Murman » 16 сен 2010, 16:57
Вот мнение весьма уважаемого мной человека, Думаю что в тему и будет интересно!
Есаян Рубен Татэвосович
Лётчик-испытатель - заместитель Генерального директора - начальник лётно-испытательного центра Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации».Родился 24 ноября 1946 года в городе Ереван (Армения). Армянин. Сын медицинского работника, участника Великой Отечественной войны. Занимался в аэроклубе, впервые поднялся в воздух в 17 лет. Окончил Сасовское лётное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза Г.А.Тарана, Ленинградскую академию гражданской авиации, Школу лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР имени М.М.Громова в 1987 году. Работал командиром воздушного судна в Управлении гражданской авиации Армянской ССР. В 1981-1984 годах находился в служебной командировке в Анголе, командир экипажа корабля Як-40 министра обороны Анголы, совершил большое число вылетов в районы боевых действий гражданской войны в Анголе. В 1983 году при взлёте в аэропорту Луанды самолёт был подбит зенитным огнём, был поражен правый двигатель, возник пожар на борту. Лётчик Есаян сумел сделать круг над аэропортом и благополучно посадил повреждённый самолёт. С 1984 года - начальник лётно-штурманского отдела Управления гражданской авиации Армянской ССР. С 1986 года работает в Научно-исследовательском институте гражданской авиации на лётно-испытательной работе. Проводил испытания большого количества типов и модификаций самолётов, в том числе Ту-334, Ту-154, Ил-76МФ, Ил-96, Ил-114. На самолёте-амфибии Бе-200 в 2004 году установил 5 мировых авиационных рекордов. Занимался моделированием внештатных ситуаций в воздухе для установления причин воздушных аварий и катастроф. В 2001 году впервые после 10-летнего перерыва выполнил на транспортном самолёте Ил-76 рейс в Антарктиду. Продолжает ежегодно летать в Антарктиду с посадками на ледовые аэродромы. В 2007 году выполнил уникальную операцию по десантированию на полярную станцию «Восток» с самолёта Ил-76ТД 28-ми платформ с дизельным топливом. Выполнял полёты на Южный полюс и центральные районы Антарктиды. За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президента Российской Федерации № 524 от 29 мая 2006 года лётчику-испытателю - заместителю Генерального директора - начальнику лётно-испытательного центра ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» Есаяну Рубену Татевосовичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда». Заслуженный лётчик-испытатель РФ (10.09.1999). Награждён советским орденом Дружбы народов (1985), российским орденом Мужества (27.03.1996), медалями.
- Рубен Татэвосович, разрешите задать Вам вопрос как профессионалу, как веду щему летчику-испытателю ГосНИИ ГА: что происходит у нас в сегменте региональных авиалайнеров? У какой машины больше шансов стать главной «воздушной рабочей лошадкой» страны – у Ан-148/158, Ту-334 или SSJ 100, более известного как «Супер джет»?
- Мне, как летчику-испытателю, сложно сразу и однозначно ответить на этот вопрос, так как он включает в себя много составляющих, в частности экономическую, и даже, судя по всему, политиче скую. Ведь все эти программы идут с участием ино странных партнеров: в случае первых двух машин это украинцы, а в третьем – американцы, итальян цы и французы. Однако некоторые соображения, с учетом, кстати, того момента, что все испытания одной из этих машин, Ту-334, я вел лично, выскажу.
Из названной Вами тройки авиалайнеров минимальные шансы стать «рабочей лошадкой» нашей гражданской авиации, пожалуй, у «Супер джета». Причин тому несколько.
Во-первых, это низкое расположение дви гателей, подобное его северо- и южноамери канским аналогам.
В этом плане «Суперджет» для России – действительно «прорывной про дукт», опередивший свое время лет так на 25. Почему? Причина очевидна. Состояние отече ственной аэродромной сети таково, что те аэ ропорты, откуда самолет способен без риска взлетать – по пальцам можно пересчитать. Это максимум 5% аэропортов. А региональный самолет должен летать на региональные аэро дромы, а не только из Шереметьево в Домоде дово. Должен садиться на наши рядовые полосы в областных центрах, просто крупных городах. А привести их в состояние, подобное западным, да еще и поддерживать в таком состоянии… Дай Бог, чтобы в четверть века уложиться. Да еще каких это потребует затрат!
