и сажают самолет с отказавшим двигателем, не только с автопилотом, но и вручную".

**Mycraft** » 13 фев 2018, 15:51

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Анализ полученной информации продолжается.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.

**evgeniy_odintcov** » 13 фев 2018, 17:08

МАК назвал обледенение датчиков основной причиной крушения Ан-148‍.
В ходе всего полета, как выяснили специалисты, обогрев всех трех приемников полного давления (устройства, которые занимаются сбором данных о давлении воздуха, действующего на самолет во время полета) находился в выключенном состоянии.

"Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полете могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД (приемников полного давления) при выключенном состоянии систем их обогрева", - говорится на сайте МАК.

"5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447 (1 июня 2009 года Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро—Париж).

Она подтвердила выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметила дополнительные подробности и добавила рекомендации по повышению авиационной безопасности.
В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий:

Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда...

Здесь в принципе то же самое.
Различие в деталях.

**evgeniy_odintcov** » 13 фев 2018, 17:26

Ну то есть получается пилот сэкономил 3 тысячи долларов, отказавшись от противообледенителя, и ... разбил самолёт?

**sunset_32** » 13 фев 2018, 17:34

Нет, противообледенительная обработка тут ни при чем. Он забыл включить обогрев приемников воздушного давления (точнее, трубок, по которым воздух поступает к датчикам). Эти трубки забились кристаллами льда при полете сквозь туман при минусовой температуре, и датчики стали передавать неверную информацию. Из-за этого управлять самолетом стало почти невозможно.
Но мне (с дилетантской точки зрения) непонятно, почему этот обогрев нужно включать/выключать вручную. Это можно забыть сделать, в результате получив угробленный самолет и кучу трупов. Неужели нельзя сделать автоматическое включение или регулировку обогрева?

**Bucs** » 13 фев 2018, 18:09

Да. Похоже, парни не включили обогрев ППД перед взлётом =(

Там перед стартом включается много чего вручную, чтобы не забыть идет проверка путем чтения таблицы.
Но самолет, насколько я понимаю, был задержан на старте, а обогрев ПВД в таком случае должен отключаться чтобы не сгорел.
ИМХО, просто после того как дали разрешение борту на старт, второй раз просто забыли включить обогрев.
А далее полет проходил при низкой кромке облачности, после падения скорости самолет был переведен в пикирование,
а низкая облачность помешала сориентироваться по внешнему виду.
При выходе из облаков просто не хватило высоты для выхода из пике.

ИМХО

**Maverick_ru** » 13 фев 2018, 21:56

sunset_32 писал(а) 13 фев 2018, 17:34:Нет, противообледенительная обработка тут ни при чем. Он забыл включить обогрев приемников воздушного давления (точнее, трубок, по которым воздух поступает к датчикам). Эти трубки забились кристаллами льда при полете сквозь туман при минусовой температуре, и датчики стали передавать неверную информацию. Из-за этого управлять самолетом стало почти невозможно.

Обогревается носовая часть ППД/ПВД
Включать его зимой пилоты не забывают.
И к контрольной карте в вопросах давления и обогрева подходят ответственно.
Взгляд на КИСС - доля секунды.
На чтении контрольной карты можно сэкономить 50 секунд на этом свете и попасть на тот на 50 лет раньше.

Но в любой электросхеме есть АЗС...

Тип другой. Взял для примера.

КИСС контролирует только отказ в работе обогрева ППД.
Если система отключена то индикации отказа не будет.
Что будет при выбивании автомата не знаю...

**digrease** » 13 фев 2018, 22:08

Извините, но я как дилетант понял, что кроме неправильных показаний о скорости самолет был в порядке, в том числе и двигатели
Т.е. показания высоты были им доступны, углы тангажа тоже... Почему нельзя снижать самолет на последней верной скорости с меньшим углом, и не сделать угол минимальным ближе к земле?
Проведите ликбез, пжлст...

**Maverick_ru** » 13 фев 2018, 22:34

digrease
Снижать куда???
Высоту терять не стоит. Вероятно, в таком случае нужно попробовать выдержать 2-3 мин в горизонт по ПНП, восстановить обогрев и после восстановления показаний, если мембранная коробка не выйдет из строя из-за нерасчетного перепада, продолжить пилотирование.

1. грубо говоря,
Скоростной напор = полное давление - статическое.
Все это оцифровывает система воздушной скорости СВС и передает в систему управления самолета и на индикаторы.
Если ППД забит, то полное давление = Const
При потере высоты статическое давление растет.
Поэтому при снижение с постоянной скоростью может возникнуть иллюзия падения скорости.

