Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

[Qarootoramma]

Когда-то Наполеон 1-ый сказал. Не трогайте Китай. Тронув его однажды. он начнет двигать миром.
Кто-то его тронул и так, что он реально начал двигать миром
Это все лирика, но в этих словах кроется правда. Не вдаваясь в лирику и макроэкономику, нужно отметить, что КНР в нынешнем виде, то есть Китай, чудовищная сила. Что бы не говорили, но у него огромный потенциал. При многих новых производных он может не реализовать его, но пока факты подтверждают что ему это умело удается. Где-то на стыке 90-х и 2000-х КНР стал выходить на первые позиции в мире по номенклатуре производства различных товаров. В начале картошки, потом свеклы, потом мяса и молока. Затем перешел в промышленное производство, потом производство высокотехнологичных товаров, а затем услуг и финансов. Дальше больше. В настоящее время как я сказал, Китай выходит на первые позиции в мире по всем экономическим показателям. Можно отметить перспективные планы по строительству скоростных автодорог, мостов и другой транспортной инфраструктуры, не говоря уже о создании самых высокогорных аэропортов в мире, высокоскоростных железных дорог, гигантских портов и небоскребов. Чего только стоит постройка самого большого в мире нового аэропорта в Пекине в ближайшие 5 лет и создание нескольких гигантских метрополитенов.
Вы видимо очень мало были в Китае в 90-х и не представляете как изменилась страна за 10-15 лет. Когда-то в 90-х от очень умных людей ведущих свой бизнес в Китае я услышал такую фразу, что Китай - это страна будущего, и наши дети и внуки будут работать через 20-30 лет на китайцев. Тогда это было сложно понять, но сейчас ты начинаешь не только это понимать, но и чувствовать. В 2000-х гг., КНР открылась миру предоставив всей планете свою фантастическую экспортную составляющую. Китай производил все от самолетов до туалетной бумаги. В результате мир за копейки накачал из страны кучу товаров и услуг и продолжает качать еще. Большая часть мирового экономического роста пришлась на Китай, а сама страна стала локомотивом мирового развития. Когда в 2008-09 г. начался так называемый экономический кризис ученые в КНР сказали, что с одной стороны кризис это плохо и большой провал для всех, но с другой стороны это хорошо так как это большой шанс и нужно выйграть время. Пока Китай подтверждает вторую категорию.
Я не хочу ни в коем случае привозносить роль Китая в будущем мировом развити, но страна в следующем десятилетии должна стать мировым гегемоном. И даже если этого не произойдет к нему и его колоссальному внутреннему рынку будут все относится с уважением. Поэтому, с учетом его внутреннего спроса я более чем уверен, что все будут ориентироваться на его внутренний рынок и стараться закрепиться на нем. Это касается и авиационной техники, однако ИМХО при возможности китайцы быстренько откажутся от Эрбасов Боингов и приступят к освоению собственной техники так же как они это сделали с другими отраслями экономики. В этом заложена мина замедленного действия для Боинга и Эрбаса.

По теме. Новости aviation week. Рынок самолетов находится на пике продаж и производства, переоценен и превращается в мыльный пузырь
Согласно аналитическим прогнозам и динамике поставок самолетов от Эрбаса и Боинга, прежде всего, в сегменте узкофюзеляжной техники (то есть как раз там где представлены 737 и 320 прим. ред.) высокий период продаж вероятно, близится к завершению. В будущем ожидается окончание цикла роста авиаперевозок и спад в покупке новых самолетов. Все это приводит еще ближе к приближающейся стагнации, отмене уже заказанных самолетов и переносе поставки новых самолетов от Эрбаса и Боинга на несколько лет вперед.
То есть ИМХО, происходит все то что я писал несколькими страницами ранее, перепродажи и неспособность мирового рынка вместить все 6 тыс купленных новых 320neo и 737max в ближайшие 5-6 лет!!!
Вот так вот господа

[Vlam]

Это касается и авиационной техники, однако ИМХО при возможности китайцы быстренько откажутся от Эрбасов Боингов и приступят к освоению собственной техники так же как они это сделали с другими отраслями экономики.

Ну а чего уж они такого сделали? Например, на первое место в мире по производству автомобилей Китай вышел еще в 2008 году. На сегодняшний день автомобильный рынок Китая по объему производства в натуральном выражении превышает совокупный выпуск автомобилей в Евросоюзе, США и Японии. Однако из общего объема производства китайские бренды занимают лишь 44,3%, а остальное - Volkswagen , General Motors, Hyundai , Nissan, Honda, Toyota , Mitsubishi и др. Если уж они не так рвутся ездить на родных авто, то почему Вы думаете, что они все бросят и будут летать только на своих самолетах?

[Qarootoramma]

Это касается и авиационной техники, однако ИМХО при возможности китайцы быстренько откажутся от Эрбасов Боингов и приступят к освоению собственной техники так же как они это сделали с другими отраслями экономики.

Ну а чего уж они такого сделали? Например, на первое место в мире по производству автомобилей Китай вышел еще в 2008 году. На сегодняшний день автомобильный рынок Китая по объему производства в натуральном выражении превышает совокупный выпуск автомобилей в Евросоюзе, США и Японии. Однако из общего объема производства китайские бренды занимают лишь 44,3%, а остальное - Volkswagen , General Motors, Hyundai , Nissan, Honda, Toyota , Mitsubishi и др. Если уж они не так рвутся ездить на родных авто, то почему Вы думаете, что они все бросят и будут летать только на своих самолетах?