- Так что садиться нашим новым «региона лам» пока предстоит на битую бетонку?
- Да. При этом каждый год минимум дважды замерзающую и оттаивающую. И это крошево «Суперджет» обязательно будет «глотать» движ ками… Помните, как в Россию пошли импортные авто? Главная проблема была с низкой посад кой импортных машин. Западный производитель ведь на качество наших дорог не рассчитывал. Теперь и «Опель», и «Ауди», да и все остальные, желающие, чтобы у нас их машины брали, на но вых своих моделях увеличили дорожный просвет. С аэродромной сетью в России тоже своя пробле ма – крошение бетона из-за его низкого качества и температурных колебаний.
Так что туполевская школа конструирования авиалайнеров неспроста пришла к выносу двига телей на хвост при низкопланной схеме машины. Там и крыло воздухозаборники двигателей дополнительно защищает. Антоновцы же отработали схему высокоплана, позволяющую более безопас но «вешать» моторы под крылом…
- Но ведь летают же по миру иностранные ре гионалы с такой же схемой, что и «Суперджет»? Вот мнение Сергея Сопова, президента ЗАО «ИФК «Авиализинг»: «Двигатели SSJ при пол ной загрузке самолета находятся на высоте 48 см от взлетной полосы. Но и у Embraer 190, оказывается, то же самое расстояние – 48 см. Допустим, Embraer 190 в нашей стране не сер тифицирован и не летает. Но у самой распро страненной модели Boeing 737-500, широко используемой авиаперевозчиками в России, двигатели находятся еще ниже – на высоте 46 см от взлетной полосы». Как представляется, здесь есть, конечно, определенный элемент лукавства. Ведь для «Су перджета» 48 см – это высота нижнего габарита воздухозаборника от бетонки, а цифры, при веденные для Embraer 190 и Boeing 737-500, относятся к просвету между поверхностью ВПП и нижним габаритом гондолы двигателя. Тем более это существенно, если учесть сплюснутую снизу-вверх нижнюю «губу» воздухозаборника на североамериканской машине. Ведь это до полнительно и существенно «приподнимает» от бетонки входящий в двигатель воздушный по ток? А что касается широкого использования Boeing 737-500 в России, это действительно так? Вы сами на этой машине летали?
- На Boeing эта мера действительно приподня ла воздухозаборник. И сами двигатели на «737-м» сидят выше. Я испытывал эту машину в 1992 году как эксперт МАК. Летали в Штатах. Уже тог да они рассматривали Россию как важнейший и перспективный рынок в начале 2010-х годов. Это к вопросу об искренности американцев при поддержке «Суперджета»… а воздухозаборники они «сплюснули» снизу потому, что программа «737-го» изначально была нацелена, в том числе, и на рынки развивающихся стран, куда амери канцы относят и Россию.
Теперь второй важный момент. «Суперджет» из этой тройки имеет наименьшее аэродинами ческое качество, да и к механизации крыла есть вопросы. В совокупности это приводит и к худшим взлетно-посадочным характеристикам.
Однажды я слушал презентацию ГСС, и нам сказали, что максимальная посадочная масса машины – 39600 килограммов. Она может взле тать с полос в 1600 метров (стандарт для наших региональных аэродромов). И на такую же полосу садиться при скорости на глиссаде 250–260 км/ч. Но даже на сухой полосе, да тем более на такой скорости вы на 1600 метров еле вместитесь! Да еще если за штурвалами асы сидеть будут! Мне на «334-м» при скорости на глиссаде 235 км/ч такой полосы действительно хватает. А случись у «Суперджета» дождь при посадке, а если высота полосы 1000 м над уровнем моря? Так что метров на 250–300 полосы для него надо бы удлинить. Не быстрое и не дешевое удовольствие.
