Форум Винского

**nemarat** » 28 май 2019, 10:30

А как по видео понять, кто в кокпите и после какой подготовки? И в каком режиме проходит посадка? Явно не испытательный аэродром

**artem kortelev** » 28 май 2019, 12:26

nemarat писал(а) 28 май 2019, 10:30:А как по видео понять, кто в кокпите и после какой подготовки? И в каком режиме проходит посадка? Явно не испытательный аэродром

Как вы поняли, что это не Жуковский например?

**Alex_G** » 28 май 2019, 16:47

artem kortelev писал(а) 28 май 2019, 08:54: Это испытания и сделано умышленно. По видио вообще не понять, какой это режим.

Если не уверены, какой это режим и какой порт, то откуда знаете, что это сделано умышленно? Вы уж определитесь

artem kortelev писал(а) 28 май 2019, 08:54:Но продолжайте набрасывать, это даже интересно.

Без комментариев

**Rauss** » 28 май 2019, 18:26

nemarat писал(а) 28 май 2019, 10:30:А как по видео понять, кто в кокпите и после какой подготовки? И в каком режиме проходит посадка? Явно не испытательный аэродром

Это на авиашоу в Ле Бурже в 2011 году. А по ливрее ГСС понятно, что пилотируют испытатели.

**kort_vpn** » 28 май 2019, 19:46

vaz2107 писал(а) 28 май 2019, 10:27:Судя по всему, его очень тяжело стабилизировать в ручном режиме из-за времени отклика от сайдстика.

А в автоматическом режиме, компьютер предугадывает действия пилота на сайдстик и сажает самолет. Так?))) Т.е. время отклика на действия пилота на сайдстик в режиме нормальной посадки существенно меньше чем в директ моде.

ЗЫ. Таки повторю вопрос, м.б. кто-то ответит "Если пилот понимает, что недостаточно обучен управлять самолетом во всех возможных режимах, то почему он летит? (Вариант "он не понимает" не рассматриваем, бо это не пилот)

**artem kortelev** » 28 май 2019, 19:48

Подготовка пилотов самолета Sukhoi Superjet-100, выполнявшего 5 мая рейс Москва — Мурманск и загоревшегося при посадке в аэропорту Шереметьево, Дениса Евдокимова и Максима Кузнецова включала «регулярную отработку полетов в ручном режиме». Об этом представитель компании «Аэрофлот» рассказал РБК.

По его словам, с 2011 года, когда авиакомпания начала эксплуатировать этот тип судна, до середины 2018 года все посадки таких самолетов выполнялись «только в ручном режиме». Это связано с тем, что допуск к выполнению автоматических посадок на SSJ-100 был получен лишь в прошлом году, но даже теперь большинство посадок по-прежнему выполняется в ручном режиме.

Он добавил, что программа переподготовки на «Суперджете» построена таким образом, что прежде всего отрабатываются навыки по управлению воздушным судном в режиме Direct Mode, который включился во время экстренной посадки борта в Шереметьево.

Кроме того, по регламенту «Аэрофлота» все пилоты компании каждые полгода тренируются и проходят проверку навыков техники пилотирования на тренажере. В курс также включена обязательная отработка действий при отказах и неисправностях, в результате которых самолет переходит в режим Direct Mode.

«Таким образом, предположение, что у пилотов SSJ-100 недостаточно практического опыта пилотирования в ручном режиме, не соответствует действительности», — заключил собеседник издания.

**artem kortelev** » 28 май 2019, 19:55

kort_vpn писал(а) 28 май 2019, 19:46:"Если пилот понимает, что недостаточно обучен управлять самолетом во всех возможных режимах, то почему он летит?

Зарппата хорошая.

**artem kortelev** » 28 май 2019, 22:32

Ну а как еще реагировать на эту амброзию.

Alex_G писал(а) 28 май 2019, 06:59:Если это был летчик-испытатель, то может по другому в direct mode посадить невозможно?

Отвечаем на том же уровне.

kort_vpn писал(а) 28 май 2019, 19:46:Т.е. время отклика на действия пилота на сайдстик в режиме нормальной посадки существенно меньше чем в директ моде.

Наоборот. В режиме нормального управления (на SSJ 100 — Normal Mode) компьютер сначала считывает все управляющие действия пилотов, затем устраняет большую часть ошибок и неточностей и только потом подает сигнал на двигатели и управляющие поверхности самолета. А в Direct Mode все как по старинке, пилот сам рулит. Самолет быстро откликается на все движения сайдстика.

**Alex_G** » 28 май 2019, 23:42

Судя по всему, назревает бунт против Суперджета, кроме Аэрофлота в игру включились Якутия и Ямал

https://www.помойка.ру/doc/3982921

“Ъ” ознакомился с письмом АЭВТ в адрес министра транспорта Евгения Дитриха от 24 мая, в котором предлагается провести оперативную проверку SSJ 100 «как типа на соответствие сертификационным требованиям». В частности, у авиационного лобби есть вопросы к системе защиты самолета от поражения статическим электричеством и ее эффективности: «Не должны быть такие последствия с электрообеспечением, приведшие к нештатной ситуации на борту ВС».

