Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

[Qarootoramma]

Подтолкнула дискуссия на этой ветке Трансаэро закупает 4 Boeing 787 Dreamliner
Приходит конец дуополии Боинга и Эрбаса в сегменте самолетов средней вместимости. Согласно материалам сайта Flightglobal.com и статистике продаж за июль месяц новички рынка начинают теснить Боинг и Эрбас на мировом уровне - http://www.flightglobal.com/news/articl ... 14-402698/
Поэтому очевидно, что в ближайшее время мы увидим много магистральных самолетов которые совершенно изменят рынок авиационной техники размера В-737 и А-320. На подходе продукты из Канады - CS-100, России - МС-21, Китая - C-919, Бразилии E-jet E2 Family и других стран.
Так согласно ссылки - http://www.flightglobal.com/news/articl ... er-402837/ меняются размеры мирового флота и возрастет число производителей из новых государств. На рускоязычных сайтах также пишут, что в ближайшие 2-3 года появится много новых моделей которые составят сильную конкуренцию A-320neo и 737max. В первую очередь это Бомбардье с моделью С-Series, поставки которой начнутся скорее всего в следующем году и которую заказала российская авиакомпания "Ильюшин Финанс, а также российский самолет МС-21 на который тоже уже есть заказы от авиакомпаний. Также на подходе китайский С-919 который ориентировочно полетит в следующем году.
Нас ждут серьезные изменения на рынке и в течении нескольких ближайших лет парк магистральных самолетов изменится до неузнаваемости.
Пассажирам будет намного комфортней летать в новых более современных самолетах.

[i-tim]

Пассажирам будет намного комфортней летать в новых более современных самолетах.

За счет чего будет достигнут этот комфорт, если сейчас авиастроение упирается в сплошную экономию? Самолеты становятся экономичнее, но принципиально ничего не меняется. Как это отразится на пассажирах? Джакузи в экономе не поставят, стюардессы не станут танцевать стриптиз. Разве что придумают ещё более тонкие кресла, чтобы увеличить пассажиро-вместимость. Вообщем, ничего не изменится...

[Qarootoramma]

Пассажирам будет намного комфортней летать в новых более современных самолетах.

За счет чего будет достигнут этот комфорт, если сейчас авиастроение упирается в сплошную экономию? Самолеты становятся экономичнее, но принципиально ничего не меняется. Как это отразится на пассажирах? Джакузи в экономе не поставят, стюардессы не станут танцевать стриптиз. Разве что придумают ещё более тонкие кресла, чтобы увеличить пассажиро-вместимость. Вообщем, ничего не изменится...

Бомбардье СS-100 и МС-21 например предоставляют больший комфорт пассажирам чем современные А-320 и В-737, так как салон их шире и следовательно шире проходы и кресла в самолетах. Кроме того там большая высота прохода, а багажные полки вмещают больше объема + туалеты тоже больше. Тонкие кресла сейчас внедряются повсеместно, однако забивать салоны будут только в самых дешевых авиакомпаниях, в классике же будет не так тесно. + новые технологии облегчат перелет пассажирам, а системы развлечений помогут скрасить время длительных перелетов. В любом случае в сравнении с А-320 и В-737 прорыв.

[i-tim]

Бомбардье СS-100 и МС-21 например предоставляют больший комфорт пассажирам чем современные А-320 и В-737...

Вы меня конечно извините, но как-то странно сравнивать то, что ещё не летает, с реальностью. Всё-таки правильнее цыплят по осени считать.

[co-pilot]

За счет чего будет достигнут этот комфорт, если сейчас авиастроение упирается в сплошную экономию? Самолеты становятся экономичнее, но принципиально ничего не меняется. Как это отразится на пассажирах? Джакузи в экономе не поставят, стюардессы не станут танцевать стриптиз.

Вы правы, без джакузи и стриптиза х...ерня какая-то получается, а не комфорт

[Oleg Cosmopolit]

Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

Это какой-то уровень желтопрессных заголовков: Обвал на Молдавской фондовой бирже: у бабы Мани небывалый урожай петрушки.
Дайте анализ по заказам, по производству. Ваши ссылки прочитать нельзя, ясчитаю, это неуважение к форумчанам давать ссылки на закрытые отчеты.
Пока реально конкуренции нет, по крайней мере, нет ощутимых предзаказов на российский и китайские судна.
Все остальное в микроскопических количествах:
Embraer E-Jets E2 firm orders Totals - 150
Bombardier CSeries Total firm orders - 203
ЯК 242 - 160
сравните с 737 Through August 2014 Total 12188
Airbus A320 orders Total 10 934
То есть Эмбраер заказан в количестве меньшем, чем 1,5% от заказанных суден у Боинга, Бомбардье - меньше 2%, Як 242- меньше 1,5%.
При этом никто еще в руках не держал эти анонсируемые аппараты, история много знает фактов, когда проекты начинались и вскоре закрывались (даже в РФ - ёмобиль, и тд).
Так что рано хоронить грандов, когда перспективы соперников неясны. Есть еще ряд вопросов.
Гранды - это сеть сервиса по всему миру, а кто будет чинить Як 242 в Австралии?
Кто будет страховать по хорошим ставкам неизвестные судна?
Каковы показатели экологичности и экономичности (это сейчас основная головная боль для мировых авиакомпаний)?
Да таких вопросов сотни. Бурные реляции по поводу больше места, больше комфорта - за счет чего? Это прямые затраты материалов на изготовление судна и затраты на топливо...