Я не думаю. это мысли в слух. Никто не говорит, что они будут летать только на своих самолетах. Просто доля продаж Эрбаса и Боинга на китайском рынке при хорошем производстве С919 ARJ-21 и других новых типов уменьшится в разы. И если они продают в Китае по 100-200 самолетов ежегодно, то в будущем будут продавать в лучшем случае половину или меньше. Да и не в самолетах дело, а конкретно в политике. Китай просто сам по себе стал ведущей экономикой мира а все остальное просто его составляющая. Что же касается Боинга и Эрбаса то они и в дальнейшем будут продолжать терять рыночную долю на азиатском рынке авиационной техники особенно в сегменте 320 и 737 так как рулят в Азии китайцы и весь азиатский экономический рост основывается только на политике китайцев, или не только но зависит от них на 60-70-80% и т д. Как раз сейчас в век Азии все смотрят на этот регион, и основные заказы идут о туда, но именно сейчас все смотрят туда с вожделением. И именно сейчас аналитики на aviationweek заговорили о том, что рынок перенасыщен, ожидаются стагнация и падение продаж. А это полюбому не очень хороший колокольчик для Эрбаса и Боинга

[pttth70]

Я не думаю. это мысли в слух.

Научите, пожалуйста, высказывать мысли вслух не думая при этом Ваши мысли отделены от вашего сознания??? Ничего личного, но индивидум с такими данными очччччень интересен для науки

Как раз сейчас в век Азии все смотрят на этот регион, и основные заказы идут о туда, но именно сейчас все смотрят туда с вожделением. И именно сейчас аналитики на aviationweek заговорили о том, что рынок перенасыщен, ожидаются стагнация и падение продаж.

Ну ка дайте нам конкретные цифры заказов на 737 и 320, подтверждающие ваши утверждения, что основные заказы идут в Китай.

Если что, то у меня готовы цифры, опровергающие ваши мысли вслух

[Qarootoramma]

Я не думаю. это мысли в слух.

Научите, пожалуйста, высказывать мысли вслух не думая при этом Ваши мысли отделены от вашего сознания??? Ничего личного, но индивидум с такими данными очччччень интересен для науки

Как раз сейчас в век Азии все смотрят на этот регион, и основные заказы идут о туда, но именно сейчас все смотрят туда с вожделением. И именно сейчас аналитики на aviationweek заговорили о том, что рынок перенасыщен, ожидаются стагнация и падение продаж.

Ну ка дайте нам конкретные цифры заказов на 737 и 320, подтверждающие ваши утверждения, что основные заказы идут оттуда.

Если что, то у меня готовы цифры, опровергающие ваши мысли вслух

Я имел в виду не конкретно 737 и 320 а общую ситуацию на мировом рынке авиационной техники.
Приблизительно, под рукой нет но по 737 на Азию приходится где-то 1500 заказов и NG и MAX
По А-320 где-то столько же. Около 1500-1700 т.е. где-то 45-50% от всех заказанных 737 и 320 на двоих.
Итого около 3000-3500 узкофюзеляжных самолетов от Боинга и Эрбаса идет в Азию.
Соории, увидел поздно что чуток подправили текст ((

[pttth70]

Давайте без "приблизительно", "где-то" и "около". Не торопитесь, мы подождём. И пруффы на источник не забудьте указать

[Qarootoramma]

Давайте без "приблизительно", "где-то" и "около". Не торопитесь, мы подождём. И пруффы на источник не забудьте указать

У меня нет конкретных данных под рукой. Подсчитывал из каталогов по заказам авиационное техники за этот год. В электроне тоже ничего нет. По Боингу похоже выходит меньше 1000 самолетов. Эрбас остается в районе 1500

[de19]

Соглашусь, что возможно Китай создаст свой самолет, не постояв за ценой и за первые несколько лет полетов угробив несколько сотен китайцев.

Скорее всего тысячи...
Повторюсь - кто полетел бы к пиимеру из Москвы в Пекин на новом китайском самолете? Рейсом типа Хайнань Эйрлайнз или выбрал бы все же эйрбас/боинг аэрофлота?

[вечный отпускник]

Самолеты не плохие но второй половины ХХ века, и тем самым не соответствующие требованиям века ХХI-го

Не подскажете в чем именно эти самолеты уступают своим будущим конкурентам?
Что такого прорывного в авиатехнологиях сделали китайцы, бразильцы и пр., чтобы оказаться соответствующими технологиям 21-го века?
По поводу наших Суперджетов с любыми последующими индексами.
Их экономика держится только на господдержке производителей и эксплуатационников.
И чтобы выйти всерьез на мировой рынок наши самолеты должны опережать по экономическим показателям та же Боинги и Эйрбасы.
Ведь А-320нео является передовым именно по экономическим показателям.
Очень сомневаюсь, чтобы китайские а/двигатели превосходили Пратт-энд-Уитни.
А без собственного двигателестроения, превосходящего мировые показатели, Китай будет действительно крупнейшим производителем шерсти и угля.

[pttth70]

Не подскажете в чем именно эти самолеты уступают своим будущим конкурентам?

Присоединяюсь к желанию узнать

Заодно расскажите нам последние новости о двигателях: российском ПД-14 (который разрабатывается с привлечением спецов из PW т к сами уже не могём) и китайском CFMI LEAP-XIC (который в лучших китайских традициях нагло копируется с PW1100. тока пратты уже 1400 в серию пускают )

[Qarootoramma]

Пожалуйста. Самолеты русских китайцев и канадцев будет дешевле в эксплуатации. Стоимость летного часа будет ориентировочно ниже чем у 320 и 737 на 5-8% в зависимости от модели. Цена продукта тоже должна быть ниже. И если Бомбардье продает свои CS-100 по высокой цене сделав ставку на высокие технологии, то китайские самолеты полюбому будут на 15-20% дешевле по каталогу чем 320 и 737. Это важный фактор. Такая цена достигается с помощью использования более низкой оплаты труда и применения технологий выпускаемых китайской промышленностью.
Экономика Суперджета держится на том же что и у других самолетах. Если Вы имеете в виду слабые продажи, то это логично, так как рынок 100местных самолетов небольшой, конкуренция великая, а производитель малоизвестен. Можно вспомнить историю с А-300. Самолет тоже с трудом продавался и медленно производился, Эрбас Индастри вообще казался бесперспективной конторой в сравнении с американскими авиастроителями, компанию хотели продать и закрыть, тем не менее, к концу 70-х удалось поправить ситуацию, и в последствии модель была признана очень удачной.
История повторяется
Китайские движки очень сырые. Они в этом десятилетии вообще вряд ли что покажут. Технологии сдирают, это правда. Однако при их финансировании очень возможно,что в следующем десятилетии они покажут хороший продукт. ЧЕ рассказывать про китайский CFMI LEAP-XIC, если в китае вообще все копируется, что недоступно местной промышленности. Однако Вы забываете один очень важный факт, китайцы активно финансируют высокие технологии и привлекают к себе в страну высокотехнологичное промышленное производство. Заводы по производству товаров с высокой добавленной стоимостью, в Китае, имеют практически все производители. Поэтому если будет нужно, Прайти запросто перенесут свои завод в Китай, совершив сделку с китайским правительством (завод Эрбас ведь уже есть) и копирование новых технологий PW 1400 только вопрос времени.
Мне кстати кто-то по Азии объемы продаж 737 и 320 обещал