Также речь идет о проверке прочностных характеристик конструкции кессона крыла и шасси, поскольку разрушение шасси не должно влиять на целостность топливных систем. Целесообразно, по мнению АЭВТ, изучить на соответствие сертификационным требованиям и систему управления полетом и силовой установкой самолета, защиту пассажирского салона при внешнем пожаре и программу тренировок экипажей, разработанную производителем судна.

«АЭВТ обеспокоена авиационным происшествием с RRJ 95B RA-89098, происшедшим 5 мая в Шереметьево,— говорится в письме.— Данное происшествие нанесло серьезный репутационный ущерб российской гражданской авиации и авиапрому. Сегодня авиакомпании—члены АЭВТ эксплуатируют 19 воздушных судов RRJ-95B». Самолеты SSJ 100 есть в парке авиакомпаний «Ямал» (15 машин) и «Якутия» (четыре судна), входящих в АЭВТ.

**Curro** » 29 май 2019, 00:54

Интересно, а "Аэрофлот" на соответствие всем требованиям никто проверить не хочет? Обеспечение безопасности полетов, уровень подготовки экипажей...

**tsmith** » 29 май 2019, 22:21

Alex_G писал(а) 28 май 2019, 23:42:Судя по всему, назревает бунт против Суперджета, кроме Аэрофлота в игру включились Якутия и Ямал

Еще и Чайка https://нахер/20190529/1555061726.html
А то без этого происшествия было непонятно что проблемы есть и огромные. Но да, можно объявить что проблемы лишь с пилотами.

**artem kortelev** » 30 май 2019, 07:13

Проблемы с пилотами это следствие проблем системы подготовки и обеспечения безопасности. На что Чайка и указал. Самолёт нормальный.

“Если начать отсчет с резонансной трагедии под Донецком (2006г.), то затем последовали такие же резонансные трагедии под Пермью (2008г.), Петрозаводском и Ярославлем (2011г.), Тюменью и во Внуково (2012г.), под Казанью (2013г.), в Подмосковье (2018г.) и последняя (дай Бог, чтобы она оказалась такой!) в аэропорту Москвы (5.05.19). И этот список авиакатастроф далеко не полный, т. к. не включает многочисленные трагедии, произошедшие с более «мелкими» ВС (вертолетами и самолетами), на которые даже отсутствует реакция власти. В него не вошли также аварии, в которых Всевышней, несмотря на преступно небезопасное функционирование авиационной системы, сохранял жизни пассажирам.

Реакция государства на катастрофы из – за частой их повторяемости уже хорошо отработана и реализуется по схеме: шумиха в СМИ с демонстрацией заботы о народе и высказыванием необоснованных инициатив, соболезнования, выплаты, расследование и … никаких радикальных действий по совершенствованию патологически функционирующей авиационной системы до следующей трагедии! А затем все сначала. Такое отношение государства к авиационным происшествиям привело к тому, что, называя себя великой, Россия по состоянию безопасности полетов в гражданской авиации опустилась до уровня африканских стран, а возможно уже и ниже. С развитыми государствами сравнение просто неуместно. Достаточно сказать, что каждый год авиалайнеры с пассажирами там не падают. Более того, есть авиакомпании, которые на протяжении нескольких десятилетий (даже с момента создания) не имеют аварий, а не то что катастроф. И такое состояние дел никого из руководителей страны действенно (!!!) не тревожит. Власть молча взирает, как гражданская авиация превращается в инструмент геноцида собственного народа.Никаких системных изменений в гражданской авиации, как не было, так и нет. И это несмотря на многочисленные резонансные катастрофы! Удивляет то, что даже гибель людей не служит для этого поводом!!! Боль авиаторов – ветеранов о печальном состоянии безопасности полетов, звучащую в СМИ и на совещаниях разных уровней, никто не воспринимает.Все это не может не вызывать тревогу за будущее гражданской авиации страны. Пока оно видится весьма мрачным.

Давайте попытаемся выделить системные причины низкого уровня безопасности полетов в российской гражданской авиации, опираясь на сведения о ранее произошедших авиационных происшествиях.

Анализ трагедий показывает, что, практически, во всех случаях активной их причиной стали нестандартные действия экипажа, а не отказ техники или негативное воздействие внешней среды. Следовательно, экипажи оказывались профессионально ненадежными. Кто – то из читателей в этом месте подумал, что автор начнет все «сваливать» на экипажи. Нет, такую позицию автор не приемлет. Более того, докажу, что подобное представление – это глупость, любимая руководителями, спасающими собственную шкуру, и стремящимися направить расследование по ложному пути.