Пока все это сыро и я вижу в этой теме мало аналитики и много рекламно-маркетинговой шелухи.

[Qarootoramma]

Boeing и Airbus теряют рынок узкофюзеляжных самолетов

Это какой-то уровень желтопрессных заголовков: Обвал на Молдавской фондовой бирже: у бабы Мани небывалый урожай петрушки.
Дайте анализ по заказам, по производству. Ваши ссылки прочитать нельзя, ясчитаю, это неуважение к форумчанам давать ссылки на закрытые отчеты.
Пока реально конкуренции нет, по крайней мере, нет ощутимых предзаказов на российский и китайские судна.
Все остальное в микроскопических количествах:
Embraer E-Jets E2 firm orders Totals - 150
Bombardier CSeries Total firm orders - 203
ЯК 242 - 160
сравните с 737 Through August 2014 Total 12188
Airbus A320 orders Total 10 934
То есть Эмбраер заказан в количестве меньшем, чем 1,5% от заказанных суден у Боинга, Бомбардье - меньше 2%, Як 242- меньше 1,5%.
При этом никто еще в руках не держал эти анонсируемые аппараты, история много знает фактов, когда проекты начинались и вскоре закрывались (даже в РФ - ёмобиль, и тд).
Так что рано хоронить грандов, когда перспективы соперников неясны. Есть еще ряд вопросов.
Гранды - это сеть сервиса по всему миру, а кто будет чинить Як 242 в Австралии?
Кто будет страховать по хорошим ставкам неизвестные судна?
Каковы показатели экологичности и экономичности (это сейчас основная головная боль для мировых авиакомпаний)?
Да таких вопросов сотни. Бурные реляции по поводу больше места, больше комфорта - за счет чего? Это прямые затраты материалов на изготовление судна и затраты на топливо...

Пока все это сыро и я вижу в этой теме мало аналитики и много рекламно-маркетинговой шелухи.

Для того чтобы прочитать нужно зарегистрироваться на сайте. Будут материалы по августу или сентябрю тоже ссылку дам, если не на этот, то на другой англоязычный ресурс. К сожалению ссылки на русскоязычные давать нельзя. Однако все эти материалы можно и в русской части интернета найти самостоятельно. Вы правы, действительно рано хоронить грандов и статистика пока на их стороне, однако они сами признают что приходит конец их дуополии. Еще 10 лет назд и в Боинге и в Эрбасе признали что скоро им придет конец. Факты свидетельствуют об этом в настоящий момент. Бомбардье, китайцы и русские теснят европейцев и американцев.
Вы еще не забывайте тот факт, что Эрбас и Боинг со своими основными узкофюзеляжными продуктами присутствуют на рынке десятилетиями, поэтому совершенно очевидно что им легче продавать свои товары. Выход на рынок длительное по времени занятие, особенно в авиастроении, поэтому не стоит ожидать прорыва от новичков. Однако, мы сейчас как раз можем воочию наблюдать этот процесс. Во-вторых Эрбас и Боинг пытаются сохранить позиции своих товаров на рынке применяя для этого любые способы, в том числе перепродажы и демпинг. Именно из-за этого плохо продаются модели от новых производителей из Китая, России, Бразилии и других стран. Со временем это может сыграть с Боингм и Эрбасом злую шутку, понизит доходность и рентабельность а самое главное ограничить их возможность в создании новых продуктов из-за катастрофической нехватки ресурсов. Конечно рано говорить о какой-либо конкуренции со стороны полусырых продуктов, но тем не менее х-ки которые закладываются в новые самолеты в России Китае и других странах выше чем у Боинга и Эрбаса. В принципе прецеденты уже есть и сейчас на самые маленькие модели семейства 737 и 320 оказывается очень сильное давление со стороны новых производителей, в плоть до того, что их вообще уводят с рынка. А комфорт закладывается на самом начальном уровне так что поверьте новые самолеты от Бомбардье. Эмбраера и ОАК будут лучше.

