Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

[Qarootoramma]

Когда-то Наполеон 1-ый сказал. Не трогайте Китай. Тронув его однажды. он начнет двигать миром.
Кто-то его тронул и так, что он реально начал двигать миром
Это все лирика, но в этих словах кроется правда. Не вдаваясь в лирику и макроэкономику, нужно отметить, что КНР в нынешнем виде, то есть Китай, чудовищная сила. Что бы не говорили, но у него огромный потенциал. При многих новых производных он может не реализовать его, но пока факты подтверждают что ему это умело удается. Где-то на стыке 90-х и 2000-х КНР стал выходить на первые позиции в мире по номенклатуре производства различных товаров. В начале картошки, потом свеклы, потом мяса и молока. Затем перешел в промышленное производство, потом производство высокотехнологичных товаров, а затем услуг и финансов. Дальше больше. В настоящее время как я сказал, Китай выходит на первые позиции в мире по всем экономическим показателям. Можно отметить перспективные планы по строительству скоростных автодорог, мостов и другой транспортной инфраструктуры, не говоря уже о создании самых высокогорных аэропортов в мире, высокоскоростных железных дорог, гигантских портов и небоскребов. Чего только стоит постройка самого большого в мире нового аэропорта в Пекине в ближайшие 5 лет и создание нескольких гигантских метрополитенов.
Вы видимо очень мало были в Китае в 90-х и не представляете как изменилась страна за 10-15 лет. Когда-то в 90-х от очень умных людей ведущих свой бизнес в Китае я услышал такую фразу, что Китай - это страна будущего, и наши дети и внуки будут работать через 20-30 лет на китайцев. Тогда это было сложно понять, но сейчас ты начинаешь не только это понимать, но и чувствовать. В 2000-х гг., КНР открылась миру предоставив всей планете свою фантастическую экспортную составляющую. Китай производил все от самолетов до туалетной бумаги. В результате мир за копейки накачал из страны кучу товаров и услуг и продолжает качать еще. Большая часть мирового экономического роста пришлась на Китай, а сама страна стала локомотивом мирового развития. Когда в 2008-09 г. начался так называемый экономический кризис ученые в КНР сказали, что с одной стороны кризис это плохо и большой провал для всех, но с другой стороны это хорошо так как это большой шанс и нужно выйграть время. Пока Китай подтверждает вторую категорию.
Я не хочу ни в коем случае привозносить роль Китая в будущем мировом развити, но страна в следующем десятилетии должна стать мировым гегемоном. И даже если этого не произойдет к нему и его колоссальному внутреннему рынку будут все относится с уважением. Поэтому, с учетом его внутреннего спроса я более чем уверен, что все будут ориентироваться на его внутренний рынок и стараться закрепиться на нем. Это касается и авиационной техники, однако ИМХО при возможности китайцы быстренько откажутся от Эрбасов Боингов и приступят к освоению собственной техники так же как они это сделали с другими отраслями экономики. В этом заложена мина замедленного действия для Боинга и Эрбаса.

По теме. Новости aviation week. Рынок самолетов находится на пике продаж и производства, переоценен и превращается в мыльный пузырь
Согласно аналитическим прогнозам и динамике поставок самолетов от Эрбаса и Боинга, прежде всего, в сегменте узкофюзеляжной техники (то есть как раз там где представлены 737 и 320 прим. ред.) высокий период продаж вероятно, близится к завершению. В будущем ожидается окончание цикла роста авиаперевозок и спад в покупке новых самолетов. Все это приводит еще ближе к приближающейся стагнации, отмене уже заказанных самолетов и переносе поставки новых самолетов от Эрбаса и Боинга на несколько лет вперед.
То есть ИМХО, происходит все то что я писал несколькими страницами ранее, перепродажи и неспособность мирового рынка вместить все 6 тыс купленных новых 320neo и 737max в ближайшие 5-6 лет!!!
Вот так вот господа

[Vlam]

Это касается и авиационной техники, однако ИМХО при возможности китайцы быстренько откажутся от Эрбасов Боингов и приступят к освоению собственной техники так же как они это сделали с другими отраслями экономики.