[Oleg Cosmopolit]

Что такого прорывного в авиатехнологиях сделали китайцы

Я уже писал, что С919 фактически уже самолет предыдущего поколения, то есть самолет позавчерашних технологий (низкое содержание композитов) Re: Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

Изначально доля композитов планировалась на уровне 20%, однако чтобы избежать дальнейших задержек и осложнений, обусловленных, прежде всего, недостаточным опытом молодой корпорации, руководство Comac может уменьшить этот показатель до 10% и ниже.
При этом самолет потеряет основные преимущества перед Airbus А320 и Boeing 737, с которыми он изначально собирался конкурировать.

Вчера и сегодня выпускают самолеты из композитов, а это облегчение фюзеляжа, экономичность. Но тут товарищ все далдонит, что Боинг И Эйрбас выпускают старые самолеты. Хотя до поколения Max у Боинга уже было 3 поколения: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (Следующее поколение, NG).
Предыдущее поколение Б-737 NG уже имело столько инноваций, что стало новым поколением, опережающим С919, хотя бы Википедия :

Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыльев — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики.

Новые поколения Boeing 737 MAX, Airbus A320neo, в которых до 50% структурного веса приходится на композитные материалы, кроме высокой экономичности имеют еще одно преимущество:

По данным производителей, стоимость ежегодных структурных ремонтов крупных воздушных судов нынешнего поколения будет примерно на 75% ниже, благодаря применению композитных материалов и новых технологий.

То есть новые Боинги и Эйрбасы еще и ремонтировать дешевле, а сеть сервиса - по всему миру. Как известно, неизвестные самолеты (Суперджеты) мало кто хочет брать из-за неразвитой структуры сервиса. Изначально вроде дешевые самолеты становятся невыгодными в эксплуатации: низкая топливная экономичность, низкий ресурс конструкций, высокая стоимость ремонта, ограниченная сервисная сеть - получается слишком высокая стоимость владения. Авиакомпании умеют считать деньги. Самолеты сейчас преимущественно берутся в лизинг, то есть затраты на покупку нивелируются, а вот эксплуатационные расходы авиакомпании пытаются сократить, и с грандами это легче. Пока новички не могут конкурировать.

[Oleg Cosmopolit]

Стоимость летного часа будет ориентировочно ниже чем у 320 и 737 на 5-8% в зависимости от модели

ссылку в студию, вообще-то затраты считают на грузо-километр и пассажиро-километр. У параплана стоимсоть летного часа копеечная, но самолетам он не конкурент

[pttth70]

.

[Qarootoramma]

kiev-city, прекрасно помню, что ВЫ писали. Все ваши замечание правильные, никто с ними не спорит, но это не отменяет факта того, что Боинг и Эрбас теряют рынок узкофюзеляжных самолетов. Не сейчас так в следующем десятилетии молодые игроки рынка построят сервисную сеть, поменяют технологии и задавят к концу десятилетия Боинг и Эрбас.
Что бы не говорили но 737 самолет 60-х с фюзеляжем от 707-го 1957-го года выпуска. Это о многом говорит, и пускай он будет на 52% композитным это не отменяет того факта что самолет морально стареет. По совокупным техническим параметрам и условиям которые предоставляет самолет, включая комфорт пассажиров, 737 не может конкурировать с МС-21 и С919, хотя бы потому что паксам в нем находится менее комфортно так как С919 на 20 см шире а МС-21 на 30. Сейчас 737 покупают, но в дальнейшем продажи пойдут вниз, и даже если сейчас это хороший продукт,он будет значительно уступать по характеристиками новым модернизированным продуктам новых игроков.
Насчет китайцев, да действительно у них самолеты без композитов, но никто не мешает им апгрейдить им продукты в следующем десятилетии. Это будут совершенно другие машины. Проблема сервисной сети по миру решаема и создается за несколько лет.
Стоиомость летного часа С919 и Мс-21 ниже изначально согласно ТЗ. у МС-21 точно, у С919 с учетом того что без композитов не знаю. Наши предполагают что МС-21 будет выгодней в эксплуатации чем Эрбас и Боинг от 10 до 15%

[imperor]

Что бы не говорили но 737 самолет 60-х с фюзеляжем от 707-го 1957-го года выпуска

что бы кто ни говорил, но схему самолётов никто особо не менял ещё больше времени - низкоплан. Нет революционных мыслей по этому поводу?

По совокупным техническим параметрам и условиям которые предоставляет самолет, включая комфорт пассажиров, 737 не может конкурировать с МС-21 и С919

Может наоборот, ибо последние 2 ещё до паксов не добрались, и летать пока удобнее на В73х и А32х.

если сейчас это хороший продукт,он будет значительно уступать по характеристиками новым модернизированным продуктам новых игроков.

пока новые игроки доберутся до паксов... смотрим выше.

Насчет китайцев, да действительно у них самолеты без композитов, но никто не мешает им апгрейдить им продукты в следующем десятилетии

Боинг и Эйрбас апгрейдят, но у Вас это не считается, оокаай....

Это будут совершенно другие машины

ничего, что Вам тоже самое написали выше? Всё же учимся читать все буквы у "оппонентов"

Хотя до поколения Max у Боинга уже было 3 поколения: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (Следующее поколение, NG).

Проблема сервисной сети по миру решаема и создается за несколько лет.