2. Что было бы если бы доверились автопилоту:
Мудрая ЭДСУ в режиме ограничения предельного угла атаки начинает спасать от потери скорости и сваливания, отклоняет руль высоты на пикирование при скорости менее 200 км.ч.
Высота вроде бы падет, смотри п. 1.

3. Не смотрели "Чудо на Гудзоне".
Там Салленбергер правильно задает вопрос чиновникам: "А почему они сразу начинают отворот???"
А тем временем вокруг самолеты. Посмотрите flightradar.

Сам я глубоко убежден что воздушный транспорт наиболее надежен.

**sunset_32** » 13 фев 2018, 22:55

Хм. Спасибо. Но вопрос остается. Почему обогрев надо включать вручную? Датчик, который будет его включать автоматически при низкой температуре воздуха, сделать технически невозможно?

**Alex Kumarkov** » 14 фев 2018, 01:33

sunset_32 писал(а) 13 фев 2018, 17:34:Из-за этого управлять самолетом стало почти невозможно.

Ну почему же невозможно. Я полагаю есть в РЛЭ алгоритмы действий при таких отказах. Следить за углами, высотой, РУДы на, условно, 70%.

вечный отпускник писал(а) 13 фев 2018, 18:23:после падения скорости самолет был переведен в пикирование,
а низкая облачность помешала сориентироваться по внешнему виду

Я так понял скорость была в любом случае выше скорости сваливания, на пикирование самолет перевел экипаж, пилотируя на руках, потеряв пространственную ориентировку, растерявшись, наделав ошибок, может быть с РУДами действия какие-то были.

digrease писал(а) 13 фев 2018, 22:08:Извините, но я как дилетант понял, что кроме неправильных показаний о скорости самолет был в порядке, в том числе и двигатели
Т.е. показания высоты были им доступны, углы тангажа тоже... Почему нельзя

Это напоминает А-330 над Атлантикой... почитайте про ту катастрофу.

Maverick_ru писал(а) 13 фев 2018, 22:34:Там Салленбергер правильно задает вопрос чиновникам: "А почему они сразу начинают отворот???"

Не вполне понял Вашу мысль применительно к этой теме, можете растолковать?

Alex Kumarkov писал(а) 14 фев 2018, 01:33:Я так понял скорость была в любом случае выше скорости сваливания, на пикирование самолет перевел экипаж, пилотируя на руках, потеряв пространственную ориентировку,
растерявшись, наделав ошибок, может быть с РУДами действия какие-то были.

Акцепт!

"Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) пришли к выводу, что крушение пассажирского самолета «Саратовских авиалиний» в Подмосковье произошло из-за того,
что обледенели датчики скорости.
После взлета скоростные параметры у пилотов стали различаться, вовремя разобраться с этой ситуацией они так и не смогли.

При этом выводы о том, что обледенелые датчики могут привести к катастрофе были сделаны лишь после того, как разбился Ан-148.
Так, в подготовленной для начальников территориальных органов Росавиации информационной записке сообщается, что с самолетами типа RRJ-95B (Sukhoi Superjet) с 4 по 5 февраля из-за снегопадов произошли 7 инцидентов,
связанных с расхождениями показаний скорости у командира самолета и второго пилота.
Такие инциденты происходили на этапе разбега для взлета или начальном этапе набора высоты.
Во всех случаях экипажи воздушных судов принимали решение о прекращении взлета или о возврате на аэродром, сообщается в документе".
_http://www.mk.ru/social/2018/02/13/vovremya-proanalizirovannyy-doklad-mog-predotvratit-krushenie-an148.html

Хорошо сказал один пилот: "увы нет людей способных работать безошибочно - это аксиома, вопрос лишь в тяжести ошибок и их повторяемости."

**Bucs** » 14 фев 2018, 06:00

Maverick_ru писал(а) 13 фев 2018, 21:56:КИСС контролирует только отказ в работе обогрева ППД. Если система отключена то индикации отказа не будет.

Сигнализация не включения тоже есть, как и сигнализация перегрева.

При выключенных ППД на КИСС в правой части дисплея будут гореть три желтых сообщения: "ППД1/2/3 НЕТ ОБОГРЕВА". При отказе включенных ППД, дополнительно к сообщениям на КИСС, на кнопках будет гореть лампа "ОТКАЗ".

**Alex Kumarkov** » 14 фев 2018, 06:36

Скорость, которую видел пилот Губанов, была выше, чем та, которую указывал резервный модуль. Спустя почти полминуты расхождения достигли почти 30 км/ч, и автоматика дала экипажу команду сравнить приборную скорость. Через 50 секунд, уже на высоте 2 км, эта команда повторилась, после чего экипаж, по всей видимости, отключил автопилот и вскоре повел самолет на снижение, видимо, пытаясь таким образом набрать недостающую по приборам скорость. Тангаж при этом достигал 30 градусов. В этот момент «командирский» МВП показывал, что скорость самолета равна нулю, а резервный — крайне низкие для подобной ситуации 200 км/ч.