Ну а чего уж они такого сделали? Например, на первое место в мире по производству автомобилей Китай вышел еще в 2008 году. На сегодняшний день автомобильный рынок Китая по объему производства в натуральном выражении превышает совокупный выпуск автомобилей в Евросоюзе, США и Японии. Однако из общего объема производства китайские бренды занимают лишь 44,3%, а остальное - Volkswagen , General Motors, Hyundai , Nissan, Honda, Toyota , Mitsubishi и др. Если уж они не так рвутся ездить на родных авто, то почему Вы думаете, что они все бросят и будут летать только на своих самолетах?

[Qarootoramma]

Это касается и авиационной техники, однако ИМХО при возможности китайцы быстренько откажутся от Эрбасов Боингов и приступят к освоению собственной техники так же как они это сделали с другими отраслями экономики.

Ну а чего уж они такого сделали? Например, на первое место в мире по производству автомобилей Китай вышел еще в 2008 году. На сегодняшний день автомобильный рынок Китая по объему производства в натуральном выражении превышает совокупный выпуск автомобилей в Евросоюзе, США и Японии. Однако из общего объема производства китайские бренды занимают лишь 44,3%, а остальное - Volkswagen , General Motors, Hyundai , Nissan, Honda, Toyota , Mitsubishi и др. Если уж они не так рвутся ездить на родных авто, то почему Вы думаете, что они все бросят и будут летать только на своих самолетах?

Я не думаю. это мысли в слух. Никто не говорит, что они будут летать только на своих самолетах. Просто доля продаж Эрбаса и Боинга на китайском рынке при хорошем производстве С919 ARJ-21 и других новых типов уменьшится в разы. И если они продают в Китае по 100-200 самолетов ежегодно, то в будущем будут продавать в лучшем случае половину или меньше. Да и не в самолетах дело, а конкретно в политике. Китай просто сам по себе стал ведущей экономикой мира а все остальное просто его составляющая. Что же касается Боинга и Эрбаса то они и в дальнейшем будут продолжать терять рыночную долю на азиатском рынке авиационной техники особенно в сегменте 320 и 737 так как рулят в Азии китайцы и весь азиатский экономический рост основывается только на политике китайцев, или не только но зависит от них на 60-70-80% и т д. Как раз сейчас в век Азии все смотрят на этот регион, и основные заказы идут о туда, но именно сейчас все смотрят туда с вожделением. И именно сейчас аналитики на aviationweek заговорили о том, что рынок перенасыщен, ожидаются стагнация и падение продаж. А это полюбому не очень хороший колокольчик для Эрбаса и Боинга

[pttth70]

Я не думаю. это мысли в слух.

Научите, пожалуйста, высказывать мысли вслух не думая при этом Ваши мысли отделены от вашего сознания??? Ничего личного, но индивидум с такими данными очччччень интересен для науки

Как раз сейчас в век Азии все смотрят на этот регион, и основные заказы идут о туда, но именно сейчас все смотрят туда с вожделением. И именно сейчас аналитики на aviationweek заговорили о том, что рынок перенасыщен, ожидаются стагнация и падение продаж.

Ну ка дайте нам конкретные цифры заказов на 737 и 320, подтверждающие ваши утверждения, что основные заказы идут в Китай.

Если что, то у меня готовы цифры, опровергающие ваши мысли вслух

[Qarootoramma]

Я не думаю. это мысли в слух.

Научите, пожалуйста, высказывать мысли вслух не думая при этом Ваши мысли отделены от вашего сознания??? Ничего личного, но индивидум с такими данными очччччень интересен для науки

Как раз сейчас в век Азии все смотрят на этот регион, и основные заказы идут о туда, но именно сейчас все смотрят туда с вожделением. И именно сейчас аналитики на aviationweek заговорили о том, что рынок перенасыщен, ожидаются стагнация и падение продаж.

Ну ка дайте нам конкретные цифры заказов на 737 и 320, подтверждающие ваши утверждения, что основные заказы идут оттуда.