Ошибка пилота – это маркер, которым он подчеркивает наличие недостатков в системе. Такое понимание ошибок и отношение к ним реализуется в мировой гражданской авиации. Но когда ошибки повторяются и приводят к катастрофе, то они (ошибки) указывают на наличие серьезных системных недостатком в авиакомпании, на которые руководители, образно говоря, закрывали глаза в силу непонимания происходящего или, полагаясь на «авось пронесет». Если же трагедии случаются в разных авиакомпаниях, что наблюдается у нас, то это служит уже ярким доказательством нездоровья всей авиационной системы, которая называется гражданской авиацией России. А уж тем более, когда катастрофа происходит в авиакомпании лидере отрасли – «Аэрофлоте»

**Alex_G** » 30 май 2019, 14:32

artem kortelev писал(а) 30 май 2019, 07:13:Проблемы с пилотами это следствие проблем системы подготовки и обеспечения безопасности. На что Чайка и указал. Самолёт нормальный.

“Если начать отсчет с резонансной трагедии под Донецком (2006г.), то затем последовали такие же резонансные трагедии под Пермью (2008г.), Петрозаводском и Ярославлем (2011г.), Тюменью и во Внуково (2012г.), под Казанью (2013г.), в Подмосковье (2018г.) и последняя (дай Бог, чтобы она оказалась такой!) в аэропорту Москвы (5.05.19).

Из вашего поста складывается впечатление, что все это слова Чайки, т.к. вы предусмотрительно "забыли" указать автора или ссылку. Чайка как-раз говорил, в том числе, и о проблемах сертификации и технического обслуживания самолетов.

Если уж приводим мнения "экспертов" (коих сейчас в интернетах великое множество), есть и такое мнение:

Директор компании «Инфомост» Борис Рыбак рассказал «Ъ FM», что всем причастным к авиакатастрофам удобно делать именно пилотов главными виновными в авариях, но сейчас такие попытки выглядят не только неоправданными, но и неэтичными: «Не хотелось бы, чтобы в 100% ошибок обвинили экипаж. В реальной жизни так не бывает, это всегда сложная комбинация факторов. Однако практически со второго дня этого происшествия все стали наваливаться на несчастных летчиков. В подобных случаях пилоты обычно мертвы, поэтому все вешают на них, если же выявляются какие-то причины технического или организационного плана, то их в тихую устраняют и продолжают жить дальше. Здесь летчики остались живы, вы представляете, в каком они находятся состоянии, их уже посадили в тюрьму. Я читал статьи, где говорилось, что им должны дать по 15 лет, что они 100% виноваты. Это просто за пределами тех представлений, в которых обычно живет авиационное сообщество. В данном случае есть много вопросов как к экипажу, так и к технике, но некоторые товарищи пытаются представить это таким образом, что на самом деле все в порядке, что, на мой взгляд, абсолютно недопустимо. Слова Юрия Чайки не выглядят одним из шагов в игре “назначь виновного до официальных выводов”. У меня такое впечатление, что он собрал все свои претензии, которые на протяжении последнего года он пытался донести».

**kort_vpn** » 30 май 2019, 19:55

artem kortelev писал(а) 28 май 2019, 22:32:
kort_vpn писал(а) 28 май 2019, 19:46:Т.е. время отклика на действия пилота на сайдстик в режиме нормальной посадки существенно меньше чем в директ моде.

Наоборот. В режиме нормального управления (на SSJ 100 — Normal Mode) компьютер сначала считывает все управляющие действия пилотов, затем устраняет большую часть ошибок и неточностей и только потом подает сигнал на двигатели и управляющие поверхности самолета. А в Direct Mode все как по старинке, пилот сам рулит. Самолет быстро откликается на все движения сайдстика.

Ответим на том же уровне, коль вырываете фразу из контекста))

Т.о., вы сами подтверждаете, что если "компьютер сначала считывает все управляющие действия пилотов, затем устраняет большую часть ошибок и неточностей и только потом подает сигнал на двигатели и управляющие поверхности", в директ моде данная функция переходит к человеку, который управляет самолетом. Человек данную функцию выполняет существенно (критически) медленнее, соответственно верное управляющее воздействие на самолет в директ моде, по времени, больше чем в нормал моде.

Т.о. если в нормал моде, управляющий самолетом, воздействовал на органы управления с большим количеством ошибок т.о., что компьютер был вынужден их корректировать, то в директ моде, управляющий самолетом, повторил такие же воздействия на органы управления, но компьютер не скорректировал. Это означает, что управляющий самолетом в принципе не умел им управлять при посадке, и только компьютер исправлял его действия в нормал режиме.

**artem kortelev** » 30 май 2019, 20:01

kort_vpn писал(а) 30 май 2019, 19:55:то управляющий самолетом в принципе не умел им управлять при посадке, и только компьютер исправлял его действия в нормал режиме.

Я с этим и не спорю. Давно понятно, а теперь и подтвержено, что к катастрофе привели ошибки пилота

kort_vpn писал(а) 30 май 2019, 19:55:Человек данную функцию выполняет существенно (критически) медленнее, соответственно верное управляющее воздействие на самолет в директ моде, по времени, больше чем в нормал моде.