хотелось бы узнать, как это решилось (?) у Сухого, несколько лет вроде как прошли, как самолёт на крыле, не?

Наши предполагают что МС-21 будет выгодней в эксплуатации чем Эрбас и Боинг от 10 до 15%

Надеюсь, освоение Луны в 20 году будет не без участия этих машин.

[Oleg Cosmopolit]

Стоиомость летного часа С919 и Мс-21 ниже изначально согласно ТЗ.

ТЗ - это проектировщикам сказали: пусть будет ниже на 50%. А когда построили, то оказалось на 20% выше - ну не шмогла.
Вот пример канадцев:

По мнению гуру авиационного лизинга главы корпорации Air Lease Стивена Удва-Хази, главная проблема Bombardier в том, что канадцы назначили слишком высокую цену на свои новые самолеты, технические характеристики которых еще только предстоит подтвердить. По каталогу CS100 стоит 62 млн долларов, а CS300 — 71 млн долларов. Это всего на 8–10 млн долларов меньше каталожных цен на младшие модели семейств Boeing 737 MAX и Airbus A320NEO. Но Boeing и Airbus предоставляют своим стартовым заказчикам гигантские скидки, которые порой доходят до 55% от прайс-листа, тогда как Bombardier позволить себе подобное просто не может в силу существенно меньшего масштаба бизнеса. В результате получается, что итоговая цена нового канадского самолета лишь незначительно отличается от стоимости модернизированных версий MAX и NEO. Но дело не только в этом: самолетам C-Series еще предстоит доказать, что они действительно будут тратить на 20% меньше горючего, чем существующие модели. Как заявил глава Qatar Airways Акбар аль-Бакер, пока его компания в этом воочию не убедится, ожидать от нее положительного решения не стоит.

или бразильцев

E-Jets E2 всего лишь проект ремоторизации существующего семейства региональных самолетов Embraer, созданных в самом конце 1990-х. А значит, никаких революционных нововведений ожидать не стоит. Известно, что бразильцы, вопреки уже сложившейся практике, при изготовлении крыльев будут использовать не композиты, а обычные алюминиевые сплавы. Тем не менее в Embraer уверяют, что их новые самолеты позволят авиакомпаниям экономить от 16 до 23% по сравнению с существующими моделями. Руководство авиакомпании Sky West уже публично заявило, что проектируемая максимальная взлетная масса самолета E-175 E2 выходит за ограничения, существующие в США. Поэтому у авиакомпании могут возникнуть трудности, если бразильцы не уменьшат массу своих лайнеров.

Непонятен термин летный час - его используют в основном при обучении пилотов. Дайте стоимость пассажиро-километра.

[pttth70]

.

[Qarootoramma]

Ну а теперь самое главное. На посошок Новость вчерашнего дня
На рынке авиационной техники надувается Мыльный пузырь
И он с большой долей вероятности лопнет
То есть то о чем я твердил месяц назад. Последствия мирового перманентного кризиса и раздутости всех активов практически во всех секторах мировой экономики. Рано или поздно это должно было прийти в авиацию. Напомню, что производство авиационной техники выросло где то в 1,5 - 2 раза в последние 5-10 лет и авиационные продажы у Эрбаса и Боинга были сильнейшие за всю историю. За 10 лет успели продать по 1000 787 и 350 около 1000 777 500 А-3300 и несколько тысяч 320 и 737. Так вот как раз сейчас это все может рухнуть и проданные самолеты никогда не будут воплощены в металле. особенно заметно это на рынке узкофюзеляжных самолетов где производство 737 и 320 выросло в последние 5-7 лет в 2 раза.
Итак, согласно материалам aviationweek на рынке образовался мыльный пузырь - http://aviationweek.com/commercial-avia ... aft-demand
Итак, как считают гуру авиабизнеса в том числе Удвард Хази период рекордных продаж самолетов Airbus и Boeing, близится к завершению, что связано с цикличностью мировой экономики, завершении цикла роста в авиации и приближающейся стагнации. (прим. от себя бы добавил, что ситуация похожа на авиарынке похожа на конец 70-х начало 80-х). Замедление и высокие продажи скорее всего приведут к отмене предстоящих заказов и переносе сроков поставок новых самолетов. Аналитики предполагают, что мы находимся на вершине рынка и через года - два начнем скатываться вниз. Портфели заказов Airbus и Boeing переполнены, сроки поставок новых самолетов растянуты а банки зарабатывают хорошие деньги. таким образом, отрасль испытала высокий рост, переоценку активов и перепроизводство то есть мыльный пузырь, который уже надут во многих отраслях мировой экономики. дальше спад. Аналитики отмечают переизбыток заказов Эрбаса и Боинга на 5-6 лет вперед. Многие из них не будут исполнены. Очень негативное отношение к Боингу при попытке включить станок и напечатать как можно больше 737 с производством 52 штуки в месяц. Ни к чему хорошему это не приведет. В эрбасе высказываются очень большие сомнения что все заказанные 320 и 737 в ближайшие 5-6 лет будут поставлены заказчикам. Новые заказы согласно материалам превышают финансовые возможности компаний и их реальные потребности что можно наблюдать на примере авиакомпаний ближнего востока. Ожидается что у многих авиакомпаний нанутся проблемы, банкротсва, перереструктуризация, отмена закзаов. рынок изменится. За этот год уже есть прицеденты и отмена заказов на 200 320CEO. К томуже цена на продукты Эрбаса и Боинга и новые двигатели для них сильно завышена. 73% аналитиков с конференции ISTAT Europe 2014, считают, что существует излишек провозных мощностей.