То есть КВС выводил самолет из предполагаемого им сваливания, ориентируясь на заниженные данные о скорости (0 - 200 км/час)? При проблемах с ППД и ошибках в показаниях скорости сигнализация АУАСП как себя ведет, кто знает?

**Bucs** » 14 фев 2018, 07:32

Alex Kumarkov писал(а) 14 фев 2018, 06:36:То есть КВС выводил самолет из предполагаемого им сваливания, ориентируясь на заниженные данные о скорости (0 - 200 км/час)?

Сигнализация о выключенном обогреве ППД безусловно была. Как и сигнал пилотам сравнить скорость "Vприборная – СРАВНИ".

Сваливания не было (сваливание - это резкое падение подъёмной силы в результате нарушения нормальных условий обтекания крыла воздушным потоком).

Было падение приборной скорости. Чтобы увеличить скорость - пилот отдал штурвал от себя, т.е. повёл ВС на снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов.

Всё это есть в официальной информации МАК, которую приводили выше.

===
Для понимания ситуации.

В 1986 г. был очень похожий случай с Абаканским Ту-154 близ а/п Домодедово. Тогда для людей всё закончилось благополучно, а для машины - нет.

О этом рассказывал в своей книге В.В. Ершов.

"...Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлетом – да примерно то же, что и у нас нынче, – но забыли включить ППД, и в полете никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они еще противообледенительную систему включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей… а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полет так и не глянул. Они расположены над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте отвечает второй пилот: «Обогрев ППД включен, к взлету готов». Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолета, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что «Туполь» пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще.

Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны, задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а капитан отвлекся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз.

Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало – он отдал еще. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперед. Скорость шла к нулю!

Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и все меньше скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость.

Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?… скорость?… вариометр показывает набор высоты… авиагоризонт… почему цвет шара коричневый? Высота… Высота – слишком быстро вращаются стрелки…

И тут самолет вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр «перекрутил» снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил – и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал…

Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолету пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолет списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит.

После этого, прогремевшего на весь аэрофлот случая на включение обогрева ППД перед взлетом стали обращать сугубое внимание и нещадно пороть за нарушения. Однако случаям невключения этого обогрева несть числа и по сей день. Но фирме Туполева недосуг заниматься такими мелочами, и, тайно надеясь, что самолет и так долетает до конца эксплуатации, – они и не чешутся. И таки долетает. Ну, эргономика…"

**Alex Kumarkov** » 14 фев 2018, 07:45

Bucs писал(а) 14 фев 2018, 07:32:Сваливания не было (сваливание - это резкое падение подъёмной силы в результате нарушения нормальных условий обтекания крыла воздушным потоком).

Было падение приборной скорости. Чтобы увеличить скорость - пилот отдал штурвал от себя, т.е. повёл ВС на снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов.

Что такое сваливание я понимаю. Не было, да. Я может не так выразился, я имел ввиду, что поскольку пилотирующий пилот (предположим, КВС), увидев 200 км/час, или еще более низкое значение скорости, упреждая сваливание, отдал штурвал от себя. Перевод самолета на пикирование 30-35 градусов, да еще на малой высоте, когда ее может не хватить, только в том случае имеет смысл осуществлять и такая идея в голове пилота может родиться только в том случае, когда не просто прирост скорости желают получить!, а когда именно хотят избежать сваливания.
Поэтому я и задал свой вопрос:

Alex Kumarkov писал(а) 14 фев 2018, 06:36:При проблемах с ППД и ошибках в показаниях скорости сигнализация АУАСП как себя ведет, кто знает?

Каким образом пилоты могли понимать, что при приборной 200 км/час нет и не может быть сваливания? Я уже не говорю о вибрациях, этот признак, как показывает практика, не каждый экипаж может вовремя понять. АУАСП при вот таких проблемах с датчиками скорости как себя ведет? Молчит?

**Bucs** » 14 фев 2018, 08:12

Alex Kumarkov писал(а) 14 фев 2018, 06:36:При проблемах с ППД и ошибках в показаниях скорости сигнализация АУАСП как себя ведет, кто знает?

АУАСП не отвечает за сигнализацию в случае проблем с ППД и ошибками в показаниях приборной скорости. Потому, что АУАСП - это автомат углов атаки и сигнализации перегрузок.

Сигнализация АУАСП срабатывает только в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки.

**Alex Kumarkov** » 14 фев 2018, 08:24

Bucs писал(а) 14 фев 2018, 08:12:АУАСП не отвечает за сигнализацию в случае проблем с ППД и ошибками в показаниях приборной скорости.