А тут вы ошибаетесь.

**Alex_G** » 31 май 2019, 02:22

artem kortelev писал(а) 30 май 2019, 20:01:Давно понятно, а теперь и подтвержено, что к катастрофе привели ошибки пилота

Кем подтверждено?

**Maverick_ru** » 31 май 2019, 11:01

artem kortelev писал(а) 30 май 2019, 20:01:Давно понятно, а теперь и подтвержено, что к катастрофе привели ошибки пилота

А что привело к грубым ошибкам пилота?
Создается впечатление что события развивались по следующему сценарию.
Штатная ситуация >
Удар молнии.
Сложная ситуация >
Нестабилизированый заход в Direct Mode при сдвиге ветра, боковике 16 м/с и на повышенной скорости
Аварийная ситуация >
Неправильные действия по исправлению повторного отделения.
Катастрофическая ситуация >
Стоп-кран

Максимальные составляющие скорости ветра при взлете и посадке: боковая (под углом 90° к оси ВПП): -при ц>0,55: 15 м/с (Ограничения по боковой составляющей скорости ветра в соответствии с разделом 2.02,07 Летного руководства (JIP) самолета)
Самолет прошел ряд испытаний в Кефлавике на посадку при максимальном боковом ветре.
Они подтвердили безопасность посадки, даже при дросселе одного двигателя (21.07.2013).

В Шереметьево сгорел Сухой Суперджет Аэрофлота

Между посадкой при боковой составляющей 12 и 16 м/с - две ооочень большие разницы.

Предотвращение перехода сложной ситуации в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными и правильными действиями членов экипажа (в соответствии с РЛЭ), в том числе немедленным изменением плана, профиля и режима полета.
Сие достигается тренажами.

Чтобы не давать пищу аэрофобии - позитивные видео.

2:00 - 2:50

0:20-0:30

Все, как видите закончилось великолепно!

Друзья, не стоит зацикливаться на страшилках из прессы про "недоученных пилотов, переутомленных диспетчеров, сырые самолеты".
Если звезды складываются удачно, то и "Чудо на Гудзоне" получается, и рейс AQ 243 мягко приземляется.
А кто-то садится в электричку домой и в нее влетает автоцистерна с соляркой...

Меньше мудрствуешь - веселее живёшь!!!

**Tullis** » 31 май 2019, 22:45

Airbus A-320 в законе управления Direct Law.

**sunset_32** » 14 июн 2019, 16:50

МАК выложил для ознакомления предварительный отчет о результатах расследования:
----https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf
Подробное описание последовательности событий в полете, но о причинах отказа бортовой электроники ничего прямо не говорится, хотя и есть фотографии следов попадания молнии в самолет.

**artem kortelev** » 15 июн 2019, 01:02

Пилот пилотировать больше никогда не будет.
1. В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.
В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.
После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа данного вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями (DECU). Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца.
В 15:30:15 РУД были повторно переведены в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 107 kt (198 км/ч). Это действие не вызвало изменений, двигатели продолжали работать на режиме «МАЛЫЙ ГАЗ», створки реверса находились в промежуточных положениях.
2. О слабых звеньях в конструкции планера
Обеспечение соответствия пункту авиационных правил 25.721(а), (2), (в), (с) относится к конструктивным мерам по недопущению утечек топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара в случае разрушения стоек ООШ из-за превышения расчетных нагрузок на стойки шасси.
В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла.
Для самолета RRJ-95 анализ безопасности от утечки топлива из кессона крыла при разрушении ООШ проведен расчетными исследованиями путем моделирования процесса разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки шасси. Рассмотрены условия приложения нагрузки, перечисленные в сертификационных нормах. Выпущен сертификационный отчет.
На основании расчета определены прочностные и конструктивные требования к предохранительным штифтам в узлах навески шасси.
В производстве предохранительные штифты относятся к особо ответственным деталям, заготовки проходят специальный контроль, а сами детали проходят периодические испытания.
За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси. По данному случаю выпущен отчет.
Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g.
Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g.
Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.
Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.

**vaz2107** » 15 июн 2019, 07:15

Получается самолёт виноват в катастрофе

Реверс не раскрылся, пилот хотел уйти на второй круг, и в этом момент автоматика выпустила реверс. Великолепно просто

Что это за половинчатый реверс какой-то? Обжатия не было, зачем он тогда "начал раскрываться"? Как его в таком случае обратно складывать? На других самолётах я сомневаюсь, что так работает реверс.