Если что, то у меня готовы цифры, опровергающие ваши мысли вслух

Я имел в виду не конкретно 737 и 320 а общую ситуацию на мировом рынке авиационной техники.
Приблизительно, под рукой нет но по 737 на Азию приходится где-то 1500 заказов и NG и MAX
По А-320 где-то столько же. Около 1500-1700 т.е. где-то 45-50% от всех заказанных 737 и 320 на двоих.
Итого около 3000-3500 узкофюзеляжных самолетов от Боинга и Эрбаса идет в Азию.
Соории, увидел поздно что чуток подправили текст ((

[pttth70]

Давайте без "приблизительно", "где-то" и "около". Не торопитесь, мы подождём. И пруффы на источник не забудьте указать

[Qarootoramma]

Давайте без "приблизительно", "где-то" и "около". Не торопитесь, мы подождём. И пруффы на источник не забудьте указать

У меня нет конкретных данных под рукой. Подсчитывал из каталогов по заказам авиационное техники за этот год. В электроне тоже ничего нет. По Боингу похоже выходит меньше 1000 самолетов. Эрбас остается в районе 1500

[de19]

Соглашусь, что возможно Китай создаст свой самолет, не постояв за ценой и за первые несколько лет полетов угробив несколько сотен китайцев.

Скорее всего тысячи...
Повторюсь - кто полетел бы к пиимеру из Москвы в Пекин на новом китайском самолете? Рейсом типа Хайнань Эйрлайнз или выбрал бы все же эйрбас/боинг аэрофлота?

[вечный отпускник]

Самолеты не плохие но второй половины ХХ века, и тем самым не соответствующие требованиям века ХХI-го

Не подскажете в чем именно эти самолеты уступают своим будущим конкурентам?
Что такого прорывного в авиатехнологиях сделали китайцы, бразильцы и пр., чтобы оказаться соответствующими технологиям 21-го века?
По поводу наших Суперджетов с любыми последующими индексами.
Их экономика держится только на господдержке производителей и эксплуатационников.
И чтобы выйти всерьез на мировой рынок наши самолеты должны опережать по экономическим показателям та же Боинги и Эйрбасы.
Ведь А-320нео является передовым именно по экономическим показателям.
Очень сомневаюсь, чтобы китайские а/двигатели превосходили Пратт-энд-Уитни.
А без собственного двигателестроения, превосходящего мировые показатели, Китай будет действительно крупнейшим производителем шерсти и угля.

[pttth70]

Не подскажете в чем именно эти самолеты уступают своим будущим конкурентам?

Присоединяюсь к желанию узнать

Заодно расскажите нам последние новости о двигателях: российском ПД-14 (который разрабатывается с привлечением спецов из PW т к сами уже не могём) и китайском CFMI LEAP-XIC (который в лучших китайских традициях нагло копируется с PW1100. тока пратты уже 1400 в серию пускают )

[Qarootoramma]

Пожалуйста. Самолеты русских китайцев и канадцев будет дешевле в эксплуатации. Стоимость летного часа будет ориентировочно ниже чем у 320 и 737 на 5-8% в зависимости от модели. Цена продукта тоже должна быть ниже. И если Бомбардье продает свои CS-100 по высокой цене сделав ставку на высокие технологии, то китайские самолеты полюбому будут на 15-20% дешевле по каталогу чем 320 и 737. Это важный фактор. Такая цена достигается с помощью использования более низкой оплаты труда и применения технологий выпускаемых китайской промышленностью.
Экономика Суперджета держится на том же что и у других самолетах. Если Вы имеете в виду слабые продажи, то это логично, так как рынок 100местных самолетов небольшой, конкуренция великая, а производитель малоизвестен. Можно вспомнить историю с А-300. Самолет тоже с трудом продавался и медленно производился, Эрбас Индастри вообще казался бесперспективной конторой в сравнении с американскими авиастроителями, компанию хотели продать и закрыть, тем не менее, к концу 70-х удалось поправить ситуацию, и в последствии модель была признана очень удачной.
История повторяется
Китайские движки очень сырые. Они в этом десятилетии вообще вряд ли что покажут. Технологии сдирают, это правда. Однако при их финансировании очень возможно,что в следующем десятилетии они покажут хороший продукт. ЧЕ рассказывать про китайский CFMI LEAP-XIC, если в китае вообще все копируется, что недоступно местной промышленности. Однако Вы забываете один очень важный факт, китайцы активно финансируют высокие технологии и привлекают к себе в страну высокотехнологичное промышленное производство. Заводы по производству товаров с высокой добавленной стоимостью, в Китае, имеют практически все производители. Поэтому если будет нужно, Прайти запросто перенесут свои завод в Китай, совершив сделку с китайским правительством (завод Эрбас ведь уже есть) и копирование новых технологий PW 1400 только вопрос времени.
Мне кстати кто-то по Азии объемы продаж 737 и 320 обещал

