Самолет Bangkok Airways потерпел аварию в аэропорту Самуи

[Mr.Dim]

Ну уж по всякому на этой малютке да и еще под вашим управлением шанс "долбануться" у вас сильно выше чем на любом (даже убитом) коммерческом лайнере.
Либо надо пилота нанимать.
Не говоря про постоянное тех. обслуживание и прочие радости.

[achp]

У «тяжелых бортов» и парусность существенно выше

Парусность (и, соответственно, прилагаемая сила) пропорциональна площади поверхности, то есть квадрату линейного размера, а масса в самом простом приближении пропорциональна кубу. Ускорение равно силе, делённой на массу. Отсюда получается, что оно обратно пропорционально линейному размеру. То есть, больший самолёт труднее «сдуть» с полосы.

[Френк]

То есть, больший самолёт труднее «сдуть» с полосы.

Адназначна.

[Damage]

Абалденно в прошлом году при восхождении по трапу порадовало созерцание покрышек шасси с полностью изношенным протектором.

пусть знающие люди поправят, но по-моему у самолетов они в принципе такие - без протектора, почти гладкие... Вон в формуле-1 тоже такие!

[бенефициант]

Ну уж по всякому на этой малютке да и еще под вашим управлением шанс "долбануться" у вас сильно выше чем на любом (даже убитом) коммерческом лайнере.

Люди как ни странно обучаемы. Но те кто не хочет управляться со своей техникой сам обычно нанимают профессионалов не только для управления, но и для обслуживания. Главное на этом бездумно не экономить, надеясь на авось.

Парусность (и, соответственно, прилагаемая сила) пропорциональна площади поверхности, то есть квадрату линейного размера, а масса в самом простом приближении пропорциональна кубу. Ускорение равно силе, делённой на массу. Отсюда получается, что оно обратно пропорционально линейному размеру. То есть, больший самолёт труднее «сдуть» с полосы.

Действительно, чем меньше линейные размеры, тем проще предмету ускоряться, поскольку парусность не мешает. Поэтому истребители и маленькие. В имевшем место событии, как представляется моему не посвященному пониманию, самолет сдуло боковым порывом ветра, где ускорение (вернее замедление) в направлении взлетной полосы практически не имеет значения, ввиду малой скорости по сравнению с крейсерской, когда сила действующая в прямом направлении кратно больше боковым составляющим.
Посмотрите приближенную ситуацию на примере автотранспорта. ДТП, когда даже полностью груженые фуры (по форме, массе и размерам близкие к ближнемагистральным самолетам) сильными порывами ветра на открытых участках сдуваются с дороги далеко не редки. Именно при скорости около 120- 150 км/ч. Легковые автомобили подобному практически не подвержены.

пусть знающие люди поправят, но по-моему у самолетов они в принципе такие - без протектора, почти гладкие... Вон в формуле-1 тоже такие!

Сами смотрите , фото стащил тут http://vsekolesa.com/2007/11/07/aviashi ... li-na.html Протектор отчетливо виден. Если его не будет, самолет на малейшей луже начнет аквапланировать. Протектор сильно отличается от автомобильного, поскольку самолету не нужно маневрировать на скорости. Взлетает и садится он прямолинейно. В F-1 же при намокании покрытия дороги немедленно меняются колеса.

[Rudick]

на этом колесе вообще нет водоотводов
но и площадь сцепления с поверхностью полосы маленькая

[A.Z.]

Кстати, на направлении BKK - Samui у Bangkok Air летают вполне приличные, если не сказать почти новые A319. В пути показывают смешные мультики. Лету - минут 50, только успеваешь снэк съесть. А колбаснуть при посадке может любой самолет, включая 747-й. Особенно при порывистом боковом ветре.