Третий момент – это конструктивные пробле мы. Я понимаю дело так: не может и не должна «истребительная» фирма делать гражданские са молеты. Менталитет не тот. Когда люди работают на ВПК и создают сверхзвуковые истребители 4-5 поколения, то это трудно и тяжело. Это шко ла, культивируемая годами и поколениями людей и самолетов. Ну откуда эта безответственная самоуверенность: раз мы можем сделать истреби тель, то уж какой-то гражданский самолетишко-то с легкостью сварганим. Это роковая ошибка. Ведь требования к гражданским самолетам специфичны и в ряде параметров намного жестче. В чем-то они просто абсолютно антиподы – военный и гражданский самолеты. Поэтому требуют прин ципиальных отличий в конструкторском подходе, технологических решениях…
Я сейчас ребят из ГСС по-человечески пони маю: начинается растерянность. Надо выполнить столько жестких требований! Они просто этого не ожидали. В прошлом месяце я узнал, что на испытаниях в ЦАГИ, где надо пройти 8000 циклов, на шестой тысяче по крыльям пошли трещины. «Пошла» обшивка, но это раньше было… Они уже машину во многом перепроектировали, но дальше – больше.
- Ведь у них уже было что-то подобное, как говорится, «нос вытащишь – хвост увязнет»?
- С хвостовым оперением, кстати, тоже были серьезные проблемы, а теперь вот если еще и крылья…
- Что же остается специалистам из ГСС? Мо жет быть, снова выудив денег из правитель ства, под тем же названием «сваять» новую машину, ведь уже очевидно, что то, что у них сейчас получилось, получилось слишком тяже лым для двигателей Sam-146, а любые усиле ния и «заплаты» поднимут взлетный вес еще больше? Что еще можно посоветовать?
- Конечно, как говорят рыбинцы, мощность дви гателей можно и поднять. Чуть-чуть. Но это «привезет» за собой провал по экономике, да и взлетно-посадочные характеристики «поплывут». Особенно негативно скажется увеличение длины пробега. А сами двигатели-то куда от бетонки девать, даже если сделать новый фюзеляж и крыло? Главная проблема – в самой конструкторской концепции. И никакие «пиар-акции» тут не помогут. Ведь во круг раскрутки этого «суперсамолета» идет самая настоящая PR-кампания, жертвой которой уже почти стал Ту-334.
Вспомните, как постоянно «отодвигали» этот практически испытанный и сертифицированный, абсолютно современный и нужный на начало века самолет. Планировали вначале производить на Украине. Потом в Луховицах. Там тоже это дело закрыли (попутно чуть не прихлопнув РСК «МиГ»). Потом в Таганроге. Тоже все накрылось. Потом всплыла Казань. Сейчас всю оснастку из Киева перевезли туда, на КАПО стоит один фюзеляж, который когда-то был в Луховицах... В общем ито ге – «334-й» притормозили, что называется, «кон кретно».
Но свято место пусто не бывает, и антоновцы вос пользовались этой ситуацией: выпустили «148-ю» машину. Они молодцы. Самолет у них получился красивый, летучий, удобный и для пассажиров, и для экипажа. С мощной, надежной силовой уста новкой. Посмотрите на киевлян: они велосипед изобретать и зарывать огромные деньги в НИОКР не стали. Двигатели, что стоят на Ан-148 – это те же Д-436 от «Мотор Сич», которые установлены и на Ту-334. Отработанная серийная машина, вполне удовлетворяющая сегодняшним требо ваниям, а французско-рыбинский двигатель еще доводить придется, это неизбежно, он же новый!
В декабре прошлого года «Суперджет» дол жен был выйти на пассажирские линии. Сейчас уже июль 2010-го. Говорили, что выйдет в мае; сейчас говорят – в ноябре. В принципе, после того как в СибНИА «затрещало» крыло – первые две машины нужно «сажать» до выяснения при чин и окончания повторных испытаний. Потом им надо еще отлетать на контрольных точках, а это – время, как вы понимаете. Если так, то какой там ноябрь? Но ведь у нас всякие чудеса случаются. Они и «Армавиа» должны были поставить машины, и «Аэрофлоту». Получается, что в 2011-м в лучшем случае…
И еще такой момент: если уже потрачено столько денег, то они должны получить цену с оборота. Представляете цену одного самоле та? Она точно будет «супер». Или государство их и здесь дотировать будет? И еще раз повторюсь: региональным компаниям не нужен самолет с та ким расположением двигателей. А то бы у нас его американские аналоги давно бы все заполонили. Машины со схемой антоновской или туполевской перевозчики ждут.