[Oleg Cosmopolit]

Что такого прорывного в авиатехнологиях сделали китайцы

Я уже писал, что С919 фактически уже самолет предыдущего поколения, то есть самолет позавчерашних технологий (низкое содержание композитов) Re: Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

Изначально доля композитов планировалась на уровне 20%, однако чтобы избежать дальнейших задержек и осложнений, обусловленных, прежде всего, недостаточным опытом молодой корпорации, руководство Comac может уменьшить этот показатель до 10% и ниже.
При этом самолет потеряет основные преимущества перед Airbus А320 и Boeing 737, с которыми он изначально собирался конкурировать.

Вчера и сегодня выпускают самолеты из композитов, а это облегчение фюзеляжа, экономичность. Но тут товарищ все далдонит, что Боинг И Эйрбас выпускают старые самолеты. Хотя до поколения Max у Боинга уже было 3 поколения: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (Следующее поколение, NG).
Предыдущее поколение Б-737 NG уже имело столько инноваций, что стало новым поколением, опережающим С919, хотя бы Википедия :

Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыльев — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики.

Новые поколения Boeing 737 MAX, Airbus A320neo, в которых до 50% структурного веса приходится на композитные материалы, кроме высокой экономичности имеют еще одно преимущество:

По данным производителей, стоимость ежегодных структурных ремонтов крупных воздушных судов нынешнего поколения будет примерно на 75% ниже, благодаря применению композитных материалов и новых технологий.

То есть новые Боинги и Эйрбасы еще и ремонтировать дешевле, а сеть сервиса - по всему миру. Как известно, неизвестные самолеты (Суперджеты) мало кто хочет брать из-за неразвитой структуры сервиса. Изначально вроде дешевые самолеты становятся невыгодными в эксплуатации: низкая топливная экономичность, низкий ресурс конструкций, высокая стоимость ремонта, ограниченная сервисная сеть - получается слишком высокая стоимость владения. Авиакомпании умеют считать деньги. Самолеты сейчас преимущественно берутся в лизинг, то есть затраты на покупку нивелируются, а вот эксплуатационные расходы авиакомпании пытаются сократить, и с грандами это легче. Пока новички не могут конкурировать.

[Oleg Cosmopolit]

Стоимость летного часа будет ориентировочно ниже чем у 320 и 737 на 5-8% в зависимости от модели

ссылку в студию, вообще-то затраты считают на грузо-километр и пассажиро-километр. У параплана стоимсоть летного часа копеечная, но самолетам он не конкурент

[pttth70]

.