[achp]

Действительно, чем меньше линейные размеры, тем проще предмету ускоряться, поскольку парусность не мешает. Поэтому истребители и маленькие. В имевшем место событии, как представляется моему не посвященному пониманию, самолет сдуло боковым порывом ветра, где ускорение (вернее замедление) в направлении взлетной полосы практически не имеет значения, ввиду малой скорости по сравнению с крейсерской, когда сила действующая в прямом направлении кратно больше боковым составляющим.
Посмотрите приближенную ситуацию на примере автотранспорта. ДТП, когда даже полностью груженые фуры (по форме, массе и размерам близкие к ближнемагистральным самолетам) сильными порывами ветра на открытых участках сдуваются с дороги далеко не редки. Именно при скорости около 120- 150 км/ч. Легковые автомобили подобному практически не подвержены.

Ускорение является не скалярной, а векторной величиной, то есть имеет направление. Этот вектор раскладывается на нормальную (поперёк траектории) и тангенциальную (вдоль траектории) составляющую. Обе составляющие подчиняются одному и тому же закону. И когда бы говорим о боковом порыве ветра, мы говорим о нормальной составляющей силы (а значит, и ускорения), которую он вносит.

Сравнение с автомобилями верно лишь отчасти. Легковушки труднее сдуваются ветром, потому что имеют приземистый и обтекаемый силуэт, соответственно, площадь поверхности, на которую воздействует боковой ветер, мала для их массы. Грузовики же, имея ограничение габарита по высоте 4 м, а по ширине всего лишь 2,5 м, очень сильно вытягиваются вверх, совершенно не обтекаемы с боков, и их парусность оказывается слишком велика для их массы. Фюзеляж же самолёта в сечении, как правило, круглый, поэтому рост площади можно считать пропорциональным высоте, а рост массы — пропорциональным квадрату высоты.

[бенефициант]

В идеальных условиях верно. Но векторная составляющая силы ветра в жизни приложена далеко не перпендикулярно вектору силы двигателей. И самолет нельзя рассматривать как точку приложения силы. Ветру достаточно подействовать на одно из крыльев или хвост (заведомо более легкие в момент посадки, но обладающие большой парусностью в сравнении с фюзеляжем) что бы круто изменить траекторию движения самолета по полосе.
И самое главное. На высоте 10 метров сила ветра всегда значительно сильнее, нежели на 3-х. Именно по этой причине считаю, что больший самолет (а следовательно высокий) более подвержен действию силы ветра при движении по земле.

[Migelitto]

"И самое главное. На высоте 10 метров сила ветра всегда значительно сильнее, нежели на 3-х. Именно по этой причине считаю, что больший самолет (а следовательно высокий) более подвержен действию силы ветра при движении по земле"

"Ветру достаточно подействовать на одно из крыльев или хвост (заведомо более легкие в момент посадки, но обладающие большой парусностью в сравнении с фюзеляжем) что бы круто изменить траекторию движения самолета по полосе."


"Именно по этой причине считаю, что больший самолет (а следовательно высокий) более подвержен действию силы ветра при движении по земле. "
Пример- самолет побольше,А-319, 50 тонн посадочная масса, высота 11 метров, будет сдут с полосы, а Цессна 3,5 тонны и высота 4,5 метра, спокойненько останется???

Ограничения по максимально допустимому боковому ветру при посадке у самолетов сильно зависят от массы, скорости и т.д., а не от "парусности" ))))

[бенефициант]

Пусть так и будет. Мне ещё долго на коммерческих самолетах летать.

[foggs]

Мой тесть на следующий день утром летел из БКК на Самуй. Так что сайт аэропортов (БКК, Самуй) показывал, что рейс сел вовремя. Сел то он сел, только в Сурат Тани.
А по поводу протектора. Не очень то он и влияет. Самолету же скоростные повороты не проходить. На большой скорости - большая подъемная сила, тормозить бесполезно, на меньшей скорости аквапланирование не будет проявляться.
Гораздо эффективнее торможение реверсом. Помните в Иркутске у борта Трансаэро двигатели из реверса во взлетный режим переключились? Я так полагаю, они до последнего на тормоза давили. И что...