Так что не знаю, что и ответить, что посовето вать. Видите ли, «148-я» уже в серии, взять хотя бы наш Воронеж. На «Анах» линейка полная: хочешь такой – хочешь такой. И скоро все неизбежно скажут: а зачем нам Superjet, когда уже есть работаю щая машина? Да и Ту-334 списывать, безусловно, рано, тем более, что правительство Татарстана верит в эту машину и будет биться за свой завод. А Восток, как известно – дело тонкое. (Улыбается.)
Хотя, отвечая на ваш первый вопрос, ска жу: сегодня, сейчас шансы антоновских машин на право стать «рабочей лошадкой» выглядят предпочтительнее. Если не вмешается политика или иные факторы, которые нам, простым смерт ным, постигнуть не дано. Пока же получается, что КБ, которое было по истребителям лучшим в стра не, а возможно – и в мире, распылило свои силы и непонятно чем занималось 10 лет. Такой вот пе чальный вывод.
- А с точки зрения послепродажного обслу живания тоже антоновские машины выигрывают?
- Очень верный вопрос! А то мы этот момент чуть не упустили. Послепродажное обслужива ние – важнейший момент. Объясняя руковод ству, почему люди берут «иностранцев», я гово рю: сервис и еще раз сервис. Это солидарная позиция практически всех руководителей наших авиакомпаний. Я очень хорошо знаю, напри мер, Андрея Зарменовича Мартиросова, мы часто встречаемся. Крайний раз в марте раз говаривали. Потрясающий руководитель, своим трудом и головой создавший UTair. Он говорил такие интересные вещи, что для меня это было как озарение. Я не понимаю, говорит, почему наши самолеты «не катят». Ведь если мы будем использовать «штатовцев», они же нас, наши за воды «закроют». Такие у него мысли. А сам стал брать иностранные машины… Я ему говорю: Ан дрей Зарменович, а сам что покупаешь? И слы шу в ответ: да их уровень сервиса выше на голо ву. А я и перед пассажирами в ответе, и перед своим коллективом. Мне нужна надежность и не нужны простои.
В этом моменте шансы «антоновских» машин также пока предпочтительнее. Хотя бы потому, что их самолеты уже в авиакомпаниях, нарабатывают живую статистику, замечания и предложения экс плуатантов. Для ГСС эта задача такая же новая, как и создание самолета. Западные специалисты утверждают, что именно сервис – 9/10 успеха производителя гражданских воздушных судов. А откуда этот опыт у ребят, продававших боевые машины и запчасти через «Рособоронэкспорт»? И какие еще на это затраты потребуются?
Говорят, что с сервисом ГСС поможет ита льянская сторона, участвующая в проекте. Инте ресно понять, как это будет выглядеть в России? С точки же зрения конкуренции на западном рынке, где у Boeing лучшая сервисная сеть в мире, где Airbus и Embraer давно и с успехом продаются и обслуживаются, а «Суперджет» го дами видят только на выставках – все видится еще более проблематично.
Чтобы продать его на Запад, нужно сначала полетать здесь, в России, убедить возможных иностранных покупателей, что машина не «сы плется». И цену назначить демпинговую, по-другому поначалу не возьмут. Тем более, что эта ниша закрыта уже и Boeing, и Embraer. Лет на пять «Суперджет» опоздал, если не больше. Так о каком грядущем экономическом успехе этой программы сегодня можно говорить? Пора прекращать врать!
- А сами Вы на SSJ 100 за штурвалом сидели?
Я опробовал в воздухе и испытал практически все гражданские самолеты, построенные в этой стране. У меня сейчас налет 16000 часов. Я про водил сертификацию «боингов» и «аэробусов»… но на этой машине я не летал. Есть другие ребята. Более молодые, амбициозные. У них своя мотива ция, Бог им в помощь.