ИМХО сейчас будут отказы от 737 и 320 в пользу новых игроков. 737-700MAX и 319NEO не жильцы и в металле кже не появятся также как не появился 350-800

[pttth70]

УРААААААААААА

[Qarootoramma]

УРААААААААААА

ага
Правда в статье пишут, что есть и серьезные проблемы на рынке большой техники как 787 или 777. Но я считаю, что рынок 787 777 и 350 намного более стабильный чем маленьких самолетов так как:
- там присутствуют только 2 производителя;
- никто на их дуополию не покушается;
- в азиатском регионе продолжается мощный экономический рост, и увеличение численности населения;
- растут потоки Азия-Европа, Азия-Северная Америка.
В узкофюзеляжном сегменте все намного хуже. Действительно перепродажи, и как я и предполагал, многие самолеты не поступят своим заказчикам. Боинг и Эрбас теряют свою дуополию. На рынке самолетов до 150 кресел их уже вытеснили Эмбраер и Бомбардье. На рынке выше 150 кресел сильную конкуренцию начинают оказывать русский, китайцы и тот же Бомбардье. Рынок переоценен и заказы авиакомпаний превышают все их мыслимые возможности. В качестве примера приведу заказ Lion Air из Индонезии на 200 320 и 200 737. Может конечно индонезийская экономика столь стремительна, но я что-то сомневаюсь, что авиакомпания сможет присобачить 400 новых самолетов на своем рынке при наличии нескольких сильных конкурентов.

[Oleg Cosmopolit]

Итак, согласно материалам aviationweek на рынке образовался мыльный пузырь

что вы курите, где это написано в статье? дайте пару предложений на англ.

[Qarootoramma]

In spite of many good signs, aircraft financiers and other industry leaders are voicing concern that the industry could be in for a rude awakening. While the civil aerospace boom is unlikely to suddenly go bust, a number of industry executives attending last week’s International Society of Transport Aircraft Trading (Istat) Europe conference here expect some kind of downward correction to demand with a corresponding rise in aircraft cancellations or postponements.
Конкретно но пишут про мыльный пузырь но это подразумевается. В русскоязычных источниках зачастую пишут "мыльный пузырь".

[Oleg Cosmopolit]

это подразумевается

ваши фантазии (а то что вы написали не имеет ничего общего с тем, что написано в статье) даже комментировать серьезно нельзя.

[pttth70]

.

[Ritka Margaritka]

Работаю на Боинг, как раз на проекте 737NG. По прогнозам этой компании рост парка самолетов Боинг (в том числе и узкофюзеляжных) вырастет в 2 раза к 2033 году.
Ясное дело, что Канада и Россия пока не конкуренты в этой области, именно из-за количество производимых единиц.
Ну и так, информация к размышлению...

[Qarootoramma]

Qarootoramma вы пропустили просьбу пояснить нам в чем именно 737MAX и 320neo уступают своим будущим конкурентам?

И что там с мотором ПД-14?

Стоимость летного часа, расходом топлива, стоимость обслуживания, наконец лобистские возможности России и Китая. Просто Боингу и Эрбасу закроют рынки, а потенциал экономик АТР выше чем США и ЕС вместе взятыми. Вопрос даже не в том, насколько лучше или хуже, вопрос в том, что они полюбому будут расширять свою долю на рынке, а доля 737 и 320 будет неуклонно уменьшаться. После 2020-х гг., я вообще не вижу место на рынке для 737 и 320.

ПД-14 пока разрабатывается.
Степень двухконтурности 8-9. Его плюсы сухая масса и расход топлива на -(10-15) % от уровня современных двигателей аналогичного класса тяги и назначения. Применяемость, широкий диапазон установки на ВС от 100 до 250 кресел. В перспективе на его базе планируется создание ПД-18, что повышает универсальность семейства.

[pttth70]

.

[Oleg Cosmopolit]

потенциал экономик АТР выше чем США

лучше понимать, что говоришь.
АТР - это не только Китай, но и оппонирующие ему Япония, Южная Корея, Индонезия, Таиланд, островные государства (упрощенно ЮВА).
Грубо говоря, в АТР входят и неазиатские страны бассейна Тихого океана - США, Австралия, Новая Зеландия, Канада, островные государства океана. Таким образом, образуется гигантский по территории и экономической мощи пространство под названием Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР).
К 2015 доля пяти государств Азии: Китая, Японии, Южной Кореи, Индонезии, а также связанной с АТР Индии в глобальном ВВП составит 45%, тогда как США - 25 и ЕС - 15%.
Стоимостные показатели производства ведущих стран региона будут составлять: Китая-до 20 трлн. долл., США - 13,5, Японии - 5, Индонезии - 4,3, Южной Кореи - 3,4, Таиланда - 2,4 трлн. долларов.
То есть ВВП США, Японии, Южной Кореи, Индонезии, Таиланда (13,5 + 5 +4,3+3,4 +2,4 трл. долл) 28,6 трл долл выше ВВП Китая почти в 1,5 раза. ВВП Китая и ЕС сопоставим. Эта махина ЕС, США, ЮВА почти в 3 раза помощнее Китая.
Вопрос: кто закроет Боингу и Эрбасу рынки? масштаб несопоставим. 60% мирового ВВП (США, ЕС, ЮВА) и 20% (Китай)

[Dvolk]

Итак, как считают гуру авиабизнеса в том числе Удвард Хази период рекордных продаж самолетов Airbus и Boeing, близится к завершению, что связано с цикличностью мировой экономики, завершении цикла роста в авиации и приближающейся стагнации. (прим. от себя бы добавил, что ситуация похожа на авиарынке похожа на конец 70-х начало 80-х). Замедление и высокие продажи скорее всего приведут к отмене предстоящих заказов и переносе сроков поставок новых самолетов. Аналитики предполагают, что мы находимся на вершине рынка и через года - два начнем скатываться вниз. Портфели заказов Airbus и Boeing переполнены, сроки поставок новых самолетов растянуты а банки зарабатывают хорошие деньги. таким образом, отрасль испытала высокий рост, переоценку активов и перепроизводство то есть мыльный пузырь, который уже надут во многих отраслях мировой экономики. дальше спад.

Если все написанное сбудется, то удар придется в первую очередь по новым игрокам. Пока толстый сохнет, худой сдохнет.

Вопрос: кто закроет Боингу и Эрбасу рынки? масштаб несопоставим. 60% мирового ВВП (США, ЕС, ЮВА) и 20% (Китай)

Дело даже не в разнице ВВП, просто закрытие рынка Китая для Боинга автоматически повлечет ответную реакцию США в отношении китайских производителей на американском рынке.