[Oleg Cosmopolit]

Бомбардье. Эмбраера и ОАК будут лучше.

это все голословные спекуляции, аргументов по пунктам не увидел

Столица автоматически переходит в Васюки. Сюда приезжает правительство. Васюки переименовываются в Нью-Москву, Москва — в Старые Васюки.

[pttth70]

.

[Qarootoramma]

Естественно, но опыт последних десятилетий показывает, что это скорее всего так. CS-100 уже сейчас лучший самолет в своем классе, и именно с появлением его связано прекращение продаж 737-700 и А-319. Комфорт салона в CS-100 SSJ-100 и МС-21 выше чем у конкурентов. Дальше больше. Китайцы после старта продаж С919 просто перестанут покупать аналогичную продукцию Эрбаса и Боинга, а Эмбраер уже сейчас вырос до 140 мест, что автоматически ставит крест на 737-700 и А-319. После развития программа CS-100 MC-21 и C919 до 180 кресел встанут продажи А-320 и 737-900 и так далее.
Нет никакого противоречия в том, что я пишу. Выход на эти рынки бразильцев, китайцев, канадцев и русских начался еще 10 лет назад. Сейчас мы находимся как раз в активной стадии данного процесса. Еще 10 лет и они окончательно выйдут. Как раз получается срок в 20 лет. Прорыва не было 10 лет назад. Сейчас он вялый, это скорее похоже на завоевание места под солнцем, но через 10 лет все упомянутые страны станут одними из ведущих авиапроизводителей практически во всех сегментах и с большой долей вероятности ни Эрбаса ни Боинга не будет в сегменте до 200 кресел.
Уже сейчас Боинг с Эрбасом вышли из 150 мест и фактически сохраняют позиции только от 180. Никому и в голову сейчас не приходит покупать маленькие 737 и 320 так как намного выгодней взять СS-100 или E-Jets 2. Ситуацию усугубляет то что русские и китайцы нацелены на 180-200 кресел и скоро дойдут до них. И их товар скорее всего будет дешевле и лучше. По фактам заказы растущих производителей составляют всего 10 % от общих заказов на Боинг и Эрбас, но тем не менее их доля медленно, но верно увеличивается. Дальше видно будет.

[вечный отпускник]

Еще 10 лет назд и в Боинге и в Эрбасе признали что скоро им придет конец

И сколько самолетов они за это время продали?
Сколько еще имеют заказов?
На какую годовую производительность нам надо выйти со своим МС-21 чтобы составить им реальную конкуренцию?
К тому времени МС-21 уже безнадежно устареет.
Мы со своим Пуперджетом до сих пор расхлебаться не можем, до сих пор государство дотирует как производителеЙ, так и покупателей.
Что, заграничных тоже дотировать будем?
И с чем мы вышли на эти рынки 10 лет назад?
И где мы теперь на этом рынке сказать, или сами догадаетесь?

[pttth70]

10 лет назад мы вышли с чертежами и обещаниями на SSJ-100, как и сегодня с МС-21. То есть с обещаниями, что всё будет супер-пупер.

Я счас пробежался по заказам на МС-21, так там нет ни одного иностранного, только русские банки с госучастием

[вечный отпускник]

"8 сентября, AEX.RU – Первые фюзеляжи нового самолёта МС-21-300 существуют уже в сборке. В апреле 2016 года первый самолёт будет уже собран и поднят в воздух, заявил сегодня вице-премьер Дмитрий Рогозин...
...Он также напомнил, что в России «Аэрофлот» уже заказал 50 самолётов...выйти с 2018 года на производство до 50 самолётов в год..."

Т.е. первый самолет в 2016 году полетит, а в 2016 уже 50 штук.
Кто-то помнит сколько там идут испытания и сертификация?
Опять будет 10 штук опытная партия с возвратом на завод, потом устранение недоделок и т.д.
Короче, курочка в гнезде...

[pttth70]

.

[Qarootoramma]

Санкции вряд ли как то отразятся, конфликт пошел на убыль. К тому же наши новые ПС готовят под крыло. Рогозин на днях сказал что самолет полетит весной 2016 г. Китайцы пока планирую свой С919 поднять в конце 2015...

[pttth70]

.

[Oleg Cosmopolit]

Вспомнит кто-нибудь наличие цифры 4 в маркировках самолётов у мировых производителей?

Боинг 747, Аэробус 340
Не в этом дело, не полетит он по другим причинам

[Qarootoramma]

Вспомнит кто-нибудь наличие цифры 4 в маркировках самолётов у мировых производителей?