А почему обжатия не было? Сайдстик с запозданием выровнил самолет

**sunset_32** » 15 июн 2019, 07:42

Вообще-то, да, логика управления реверсом немного непонятная. Его нельзя включить, если самолет не на полосе? В других самолетах реверс можно включать и в воздухе. Это редкий, но вполне реальный сценарий использования - когда с помощью реверса быстро замедляют самолет, например, при экстренном снижении. Но меня, опять-таки, больше интересует причина первоначального сбоя. Попадание молнии, похоже, привело к кратковременному отключению питания у большинства электроники на борту, в том числе к перезагрузке вычислительных блоков ЭДСУ, вследствие чего самолет перешел в режим управления Direct mode. А отчет утверждает, что после перехода в этот режим перейти обратно в обычный режим в том же полете невозможно. Что-то, похоже, не в порядке с молниезащитой - один удар молнии, и самолет лишается большей части функций системы управления.

**vaz2107** » 15 июн 2019, 08:08

sunset_32 писал(а) 15 июн 2019, 07:42:Вообще-то, да, логика управления реверсом немного непонятная. Его нельзя включить, если самолет не на полосе? В других самолетах реверс можно включать и в воздухе. Это редкий, но вполне реальный сценарий использования - когда с помощью реверса быстро замедляют самолет, например, при экстренном снижении

Если двигатель под крылом, то это катастрофически опасно. Вспомните катастрофу lauda air в Тайланде. На 767 самопроизвольно активировался реверс на одном двигателе, через 2 минуты самолёт пикировал носом вниз

Также ту-204 во Внуково, пилот выпустил реверс в тот момент, когда только одна стойка обжалась

**sunset_32** » 15 июн 2019, 09:01

На старых DC-8, и на современных C-17 двигатели под крылом, но реверс в полете активировать можно. Опасна только асимметричная активация реверса, которая создает сильный разворачивающий момент - но это уже вопрос надежности механизма активации. А в рассматриваемом случае активация реверса при "козлении" происходила так, что только ухудшила ситуацию.

**SolarKitten** » 15 июн 2019, 10:53

sunset_32 писал(а) 15 июн 2019, 09:01:А в рассматриваемом случае активация реверса при "козлении" происходила так, что только ухудшила ситуацию.

Ситуацию принципиально ухудшило то, что КВС при козле зачем-то включил реверс, вместо того чтобы дать взлетный и уйти на второй круг.

**beautiful sky** » 15 июн 2019, 12:13

Когда личности, которые вообще не разбираются в авиации, пытаются фантазировать и что-то сказать "по делу" до окончания расследования профессионалов - им трудно понять, что со стороны их рассуждения выглядят нелепыми.
Наши пилоты даже над выступлениями всезнайки Толбоева смеются.

**sunset_32** » 15 июн 2019, 12:47

Ну так изложите свое профессиональное мнение. И да, заодно предъявите, пожалуйста, документальные свидетельства своего профессионализма. В противном случае примите как данность то, что на форуме любой участник имеет право высказывать свое мнение.

**Alex_G** » 15 июн 2019, 12:57

sunset_32 писал(а) 15 июн 2019, 12:47:Ну так изложите свое профессиональное мнение. И да, заодно предъявите, пожалуйста, документальные свидетельства своего профессионализма. В противном случае примите как данность то, что на форуме любой участник имеет право высказывать свое мнение.

Профессионалами здесь себя считают в основном те, кто начитались "профильных форумов"

**sunset_32** » 15 июн 2019, 13:03

Характерная черта профессионала - способность выслушивать мнения других и участвовать в дискуссии без едких высказываний в адрес оппонентов. Замечу,что в самом предварительном отчете нет никаких рекомендаций, требований и тем более обвинений в адрес самолета и людей, причастных к происшествию.

**SolarKitten** » 15 июн 2019, 14:13

beautiful sky писал(а):
SolarKitten писал(а) 15 июн 2019, 10:53: КВС при козле зачем-то включил реверс, вместо того чтобы дать взлетный и уйти на второй круг

А это было сделано для того, чтобы очередной диванный эксперд попытался показать себя в интернете много понимающим в авиации.

Если вы это мне, то в РЛЭ черным по белому написано следующее.
В разделе описания двигательной системы:
"Включение реверса возможно на земле при обжатии основных стоек шасси"
В описании процедуры посадки:
- реверс включается после приземления
- "После использования реверса тяги, не допускать попытки взлёта"

Так что вопрос к КВС "а зачем он это так сделал" - остается.

sunset_32 писал(а) 15 июн 2019, 07:42:Вообще-то, да, логика управления реверсом немного непонятная. Его нельзя включить, если самолет не на полосе?

Нельзя, РЛЭ не велит.

**sunset_32** » 15 июн 2019, 15:14

Про РЛЭ я знаю. Но РЛЭ говорит, что может или не может сделать летчик. Я не знал, что конструкция реверса на SSJ делает невозможным его включение в воздухе. Но это дело такое. Полагаю, КВС просто не ожидал "козления" и первые пару секунд продолжал действовать так, как надо действовать при нормальной посадке, то есть включил реверс.

**Alex Kumarkov** » 17 июн 2019, 03:03

vaz2107 писал(а) 15 июн 2019, 07:15:Получается самолёт виноват в катастрофе

Не получается.

vaz2107 писал(а) 15 июн 2019, 07:15:Что это за половинчатый реверс какой-то? Обжатия не было, зачем он тогда "начал раскрываться"?