[Qarootoramma]

потенциал экономик АТР выше чем США

лучше понимать, что говоришь.
АТР - это не только Китай, но и оппонирующие ему Япония, Южная Корея, Индонезия, Таиланд, островные государства (упрощенно ЮВА).
Грубо говоря, в АТР входят и неазиатские страны бассейна Тихого океана - США, Австралия, Новая Зеландия, Канада, островные государства океана. Таким образом, образуется гигантский по территории и экономической мощи пространство под названием Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР).
К 2015 доля пяти государств Азии: Китая, Японии, Южной Кореи, Индонезии, а также связанной с АТР Индии в глобальном ВВП составит 45%, тогда как США - 25 и ЕС - 15%.
Стоимостные показатели производства ведущих стран региона будут составлять: Китая-до 20 трлн. долл., США - 13,5, Японии - 5, Индонезии - 4,3, Южной Кореи - 3,4, Таиланда - 2,4 трлн. долларов.
То есть ВВП США, Японии, Южной Кореи, Индонезии, Таиланда (13,5 + 5 +4,3+3,4 +2,4 трл. долл) 28,6 трл долл выше ВВП Китая почти в 1,5 раза. ВВП Китая и ЕС сопоставим. Эта махина ЕС, США, ЮВА почти в 3 раза помощнее Китая.
Вопрос: кто закроет Боингу и Эрбасу рынки? масштаб несопоставим. 60% мирового ВВП (США, ЕС, ЮВА) и 20% (Китай)

Я не правильно сказал. Просто Восточная Азия. Насчет АТР Вы абсолютно правы. Боингу могут закрыть азиатский регион те же китайцы при соответствующем росте их военно-политической и экономической мощи по экспоненте следующие несколько лет. У вас уже старые данные. Экономика США уже сейчас почти 20 трлн долл. Японии около 5. КНР уже 10 трлн но он растет очень быстро. Индия всего 2 но тоже растет очень быстро. Индонезия - крупнейшая страна АСЕАН всего 1 млрд, а весь АСЕАН всего 3 млрд. Если темпы роста в следующие 5-10 лет сохраняться на нынешнем уровне то Китая обгонит СШа в 2 раза, а Индия будет как США.
Весь мир в вашем тезисе нельзя противопоставлять китайцам так как сами китайцы в значительной степени рулят миром. По большому счету Индонезию Тайланд и другие страны АСЕАН вообще нельзя воспринимать в расчет в сравнении с гигантами, даже при том условии что в следующем десятилетие их экономика будут размером с ЕС. Китай все равно будет больше в 2-3 раза. Все страны азиатского региона и бывшего СССР ориентируются сейчас на него. Этнические китайцы рулят во всей азии поэтому именно они принимают политически важные решения азиатских стран. До прихода европейцев шла скрытая китаизация региона и вполне возможно она сейчас идет вновь. Страны и рынки АСЕАН под Китаем. Его экономическая мощь захватывает в свою орбиту даже проамериканские страны такие как Япония, Австралия и Новая Зеландия. Смена внешней политики с запада на восток очень хорошо прослеживает и в курсе России последние 10-15 лет, а после 2008-09 гг. этот курс только ускорился. События 2014 г являются всего лишь следствием такого поведения.
Тем не менее, даже несмотря на то, что политические элиты Азии ориентированы на запад, они все равно находятся в сильной зависимости от китайцев и еще сильнее становятся зависимыми от них с каждым годом. Поэтому в условиях политического и экономического противостоянии и наличия продуктов и товаров аналогичных западным у азиатских производителей намного больше шансов для роста на своих "родных" рынках чем у западных. Это дело времени и через 10 лет у Китая будет весь арсенал орудий, чтобы блокировать западный мир. Это касается и Эрбаса и Боинга. А напряженность между востоком и западом только возрастает.
Последние 20 лет разворачивалась сильная борьба за ЮВА между США и Китаем . Пока не совсем понятен результат, но за это время Китай стал основным партнером стран ЮВА несет туда инвестиции и создает зону свободной торговли, поэтому по фактам он пока выигрывает борьбу. Тоже самое со многими другими азиатскими рынками. Более того экономика Китая и его "союзников" растет, и уже сейчас доходит до 20% мирового ВВП. Таким образом Китай со своими сателитами аккумулирует около 20-25% мировой экономики, что уже сейчас сопоставимо с совокупной экономикой ЕС и США. И это при том что между США ЕС и их союзниками нет согласия.

[pttth70]

.

[Qarootoramma]

Дело даже не в разнице ВВП, просто закрытие рынка Китая для Боинга автоматически повлечет ответную реакцию США в отношении китайских производителей на американском рынке.

Кроме того, Китай - член ВТО. Закроет рынок - вдуют так, что мало не покажется

Qarootoramma вы с конкретной темы "российские, китайские и канадские узкофюзеляжники лучше европейских и американских" слились в дебри политинформации.

Где ж ваши ответы на конкретные вопросы интересующихся по теме:
- Чем лучше?
- Как дела с двигателями у китайцев и русских?
- Что там с чёрным (композитным) крылом у конкурентов Эробаса и Боинга?
- Что ждёт Эробас и Боинг при нашей жизни и при жизни наших детей (глубже не лезем)?