Боинг 747, Аэробус 340
Не в этом дело, не полетит он по другим причинам

То же самое про Суперджет говорили 10 лет назад. Тем не менее полетел, и не плохо продается и строится особенно по сравнению с другими советско-российскими самолетами

[Oleg Cosmopolit]

не плохо продается и строится

я бы сначала изучил статистику продаж и построения

[pttth70]

Ну в общем то да, запамятовал про 340-й. Конечно, не из-за этого, но всё ж уже не производится Ну а 747 так пронумеровали тогда, когда было не до корейского, а тем более не до китайского рынков сбыта...

[Qarootoramma]

не плохо продается и строится

я бы сначала изучил статистику продаж и построения

Фактически 100 самолетов уже построено. Продано 300. Больше чем все вместе взятые гражданские самолеты после распада СССР и однозначно больше чем любой продукт в области гражданской авиации Франции и Великобритании 50-х 60-х года они еще пытались строить самолеты по отдельности. Лучший проект в авиации в России за последние 20 лет. В сравнении с Ан-148 Суперджет-100 продается лучше в 10 раз. При одинаковом по времени первом полете с китайским ARJ-21 наш самолет уже возит пассажиров уже 3 года а китаец еще не сертифицирован. Объем производства практически не уступает бразильском Эмбраеру - основному конкуренту. Если тот производит по 100 самолетов в год при 4 моделях, то ГСС производит 40-50 при одной. По объему производства вровень идет с моделью ERJ-190 - аналогом SSJ-100.

[Oleg Cosmopolit]

Фактически 100 самолетов уже построено.

На 4 сентября 2014 года всего построено 69 самолетов, из них 7 это предсерийные или испытательные самолеты, 42 переданы заказчикам.
Согласно производственной программе ОАК 2007 года, до 2013 года планировалось выпустить 236 самолётов SSJ100. Фактические поставки авиакомпаниям начались только в 2011 году — 5 самолётов (при плане в 14, который летом того года «скорректировали» до 7).
В 2012 году авиакомпании получили 8 самолетов (при плане в 20-25). Согласно отчётам ЗАО «ГСС», в 2012 году самолеты продавались по 20,5 млн долларов при себестоимости 28 млн, то есть с каждого проданного самолёта убыток составил 7,5 млн долларов.
По состоянию на январь 2013 года, реальным авиаперевозчикам поставлено 13 самолётов SSJ100.
Вопросов больше не имею

[Qarootoramma]

Фактически 100 самолетов уже построено.

На 4 сентября 2014 года всего построено 69 самолетов, из них 7 это предсерийные или испытательные самолеты, 42 переданы заказчикам.
Согласно производственной программе ОАК 2007 года, до 2013 года планировалось выпустить 236 самолётов SSJ100. Фактические поставки авиакомпаниям начались только в 2011 году — 5 самолётов (при плане в 14, который летом того года «скорректировали» до 7).
В 2012 году авиакомпании получили 8 самолетов (при плане в 20-25). Согласно отчётам ЗАО «ГСС», в 2012 году самолеты продавались по 20,5 млн долларов при себестоимости 28 млн, то есть с каждого проданного самолёта убыток составил 7,5 млн долларов.
По состоянию на январь 2013 года, реальным авиаперевозчикам поставлено 13 самолётов SSJ100.
Вопросов больше не имею

В следующем году будет 50 самолетов. Уже сейчас по ним идет задел. Так что фактически 100. Производственную программу приходится верстать в связи с сложной ситуацией на мировых рынках. У производителей размерности SSJ-100 такие же проблема. Бомбардье и Эмбраер урезали производство более чем в 2 раза. Каталожная стоимость Суперджета 35 млн долл. Финансовые подсчеты дело сложное.

[Oleg Cosmopolit]

В следующем году будет 50 самолетов.

чо уж там, напишите будет 200, а если чо потом напишите: ну не шмогла я, не шмогла.
Давайте говорить о реальных фактах, а то ваши прогнозы больше похоже на рекламу.

[i-tim]

Фактически 100 самолетов уже построено. Продано 300.

Откуда Вы берете такие цифры? Официальная статистика показывает цифры в два раза меньше. Кому верить?

[Oleg Cosmopolit]

Откуда Вы берете такие цифры?

Заветы Геббельса: Чем чудовищнее ложь, тем легче в нее поверят

[Qarootoramma]

Фактически 100 самолетов уже построено. Продано 300.

Откуда Вы берете такие цифры? Официальная статистика показывает цифры в два раза меньше. Кому верить?

Да поройтесь в википедии. Там все написано. Сейчас будут готовятся новые контракты. Поставки во Вьетнам и Индонезию. По России есть новые покупатели. Может Ред Вингсу 10-ку вапрят и т д.

[Ralph]

Еще 10 лет назд и в Боинге и в Эрбасе признали что скоро им придет конец.

Ссылки или источники дайте пожалуйста.