[Qarootoramma]

kiev-city, прекрасно помню, что ВЫ писали. Все ваши замечание правильные, никто с ними не спорит, но это не отменяет факта того, что Боинг и Эрбас теряют рынок узкофюзеляжных самолетов. Не сейчас так в следующем десятилетии молодые игроки рынка построят сервисную сеть, поменяют технологии и задавят к концу десятилетия Боинг и Эрбас.
Что бы не говорили но 737 самолет 60-х с фюзеляжем от 707-го 1957-го года выпуска. Это о многом говорит, и пускай он будет на 52% композитным это не отменяет того факта что самолет морально стареет. По совокупным техническим параметрам и условиям которые предоставляет самолет, включая комфорт пассажиров, 737 не может конкурировать с МС-21 и С919, хотя бы потому что паксам в нем находится менее комфортно так как С919 на 20 см шире а МС-21 на 30. Сейчас 737 покупают, но в дальнейшем продажи пойдут вниз, и даже если сейчас это хороший продукт,он будет значительно уступать по характеристиками новым модернизированным продуктам новых игроков.
Насчет китайцев, да действительно у них самолеты без композитов, но никто не мешает им апгрейдить им продукты в следующем десятилетии. Это будут совершенно другие машины. Проблема сервисной сети по миру решаема и создается за несколько лет.
Стоиомость летного часа С919 и Мс-21 ниже изначально согласно ТЗ. у МС-21 точно, у С919 с учетом того что без композитов не знаю. Наши предполагают что МС-21 будет выгодней в эксплуатации чем Эрбас и Боинг от 10 до 15%

[imperor]

Что бы не говорили но 737 самолет 60-х с фюзеляжем от 707-го 1957-го года выпуска

что бы кто ни говорил, но схему самолётов никто особо не менял ещё больше времени - низкоплан. Нет революционных мыслей по этому поводу?

По совокупным техническим параметрам и условиям которые предоставляет самолет, включая комфорт пассажиров, 737 не может конкурировать с МС-21 и С919

Может наоборот, ибо последние 2 ещё до паксов не добрались, и летать пока удобнее на В73х и А32х.

если сейчас это хороший продукт,он будет значительно уступать по характеристиками новым модернизированным продуктам новых игроков.

пока новые игроки доберутся до паксов... смотрим выше.

Насчет китайцев, да действительно у них самолеты без композитов, но никто не мешает им апгрейдить им продукты в следующем десятилетии

Боинг и Эйрбас апгрейдят, но у Вас это не считается, оокаай....

Это будут совершенно другие машины

ничего, что Вам тоже самое написали выше? Всё же учимся читать все буквы у "оппонентов"

Хотя до поколения Max у Боинга уже было 3 поколения: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (Следующее поколение, NG).

Проблема сервисной сети по миру решаема и создается за несколько лет.

хотелось бы узнать, как это решилось (?) у Сухого, несколько лет вроде как прошли, как самолёт на крыле, не?

Наши предполагают что МС-21 будет выгодней в эксплуатации чем Эрбас и Боинг от 10 до 15%

Надеюсь, освоение Луны в 20 году будет не без участия этих машин.

[Oleg Cosmopolit]

Стоиомость летного часа С919 и Мс-21 ниже изначально согласно ТЗ.

ТЗ - это проектировщикам сказали: пусть будет ниже на 50%. А когда построили, то оказалось на 20% выше - ну не шмогла.
Вот пример канадцев:

По мнению гуру авиационного лизинга главы корпорации Air Lease Стивена Удва-Хази, главная проблема Bombardier в том, что канадцы назначили слишком высокую цену на свои новые самолеты, технические характеристики которых еще только предстоит подтвердить. По каталогу CS100 стоит 62 млн долларов, а CS300 — 71 млн долларов. Это всего на 8–10 млн долларов меньше каталожных цен на младшие модели семейств Boeing 737 MAX и Airbus A320NEO. Но Boeing и Airbus предоставляют своим стартовым заказчикам гигантские скидки, которые порой доходят до 55% от прайс-листа, тогда как Bombardier позволить себе подобное просто не может в силу существенно меньшего масштаба бизнеса. В результате получается, что итоговая цена нового канадского самолета лишь незначительно отличается от стоимости модернизированных версий MAX и NEO. Но дело не только в этом: самолетам C-Series еще предстоит доказать, что они действительно будут тратить на 20% меньше горючего, чем существующие модели. Как заявил глава Qatar Airways Акбар аль-Бакер, пока его компания в этом воочию не убедится, ожидать от нее положительного решения не стоит.