Да и это я знаю. Вы не улавливаете суть моего вопроса. Пилоты направили самолет к земле на небольшой высоте под углом 30-35 градусов чтобы набрать скорость? Нет. Не просто чтобы набрать скорость. А так как опасались сваливания на 200 км/час или меньше. Соответственно как они могли понимать, что сваливания в действительности нет и не предвидится? О сваливании предупреждает АУАСП при выходе угла атаки на критический уровень, да, то есть при кабрировании (самолет ведь сначала "просел", затем набрал, потом пикировал?). Но меня вот что интересует: как этот автомат работает в случае проблем с ППД? Срабатывала ли сигнализация АУАСП? - но это мы узнаем позже. Вот в чем вопрос. Видимо его нужно адресовать тем, кто знает этот самолет хорошо.

**evgeniy_odintcov** » 14 фев 2018, 08:29

Речевой самописец Ан-148, разбившегося в Подмосковье, серьезно поврежден.

Устройство настолько пострадало при крушении самолета, что речи о его быстром восстановлении не идет. В нем даже не хватает деталей, которые необходимы для извлечения информации.

Для того, чтобы попытаться снять показания (а это аудиозапись всего того, что происходило в кабине пилотов перед авиакатастрофой), придется вызывать специалистов. И вот сейчас возникла сложная ситуация - ящик смогут починить либо сотрудники Воронежского завода, где обслуживался "Ан", либо.. МАКу придется просить о помощи Украину, откуда родом разбившийся лайнер.

**Alex Kumarkov** » 14 фев 2018, 08:35

evgeniy_odintcov писал(а) 14 фев 2018, 08:29:МАКу придется просить о помощи Украину, откуда родом разбившийся лайнер.

Я думаю проблем с этим никаких не будет.

**Maverick_ru** » 14 фев 2018, 09:07

АУАСП всегда показывает правильно, независимо от работы ППД. Если только случайная ворона флюгарку не свернёт. Был такой случай.
Ну и на плоский штопор он не рассчитан.

Но мигает он при приближении к критическим углам атаки.
А здесь если, как пишут, перегрузки были ближе к нулевым, угол атаки тоже маленький что и показывал АУАСП.

Про Салленбергера я вспомнил, в контексте, что когда шло расследование то имитировали на тренажере заход в Тетерборо и возврат обратнт в Ла Гуардию.
Когда немедленно выполняли отворот, ловкий трюк прокатывал.
При задержке в 30 секунд - катастрофа даже на тренажере. (Время хотя бы чтобы получить добро на заход, не говоря чтобы сориентироваться и поправку на коэффициент обалденения)

В таких ситуациях быстро принять единственно правильное очень сложно.

**Alex Kumarkov** » 14 фев 2018, 09:16

Maverick_ru писал(а) 14 фев 2018, 09:07:АУАСП всегда показывает правильно, независимо от работы ППД.

Вот это хотел понять, благодарствую!

Maverick_ru писал(а) 14 фев 2018, 09:07:А здесь если, как пишут, перегрузки были ближе к нулевым, угол атаки тоже маленький что и показывал АУАСП.

Ну да, но по высоте же были у него "раскачки", что там было с углами кратковременно - фиг знает. Ну МАК про это ничего и не пишет, ладно, подождем результаты, не будем гадать, тем более что это дело неблагодарное и в принципе сомнительное.

Maverick_ru писал(а) 14 фев 2018, 09:07:Когда немедленно выполняли отворот, ловкий трюк прокатывал.

Если Вы про это, то да, помню это.

Maverick_ru писал(а) 14 фев 2018, 09:07:В таких ситуациях быстро принять единственно правильное очень сложно.

Да, согласен. Это только сидя на условном диване, нам в том числе, легко рассуждать как должно было быть или не должно.

С пилотского:

"Кроме B-757 Пуерто-Плата и А-330 Air France
был ещё подобный случай с B-757 в Южной Америке
https://ru.m.wikipedia.org/wik ...

К сожалению, такие истории действительно мало кто знает из современной молодёжи, и даже некоторых капитанов.
Во времена СССР в Аэрофлоте сдавали зачеты по знаниям причин лётных происшествий,
в современной России многое в подготовке пилотов изменилось,
если «не знал, да ещё забыл» и не оттренирован на тренажёре по таким отказам,
то «облажаться» могут даже пайлоты с большим налетом!
Поэтому проблема в подготовке лётного состава в допуске к полетам, особенно,
в региональных и небольших авиакомпаниях!"

🏨 Trip.com — бронирование отелей за границей и в РоссииЛучшие цены для бронирования жилья в Азии. Оплата картами МИР