Если закроют рынок ничего не будет. Просто ВТО закороется вместе с рынком.
Все будет спокойно и тихо. И будут жить как в средневековой Европе. У каждого феодала свой кусок земли, что хочешь то и делай. В этом случае размер рынка будет иметь первостепенное значение
Дорогой pttth70, Вы уже в десятый раз задаете мне одни и те же вопросы и требуете от меня ответить на них, но я уже отписал выше.
Что касается движков. Насчет китайского не в курсе да и его пока нет и доводить его будут лет 10. А вот ПД-14 должен быть на 10-15% экономичней аналогов, легче, дешевле. Упрощенная схема, в перспективе возможно керамические или композитные лопатки и т д. Одназначно на рынке будет уже через 4-5 лет. ПД-14 кстати уже 2 года гоняют, и сейчас наверно готовят к первому подъему на крыло. Не знаю какие конкретные сроки по этому вопросу.
С черным крылом у конкурентов 320 и 737 все нормально. Эмбраер правда отказался от композитного крыла в E-jets2 и мне очень жаль. Зато у остальных все прекрасно. Бомба замедленного действия, которая уже выгнала боинг и эрбас из 150 кресел - CS100. Самолет успешно летает и проходит испытания. У него черное крыло. Строится еще один "убийца" CS300, который появится на рынке не позже чем через 2 года. Бомбардье с черным крылышком и его х-ки будут на 10-15% ниже чем у 320 и 737. Производство рассчитывается на 100-120 самолетов в год и выход на эти мощности ожидается не позднее чем через 4-5 лет, то есть так же как у 737max и 320neo и МС-21. Не позже чем через 5 лет Бомбардье приступит к созданию или выведет на рынок большую удлиненную модификацию CS100 и CS300 которая будет вмещать 160-180 кресел, что еще больше усугубит позиции Эрбаса и Боинга на рынке 737 и 320. Повторю еще раз, очевидно уже сейчас, что 319neo и 737-7max не будет.
Наш МС-21 отлично развивает и строится. Его х-ки заложены выше чем у 737 и 320, и если CS-100 наносит удар по продуктам Эрбаса и Боинга в низший сегмент, то Мс-21 наносит в самое сердце. В Казани уже выпускаются крылышки для нашей птички, которые скоро поднимут самолетик в воздух.
Эрбас и Боинг при нашей жизни и жизни наших детей не ждет ничего хорошего если имеющиеся тенденции сохранятся. рынок узкофюзеляжников они не проигрывают но медленно уступают и мягко уходят с него. Это происходит только лишь потому, что находится на нем становится для них безумно дорого. 4 производителя в сегменте до 150 кресел и 4 от 150 до 200 и 4 выше 200. Это очень сложно выдержать.
Я не вижу перспектив и возможностей у Боинга и Эрбаса удержаться в этом сегменте и ожидаю их полного ухода в итоге.

[pttth70]

.

[вечный отпускник]

Наш МС-21 отлично развивает и строится. Его х-ки заложены выше чем у 737 и 320, и если CS-100 наносит удар по продуктам Эрбаса и Боинга в низший сегмент, то Мс-21 наносит в самое сердце. В Казани уже выпускаются крылышки для нашей птички, которые скоро поднимут самолетик в воздух.

Раньше о таком говорили - шапкозакидательство.

[Qarootoramma]

Можете написать, что именно в моих словах относится к шапкозакидательству?

[вечный отпускник]

Мс-21 наносит в самое сердце

Именно эти слова. И еще.
Все высказанные предположения исходят из того, что Китай сохраняет темпы роста.
Но это далеко не так.
Китайская экономика уже давно демонстрирует признаки перегрева.
Темпы ее роста неумолимо снижаются, что наглядно подтверждается снижением цены на нефть.
Соответственно скоро Китаю будет не до прожектов.

[Qarootoramma]

Мс-21 наносит в самое сердце

Именно эти слова. И еще.
Все высказанные предположения исходят из того, что Китай сохраняет темпы роста.
Но это далеко не так.
Китайская экономика уже давно демонстрирует признаки перегрева.
Темпы ее роста неумолимо снижаются, что наглядно подтверждается снижением цены на нефть.
Соответственно скоро Китаю будет не до прожектов.

Ну давайте так. Вначале про мои слова, потом про китайскую экономику.
По первому. Вы думаете в правительстве, в стране, в ОАК, в ОДК и других конторах дураки сидят и просто так рисуют планы и схемы выпуска новой продукции? Думаете что Суперджет, МС-21, ПД-14 и другие продукты от балды придумывают? - наверное нет думаю, что у нас далеко не дураки и все давно просчитано. Так же как и в Китае например.
Современные технологии, и компьютерное моделирование позволяют заранее изучить продукты конкурента и загодя создать свой продукт который по своим характеристикам будет лучше аналогов. Задача создания SSJ-100 и МС-21 является приоритетной на протяжении почти 15 лет, а техзадание на них вышло еще в 2003-04 гг. и программа МС-21 вошла в программу развития авиапромышленности до 2015 гг. она и включена в более долгосрочную программу развития на 2025-30 гг. И зная изначальные х-ки 320 и 737 думаю не трудно было посчитать что нужно сделать чтобы самолет получился лучше. Поэтому МС-21 создается с запасом, и пускай его еще нет в металле, в авиации развитие программы на таком уровне с господдержкой, позволяет предположить что этот проект в любом случае появится. Соглашусь что со словами немного переборщил, но МС-21 как раз тот продукт который аккурат попадает в размерность 737 и 320, CS-100 немного недоразмерян. И учитывая х-ки самолета и задачи которые в него закладывались можно с большой долей предположить, что по комфортности, обслуживанию, цене, стоимости летного часа он будет выгодней аналогов. Дело за отделом продаж.
Насчет Китая, я такого не говорил. Китайская экономика и так сохраняла высокие темпы роста до 2008 г., и она крупнейшая в мире. Тем не менее не реализованный потенциал ее таков, что она продолжает сохранять одни из самых высоких темпов роста в мире и высочайшие среди 30-50 крупнейших экономик мира.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_c ... rowth_rate
https://en.wikipedia.org/wiki/China
Однако, мои слова абсолютно не исходят из предположения того, что Китай сохранит высокие темпы роста. Это спорный вопрос. Многие аналитики считают не так. Я тоже соглашусь с этим. опыт подсказывает, что после насыщения внутреннего рынка, экономика страны стабилизируется и переходит на умеренные темпы роста. Пример: Япония и Германия в 70-х, Великобритания начала ХХ в., Евросоюз начала 2000-х. Тем не менее масштабы и потенциал китайской экономики таковы, что нет необходимости переживать за ее высокий рост. Во первых потому, что темпы ее роста не падают, во вторых даже если они и упадут и будут более чем умеренными на 2-3% в год она все равно будет поражать мир своими масштабами. И потенциал ее пока до конца не исчерпан. даже при 2% росте в Китае будут реализовываться свои крупные проекты, к тому же Китай работает не только на внутренний рынок.
Поэтому я не вижу оснований разочаровываться в Китае и сомневаться в успехе китайской промышленности.
И кстати, признаки перегрева китайская экономика демонстрирует каждые 7-8 лет начиная с 80-х.