Нормальный обычный реверс. Вы видимо плохо читаете хронологию событий и не понимаете как работает реверс.

sunset_32 писал(а) 15 июн 2019, 07:42:Вообще-то, да, логика управления реверсом немного непонятная. Его нельзя включить, если самолет не на полосе? В других самолетах реверс можно включать и в воздухе. Это редкий, но вполне реальный сценарий использования - когда с помощью реверса быстро замедляют самолет, например, при экстренном снижении.

Вполне понятная. Какую-то фантастику пишите в духе фильма "Экипаж" с Дензел Вашингтоном.

SolarKitten писал(а) 15 июн 2019, 10:53:Ситуацию принципиально ухудшило то, что КВС при козле зачем-то включил реверс, вместо того чтобы дать взлетный и уйти на второй круг.

Согласен. Это (ТОГА) предусмотрено РЛЭ.

beautiful sky писал(а) 15 июн 2019, 12:13:Когда личности, которые вообще не разбираются в авиации, пытаются фантазировать и что-то сказать "по делу" до окончания расследования профессионалов - им трудно понять, что со стороны их рассуждения выглядят нелепыми.

А мне Ваши рассуждения, причем в ответ на абсолютно разумный комментарий, показались нелепыми.

**sunset_32** » 17 июн 2019, 04:58

Alex Kumarkov, почитайте, например, статью о DC-8 в вики - там описано применение реверса в воздухе для быстрого снижения. А про реверс на C-17 и ролики на Youtube есть, например:
----https://www.youtube.com/watch?v=Gdn0465zE4o
- но здесь это в определенной степени оффтоп. Мне показались интересными комментарии к графикам, на которых показаны действия сайдстиком при посадке - почему такие рваные движения? У меня реального опыта пилотирования нет, но в авиасимуляторах я летаю регулярно, и по моему опыту, на посадке надо действовать плавно и аккуратно.

**Alex Kumarkov** » 17 июн 2019, 05:45

sunset_32 писал(а) 17 июн 2019, 04:58:применение реверса в воздухе для быстрого снижения

На этажерках в начале прошлого века наверное и ногами можно было тормозить.

sunset_32 писал(а) 17 июн 2019, 04:58:почему такие рваные движения?

Потому что паника и разнонаправленные хаотичные хотения - от немедленного включения реверса без устойчивого касания и обжатия, до запоздалой попытки ухода на второй круг. Плюс автоматика отрабатывала алгоритмы на фоне козления и непоследовательных управляющих воздействий. Мне лично все очевидно.

**sunset_32** » 17 июн 2019, 07:12

Подозреваю, что дело как раз в том, что выбитая ударом молнии автоматика не "сгладила" действия пилота - а он привык на нее полагаться. Там в отчете есть фраза о том, что надо провести сравнительный анализ действий разных пилотов при посадке. Хотелось бы посмотреть на результаты.
Тем временем в Нью-Йорке Boeing 757-200 тоже отмочил "козла" при посадке, правда, без столь тяжких последствий:
----https://twitter.com/hashtag/UA627?src=hash

**Турист-турисТ** » 17 июн 2019, 10:58

sunset_32 писал(а) 17 июн 2019, 07:12:Подозреваю, что дело как раз в том, что выбитая ударом молнии автоматика не "сгладила" действия пилота - а он привык на нее полагаться.

ну так я об этом писал ещё в анчале этой ветки. Что тут ручное управление идёт через электронику, а не гидравлику и в следсвие этого она более чуствительна на команды пилота. Но мне в ответ высказались в духе, что это всё не так.

**artem kortelev** » 17 июн 2019, 14:11

Турист-турисТ писал(а) 17 июн 2019, 10:58:ну так я об этом писал ещё в анчале этой ветки. Что тут ручное управление идёт через электронику, а не гидравлику и в следсвие этого она более чуствительна на команды пилота. Но мне в ответ высказались в духе, что это всё не так.

Именно не так. Странно что вы до сих пор не поняли, чем direct mode от normal отличается. Все управление идет через электронику. В этом режиме отключаются все ограничительные функции. uperjet.wikidot.com/wiki:edsu-details/p/1
И вся "криворукость" пилота, ранее парируемая искусственным интеллектом, проявляется. Если бы пилоты не летели как на пожар, а выработали топливо, успокоились, провели подготовку к посадке, а они грубо нарушили правила и не сделали чеклист перед посадкой, то катастрофы бы не произошло.
И наши зарубежные доброжелатели писали бы о чем-то другом.