[i-tim]

Да поройтесь в википедии. Там все написано. Сейчас будут готовятся новые контракты. Поставки во Вьетнам и Индонезию. По России есть новые покупатели. Может Ред Вингсу 10-ку вапрят и т д.

Сижу, роюсь.) Получается, что Вы все-таки преувеличиваете с цифрами.

По поводу новых контрактов: это конечно хорошо, но, (может быть я слишком занудлив) предполагаю, что правильнее оперировать реальными цифрами. Потому как они что-то типа рекламных деклараций, а реальность несколько другая - вот Трансаэро отложила доставку шести бортов SSJ-100 по причине невыгодности. А это наводит на определенные мысли - ладно бы какая-то иностранная авиакомпания так поступила, а то ведь свои, а этот вопрос наверняка курировался. И тем не менее - отложили.

[Qarootoramma]

Еще 10 лет назд и в Боинге и в Эрбасе признали что скоро им придет конец.

Ссылки или источники дайте пожалуйста.

Поройтесь в рускоязычном интернете. Здесь нельзя приводить ссылки на русские сайты. Материалов полно. На протяжении 10 лет все топменеджеры Боинга и Эрбаса твердили что их дуополии приходит конец и они не смогут сдерживать "порыв" китайцев, русских и других. Фактически уже сегодня мы можем наблюдать эту ситуацию. Боинг и Эрбас были вытеснены из сегмента до 150 кресел и сейчас их вытесняют из 180.

[Ralph]

Qarootoramma
Ничего не нашел. Можете дать ссылки на английском или на русском-неактивные.

[Oleg Cosmopolit]

Здесь нельзя приводить ссылки на русские сайты.

Можно, кроме активных ссылок в зоне ru

топменеджеры Боинга и Эрбаса твердили что их дуополии приходит конец

Они не твердили, а просто анализировали рынок, что и должен делать успешный бизнесмен, чтоб оставаться успешным.
вот эта статья http://www.bloomberg.com/news/2010-07-1 ... -jets.html
и очень примечательный вывод “Duopolies don’t get broken by a new player being aggressive,” - "Дуополия не будет разрушена новыми игроками, если они не будут агрессивны"
Так и получилось. Уже в статье от 2014 г. http://www.economist.com/blogs/schumpet ... and-boeing
аналитики констатируют факт, что дуополия сделала правильные выводы, поэтому живет и процветает "Both firms are straining to increase production, with Airbus even opening a final assembly plant in America. That, along with the efforts to squeeze improved performance from existing models, is what the industry is currently all about. Meanwhile, the much-heralded challenge of new entrants to the big-jet market from Brazil, Canada, China and Russia is proving slow to materialise, as their new products hit the same delays all too familiar to the incumbents."
А их так называемые конкуренты переживают детские болезни роста.
Я, смотря на их усилия, вижу, что эти проблемы им не по зубам, не те силы, не тот масштаб.
И сами компании поменьше признают, что они не конкуренты грандам, а только между собой:
“We’re not directly competing with Boeing and Airbus,” Chief Commercial Officer (Embraer) John Slattery said in an interview http://www.bloomberg.com/news/2014-04-1 ... opoly.html
“Our friends at Bombardier are.” И новый тип суден - это не прорыв, а защита:
“The E2 was a defensive move,” said Stephen Trent, an analyst at Citigroup Inc. in New York.
Рынок суден с малым количеством пассажиров не такой обширный:
"Boeing and Airbus are upgrading their narrow-bodies to stay ahead of the newcomers while putting the most emphasis on the larger versions, where profits are fatter"

и аналитики считают, что и новички будут стремиться в большеместный сегмент "As the redesign progresses, Embraer will have a “fair amount of flexibility” to further expand the E2 jets, Heymann said. “I wouldn’t be surprised if they go to 150, 160 before they’re finished.”
А пока в этом сегменте Боинг и Аэробус на всех плевали
Airbus and Boeing, both had a successful production year in 2013. Airbus broke its company record by delivering 626 airplanes; Boeing delivered a slightly larger number of planes, summing up to 648. - See more at: http://affairstoday.co.uk/airbus-vs-boe ... poly-skies
и позиции только будут укрепляться
It is currently producing 42 A320 jets on a monthly basis, whereas Boeing is producing slightly less than that, although their figures are expected to increase to by 2017.
However, Airbus has solidified its position in the market for narrow-body jets, whereas Boeing founds its edge in the market for wide-body jets.