или бразильцев

E-Jets E2 всего лишь проект ремоторизации существующего семейства региональных самолетов Embraer, созданных в самом конце 1990-х. А значит, никаких революционных нововведений ожидать не стоит. Известно, что бразильцы, вопреки уже сложившейся практике, при изготовлении крыльев будут использовать не композиты, а обычные алюминиевые сплавы. Тем не менее в Embraer уверяют, что их новые самолеты позволят авиакомпаниям экономить от 16 до 23% по сравнению с существующими моделями. Руководство авиакомпании Sky West уже публично заявило, что проектируемая максимальная взлетная масса самолета E-175 E2 выходит за ограничения, существующие в США. Поэтому у авиакомпании могут возникнуть трудности, если бразильцы не уменьшат массу своих лайнеров.

Непонятен термин летный час - его используют в основном при обучении пилотов. Дайте стоимость пассажиро-километра.

[pttth70]

.

[Qarootoramma]

Ну а теперь самое главное. На посошок Новость вчерашнего дня
На рынке авиационной техники надувается Мыльный пузырь
И он с большой долей вероятности лопнет
То есть то о чем я твердил месяц назад. Последствия мирового перманентного кризиса и раздутости всех активов практически во всех секторах мировой экономики. Рано или поздно это должно было прийти в авиацию. Напомню, что производство авиационной техники выросло где то в 1,5 - 2 раза в последние 5-10 лет и авиационные продажы у Эрбаса и Боинга были сильнейшие за всю историю. За 10 лет успели продать по 1000 787 и 350 около 1000 777 500 А-3300 и несколько тысяч 320 и 737. Так вот как раз сейчас это все может рухнуть и проданные самолеты никогда не будут воплощены в металле. особенно заметно это на рынке узкофюзеляжных самолетов где производство 737 и 320 выросло в последние 5-7 лет в 2 раза.
Итак, согласно материалам aviationweek на рынке образовался мыльный пузырь - http://aviationweek.com/commercial-avia ... aft-demand
Итак, как считают гуру авиабизнеса в том числе Удвард Хази период рекордных продаж самолетов Airbus и Boeing, близится к завершению, что связано с цикличностью мировой экономики, завершении цикла роста в авиации и приближающейся стагнации. (прим. от себя бы добавил, что ситуация похожа на авиарынке похожа на конец 70-х начало 80-х). Замедление и высокие продажи скорее всего приведут к отмене предстоящих заказов и переносе сроков поставок новых самолетов. Аналитики предполагают, что мы находимся на вершине рынка и через года - два начнем скатываться вниз. Портфели заказов Airbus и Boeing переполнены, сроки поставок новых самолетов растянуты а банки зарабатывают хорошие деньги. таким образом, отрасль испытала высокий рост, переоценку активов и перепроизводство то есть мыльный пузырь, который уже надут во многих отраслях мировой экономики. дальше спад. Аналитики отмечают переизбыток заказов Эрбаса и Боинга на 5-6 лет вперед. Многие из них не будут исполнены. Очень негативное отношение к Боингу при попытке включить станок и напечатать как можно больше 737 с производством 52 штуки в месяц. Ни к чему хорошему это не приведет. В эрбасе высказываются очень большие сомнения что все заказанные 320 и 737 в ближайшие 5-6 лет будут поставлены заказчикам. Новые заказы согласно материалам превышают финансовые возможности компаний и их реальные потребности что можно наблюдать на примере авиакомпаний ближнего востока. Ожидается что у многих авиакомпаний нанутся проблемы, банкротсва, перереструктуризация, отмена закзаов. рынок изменится. За этот год уже есть прицеденты и отмена заказов на 200 320CEO. К томуже цена на продукты Эрбаса и Боинга и новые двигатели для них сильно завышена. 73% аналитиков с конференции ISTAT Europe 2014, считают, что существует излишек провозных мощностей.

ИМХО сейчас будут отказы от 737 и 320 в пользу новых игроков. 737-700MAX и 319NEO не жильцы и в металле кже не появятся также как не появился 350-800

[pttth70]

УРААААААААААА