**artem kortelev** » 17 июн 2019, 14:22

sunset_32 писал(а) 15 июн 2019, 13:03:Характерная черта профессионала - способность выслушивать мнения других и участвовать в дискуссии без едких высказываний в адрес оппонентов

Профессионалы не участвуют в дискуссиях с дилетантами, которые пытаются упорно выискивать технические недостатки самолета, когда к катастрофе привели ошибки пилота.
Вот что пишут профессионалы

"КРАТКО О ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ ОТЧЕТЕ МАК ПО ПОВОДУ КАТАСТРОФЫ RRJ-95 В ШЕРЕМЕТЬЕВО.

Факты:

1. Экипаж видел грозовую деятельность и осознанно в неё залетел.
2. После попадания молнии воздушное судно не перешло в EMERGENCY ELECTRICAL CONF. Причины для немедленного возврата не было.
3. КВС испытывал затруднения при пилотировании в режиме DIRECT MODE на всём протяжении его работы.
4. Экипаж не подготовился к заходу на посадку и фактически не был к ней готов, возврат в Шереметьево осуществлялся в спешке.
5. Экипаж в значительной мере отклонился от выполнения стандартных процедур.
6 Экипаж необоснованно проигнорировал сигнализацию “WINDSHEAR AHEAD”, прозвучавшую в условиях грозовой деятельности и порывистого бокового ветра.
7. Управление воздушным судном осуществлялось некоординированными знакопеременными отклонениями Sidestick.
8. Заход на посадку выполнялся на скорости, значительно превышающую расчетную, но не выходящую за условия стабилизированного захода, установленные авиакомпанией.
9. Предпосадочное снижение намеренно выполнялось ниже равносигнальной зоны глиссады.
10. Выравнивание воздушного судна при выполнении посадки началось на высоте значительно ниже рекомендованной FCTM.
11. После первого повторного отделения экипаж не выполнил уход на второй круг.
12. Полное отклонение Sidestick «от себя» не оставляло шансов для выполнения нормальной посадки.
13. Разрушение стоек шасси произошло в соответствии с правилами сертификации во время второго касания с перегрузкой 5.85 и не привело к разрушению топливных баков.
14. После повторного отделения на высоту 15-18 футов экипажем была принята попытка ухода на второй круг, однако должного изменения режима двигателя не произошло ввиду активированного ранее реверса.
15. После включения реверса уход на второй круг не допускается. Выполнить его было практически невозможно.
16. С высоты 15-18 футов самолёт попросту упал на ВПП, в результате чего произошёл подлом ранее поврежденных стоек и разрушение конструкции ВС.
17. Экипаж инициировал эвакуацию пассажиров в соответствии с аварийными процедурами.
18. За 3 года полётов после переучивания на RRJ-95 КВС только лишь один раз выполнял полет в режиме DIRECT MODE на тренажере.

Некоторые выводы:
1. Самолёт не находился в состоянии, требующем немедленного возврата.
2. КВС, при отсутствии должных навыков пилотирования в DIRECT MODE, явно необоснованно спешил и не использовал возможность адаптироваться к особенностям управления.
3. Игнорированию стандартных процедур, брифинга и чеклиста нет никакого оправдания.
4. КВС проявил излишнюю самоуверенность при полёте в условиях грозовой деятельности.
5. В России наблюдаются огромные проблемы с организацией лётной работы и тренировок лётного состава.

**sunset_32** » 17 июн 2019, 15:15

artem kortelev, в таком случае предлагаю вам больше не тратить свое время на дилетантов с этого форума и заняться каким-то более полезным делом. Например, профессионально увеличить продажи SSJ

**vaz2107** » 17 июн 2019, 20:54

Задняя правая дверь пассажирской кабины отсутствует вместе с рычагом навески. Планка аварийного трапа находится в зацеплении с кронштейнами пороговых балок. Шпангоут, на котором навешена дверь, удален при аварийно-спасательных работах. По анализу фотографий, после АП дверь находилась в закрытом положении. Дверь с рычагом навески была найдена в обломках под самолетом. Задняя левая дверь пассажирской кабины отсутствует (сгорела). Рычаг навески находится в открытом положении. Планка аварийного трапа найдена в обломках самолета на земле.

получается бортпроводник и в правду дверь открыл?

**sunset_32** » 17 июн 2019, 21:10

Сложно сказать. Там в процессе горения температура была такая, что все пластиковое/алюминиевое просто расплавилось и исчезло, уцелели только отдельные стальные/титановые части. Дверь вполне могла "открыться", когда частично сгорела - останки просто вывалились из проема под собственным весом. Но это гипотезы. Что там было на самом деле, узнаем из финального отчета, который будет еще очень нескоро. А может, и из него ничего не узнаем.

**Alex_G** » 17 июн 2019, 22:34

artem kortelev писал(а) 17 июн 2019, 14:22:Вот что пишут профессионалы

Ну так озвучьте имя этого загадочного профессионала, пожалуйста. И заодно интересно чем занимается этот человек - без подписи весь этот разбор всего-лишь набор цитат из "профильных форумов".

**Maverick_ru** » 17 июн 2019, 23:15

Есть непонятные моменты.

Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 стр. 46
О противопожарной системе
В результате проведенного после АП осмотра арматуры кабины самолета установлено, что кнопки систем пожарной защиты ВСУ, левого и правого двигателя находились в положении «Активировано»
Было произведено взвешивание пожарных баллонов системы пожаротушения на предмет определения возможного применения их в последнем полете. Выяснено, что все проверенные баллоны не разряжены. Баллон системы пожаротушения ВСУ не обнаружен.
ИМХО: он лопнул при нагреве
В 15:30:58 зарегистрирована разовая команда «Пожарный баллон ВСУ пуст», но разовая команда на разряд баллона не зафиксирована.

О стоп-кранах
Переключатели ENG MASTER L и ENG MASTER R находились в положении OFF (перекрывной кран закрыт, топливо в двигатель не поступает)
В 15:30:38 произошла остановка самолета.
Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей.

Про выработку топлива и приноравливанию к управлению.

После нескольких неудачных попыток установить связь с диспетчером на рабочей частоте с использованием УКВ-станции № 1 (эта радиостанция использовалась для ведения связи с начала полета), в 15:09:32, после обсуждения, экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи).

В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November (Костино), если можно». Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался.

Об экранировании, металлизации и временной шкале.

начиная с 15:08:09.7, зафиксирован шумовой эффект. Наиболее вероятно, на данном этапе произошло поражение самолета атмосферным электричеством. За три секунды до этого на FDR началась регистрация разовых команд, свидетельствующих о включении постоянного зажигания на обоих двигателях.

ИМХО: Ощушение что в этом случае просто звезды не сложились...
Все равно у самолетов "профит / лосс" лучше чем у других видов транспорта.

**Alex Kumarkov** » 18 июн 2019, 00:26

Maverick_ru писал(а) 17 июн 2019, 23:15:Ощущение что в этом случае просто звезды не сложились...

Тоже есть такое ощущение. Судьбу никто не отменял. Судьба на бытовом языке это стечение обстоятельств.

**SolarKitten** » 18 июн 2019, 03:07

vaz2107 писал(а) 17 июн 2019, 20:54:получается бортпроводник и в правду дверь открыл?

Формально открытие двери если за ней открытый огонь запрещает инструкция, поэтому открыть мог как проводник который решил что иного выхода как нарушить инструкцию нет, так и пассажир который инструкцию не читал. Данных медицинской экспертизы и кого где из погибших нашли - не опубликовано, поэтому до окончательного отчета (либо до утечки) что там было на самом деле - мы не узнаем. Мое личное непрофессиональное мнение - к моменту остановки самолета и началу эвакуации в хвосте все уже надышались и были мертвы либо без сознания, двери открывать было некому.

**artem kortelev** » 18 июн 2019, 08:11

Maverick_ru писал(а) 17 июн 2019, 23:15:Ощушение что в этом случае просто звезды не сложилис

Не надо бардак называть случайностью. В Аэрофлоте летают многие пилоты попавшие туда по блату. И есть даже с психическими заболеваниями. В этой чудесной компании КВС А330 работал алкоголик шизофреник с суицидальными идеями.
А вы еще спрашиваете, почему я не люблю Аэрофлот.

**Турист-турисТ** » 20 июн 2019, 20:46

vaz2107 писал(а) 17 июн 2019, 20:54:получается бортпроводник и в правду дверь открыл?

Или открыл или не заблокировал возможное открывание другими людьми. Оба варианта минус ему.

**SolarKitten** » 20 июн 2019, 22:02

Турист-турисТ писал(а) 20 июн 2019, 20:46:не заблокировал возможное открывание другими людьми

Это невозможно в принципе.

**Турист-турисТ** » 21 июн 2019, 12:55

SolarKitten писал(а) 20 июн 2019, 22:02:Это невозможно в принципе.

Может и так, но я вскоре после катастрофы читал высказывание бывшего бортпроводника АФЛ, что именно это велит сделать инструкция, если открытие двери опасно в данной ситуации.

**vaz2107** » 05 май 2020, 08:39

5 мая 2019 года из Шереметьево в Мурманск вылетел самолет Sukhoi Superjet. Почти сразу в борт попала молния, отключился автопилот, и экипаж принял решение вернуться. Самолет совершил аварийную посадку и загорелся, погиб 41 из 78 человек, находившихся на борту. Дело передано в суд. Следствие называет единственным виновным в аварии командира судна Дениса Евдокимова, который якобы допустил ряд грубых ошибок. Но пилот свою вину категорически отрицает — он утверждает, что в момент посадки самолет будто бы потерял управляемость. Евдокимов находится под подпиской о невыезде и с прессой не общается. Корреспондент «Ленты.ру» стал первым, кто обстоятельно поговорил с ним и выслушал его версию произошедшего

https://m.пиздит не пердит/articles/2020/05/05/superjet/

🏨 Trip.com — бронирование отелей за границей и в РоссииЛучшие цены для бронирования жилья в Азии. Оплата картами МИР