Касательно китайских братьев.
ARJ21 Xiangfeng О завершении процесса создания было объявлено в декабре 2007 года (то есть уже 7 лет прошло)
В ноябре 2010 во время статических испытаний произошло разрушение крыла ARJ21 до достижения расчётной нагрузки. Однако, ни в 2011, ни в 2012 г. испытания так и не были завершены.
На 2008 г., еще до первого полёта самолёта, COMAC имела 228 твёрдых заказов, в основном от китайских авиакомпаний. К 2011 г. два стартовых заказчика, Shandong Airlines (10 машин) и Henan Airlines (100 машин) отказались от своих заказов. К началу 2013 г. COMAC имела заказы на 90-140 машин от китайских авиакомпаний, при этом заводом было заказано лишь 13 комплектов оборудования. По состоянию на начало 2014 года самолёт находился в процессе сертификации.

Как видим, никакого прорыва, скоро 10 лет, как самолет построен, но до сих пор не сертифицирован. Еще через пару лет он просто устареет морально. Как уже произошло с С919 http://aviationweek.com/awin/delays-com ... light-2015
"Китайская корпорация Comac объявила, что для ускорения работ над своим новым авиалайнером C919, уменьшит в нем долю композитных материалов, фактически сделав его самолетом предыдущего поколения"

[pttth70]

.

[kotovod&rigger]

Да поройтесь в википедии. Там все написано. Сейчас будут готовятся новые контракты. Поставки во Вьетнам и Индонезию. По России есть новые покупатели. Может Ред Вингсу 10-ку вапрят и т д.[/quote]
Ключевое слово "вапрят"!
— А если не будут брать-отключим газ!

[pttth70]

.

[Беломор]

В следующем году будет 50 самолетов. Уже сейчас по ним идет задел. Так что фактически 100.

А сколько ВС в регулярном плане полётов у Эксплуатантов в этом году и сколько будет в следующем? Сколько ВС стоят у стенки в качестве доноров? Какой средний ежемесячный налёт тех ВС, которые в лётной годности?
Вы уж приводите не только статистику продаж/заказов, но и эксплуатационную статистику тоже..

[Qarootoramma]

kiev-city ну и что? кто со всем выше перечисленным спорит? и как слова руководства Эрбаса и Боинга разнятся с моими постами выше? - никак. Все так и есть. Можно поискать и найти более ранние их высказывания датированные 2004-05 гг., в которых они уже тогда признавали что русских китайцев и других не остановить. В приведенных ваших статьях говориться не только о маленьких самолетах, но и к сожалению больших, на дуополию которых пока никто покуситься не может.
По делу же, в маленьком сегменте как раз и происходит то о чем говорили аналитики еще 10 лет назад. Боинг и Эрбас вытесняются от туда и очень даже не плохо. "Дуополия не будет разрушена новыми игроками, если они не будут агрессивны" - а кто сказал, что новые игроки не агрессивны? Если Суперджеты МС-21 и CS-100 продаются в 10 раз хуже чем А-320 и 737 это не значит что новые игроки не агрессивны. Новые игроки еще продукты свои окончательно не вывели на рынок. Давайте дождемся 2020 г, и тогда будет уже совершенно ясно, что разрушено а что нет. Вот тогда и посмотрим какой результат. Однако уже сейчас Боинг с Эрбасом убегают из маленького сегмента.

Никто не спорит что дуополия процветает. Но процветает как и где. В реальности она сохраняется пока в сегменте больших самолетов, а в сегменте маленьких она уже пошла вверх (по размерам). Ведь Боинг и Эрбас десятилетиями сидели в размерности около 100 кресел чуть выше, а сейчас их уже нет там. Фактически новые модели А-320 и 737 продаются только на 180-200 кресел и выше а в районе 150 их моделей уже нет. То есть классические узкофюзеляжные самолеты которые сотнями выпускались несколько десятилетий сейчас уже не по зубам и Эрбасу и Боингу. Они ушли выше в сегмент В-757 и Ту-204 и им в большей степени соответствуют новые самолеты 737-800/900 и А-320. Конечно в этом размере дуополия сохраняется, но остается вопрос за счет чего и на каких условиях. Боинг и Эрбас выходят на производство 50 737 и 320 в месяц то есть 600 самолетов в год на каждого 1200 на двоих. Фантастический результат, но за счет чего? Может они просто хотят по максимуму насытить рынок дешевыми самолетами с целью не дать расти конкурентам и оторвать как можно больший кусок?

Так же никто не спорит что конкуренты переживают болезни роста и что их новые программы отчасти не наступление а защита, как например Эмбраер с E-jets 2. Тем не менее Бомбардье выбивает Боинг и Эрбас из среднего сегмента. А характеристики заложенные в МС-21 выше чем у Боинга и Эрбаса. Естественно все новички быдут стремиться в больший сегмент. Маленькие самолеты типа SSJ и ARJ-21 будут расти в сторону увеличения а перспективные модели CS-100 МC-21 и С-919 будут соответствовать А-320neo и 737max. И Боинг с Эрбасом понимают это и понимают что у них оставшийся срок не боле 10 лет, поэтому они пытаются как можно быстрей насытить растущий рынок старыми моделями. Если Боинг и Эрбас на кого то и плевали то только в размерности 320/320 737-800/900 и то временно в сегменте ниже они уже не конкуренты.