[вечный отпускник]

Думаете что Суперджет, МС-21, ПД-14 и другие продукты от балды придумывают?

Не надо читать то, что написано на сайте ОАК.
Почитайте хотя бы независимые оценки пилотов и менеджеров на авиационных форумах.
Как говорил незабвенный В. С. Черномырдин - "хотели как лучше, а получилось как всегда".
Т.е., одно дело нарисовать, а другое довести до ума.
Если бы не господдержка производителей и покупателей, то Суперджет уже бы обанкротил всех его владельцев.

[Qarootoramma]

Да? А А-300 в 70-х легче что ли выходил на рынок?

[pk]

Приходит конец дуополии Боинга и Эрбаса в сегменте самолетов средней вместимости. Согласно материалам сайта Flightglobal.com и статистике продаж за июль месяц новички рынка начинают теснить Боинг и Эрбас на мировом уровне - http://www.flightglobal.com/news/articl ... 14-402698/
Поэтому очевидно, что в ближайшее время мы увидим много магистральных самолетов которые совершенно изменят рынок авиационной техники размера В-737 и А-320. На подходе продукты из Канады - CS-100, России - МС-21, Китая - C-919, Бразилии E-jet E2 Family и других стран.

Вы нам несколько лет про SSJ тоже самое втирали. И что? Где результат и массовое наводнение данным самолетом авиакомпаний мира? Они даже в Аэрофлоте в большинстве своем простаивают и толком не используются. Вот статистика их рейсов с 1 октября:
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/ra-89014/
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/ra-89015/
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/ra-89017/
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/ra-89022/
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/ra-89023/
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/ra-89024/
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/ra-89025/
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/ra-89026/
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/ra-89027/
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/ra-89032/
Из десяти бортов только 3 более менее регулярно летали в этот период: 24, 25, 32.

[Qarootoramma]

Еще раз спрашиваю и что? А-300 легче что ли выходил на рынок? Или Вы хотите чтобы у нас сразу стали летать 500 SSJ-100 за 5 лет?

[Oleg Cosmopolit]

А-300

это широкофюзеляжный, создайте другую тему

Постройка первого опытного самолёта А300 В1 началась в сентябре 1969 г. Первый полёт состоялся 28 октября 1972 г, а в конце июня 1973г. - первый полёт

Сколько лет там ваши Як242 и другие китайские лайнеры проектируют и строят?

Bombardier начала разработку в начале 2008 г. нового авиалайнера CSeries

Как вы не поймете, что пока русские и китайцы проектируют самолеты предыдущего поколения, Боинг и Эрбас уже достраивают новое поколение самолетов.
По аналогии с телефонами - Эпл выкатило 6 айфон, а некто проектирует аналог 5 айфона

Ведущий аналитик компании Teal Group Р.Абулафья не видит никакой угрозы западным авиастроителям со стороны российских компаний. "Лучшее, на что могут надеяться русские - это защитить ту маленькую часть, которую они когда-то имели в этой отрасли. Самолет SSJ100 мог бы найти свою нишу благодаря поддержке со стороны итальянской отрасли. Но МС-21 похож на фантазию из эпохи социалистической экономики", - сказал он.

[pttth70]

.

[Qarootoramma]

А-300 - широкофюзеляжник, в курсе. Но выходил он очень долго. Продажи были минимальны и в Европе раздавались голоса вообще прикрыть лавочку. То ест А-300 практически не продавался. Истерн помог своим заказом, и в конце 70-Х поставки по чуть-чуть пошли. Однако вплоть до 80-х А-300 был не конкурент DC-10, L-1011 также как Эрбас не мог соперничать с Боингом и Дугласом.
Я не считаю, что МС-21 самолет старого поколения. Х-ки заложенные в него на стадии проектирования выше чем изначально и в А-320ceo/neo и в B-737ng/max. Китаец да, возможно, но ничто не помешает китайцам апгрейдить и ARj-21 и С919. SSJ-100 самолет не старого поколения и превосходит E-jets. Сейчас на подходе MRJ, посмотрим. Но даже в этом случае SSJ имеет хороший потенциал для модернизации. CS-100 композитный, для того чтобы конкурировать с ним нужно строить новые модификации SSJ на 130-150 кресел и у самолета есть хорошая база для апгрейдинга. Новый широкофюзеляжник который проектируют русские и китайцы независимо от того каким получится будет не хуже 787, и скорее всего займет его низший сегмент.
Я не считаю, что Россия проектирует самолеты отстающие на поколение от западных
Йота ИМХО помоему не такой уж плохой телефон

[pttth70]

.

[Dvolk]

Еще раз спрашиваю и что? А-300 легче что ли выходил на рынок? Или Вы хотите чтобы у нас сразу стали летать 500 SSJ-100 за 5 лет?

Ну так про А300 никто и не говорит, что он "нанес удар в самое сердце" или что "с выходом А300 Боинг стремительно потерял рынок широкофюзеляжных самолетов". Эйрбасу 20 лет понадобилось, чтобы получить хоть сколько-нибудь заметную долю рынка.

[serge71]

А тем временем, наши друзья индийцы (IndiGo) подписывают меморандум о поставке 250 единиц А320neo.

[pttth70]

Вот такие они друзья Не хотят МС меморандить, у которого характеристики выше

[Qarootoramma]

МС-21 еще окончательно на рынок не вышел. А индусам нужны самолеты сейчас позарез, так ка экономика растет и пассажиропотоки удваиваются каждые 5 лет. Плюс будут летать за границу - ЮВА, Китай и арабский Восток, поскольку спрос в тех регионах усиливается. Посмотрим кого будут покупать авиакомпании экономик развивающихся стран в таких же условиях лет через 5-10.