Что касается китайский друзей, то конечно у них сложности с ARJ-21 и С919. Тем не менее они планомерно реализуют эти программы и и я думаю доведут их до логического конца. Вопрос их старости решается новой модернизацией. Ну например что мешает COMAC вложиться в модернизацию ARJ-21, построить новое композитное крылышко, новые двигатели, электрику и еще что-то по мелочи и создать нормального конкурента Эмбраеру? - думаю ничего. То же самое с C919. Сейчас они строят просто самолет, а когда они к нему добавят композитные крылья, новые движки, электронику, салон и еще что-то, то чем он будет хуже Боинга и Эрбаса? - ничем. В Америке и Европе это очень хорошо понимают, поэтому пытаются по максимуму выжать из старых моделей самолетов.
Смысл основной что я хочу донести - лед тронулся. И тронулся 10 лет назад. Сейчас мы находимся в самом эпицентре этого действия.

[Oleg Cosmopolit]

Qarootoramma

С вами бесполезно спорить, потому что у вас нет аргументов, а есть лозунги, приправленные вашими фантазиями.

в районе 150 их моделей уже нет

Изучите модельный ряд. А 319neo? B737 Max 7?
А то я буду думать, что вы специально обманываете людей из злого умысла, а не по незнанию

То есть классические узкофюзеляжные самолеты которые сотнями выпускались несколько десятилетий сейчас уже не по зубам и Эрбасу и Боингу.

Дальше можно и не спорить.

Бомбардье выбивает Боинг и Эрбас из среднего сегмента.

какого такого сегмента?

характеристики заложенные в МС-21

какие характеристики? перечислите. вспомните еще ё-мобиль с его характеристиками

перспективные модели МC-21 и С-919

уже давно устарели и не оправдали надежд

что мешает COMAC вложиться

еще раз вложиться? какова будет стоимость разработки? экономика вопроса

чем он будет хуже Боинга и Эрбаса?

ценой

пытаются по максимуму выжать из старых моделей самолетов.

в Боинг 737 MAX и A320 neo Family инноваций достаточно, чтобы считать их новым поколением, а не старыми моделями. Старое там только название из маркетинговых соображений.


Все-таки еще раз призываю вас уйти от лозунгов и включить мозги, если не получается, то и разговора не будет, потому что сейчас он происходит на уровне: а наши лучше - чем лучше? - чем ваши...

[Qarootoramma]

kiev-city Опередили меня с аналитикой сегмента узкофюзеляжных самолётов.

Qarootoramma снова наплодил в последних постах противоречий. Ранее написал,что Airbus выдавили из этого сегмента канадцы, русские и китайцы, но затем утверждает обратное:

Производственную программу приходится верстать в связи с сложной ситуацией на мировых рынках. У производителей размерности SSJ-100 такие же проблема. Бомбардье и Эмбраер урезали производство более чем в 2 раза.

Смотрим на статистику продаж в 2000-е годы. Никакого кризиса продаж от А320 (В737) и выше нет.

Сам по себе рынок узкофюзеляжных самолётов стагнирует, они всё меньше и меньше нужны покупателям. Что и толкает производителей узкофюзеляжников лезть в сегменты выше и производить то, что востребовано на рынке. А успешным компаниям зачем ненужные производственные издержки в виде мало кому нужных моделей?

85% полётов А320 и Б737 приходятся на расстояния до 2000 км, т. е в нише узкофюзеляжников.

Никакого противоречия. Я ведь постил про SSJ-100. Эрбас с Боингом ушли из 150 мест так как они не конкуренты СS-100. Может быть русские и китайцы действительно громко сказано, но тем не менее МС-21 и С919 выдавливают Эрбас и Боинг. Ловить там нечего. Однако у Эрбаса и Боинга есть верхний сегмент 180-230 кресел, который падать не собирается и поддерживает продажи, тем более что там никого нет. Этот сегмент на 90% спасает ситуацию. Поэтому падения продаж 737 и 320 действительно нет, более того, последние 5 лет Эрбас с Боингом наращивают производство и будут продолжать это делать до как минимум 2017 года.

Что же касается SSJ, то ситуация в его размерности действительно сложная. Многие авиакомпании предпочитают брать более большие самолеты на 150 кресел чем маленькие на 100 (экономия блин), поэтому падение продаж и производство у всех кто в этой размерности. Поэтому и заказы уходят к Эрбасу и Боингу, точнее уходили последние 5-6 лет. В результате вместо того чтобы брать SSJ CRJ1000 или ERJ190 брали 737-700 и А-319 или СS100. Но ситуация изменилась и 737-700 и 319 на рынке уже нет, а эксплуатанты маленьких самолетов типа E-jets и CRJ700/900 хотят видеть более большую технику, поэтому все бывшие регионалы и устремляются в сегмент 130-150 кресел где еще 10 лет назад безраздельно сидели Боинг и Эрбас. Спрос в размерности SSJ-100 остается низким и русские, бразильцы, китайцы и японцы пытаются со своими моделями закрепиться в районе 130-150 мест. Естественно с такой дикой конкуренцией и модельным рядом Боинг и Эрбас бегут от туда как ошпаренные. Однако нет никакого противоречия в сложной экономической ситуации наблюдаемой в размерности SSJ-100 и успешной реализации больших самолетов 737-900 и А-321

[pttth70]

.

[Qarootoramma]

pttth70 а откуда информация, что Эрбас с Боингом уходят с рынка потому что сам по себе рынок узкофюзеляжных самолётов стагнирует, они всё меньше и меньше нужны покупателям?

[pttth70]

.

[Qarootoramma]

Слабо понял, что вы хотите этим сказать. Убегают - для серьёзных компаний с безупречной репутацией и сильными традициями позорное слово "убегают" - никак не лезет. Они уходят с низкорентабельных сегментов для использования своих производственных площадей для производства нужного покупателю продукта. Могу и по другому сказать (экономическим языком), но ориентируюсь на читателей широкого круга.

Нет Вы вообще написали, что рынок узкофюзеляжных самолетов стагнирует. Вот я и хотел узнать где он стагнирует, откуда такая информация, если и Боинг и Эрбас наращивают производство, а китайцы, японцы, бразильцы, русские и канадцы также имеют достаточно амбициозные программы во всех узкофюзеляжных секторах.

[pttth70]

.

[co-pilot]

Ну и тема... жесть! Тут и аналитика, и прогнозы, и предвидения, и глубокий анализ, и теоретические выкладки, и всестороннее знание технических параметров обсуждаемого предмета, и обширные цитаты на непонятном языке... Один вопрос - зачем? К чему столько усилий?

[pttth70]

А делать нечего

Любой форум - это место сбора людей, не особо отягощённых нехваткой времени (работой) по жизни или по обстоятельствам

Кто-то в филателии, кто-то в аквариумистике, кто-то в наращивании денежной массы своей и социума. А мы в форумах бла-бла о крахе Боинга и Аэрбаса

[Qarootoramma]

pttth70 а откуда информация, что Эрбас с Боингом уходят с рынка потому что сам по себе рынок узкофюзеляжных самолётов стагнирует, они всё меньше и меньше нужны покупателям?

Увидел, что вы подправили своё сообщение. Суть вопроса понятнее стала.

Потыкайте flightradar24.com на полёты А320 и В737. Сами увидите, что 80-85% их полётов до 2000 км.

Да вы же сами описывали ситуацию в сегменте узкофюзеляжных самолётов (забыли?): "Производственную программу приходится верстать в связи с сложной ситуацией на мировых рынках. У производителей размерности SSJ-100 такие же проблема. Бомбардье и Эмбраер урезали производство более чем в 2 раза." И согласились потом, что никакого кризиса в продажах от А320 (В737) и вверх по модельному ряду в то же время нет. Или это не показатель стагнации рынка именно узкофюзеляжных самолётов и стремление их производителей из Канады, Китая и т д выйти из всё меньше пользующегося спросом сегмента??????

Так это немного разные сегменты. Бомбардье и Суперджет вообще раньше называли региональниками. Сейчас это термин уже похоже ушел. Это маленькие узкофюзеляжники и Эмбраер там же. У них действительно замедление роста, рынок насыщен и т д. Согласен. Но я просто думал, что Вы про 737 и 320 писали. А там никакого замедления нет, наоборот очень активные продажи и темпы роста. По 1000 самолетов в год. Ясно вообщем.
Вот материал про CS-100 - http://cseries.com/
Там информации на несколько дней чтения. По материалам видно что Бомбардье очень нацелен на рынок 737 и 320, считает свой продукт лучшим в классе и надеется потеснить конкурентов. Х-ки самолета очень впечатляют. На достигнутом они останавливаться не собираются и в дальнейшем полезут в сегмент 180 кресел.

[pttth70]

.

[Oleg Cosmopolit]

Вот материал про CS-100 - http://cseries.com/

Вот материал про ё-мобиль _http://eomobile.ru
Там информации на несколько дней чтения.

[pttth70]